JPH08170540A - 排気ガス還流制御装置付き過給式内燃機関 - Google Patents
排気ガス還流制御装置付き過給式内燃機関Info
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- JPH08170540A JPH08170540A JP6313853A JP31385394A JPH08170540A JP H08170540 A JPH08170540 A JP H08170540A JP 6313853 A JP6313853 A JP 6313853A JP 31385394 A JP31385394 A JP 31385394A JP H08170540 A JPH08170540 A JP H08170540A
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- internal combustion
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
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- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
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- F02M26/05—High pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust system upstream of the turbine and reintroduced into the intake system downstream of the compressor
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- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
- F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
- F02M26/06—Low pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust downstream of the turbocharger turbine and reintroduced into the intake system upstream of the compressor
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】ディーゼルエンジンに用いて好適の排気ガス還
流制御装置付き過給式内燃機関に関し、排気ガス還流に
よるＮＯｘ低減，過給機による内燃機関の出力確保，排
気ガス還流による過給機への熱影響の回避を共に実現す
る。 【構成】排気通路３に設けたタービン５及び給気通路２
に設けたコンプレッサ６とからなる過給機４と、排気通
路のタービン下流側と吸気通路のコンプレッサ上流側と
を接続する接続通路８を有する排気ガス還流通路と、接
続通路を開閉する開閉弁９と、運転状態検出手段の回転
数センサ２１、アクセル開度センサ２２、水温センサ２
３の検出情報によりエンジンが所定の運転領域にある時
に接続通路で排気ガスを還流し、接続通路の開放時にコ
ンプレッサの上流部分の温度が上昇したと判断できると
開閉弁を閉鎖する制御手段１３とをそなえる。
流制御装置付き過給式内燃機関に関し、排気ガス還流に
よるＮＯｘ低減，過給機による内燃機関の出力確保，排
気ガス還流による過給機への熱影響の回避を共に実現す
る。 【構成】排気通路３に設けたタービン５及び給気通路２
に設けたコンプレッサ６とからなる過給機４と、排気通
路のタービン下流側と吸気通路のコンプレッサ上流側と
を接続する接続通路８を有する排気ガス還流通路と、接
続通路を開閉する開閉弁９と、運転状態検出手段の回転
数センサ２１、アクセル開度センサ２２、水温センサ２
３の検出情報によりエンジンが所定の運転領域にある時
に接続通路で排気ガスを還流し、接続通路の開放時にコ
ンプレッサの上流部分の温度が上昇したと判断できると
開閉弁を閉鎖する制御手段１３とをそなえる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、排気ガス還流通路によ
る排気ガスの還流を制御するとともに過給機による過給
を行なえる内燃機関に関し、特に、過給ディーゼルエン
ジンに用いて好適の、排気ガス還流制御装置付き過給式
内燃機関に関する。
る排気ガスの還流を制御するとともに過給機による過給
を行なえる内燃機関に関し、特に、過給ディーゼルエン
ジンに用いて好適の、排気ガス還流制御装置付き過給式
内燃機関に関する。
【０００２】
【従来の技術】図３０は従来の自動車に用いられる排気
ガス還流通路付き過給ディーゼルエンジンの吸排気ルー
トを示す模式図であり、この図３０において、１はディ
ーゼルエンジン本体（以下、エンジンと省略する）、２
は吸気通路、３は排気通路である。４は過給機（以下、
ターボチャージャという）であり、排気通路３に介装さ
れたタービン５を通じて吸気通路２に介装されたコンプ
レッサ６を回動させて、エンジン１に圧縮空気を送給す
るようになっている。
ガス還流通路付き過給ディーゼルエンジンの吸排気ルー
トを示す模式図であり、この図３０において、１はディ
ーゼルエンジン本体（以下、エンジンと省略する）、２
は吸気通路、３は排気通路である。４は過給機（以下、
ターボチャージャという）であり、排気通路３に介装さ
れたタービン５を通じて吸気通路２に介装されたコンプ
レッサ６を回動させて、エンジン１に圧縮空気を送給す
るようになっている。
【０００３】また、７は排気ガス還流装置（ＥＧＲ）で
あり、排気ガス還流通路２８と開閉弁２９とからなって
いる。排気ガス還流通路２８は、ここでは、排気通路３
におけるタービン５よりも上流側と、吸気通路２のコン
プレッサ６よりも下流側との間を連通しうるように配置
されている。また、開閉弁２９は排気ガス還流通路２８
の途中に介装されている。
あり、排気ガス還流通路２８と開閉弁２９とからなって
いる。排気ガス還流通路２８は、ここでは、排気通路３
におけるタービン５よりも上流側と、吸気通路２のコン
プレッサ６よりも下流側との間を連通しうるように配置
されている。また、開閉弁２９は排気ガス還流通路２８
の途中に介装されている。
【０００４】ところで、排気ガス還流通路２８は、排気
ガス中のＮＯX を発生を抑制しようとするものである。
つまり、ＮＯX の発生はエンジンの燃焼温度が低ければ
少ないので、排気ガスを吸気側へ還流することで吸気中
の排気ガス濃度を低下させ、これにより燃焼温度を低め
ることにより、排気ガス中のＮＯX を発生を抑制しよう
とするものである。
ガス中のＮＯX を発生を抑制しようとするものである。
つまり、ＮＯX の発生はエンジンの燃焼温度が低ければ
少ないので、排気ガスを吸気側へ還流することで吸気中
の排気ガス濃度を低下させ、これにより燃焼温度を低め
ることにより、排気ガス中のＮＯX を発生を抑制しよう
とするものである。
【０００５】したがって、排気ガスの還流は燃焼温度が
低ければ不要である。また、排気ガスの還流はエンジン
出力を増大させる上では却って妨げになるので、例え燃
焼温度が高くても大きなエンジン出力が要求される場合
には、排気ガスの還流を停止するようにしたい。特に、
自動車用エンジンでは、定置用エンジンのように、エン
ジンの運転時に常に排気ガス中のＮＯX の低減を行なわ
なければならないものではなく、エンジンの運転状態に
応じて適宜ＮＯX 低減を行なえばよい。
低ければ不要である。また、排気ガスの還流はエンジン
出力を増大させる上では却って妨げになるので、例え燃
焼温度が高くても大きなエンジン出力が要求される場合
には、排気ガスの還流を停止するようにしたい。特に、
自動車用エンジンでは、定置用エンジンのように、エン
ジンの運転時に常に排気ガス中のＮＯX の低減を行なわ
なければならないものではなく、エンジンの運転状態に
応じて適宜ＮＯX 低減を行なえばよい。
【０００６】そこで、このような各要求に応じて、排気
ガスの還流が適宜行なわれるように、電子制御ユニット
（ＥＣＵ）１３の制御により、排気ガス還流通路２８に
介装された開閉弁２９は、エンジン１の運転状態に応じ
て開度調整される。このエンジン１の運転状態として
は、一般に、エンジン回転数やアクセル開度やエンジン
の冷却水温が用いられる。これらの検出データに基づい
て、開閉弁２９は以下のように制御される。
ガスの還流が適宜行なわれるように、電子制御ユニット
（ＥＣＵ）１３の制御により、排気ガス還流通路２８に
介装された開閉弁２９は、エンジン１の運転状態に応じ
て開度調整される。このエンジン１の運転状態として
は、一般に、エンジン回転数やアクセル開度やエンジン
の冷却水温が用いられる。これらの検出データに基づい
て、開閉弁２９は以下のように制御される。
【０００７】例えばエンジンの冷却水温が低ければ、燃
焼温度がまだ低いものと判断でき、排気ガス中のＮＯX
の発生は少なく、排気ガスの還流は必要ないか或いは僅
かでも十分である。そこで、エンジンの冷却水温が所定
値以下なら開閉弁２９を閉鎖し、所定値以上なら冷却水
温に応じた開度で開閉弁２９を開放していく。一方、大
きなエンジン出力が要求される場合、即ち、高速運転時
又は高負荷運転時には、冷却水温とは関係なく開閉弁２
９を閉鎖して排気ガスの還流を停止する。高速運転であ
るか高負荷運転であるかは、エンジン回転数やアクセル
開度に基づいて判定できるので、具体的には、エンジン
回転数やアクセル開度が所定領域を越えると、これらが
高いほど開閉弁２９を絞って、エンジン回転数やアクセ
ル開度が十分に高い領域では、開閉弁２９を閉鎖する。
焼温度がまだ低いものと判断でき、排気ガス中のＮＯX
の発生は少なく、排気ガスの還流は必要ないか或いは僅
かでも十分である。そこで、エンジンの冷却水温が所定
値以下なら開閉弁２９を閉鎖し、所定値以上なら冷却水
温に応じた開度で開閉弁２９を開放していく。一方、大
きなエンジン出力が要求される場合、即ち、高速運転時
又は高負荷運転時には、冷却水温とは関係なく開閉弁２
９を閉鎖して排気ガスの還流を停止する。高速運転であ
るか高負荷運転であるかは、エンジン回転数やアクセル
開度に基づいて判定できるので、具体的には、エンジン
回転数やアクセル開度が所定領域を越えると、これらが
高いほど開閉弁２９を絞って、エンジン回転数やアクセ
ル開度が十分に高い領域では、開閉弁２９を閉鎖する。
【０００８】このように構成された排気ガス還流通路付
き過給ディーゼルエンジンでは、ターボチャージャ４に
おいて、排気エネルギの一部をタービン５で回転エネル
ギとして回収しながらコンプレッサ６を通じた過給が行
なわれる。一方、排気ガス還流通路２８では、排気ガス
を吸気側へ還流することで吸気中の排気ガス濃度を低下
させ、これにより燃焼温度を低めて排気ガス温度を低下
させ、この排気ガス温度の低下により、排気ガス中のＮ
ＯX を発生を抑制する。
き過給ディーゼルエンジンでは、ターボチャージャ４に
おいて、排気エネルギの一部をタービン５で回転エネル
ギとして回収しながらコンプレッサ６を通じた過給が行
なわれる。一方、排気ガス還流通路２８では、排気ガス
を吸気側へ還流することで吸気中の排気ガス濃度を低下
させ、これにより燃焼温度を低めて排気ガス温度を低下
させ、この排気ガス温度の低下により、排気ガス中のＮ
ＯX を発生を抑制する。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】ところで、ターボチャ
ージャ４は、排気ガスの圧力に応じて過給を行なうが、
エンジン１が高速や高負荷で運転している場合には排気
エネルギが大きいため十分な過給を行なえるが、低速や
低負荷で運転している場合には排気エネルギが少ないた
め過給効果は少ない。特に、このような低速や低負荷運
転からの加速時には所謂ターボ・ラグが生じて過給効果
がなかなか現れない。
ージャ４は、排気ガスの圧力に応じて過給を行なうが、
エンジン１が高速や高負荷で運転している場合には排気
エネルギが大きいため十分な過給を行なえるが、低速や
低負荷で運転している場合には排気エネルギが少ないた
め過給効果は少ない。特に、このような低速や低負荷運
転からの加速時には所謂ターボ・ラグが生じて過給効果
がなかなか現れない。
【００１０】一方、排気ガス還流通路２８が開通する
と、タービン５へ流入すべき排気エネルギの一部がター
ビン５へ流入する前に排気ガス還流通路２８を通じて還
流されることになり、その分だけ、過給圧が減少してし
まう。また、燃焼温度が低いと、パティキュレートマタ
ー（ディーゼルパティキュレート）も増加し易い。高速
運転時又は高負荷運転時には排気ガス還流通路２８が閉
鎖されるので問題ないが、これ以外の場合、即ち、高速
運転時・高負荷運転時以外の場合には、本来ターボチャ
ージャ４による過給圧が少ないうえにこの排気ガス還流
によりさらに過給圧が減少するため、エンジンの出力が
低下する。特に、低速運転時や低負荷運転時から加速運
転をしようとした時においてこの排気ガス還流の影響が
大きく、過給圧がなかなか高まらずエンジンの出力増加
に時間がかかる。また、パティキュレートマターも増加
してしまう。
と、タービン５へ流入すべき排気エネルギの一部がター
ビン５へ流入する前に排気ガス還流通路２８を通じて還
流されることになり、その分だけ、過給圧が減少してし
まう。また、燃焼温度が低いと、パティキュレートマタ
ー（ディーゼルパティキュレート）も増加し易い。高速
運転時又は高負荷運転時には排気ガス還流通路２８が閉
鎖されるので問題ないが、これ以外の場合、即ち、高速
運転時・高負荷運転時以外の場合には、本来ターボチャ
ージャ４による過給圧が少ないうえにこの排気ガス還流
によりさらに過給圧が減少するため、エンジンの出力が
低下する。特に、低速運転時や低負荷運転時から加速運
転をしようとした時においてこの排気ガス還流の影響が
大きく、過給圧がなかなか高まらずエンジンの出力増加
に時間がかかる。また、パティキュレートマターも増加
してしまう。
【００１１】特開平４−４７１５６号公報や特開平４−
１０３８６７号公報には、排気ガス還流のための導入通
路を、排気通路におけるターボチャージャのタービンよ
りも後流側の部分に設けた構造が開示されている。この
ようにして、タービンよりも後流側から排気ガスを還流
させると、還流される前のエネルギのある排気ガスがタ
ービンに流入するため、過給圧の減少を抑制できる。
１０３８６７号公報には、排気ガス還流のための導入通
路を、排気通路におけるターボチャージャのタービンよ
りも後流側の部分に設けた構造が開示されている。この
ようにして、タービンよりも後流側から排気ガスを還流
させると、還流される前のエネルギのある排気ガスがタ
ービンに流入するため、過給圧の減少を抑制できる。
【００１２】ところで、このように排気ガス還流入口を
タービンの後流側に設ける場合には、排気ガス還流出口
（即ち排気ガス還流通路の給気通路への接続部分）はタ
ーボチャージャのコンプレッサよりも上流側へ設けるの
が一般的である。勿論、特開平４−４７１５６号公報に
開示されているように、排気ガス還流通路の給気通路へ
の接続部分をターボチャージャのコンプレッサよりも下
流側へ設ける構造も考えられるが、排気ガス還流入口を
タービンの後流側に設けながら排気ガス還流出口をター
ビンの後流側に設けると、排気ガス還流通路が複雑にな
り易い。そこで、排気ガス還流入口をタービンの後流側
に設ける場合には排気ガス還流出口はターボチャージャ
のコンプレッサよりも上流側へ設けるのが一般的なので
ある。
タービンの後流側に設ける場合には、排気ガス還流出口
（即ち排気ガス還流通路の給気通路への接続部分）はタ
ーボチャージャのコンプレッサよりも上流側へ設けるの
が一般的である。勿論、特開平４−４７１５６号公報に
開示されているように、排気ガス還流通路の給気通路へ
の接続部分をターボチャージャのコンプレッサよりも下
流側へ設ける構造も考えられるが、排気ガス還流入口を
タービンの後流側に設けながら排気ガス還流出口をター
ビンの後流側に設けると、排気ガス還流通路が複雑にな
り易い。そこで、排気ガス還流入口をタービンの後流側
に設ける場合には排気ガス還流出口はターボチャージャ
のコンプレッサよりも上流側へ設けるのが一般的なので
ある。
【００１３】ところが、このような構成では高温な排気
ガスがコンプレッサの上流に還流することになりコンプ
レッサへは排気ガスの熱影響を受けてしまう。つまり、
排気ガスは一般に高温であるため、吸気内に排気ガスを
還流すると吸気温度も大きく上昇する。一般的なターボ
チャージャ４では、タービン５に関しては十分な耐熱性
を有する材料が用いられているがコンプレッサ６に関し
てはこのような耐熱性を有する材料は用いられてはいな
い。したがって、排気ガスを還流すると吸気温度が大き
く上昇してコンプレッサ６に熱損傷を与えるおそれがあ
る。勿論、コンプレッサ６についても高耐熱性の材料を
用いればこれを回避できるが、この場合、大きなコスト
増を招いてしまうため、コンプレッサ６は従来から用い
られている一般的な材料で構成したい。
ガスがコンプレッサの上流に還流することになりコンプ
レッサへは排気ガスの熱影響を受けてしまう。つまり、
排気ガスは一般に高温であるため、吸気内に排気ガスを
還流すると吸気温度も大きく上昇する。一般的なターボ
チャージャ４では、タービン５に関しては十分な耐熱性
を有する材料が用いられているがコンプレッサ６に関し
てはこのような耐熱性を有する材料は用いられてはいな
い。したがって、排気ガスを還流すると吸気温度が大き
く上昇してコンプレッサ６に熱損傷を与えるおそれがあ
る。勿論、コンプレッサ６についても高耐熱性の材料を
用いればこれを回避できるが、この場合、大きなコスト
増を招いてしまうため、コンプレッサ６は従来から用い
られている一般的な材料で構成したい。
【００１４】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、過給機と排気ガス還流通路とをそなえた内燃
機関において、排気ガス還流によるＮＯｘ低減効果を得
られ且つ加速要求時には過給機による内燃機関の出力増
加を確実に得られるとともに排気ガス還流による過給機
への熱影響を回避できるようにした、排気ガス還流制御
装置付き過給式内燃機関を提供することを目的とする。
たもので、過給機と排気ガス還流通路とをそなえた内燃
機関において、排気ガス還流によるＮＯｘ低減効果を得
られ且つ加速要求時には過給機による内燃機関の出力増
加を確実に得られるとともに排気ガス還流による過給機
への熱影響を回避できるようにした、排気ガス還流制御
装置付き過給式内燃機関を提供することを目的とする。
【００１５】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の排気ガス還流制御装置付き過給式内燃機関
は、内燃機関の排気通路に設けられ排気ガスの流れによ
り駆動されるタービンと、該内燃機関の吸気通路に設け
られ該タービンにより駆動されるコンプレッサとからな
る過給機と、該内燃機関の運転状態を検出する運転状態
検出手段と、該排気通路における該タービンよりも下流
側と該吸気通路における該コンプレッサよりも上流側と
を接続する接続通路を有する排気ガス還流通路と、該接
続通路を開閉する開閉弁と、該運転状態検出手段からの
検出情報に基づいて該内燃機関が所定の運転領域にある
と判断できると該接続通路により排気ガスを還流すべく
該開閉弁の開閉を制御し、且つ、該開閉弁の開放時に該
コンプレッサの上流部分の温度が上昇したと判断できる
と該開閉弁を閉鎖する制御手段とをそなえていることを
特徴としている。
の本発明の排気ガス還流制御装置付き過給式内燃機関
は、内燃機関の排気通路に設けられ排気ガスの流れによ
り駆動されるタービンと、該内燃機関の吸気通路に設け
られ該タービンにより駆動されるコンプレッサとからな
る過給機と、該内燃機関の運転状態を検出する運転状態
検出手段と、該排気通路における該タービンよりも下流
側と該吸気通路における該コンプレッサよりも上流側と
を接続する接続通路を有する排気ガス還流通路と、該接
続通路を開閉する開閉弁と、該運転状態検出手段からの
検出情報に基づいて該内燃機関が所定の運転領域にある
と判断できると該接続通路により排気ガスを還流すべく
該開閉弁の開閉を制御し、且つ、該開閉弁の開放時に該
コンプレッサの上流部分の温度が上昇したと判断できる
と該開閉弁を閉鎖する制御手段とをそなえていることを
特徴としている。
【００１６】請求項２記載の本発明の排気ガス還流制御
装置付き過給式内燃機関は、請求項１記載の構成におい
て、該排気ガス還流通路が、該排気通路における該ター
ビンよりも下流側と該吸気通路における該コンプレッサ
よりも上流側とを接続する第１接続通路と、該排気通路
における該タービンよりも上流側と該吸気通路における
該コンプレッサよりも下流側とを接続する第２接続通路
とを有し、該第１接続通路を開閉する第１開閉弁ととも
に、該第２接続通路を開閉する第２開閉弁が設けられて
いることを特徴としている。
装置付き過給式内燃機関は、請求項１記載の構成におい
て、該排気ガス還流通路が、該排気通路における該ター
ビンよりも下流側と該吸気通路における該コンプレッサ
よりも上流側とを接続する第１接続通路と、該排気通路
における該タービンよりも上流側と該吸気通路における
該コンプレッサよりも下流側とを接続する第２接続通路
とを有し、該第１接続通路を開閉する第１開閉弁ととも
に、該第２接続通路を開閉する第２開閉弁が設けられて
いることを特徴としている。
【００１７】請求項３記載の本発明の排気ガス還流制御
装置付き過給式内燃機関は、請求項１又は２記載の構成
において、該運転状態検出手段が、該内燃機関のアクセ
ル開度を検出するアクセル開度検出手段と、該内燃機関
の回転速度を検出する回転速度検出手段と、該内燃機関
の冷却水温を検出する水温検出手段とのいずれかを有
し、該制御手段が、該アクセル開度が予め設定された設
定開度以上であるか、又は該内燃機関の回転速度が予め
設定された設定回転速度以上であるか、又は該内燃機関
の冷却水温が予め設定された設定水温以上であるとき
に、該コンプレッサの上流部分の温度が上昇したと判断
することを特徴としている。
装置付き過給式内燃機関は、請求項１又は２記載の構成
において、該運転状態検出手段が、該内燃機関のアクセ
ル開度を検出するアクセル開度検出手段と、該内燃機関
の回転速度を検出する回転速度検出手段と、該内燃機関
の冷却水温を検出する水温検出手段とのいずれかを有
し、該制御手段が、該アクセル開度が予め設定された設
定開度以上であるか、又は該内燃機関の回転速度が予め
設定された設定回転速度以上であるか、又は該内燃機関
の冷却水温が予め設定された設定水温以上であるとき
に、該コンプレッサの上流部分の温度が上昇したと判断
することを特徴としている。
【００１８】請求項４記載の本発明の排気ガス還流制御
装置付き過給式内燃機関は、請求項１又は２記載の構成
において、該運転状態検出手段が、該内燃機関のアクセ
ル開度を検出するアクセル開度検出手段と、該内燃機関
の回転速度を検出する回転速度検出手段とを有し、該制
御手段が、該アクセル開度検出手段で検出されたアクセ
ル開度と該回転速度検出手段で検出された回転速度と
が、予め設定された基準アクセル開度以内で且つ予め設
定された基準回転速度以内の領域から外れている場合
に、該コンプレッサの上流部分の温度が上昇したと判断
することを特徴としている。
装置付き過給式内燃機関は、請求項１又は２記載の構成
において、該運転状態検出手段が、該内燃機関のアクセ
ル開度を検出するアクセル開度検出手段と、該内燃機関
の回転速度を検出する回転速度検出手段とを有し、該制
御手段が、該アクセル開度検出手段で検出されたアクセ
ル開度と該回転速度検出手段で検出された回転速度と
が、予め設定された基準アクセル開度以内で且つ予め設
定された基準回転速度以内の領域から外れている場合
に、該コンプレッサの上流部分の温度が上昇したと判断
することを特徴としている。
【００１９】請求項５記載の本発明の排気ガス還流制御
装置付き過給式内燃機関は、請求項１又は２記載の構成
において、該運転状態検出手段が、該吸気通路の排気ガ
ス還流通路の接続部よりも下流部分で且つコンプレッサ
の上流部分に設けられて該吸気通路内の温度を検出する
温度検出手段を有し、該制御手段が、該温度検出手段で
検出された該吸気通路内の温度が予め設定された設定温
度以上であるときに、該コンプレッサの上流部分の温度
が上昇したと判断することを特徴としている。
装置付き過給式内燃機関は、請求項１又は２記載の構成
において、該運転状態検出手段が、該吸気通路の排気ガ
ス還流通路の接続部よりも下流部分で且つコンプレッサ
の上流部分に設けられて該吸気通路内の温度を検出する
温度検出手段を有し、該制御手段が、該温度検出手段で
検出された該吸気通路内の温度が予め設定された設定温
度以上であるときに、該コンプレッサの上流部分の温度
が上昇したと判断することを特徴としている。
【００２０】請求項６記載の本発明の排気ガス還流制御
装置付き過給式内燃機関は、請求項２〜５のいずれかに
記載の構成において、該吸気通路における該コンプレッ
サと該第２接続通路の接続部との間に設けられ該コンプ
レッサにより過給された給気を冷却する給気用冷却器
と、一端を該吸気通路における該冷却器よりも上流側の
部分に接続され他端を該吸気通路における該冷却器より
下流側の部分に接続されて該冷却器を迂回するバイパス
通路と、該バイパス通路と該吸気通路との分岐部に設け
られて、吸気を該冷却器側と該バイパス通路側とのうち
の何れか一方に導くように切り換える切換弁とをそな
え、該制御手段が、該開閉弁の開放時に該切換弁を該バ
イパス通路側が開通する状態に制御することを特徴とし
ている。
装置付き過給式内燃機関は、請求項２〜５のいずれかに
記載の構成において、該吸気通路における該コンプレッ
サと該第２接続通路の接続部との間に設けられ該コンプ
レッサにより過給された給気を冷却する給気用冷却器
と、一端を該吸気通路における該冷却器よりも上流側の
部分に接続され他端を該吸気通路における該冷却器より
下流側の部分に接続されて該冷却器を迂回するバイパス
通路と、該バイパス通路と該吸気通路との分岐部に設け
られて、吸気を該冷却器側と該バイパス通路側とのうち
の何れか一方に導くように切り換える切換弁とをそな
え、該制御手段が、該開閉弁の開放時に該切換弁を該バ
イパス通路側が開通する状態に制御することを特徴とし
ている。
【００２１】請求項７記載の本発明の排気ガス還流制御
装置付き過給式内燃機関は、請求項６記載の構成におい
て、該制御手段が、該運転状態検出手段からの検出情報
に基づいて該内燃機関が上記の所定の運転領域において
加速中である時には、該第１開閉弁を開放するとともに
該第２開閉弁を閉鎖し、且つ、該切換弁を該バイパス通
路側が開通する状態に制御し、該運転状態検出手段から
の検出情報に基づいて該内燃機関が上記の所定の運転領
域における加速が終了した時には、該第１開閉弁を閉鎖
するとともに該第２開閉弁を開放し、且つ、所定期間経
過後に該切換弁を該冷却器側が開通する状態に制御する
ことを特徴としている。
装置付き過給式内燃機関は、請求項６記載の構成におい
て、該制御手段が、該運転状態検出手段からの検出情報
に基づいて該内燃機関が上記の所定の運転領域において
加速中である時には、該第１開閉弁を開放するとともに
該第２開閉弁を閉鎖し、且つ、該切換弁を該バイパス通
路側が開通する状態に制御し、該運転状態検出手段から
の検出情報に基づいて該内燃機関が上記の所定の運転領
域における加速が終了した時には、該第１開閉弁を閉鎖
するとともに該第２開閉弁を開放し、且つ、所定期間経
過後に該切換弁を該冷却器側が開通する状態に制御する
ことを特徴としている。
【００２２】請求項８記載の本発明の排気ガス還流制御
装置付き過給式内燃機関は、請求項７記載の構成におい
て、該運転状態検出手段が、該内燃機関を人為的に操作
するためのアクセル開度を検出するアクセル開度検出手
段を有し、該制御手段が、該アクセル開度検出手段から
の検出情報に基づいて、該アクセル開度の増加速度が予
め設定された開度増加速度設定値以上になったら該内燃
機関が加速を開始したと判断するとともに、この後、該
アクセル開度が予め設定された開度設定値以下になった
ら該内燃機関が加速を終了したと判断することを特徴と
している。
装置付き過給式内燃機関は、請求項７記載の構成におい
て、該運転状態検出手段が、該内燃機関を人為的に操作
するためのアクセル開度を検出するアクセル開度検出手
段を有し、該制御手段が、該アクセル開度検出手段から
の検出情報に基づいて、該アクセル開度の増加速度が予
め設定された開度増加速度設定値以上になったら該内燃
機関が加速を開始したと判断するとともに、この後、該
アクセル開度が予め設定された開度設定値以下になった
ら該内燃機関が加速を終了したと判断することを特徴と
している。
【００２３】請求項９記載の本発明の排気ガス還流制御
装置付き過給式内燃機関は、請求項７記載の構成におい
て、該内燃機関が車両に搭載され、該運転状態検出手段
が、該車両の速度を検出する速度検出手段を有し、該制
御手段が、該速度検出手段からの検出情報に基づいて、
該車両の速度の増加速度が予め設定された第１増加速度
設定値以上のときに該内燃機関が加速中であると判断す
るとともに、この後、該車両の速度の増加速度が、該第
１増加速度設定値よりも小さい値として予め設定された
第２増加速度設定値以下になったら該内燃機関が加速を
終了したと判断することを特徴としている。
装置付き過給式内燃機関は、請求項７記載の構成におい
て、該内燃機関が車両に搭載され、該運転状態検出手段
が、該車両の速度を検出する速度検出手段を有し、該制
御手段が、該速度検出手段からの検出情報に基づいて、
該車両の速度の増加速度が予め設定された第１増加速度
設定値以上のときに該内燃機関が加速中であると判断す
るとともに、この後、該車両の速度の増加速度が、該第
１増加速度設定値よりも小さい値として予め設定された
第２増加速度設定値以下になったら該内燃機関が加速を
終了したと判断することを特徴としている。
【００２４】請求項１０記載の本発明の排気ガス還流制
御装置付き過給式内燃機関は、請求項７記載の構成にお
いて、該運転状態検出手段が、過給圧を検出する過給圧
検出手段を有し、該制御手段が、該過給圧検出手段から
の検出情報に基づいて、該過給圧の増加速度が予め設定
された第１設定値以上のときに該内燃機関の加速中であ
ると判断するとともに、この後、該過給圧が、該第１設
定値よりも小さい値として予め設定された第２設定値以
下になったら該内燃機関が加速を終了したと判断するこ
とを特徴としている。
御装置付き過給式内燃機関は、請求項７記載の構成にお
いて、該運転状態検出手段が、過給圧を検出する過給圧
検出手段を有し、該制御手段が、該過給圧検出手段から
の検出情報に基づいて、該過給圧の増加速度が予め設定
された第１設定値以上のときに該内燃機関の加速中であ
ると判断するとともに、この後、該過給圧が、該第１設
定値よりも小さい値として予め設定された第２設定値以
下になったら該内燃機関が加速を終了したと判断するこ
とを特徴としている。
【００２５】請求項１１記載の本発明の排気ガス還流制
御装置付き過給式内燃機関は、請求項７記載の構成にお
いて、該運転状態検出手段が、該内燃機関の回転速度を
検出する回転速度検出手段を有し、該制御手段が、該内
燃機関の加速判定の後に、該回転速度検出手段からの検
出情報に基づいて該内燃機関の回転速度の増加速度が予
め設定された設定値以下になったときに該内燃機関が加
速を終了したと判断することを特徴としている。
御装置付き過給式内燃機関は、請求項７記載の構成にお
いて、該運転状態検出手段が、該内燃機関の回転速度を
検出する回転速度検出手段を有し、該制御手段が、該内
燃機関の加速判定の後に、該回転速度検出手段からの検
出情報に基づいて該内燃機関の回転速度の増加速度が予
め設定された設定値以下になったときに該内燃機関が加
速を終了したと判断することを特徴としている。
【００２６】請求項１２記載の本発明の排気ガス還流制
御装置付き過給式内燃機関は、請求項１〜１１のいずれ
かに記載の構成において、該吸気通路及び該排気通路の
うちの一方に、通路面積を絞る通路絞り手段が設けら
れ、該制御手段が、該排気ガス還流量を制御すべく、該
通路絞り手段を開閉制御することを特徴としている。請
求項１３記載の本発明の排気ガス還流制御装置付き過給
式内燃機関は、請求項１２記載の構成において、該通路
絞り手段が、該吸気通路の該接続通路との接続部よりも
上流側に設けられた吸気絞り弁をそなえていることを特
徴としている。
御装置付き過給式内燃機関は、請求項１〜１１のいずれ
かに記載の構成において、該吸気通路及び該排気通路の
うちの一方に、通路面積を絞る通路絞り手段が設けら
れ、該制御手段が、該排気ガス還流量を制御すべく、該
通路絞り手段を開閉制御することを特徴としている。請
求項１３記載の本発明の排気ガス還流制御装置付き過給
式内燃機関は、請求項１２記載の構成において、該通路
絞り手段が、該吸気通路の該接続通路との接続部よりも
上流側に設けられた吸気絞り弁をそなえていることを特
徴としている。
【００２７】請求項１４記載の本発明の排気ガス還流制
御装置付き過給式内燃機関は、請求項１３記載の構成に
おいて、該吸気通路における該コンプレッサよりも上流
側部分に設けられ該吸気通路の内部の圧力を検出する圧
力検出手段を有し、該制御手段が、該圧力検出手段の検
出情報に応じて該排気ガス還流量を制御すべく該吸気絞
り弁を開閉制御することを特徴としている。
御装置付き過給式内燃機関は、請求項１３記載の構成に
おいて、該吸気通路における該コンプレッサよりも上流
側部分に設けられ該吸気通路の内部の圧力を検出する圧
力検出手段を有し、該制御手段が、該圧力検出手段の検
出情報に応じて該排気ガス還流量を制御すべく該吸気絞
り弁を開閉制御することを特徴としている。
【００２８】請求項１５記載の本発明の排気ガス還流制
御装置付き過給式内燃機関は、請求項１２記載の構成に
おいて、該通路絞り手段が、該吸気通路の該接続通路と
の接続部よりも下流側に設けられた排気絞り弁をそなえ
ていることを特徴としている。請求項１６記載の本発明
の排気ガス還流制御装置付き過給式内燃機関は、請求項
１５記載の構成において、該排気通路の該排気タービン
よりも下流側部分に設けられ該排気通路の内部の圧力を
検出する圧力検出手段を有し、該制御手段が、該圧力検
出手段の検出情報に応じて該排気ガス還流量を制御すべ
く該吸気絞り弁を開閉制御することを特徴としている。
御装置付き過給式内燃機関は、請求項１２記載の構成に
おいて、該通路絞り手段が、該吸気通路の該接続通路と
の接続部よりも下流側に設けられた排気絞り弁をそなえ
ていることを特徴としている。請求項１６記載の本発明
の排気ガス還流制御装置付き過給式内燃機関は、請求項
１５記載の構成において、該排気通路の該排気タービン
よりも下流側部分に設けられ該排気通路の内部の圧力を
検出する圧力検出手段を有し、該制御手段が、該圧力検
出手段の検出情報に応じて該排気ガス還流量を制御すべ
く該吸気絞り弁を開閉制御することを特徴としている。
【００２９】請求項１７記載の本発明の排気ガス還流制
御装置付き過給式内燃機関は、請求項１〜１６のいずれ
かに記載の構成において、該排気ガス還流通路の該接続
通路に、排気ガスを冷却する排気ガス冷却手段が介装さ
れていることを特徴としている。請求項１８記載の本発
明の排気ガス還流制御装置付き過給式内燃機関は、請求
項１〜１７のいずれかに記載の構成において、該排気ガ
ス還流通路の該接続通路に、排気ガス内のパティキュレ
ートマターを捕集するフィルタが介装されていることを
特徴としている。
御装置付き過給式内燃機関は、請求項１〜１６のいずれ
かに記載の構成において、該排気ガス還流通路の該接続
通路に、排気ガスを冷却する排気ガス冷却手段が介装さ
れていることを特徴としている。請求項１８記載の本発
明の排気ガス還流制御装置付き過給式内燃機関は、請求
項１〜１７のいずれかに記載の構成において、該排気ガ
ス還流通路の該接続通路に、排気ガス内のパティキュレ
ートマターを捕集するフィルタが介装されていることを
特徴としている。
【００３０】
【作用】上述の請求項１記載の本発明の排気ガス還流制
御装置付き過給式内燃機関では、内燃機関の運転時に
は、排気通路に設けられたタービンが排気ガスの流れに
より駆動され、吸気通路に設けられコンプレッサを駆動
することで、吸気通路内の吸気流に過給圧が加わり、過
給機による過給が行なわれる。
御装置付き過給式内燃機関では、内燃機関の運転時に
は、排気通路に設けられたタービンが排気ガスの流れに
より駆動され、吸気通路に設けられコンプレッサを駆動
することで、吸気通路内の吸気流に過給圧が加わり、過
給機による過給が行なわれる。
【００３１】また、この時、運転状態検出手段により内
燃機関の運転状態が検出され、制御手段が、開閉弁を制
御して、排気ガス還流通路による排気ガスの還流を制御
する。つまり、制御手段では、運転状態検出手段からの
検出情報に基づいて、該内燃機関が所定の運転領域にあ
る時には、排気ガス還流通路を構成する接続通路が排気
ガスを還流するように該開閉弁を開放側へ制御する。
燃機関の運転状態が検出され、制御手段が、開閉弁を制
御して、排気ガス還流通路による排気ガスの還流を制御
する。つまり、制御手段では、運転状態検出手段からの
検出情報に基づいて、該内燃機関が所定の運転領域にあ
る時には、排気ガス還流通路を構成する接続通路が排気
ガスを還流するように該開閉弁を開放側へ制御する。
【００３２】これにより、内燃機関が所定の運転領域に
ある時には、排気ガスが吸気通路側へ還流して、排気ガ
ス中のＮＯｘが低減される。特に、排気ガス還流通路
は、排気ガスを該排気通路における該タービンよりも下
流側から該吸気通路における該コンプレッサよりも上流
側へ導く接続通路により構成されるため、該タービンを
駆動した後の排気ガスが該吸気通路に還流されるように
なる。このため、排気ガスのエネルギを十分に利用して
タービンを確実に駆動しながら排気ガスの還流を行なえ
るようになる。したがって、過給圧を確保でき過給機の
利点を十分に生かせる。
ある時には、排気ガスが吸気通路側へ還流して、排気ガ
ス中のＮＯｘが低減される。特に、排気ガス還流通路
は、排気ガスを該排気通路における該タービンよりも下
流側から該吸気通路における該コンプレッサよりも上流
側へ導く接続通路により構成されるため、該タービンを
駆動した後の排気ガスが該吸気通路に還流されるように
なる。このため、排気ガスのエネルギを十分に利用して
タービンを確実に駆動しながら排気ガスの還流を行なえ
るようになる。したがって、過給圧を確保でき過給機の
利点を十分に生かせる。
【００３３】さらに、該タービンを駆動し後の排気ガス
は温度が低下するのでより温度の低下した排気ガスが該
吸気通路に還流されるようになる。このような温度の低
い排気ガスの還流及び過給圧の確保により、該吸気通路
内で新気と還流排気ガスの当量比が増大して、十分な空
気量が機関内に供給されやすくなって、機関の燃焼がよ
り完全燃焼状態で行なわれやすくなり、機関の出力が確
保されるうえに燃焼によるパティキュレートマターの発
生も抑制される。
は温度が低下するのでより温度の低下した排気ガスが該
吸気通路に還流されるようになる。このような温度の低
い排気ガスの還流及び過給圧の確保により、該吸気通路
内で新気と還流排気ガスの当量比が増大して、十分な空
気量が機関内に供給されやすくなって、機関の燃焼がよ
り完全燃焼状態で行なわれやすくなり、機関の出力が確
保されるうえに燃焼によるパティキュレートマターの発
生も抑制される。
【００３４】また、該制御手段は、該開閉弁の開放時に
該コンプレッサの上流部分の温度が上昇したと判断でき
ると該開閉弁を閉鎖する。該コンプレッサの上流部分の
温度は、還流する排気ガスの熱影響を受けて高まるの
で、該開閉弁を閉鎖して排気ガスの還流を停止すると該
コンプレッサの上流部分の温度も低下して、該コンプレ
ッサへの熱影響が回避される。
該コンプレッサの上流部分の温度が上昇したと判断でき
ると該開閉弁を閉鎖する。該コンプレッサの上流部分の
温度は、還流する排気ガスの熱影響を受けて高まるの
で、該開閉弁を閉鎖して排気ガスの還流を停止すると該
コンプレッサの上流部分の温度も低下して、該コンプレ
ッサへの熱影響が回避される。
【００３５】上述の請求項２記載の本発明の排気ガス還
流制御装置付き過給式内燃機関では、排気ガス還流通路
として、第１接続通路と第２接続通路とを選択的に用い
ることができ、第１接続通路は第１開閉弁によって開閉
され、第２接続通路は第２開閉弁によって開閉される。
第１接続通路は該排気通路における該タービンよりも下
流側と該吸気通路における該コンプレッサよりも上流側
とを接続するので、この第１接続通路を使用して排気ガ
スの還流を行なうと、排気通路において該タービンを駆
動したあとの排気ガスが吸気側へ還流されることにな
る。このため、排気ガスを還流しながらも排気ガスによ
る該タービンの駆動が確実に行なわれ、過給機による過
給圧を低下させることなく排気ガスの還流を行なうこと
かできる。
流制御装置付き過給式内燃機関では、排気ガス還流通路
として、第１接続通路と第２接続通路とを選択的に用い
ることができ、第１接続通路は第１開閉弁によって開閉
され、第２接続通路は第２開閉弁によって開閉される。
第１接続通路は該排気通路における該タービンよりも下
流側と該吸気通路における該コンプレッサよりも上流側
とを接続するので、この第１接続通路を使用して排気ガ
スの還流を行なうと、排気通路において該タービンを駆
動したあとの排気ガスが吸気側へ還流されることにな
る。このため、排気ガスを還流しながらも排気ガスによ
る該タービンの駆動が確実に行なわれ、過給機による過
給圧を低下させることなく排気ガスの還流を行なうこと
かできる。
【００３６】一方、第２接続通路は該排気通路における
該タービンよりも上流側と該吸気通路における該コンプ
レッサよりも下流側とを接続するので、この第２接続通
路を使用して排気ガスの還流を行なうと、高温な排気ガ
スは該コンプレッサよりも下流の第２接続通路の接続部
から該コンプレッサを流通することなく該吸気通路に還
流するので、排気ガスを還流しても、該コンプレッサへ
は排気ガスの熱影響が生じない。
該タービンよりも上流側と該吸気通路における該コンプ
レッサよりも下流側とを接続するので、この第２接続通
路を使用して排気ガスの還流を行なうと、高温な排気ガ
スは該コンプレッサよりも下流の第２接続通路の接続部
から該コンプレッサを流通することなく該吸気通路に還
流するので、排気ガスを還流しても、該コンプレッサへ
は排気ガスの熱影響が生じない。
【００３７】上述の請求項３記載の本発明の排気ガス還
流制御装置付き過給式内燃機関では、該制御手段が、該
アクセル開度が予め設定された設定開度以上であるか、
又は該内燃機関の回転速度が予め設定された設定回転速
度以上であるか、又は該内燃機関の冷却水温が予め設定
された設定水温以上であるときに、該コンプレッサの上
流部分の温度が上昇したと判断する。この判断は、アク
セル開度や内燃機関の回転速度が大きくなると、機関の
燃焼が激しくなり還流排気ガスの温度が上昇するため、
該コンプレッサの上流部分の温度も上昇するとの推定、
及び、内燃機関の冷却水温が上昇する場合も機関の燃焼
が激しくなった時であり、この場合も還流排気ガスの温
度が上昇するため、該コンプレッサの上流部分の温度も
上昇するとの推定に基づいている。
流制御装置付き過給式内燃機関では、該制御手段が、該
アクセル開度が予め設定された設定開度以上であるか、
又は該内燃機関の回転速度が予め設定された設定回転速
度以上であるか、又は該内燃機関の冷却水温が予め設定
された設定水温以上であるときに、該コンプレッサの上
流部分の温度が上昇したと判断する。この判断は、アク
セル開度や内燃機関の回転速度が大きくなると、機関の
燃焼が激しくなり還流排気ガスの温度が上昇するため、
該コンプレッサの上流部分の温度も上昇するとの推定、
及び、内燃機関の冷却水温が上昇する場合も機関の燃焼
が激しくなった時であり、この場合も還流排気ガスの温
度が上昇するため、該コンプレッサの上流部分の温度も
上昇するとの推定に基づいている。
【００３８】上述の請求項４記載の本発明の排気ガス還
流制御装置付き過給式内燃機関では、該制御手段が、該
アクセル開度検出手段で検出されたアクセル開度と該回
転速度検出手段で検出された回転速度とが、予め設定さ
れた基準アクセル開度以内で且つ予め設定された基準回
転速度以内の領域から外れている場合に、該コンプレッ
サの上流部分の温度が上昇したと判断する。この判断
は、アクセル開度及び内燃機関の回転速度の状態と機関
の燃焼状態との間には相関があり、アクセル開度及び内
燃機関の回転速度が予め設定された基準アクセル開度以
内で且つ予め設定された基準回転速度以内の領域内にあ
れば、機関の燃焼状態もあまり激しくはなく、還流排気
ガスの温度も高くはないが、アクセル開度及び内燃機関
の回転速度がかかる領域を外れると、機関の燃焼状態が
激しくなり、還流排気ガスの温度が高くなる。このた
め、該コンプレッサの上流部分の温度が上昇したと推定
できるためである。
流制御装置付き過給式内燃機関では、該制御手段が、該
アクセル開度検出手段で検出されたアクセル開度と該回
転速度検出手段で検出された回転速度とが、予め設定さ
れた基準アクセル開度以内で且つ予め設定された基準回
転速度以内の領域から外れている場合に、該コンプレッ
サの上流部分の温度が上昇したと判断する。この判断
は、アクセル開度及び内燃機関の回転速度の状態と機関
の燃焼状態との間には相関があり、アクセル開度及び内
燃機関の回転速度が予め設定された基準アクセル開度以
内で且つ予め設定された基準回転速度以内の領域内にあ
れば、機関の燃焼状態もあまり激しくはなく、還流排気
ガスの温度も高くはないが、アクセル開度及び内燃機関
の回転速度がかかる領域を外れると、機関の燃焼状態が
激しくなり、還流排気ガスの温度が高くなる。このた
め、該コンプレッサの上流部分の温度が上昇したと推定
できるためである。
【００３９】上述の請求項５記載の本発明の排気ガス還
流制御装置付き過給式内燃機関では、該制御手段が、該
温度検出手段で検出された該吸気通路内の温度が予め設
定された設定温度以上であるときに、該コンプレッサの
上流部分の温度が上昇したと判断する。これにより、該
コンプレッサへの流入空気の温度を的確に把握すること
ができる。
流制御装置付き過給式内燃機関では、該制御手段が、該
温度検出手段で検出された該吸気通路内の温度が予め設
定された設定温度以上であるときに、該コンプレッサの
上流部分の温度が上昇したと判断する。これにより、該
コンプレッサへの流入空気の温度を的確に把握すること
ができる。
【００４０】上述の請求項６記載の本発明の排気ガス還
流制御装置付き過給式内燃機関では、運転状態検出手段
により内燃機関の運転状態が検出され、制御手段が、切
換弁及び開閉弁を制御して、給気用冷却器による給気の
冷却と排気ガス還流通路による排気ガスの還流とを制御
する。つまり、制御手段では、運転状態検出手段からの
検出情報に基づいて、該内燃機関が所定の運転領域にあ
る時には、排気ガス還流通路を構成する接続通路が排気
ガスを還流するように該開閉弁の開閉を制御し、該接続
通路の開放時には該切換弁を該バイパス通路側が開通す
る状態に制御する。
流制御装置付き過給式内燃機関では、運転状態検出手段
により内燃機関の運転状態が検出され、制御手段が、切
換弁及び開閉弁を制御して、給気用冷却器による給気の
冷却と排気ガス還流通路による排気ガスの還流とを制御
する。つまり、制御手段では、運転状態検出手段からの
検出情報に基づいて、該内燃機関が所定の運転領域にあ
る時には、排気ガス還流通路を構成する接続通路が排気
ガスを還流するように該開閉弁の開閉を制御し、該接続
通路の開放時には該切換弁を該バイパス通路側が開通す
る状態に制御する。
【００４１】これにより、内燃機関が所定の運転領域に
ある時には、排気ガスが吸気通路側へ還流して、排気ガ
ス中のＮＯｘが低減され、これとともに、吸気が該冷却
器を迂回するバイパス通路側を通るようになり、このよ
うに吸気が該冷却器を迂回することにより、排気ガスが
該冷却器を流通しなくなり該冷却器の目詰まりや損傷が
防止される。
ある時には、排気ガスが吸気通路側へ還流して、排気ガ
ス中のＮＯｘが低減され、これとともに、吸気が該冷却
器を迂回するバイパス通路側を通るようになり、このよ
うに吸気が該冷却器を迂回することにより、排気ガスが
該冷却器を流通しなくなり該冷却器の目詰まりや損傷が
防止される。
【００４２】即ち、排気ガス還流通路は、排気ガスを該
排気通路における該タービンよりも下流側から該吸気通
路における該コンプレッサよりも上流側へ導く接続通路
により構成されるため、排気ガスの還流時には、吸気中
に排気ガスに含まれたパティキュレートマターが混入す
る。該冷却器は、冷却性能を確保するために通常流路が
狭くなっており排気ガス中のパティキュレートマターに
より目詰まりを生じやすいが、排気ガスの還流時には、
パティキュレートマターを含んだ吸気が該冷却器を迂回
してバイパス通路側を通るため、該冷却器の目詰まりは
回避される。
排気通路における該タービンよりも下流側から該吸気通
路における該コンプレッサよりも上流側へ導く接続通路
により構成されるため、排気ガスの還流時には、吸気中
に排気ガスに含まれたパティキュレートマターが混入す
る。該冷却器は、冷却性能を確保するために通常流路が
狭くなっており排気ガス中のパティキュレートマターに
より目詰まりを生じやすいが、排気ガスの還流時には、
パティキュレートマターを含んだ吸気が該冷却器を迂回
してバイパス通路側を通るため、該冷却器の目詰まりは
回避される。
【００４３】上述の請求項７記載の本発明の排気ガス還
流制御装置付き過給式内燃機関では、制御手段が運転状
態検出手段からの検出情報に基づいて該第１開閉弁，該
第２開閉弁及び該切換弁を制御する。つまり、該内燃機
関が上記の所定の運転領域において加速中である時に
は、該第１開閉弁を開放するとともに該第２開閉弁を閉
鎖し、且つ、該切換弁を該バイパス通路側が開通する状
態に制御する。これにより、排気ガスを還流しながらも
過給圧が確保されて、排気ガスの還流によるＮＯｘの低
減と、過給による機関出力の確保及び排気ガス中のパテ
ィキュレートマターの低減とを両立させることができ
る。また、該バイパス通路側が開通するため、吸気通路
側へ還流した排気ガス中にパティキュレートマターが含
まれていても、このパティキュレートマターが冷却機内
に進入しなくなり、パティキュレートマターによる冷却
機の汚れや目詰まりを回避することができる。
流制御装置付き過給式内燃機関では、制御手段が運転状
態検出手段からの検出情報に基づいて該第１開閉弁，該
第２開閉弁及び該切換弁を制御する。つまり、該内燃機
関が上記の所定の運転領域において加速中である時に
は、該第１開閉弁を開放するとともに該第２開閉弁を閉
鎖し、且つ、該切換弁を該バイパス通路側が開通する状
態に制御する。これにより、排気ガスを還流しながらも
過給圧が確保されて、排気ガスの還流によるＮＯｘの低
減と、過給による機関出力の確保及び排気ガス中のパテ
ィキュレートマターの低減とを両立させることができ
る。また、該バイパス通路側が開通するため、吸気通路
側へ還流した排気ガス中にパティキュレートマターが含
まれていても、このパティキュレートマターが冷却機内
に進入しなくなり、パティキュレートマターによる冷却
機の汚れや目詰まりを回避することができる。
【００４４】一方、該内燃機関が上記の所定の運転領域
における加速が終了した時には、該第１開閉弁を閉鎖す
るとともに該第２開閉弁を開放し、且つ、所定期間経過
後に該切換弁を該冷却器側が開通する状態に制御する。
これにより、高温な排気ガスが該コンプレッサを流通す
ることなく該吸気通路に還流して、該コンプレッサへの
排気ガスの熱影響を与えることなく排気ガスの還流を行
なえ、コンプレッサの保護を図りながら排気ガス中のＮ
Ｏｘの低減を実現できる。
における加速が終了した時には、該第１開閉弁を閉鎖す
るとともに該第２開閉弁を開放し、且つ、所定期間経過
後に該切換弁を該冷却器側が開通する状態に制御する。
これにより、高温な排気ガスが該コンプレッサを流通す
ることなく該吸気通路に還流して、該コンプレッサへの
排気ガスの熱影響を与えることなく排気ガスの還流を行
なえ、コンプレッサの保護を図りながら排気ガス中のＮ
Ｏｘの低減を実現できる。
【００４５】上述の請求項８記載の本発明の排気ガス還
流制御装置付き過給式内燃機関では、該制御手段が、ア
クセル開度検出手段からの検出情報に基づいて、該アク
セル開度の増加速度が予め設定された増加速度設定値以
上になったら該内燃機関が加速を開始したと判断し、こ
の後、該アクセル開度が予め設定された開度設定値以下
になったら該内燃機関が加速を終了したと判断する。
流制御装置付き過給式内燃機関では、該制御手段が、ア
クセル開度検出手段からの検出情報に基づいて、該アク
セル開度の増加速度が予め設定された増加速度設定値以
上になったら該内燃機関が加速を開始したと判断し、こ
の後、該アクセル開度が予め設定された開度設定値以下
になったら該内燃機関が加速を終了したと判断する。
【００４６】アクセル開度検出手段で検出されるアクセ
ル開度は、該内燃機関を人為的に操作するためのものな
ので、このアクセル開度に基づいて該内燃機関の加速開
始や加速終了を判定すると、該内燃機関がこれから実際
に加速を開始しようとするときに加速の開始が判定さ
れ、また、該内燃機関がこれから実際に加速を終了しよ
うとするときに加速の終了が判定されることになる。特
に、該内燃機関の加速開始を該アクセル開度の増加速度
から判定することで、加速開始指令の初期の段階に該内
燃機関の加速開始を判定できる。このため、加速開始時
には該第１開閉弁，該第２開閉弁及び該切換弁の制御を
加速制御の状態へ速やかに移行でき、加速終了時にはか
かる加速制御の状態から通常制御の状態へ速やかに復帰
させることができる。
ル開度は、該内燃機関を人為的に操作するためのものな
ので、このアクセル開度に基づいて該内燃機関の加速開
始や加速終了を判定すると、該内燃機関がこれから実際
に加速を開始しようとするときに加速の開始が判定さ
れ、また、該内燃機関がこれから実際に加速を終了しよ
うとするときに加速の終了が判定されることになる。特
に、該内燃機関の加速開始を該アクセル開度の増加速度
から判定することで、加速開始指令の初期の段階に該内
燃機関の加速開始を判定できる。このため、加速開始時
には該第１開閉弁，該第２開閉弁及び該切換弁の制御を
加速制御の状態へ速やかに移行でき、加速終了時にはか
かる加速制御の状態から通常制御の状態へ速やかに復帰
させることができる。
【００４７】上述の請求項９記載の本発明の排気ガス還
流制御装置付き過給式内燃機関では、速度検出手段が車
両の速度を検出して、該制御手段が、この速度検出手段
からの検出情報に基づいて該車両の速度の増加速度が予
め設定された第１増加速度設定値以上のときに該内燃機
関が加速中であると判断し、この後、該車両の速度の増
加速度が、該第１増加速度設定値よりも小さい値として
予め設定された第２増加速度設定値以下になったとき
に、該内燃機関が加速を終了したと判断する。
流制御装置付き過給式内燃機関では、速度検出手段が車
両の速度を検出して、該制御手段が、この速度検出手段
からの検出情報に基づいて該車両の速度の増加速度が予
め設定された第１増加速度設定値以上のときに該内燃機
関が加速中であると判断し、この後、該車両の速度の増
加速度が、該第１増加速度設定値よりも小さい値として
予め設定された第２増加速度設定値以下になったとき
に、該内燃機関が加速を終了したと判断する。
【００４８】車両の速度の増加速度アクセル開度検出手
段で検出されるアクセル開度は、該内燃機関を人為的に
操作するためのものなので、このアクセル開度に基づい
て該内燃機関の加速開始や加速終了を判定すると、該内
燃機関がこれから実際に加速を開始しようとするときに
加速の開始が判定され、また、該内燃機関がこれから実
際に加速を終了しようとするときに加速の終了が判定さ
れることになる。このため、加速開始時には該第１開閉
弁，該第２開閉弁及び該切換弁の制御を加速制御の状態
へ速やかに移行でき、加速終了時にはかかる加速制御の
状態から通常制御の状態へ速やかに復帰させることがで
きる。
段で検出されるアクセル開度は、該内燃機関を人為的に
操作するためのものなので、このアクセル開度に基づい
て該内燃機関の加速開始や加速終了を判定すると、該内
燃機関がこれから実際に加速を開始しようとするときに
加速の開始が判定され、また、該内燃機関がこれから実
際に加速を終了しようとするときに加速の終了が判定さ
れることになる。このため、加速開始時には該第１開閉
弁，該第２開閉弁及び該切換弁の制御を加速制御の状態
へ速やかに移行でき、加速終了時にはかかる加速制御の
状態から通常制御の状態へ速やかに復帰させることがで
きる。
【００４９】上述の請求項１０記載の本発明の排気ガス
還流制御装置付き過給式内燃機関では、該制御手段が、
過給圧検出手段からの検出情報に基づいて、該過給圧の
増加速度が予め設定された第１設定値以上のときに該内
燃機関の加速中であると判断し、この後、該過給圧が、
該第１設定値よりも小さい値として予め設定された第２
設定値以下になったら該内燃機関が加速を終了したと判
断する。内燃機関の加速は吸気の増加及び排気の増加を
もたらして、過給圧を増加させる。このため、機関の加
速中には吸気や排気も一定以上の速度で増加し、過給圧
も同様に一定以上の速度で増加する。したがって、過給
圧の増加速度に基づいて、内燃機関が加速中であること
を確実に判断することができる。
還流制御装置付き過給式内燃機関では、該制御手段が、
過給圧検出手段からの検出情報に基づいて、該過給圧の
増加速度が予め設定された第１設定値以上のときに該内
燃機関の加速中であると判断し、この後、該過給圧が、
該第１設定値よりも小さい値として予め設定された第２
設定値以下になったら該内燃機関が加速を終了したと判
断する。内燃機関の加速は吸気の増加及び排気の増加を
もたらして、過給圧を増加させる。このため、機関の加
速中には吸気や排気も一定以上の速度で増加し、過給圧
も同様に一定以上の速度で増加する。したがって、過給
圧の増加速度に基づいて、内燃機関が加速中であること
を確実に判断することができる。
【００５０】上述の請求項１１記載の本発明の排気ガス
還流制御装置付き過給式内燃機関では、該制御手段が、
該内燃機関の加速判定の後に、回転速度検出手段からの
検出情報に基づいて該内燃機関の回転速度の増加速度が
予め設定された設定値以下になったときに該内燃機関が
加速を終了したと判断する。このように、該内燃機関の
回転速度を直接用いることで、該内燃機関の加速終了を
確実に判断することができる。
還流制御装置付き過給式内燃機関では、該制御手段が、
該内燃機関の加速判定の後に、回転速度検出手段からの
検出情報に基づいて該内燃機関の回転速度の増加速度が
予め設定された設定値以下になったときに該内燃機関が
加速を終了したと判断する。このように、該内燃機関の
回転速度を直接用いることで、該内燃機関の加速終了を
確実に判断することができる。
【００５１】上述の請求項１２記載の本発明の排気ガス
還流制御装置付き過給式内燃機関では、該制御手段が、
該排気ガス還流量を制御すべく通路絞り手段を開閉制御
する。こうして、該通路絞り手段を通じて、該吸気通路
及び該排気通路のうちの一方の通路面積が絞られると、
排気ガスの吸気側への還流量を増加させることができ、
排気ガス中のＮＯｘの低減が促進される。
還流制御装置付き過給式内燃機関では、該制御手段が、
該排気ガス還流量を制御すべく通路絞り手段を開閉制御
する。こうして、該通路絞り手段を通じて、該吸気通路
及び該排気通路のうちの一方の通路面積が絞られると、
排気ガスの吸気側への還流量を増加させることができ、
排気ガス中のＮＯｘの低減が促進される。
【００５２】上述の請求項１３記載の本発明の排気ガス
還流制御装置付き過給式内燃機関では、吸気絞り弁が該
吸気通路の該接続通路との接続部よりも上流側に設けら
れているので、この吸気絞り弁を絞ると、吸気側への新
気導入が抑制されるため、排気ガスの吸気側への還流量
を増加させることができ、排気ガス中のＮＯｘの低減が
促進される。特に、排気ガス還流通路が、該排気通路に
おける該タービンよりも下流側と該吸気通路における該
コンプレッサよりも上流側とを接続する接続通路で構成
される場合、該タービンの下流の圧力（背圧）と該コン
プレッサの上流の圧力（大気圧）との差圧が少なくなっ
て、排気ガス還流量が低下しやすいが、該吸気絞り弁を
絞ることで十分な排気ガス還流量を得られるようにな
る。
還流制御装置付き過給式内燃機関では、吸気絞り弁が該
吸気通路の該接続通路との接続部よりも上流側に設けら
れているので、この吸気絞り弁を絞ると、吸気側への新
気導入が抑制されるため、排気ガスの吸気側への還流量
を増加させることができ、排気ガス中のＮＯｘの低減が
促進される。特に、排気ガス還流通路が、該排気通路に
おける該タービンよりも下流側と該吸気通路における該
コンプレッサよりも上流側とを接続する接続通路で構成
される場合、該タービンの下流の圧力（背圧）と該コン
プレッサの上流の圧力（大気圧）との差圧が少なくなっ
て、排気ガス還流量が低下しやすいが、該吸気絞り弁を
絞ることで十分な排気ガス還流量を得られるようにな
る。
【００５３】上述の請求項１４記載の本発明の排気ガス
還流制御装置付き過給式内燃機関では、圧力検出手段
が、該吸気通路における該コンプレッサよりも上流側部
分の内部の圧力を検出し、該制御手段が、この圧力検出
手段の検出情報に応じて該排気ガス還流量を制御すべく
該吸気絞り弁を開閉制御するので、圧力状態に応じて適
切な排気ガス還流を行なえるようになる。
還流制御装置付き過給式内燃機関では、圧力検出手段
が、該吸気通路における該コンプレッサよりも上流側部
分の内部の圧力を検出し、該制御手段が、この圧力検出
手段の検出情報に応じて該排気ガス還流量を制御すべく
該吸気絞り弁を開閉制御するので、圧力状態に応じて適
切な排気ガス還流を行なえるようになる。
【００５４】上述の請求項１５記載の本発明の排気ガス
還流制御装置付き過給式内燃機関では、排気絞り弁が該
吸気通路の該接続通路との接続部よりも下流側に設けら
れているので、この排気絞り弁を絞ると、該接続通路の
排気取り入れ部分の排気圧力が増大するため、該接続通
路の上流側（排気通路側）と下流側（吸気通路側）との
差圧が増大して、排気ガスの吸気側への還流量を増加さ
せることができ、排気ガス中のＮＯｘの低減が促進され
る。特に、排気ガス還流通路が、該排気通路における該
タービンよりも下流側と該吸気通路における該コンプレ
ッサよりも上流側とを接続する接続通路で構成される場
合、該タービンの下流の圧力（背圧）と該コンプレッサ
の上流の圧力（大気圧）との差圧が少なくなって、排気
ガス還流量が低下しやすいが、該排気絞り弁を絞ること
で該差圧を増大できて十分な排気ガス還流量を得られる
ようになる。
還流制御装置付き過給式内燃機関では、排気絞り弁が該
吸気通路の該接続通路との接続部よりも下流側に設けら
れているので、この排気絞り弁を絞ると、該接続通路の
排気取り入れ部分の排気圧力が増大するため、該接続通
路の上流側（排気通路側）と下流側（吸気通路側）との
差圧が増大して、排気ガスの吸気側への還流量を増加さ
せることができ、排気ガス中のＮＯｘの低減が促進され
る。特に、排気ガス還流通路が、該排気通路における該
タービンよりも下流側と該吸気通路における該コンプレ
ッサよりも上流側とを接続する接続通路で構成される場
合、該タービンの下流の圧力（背圧）と該コンプレッサ
の上流の圧力（大気圧）との差圧が少なくなって、排気
ガス還流量が低下しやすいが、該排気絞り弁を絞ること
で該差圧を増大できて十分な排気ガス還流量を得られる
ようになる。
【００５５】上述の請求項１６記載の本発明の排気ガス
還流制御装置付き過給式内燃機関では、圧力検出手段
が、該排気通路の該排気タービンよりも下流側部分の内
部の圧力を検出し、該制御手段が、この圧力検出手段の
検出情報に応じて該排気ガス還流量を制御すべく該排気
絞り弁を開閉制御するので、圧力状態に応じて適切な排
気ガス還流を行なえるようになる。
還流制御装置付き過給式内燃機関では、圧力検出手段
が、該排気通路の該排気タービンよりも下流側部分の内
部の圧力を検出し、該制御手段が、この圧力検出手段の
検出情報に応じて該排気ガス還流量を制御すべく該排気
絞り弁を開閉制御するので、圧力状態に応じて適切な排
気ガス還流を行なえるようになる。
【００５６】上述の請求項１７記載の本発明の排気ガス
還流制御装置付き過給式内燃機関では、該排気ガス還流
通路の該接続通路に介装された排気ガス冷却手段が、該
排気ガス還流通路を通過する排気ガスを冷却するので、
吸気通路へ還流する排気ガスの温度が低下する。これに
より、排気ガス還流通路が吸気通路における該コンプレ
ッサの上流に接続され該コンプレッサに還流排気ガスが
流入する構成でも、排気ガスの還流を行ないながら、排
気ガスによる該コンプレッサの加熱を回避できる。
還流制御装置付き過給式内燃機関では、該排気ガス還流
通路の該接続通路に介装された排気ガス冷却手段が、該
排気ガス還流通路を通過する排気ガスを冷却するので、
吸気通路へ還流する排気ガスの温度が低下する。これに
より、排気ガス還流通路が吸気通路における該コンプレ
ッサの上流に接続され該コンプレッサに還流排気ガスが
流入する構成でも、排気ガスの還流を行ないながら、排
気ガスによる該コンプレッサの加熱を回避できる。
【００５７】上述の請求項１８記載の本発明の排気ガス
還流制御装置付き過給式内燃機関では、該排気ガス還流
通路の該接続通路に介装されたフィルタが、排気ガス内
のパティキュレートマターを捕集する。このため、還流
される排気ガス中のパティキュレートマターが除去さ
れ、該接続通路の吸気通路への接続部分が給気用冷却器
の上流側に配設されて還流された排気ガスが該給気用冷
却器内を流通するような場合にも、該給気用冷却器内が
パティキュレートマターで汚染されないようになる。
還流制御装置付き過給式内燃機関では、該排気ガス還流
通路の該接続通路に介装されたフィルタが、排気ガス内
のパティキュレートマターを捕集する。このため、還流
される排気ガス中のパティキュレートマターが除去さ
れ、該接続通路の吸気通路への接続部分が給気用冷却器
の上流側に配設されて還流された排気ガスが該給気用冷
却器内を流通するような場合にも、該給気用冷却器内が
パティキュレートマターで汚染されないようになる。
【００５８】
【実施例】以下、図面により、本発明の実施例について
説明する。まず、第１実施例の排気ガス還流制御装置付
き過給式内燃機関について説明すると、図１は、本機関
の吸排気ルートを示す模式図である。なお、本実施例に
かかる過給式内燃機関は過給ディーゼルエンジンであ
り、自動車に装備されるものである。
説明する。まず、第１実施例の排気ガス還流制御装置付
き過給式内燃機関について説明すると、図１は、本機関
の吸排気ルートを示す模式図である。なお、本実施例に
かかる過給式内燃機関は過給ディーゼルエンジンであ
り、自動車に装備されるものである。
【００５９】図１において、図３０と同符号は同様なも
のを示している。つまり、１はディーゼルエンジン本体
（以下、エンジンと省略する）、２は吸気通路、３は排
気通路である。４は過給機（以下、ターボチャージャと
いう）であり、排気通路３に介装されたタービン５を通
じて吸気通路２に介装されたコンプレッサ６を回動させ
て、エンジン１に圧縮空気を送給するようになってい
る。
のを示している。つまり、１はディーゼルエンジン本体
（以下、エンジンと省略する）、２は吸気通路、３は排
気通路である。４は過給機（以下、ターボチャージャと
いう）であり、排気通路３に介装されたタービン５を通
じて吸気通路２に介装されたコンプレッサ６を回動させ
て、エンジン１に圧縮空気を送給するようになってい
る。
【００６０】また、７は排気ガス還流装置（ＥＧＲシス
テム）であり、排気ガス還流通路（接続通路）８と開閉
弁（ＥＧＲバルブ）９とからなっている。排気ガス還流
通路８は、ここでは、排気通路３におけるタービン５よ
りも下流側と吸気通路２におけるコンプレッサ６よりも
上流側との間を連通しうるように配置されている。この
ように排気ガス還流通路８を配設するのは、タービン５
を駆動した後の排気ガスを吸気通路２に還流すること
で、排気ガスのエネルギを十分に利用してタービンを確
実に駆動しながら排気ガスの還流を行なえるようにし
て、排気ガス還流時にも過給圧を確保しようとするもの
である。また、タービン５を駆動した後の排気ガスは温
度が低下するのでより温度の低下した排気ガスが吸気通
路２に還流されるようになるため、この温度の低い排気
ガスの還流と過給圧の確保とにより、吸気通路２内で新
気と還流排気ガスの当量比を増大でき、十分な空気量を
機関内に供給できるようになる。これによって、排気ガ
ス還流時にも、機関の燃焼をより完全燃焼状態で行なえ
るようにして、ＮＯｘ低減とともに機関の出力の確保や
燃焼によるパティキュレートマターの発生の抑制も期待
できる。
テム）であり、排気ガス還流通路（接続通路）８と開閉
弁（ＥＧＲバルブ）９とからなっている。排気ガス還流
通路８は、ここでは、排気通路３におけるタービン５よ
りも下流側と吸気通路２におけるコンプレッサ６よりも
上流側との間を連通しうるように配置されている。この
ように排気ガス還流通路８を配設するのは、タービン５
を駆動した後の排気ガスを吸気通路２に還流すること
で、排気ガスのエネルギを十分に利用してタービンを確
実に駆動しながら排気ガスの還流を行なえるようにし
て、排気ガス還流時にも過給圧を確保しようとするもの
である。また、タービン５を駆動した後の排気ガスは温
度が低下するのでより温度の低下した排気ガスが吸気通
路２に還流されるようになるため、この温度の低い排気
ガスの還流と過給圧の確保とにより、吸気通路２内で新
気と還流排気ガスの当量比を増大でき、十分な空気量を
機関内に供給できるようになる。これによって、排気ガ
ス還流時にも、機関の燃焼をより完全燃焼状態で行なえ
るようにして、ＮＯｘ低減とともに機関の出力の確保や
燃焼によるパティキュレートマターの発生の抑制も期待
できる。
【００６１】なお、開閉弁９は排気ガス還流通路８の途
中に介装されており、開度（バルブリフト量）を調整で
きるようになっている。さらに、１０は給気用冷却器
（以下、インタクーラという）であり、このインタクー
ラ１０は、吸気通路２におけるコンプレッサ６よりも下
流側に設けられており、ターボチャージャ４により過給
された給気を冷却する。
中に介装されており、開度（バルブリフト量）を調整で
きるようになっている。さらに、１０は給気用冷却器
（以下、インタクーラという）であり、このインタクー
ラ１０は、吸気通路２におけるコンプレッサ６よりも下
流側に設けられており、ターボチャージャ４により過給
された給気を冷却する。
【００６２】そして、本装置では、インタクーラ１０を
迂回してエンジン１に吸気を供給するバイパス通路１１
が設けられており、吸気通路２からこのバイパス通路１
１に分岐する部分には、インタクーラ１０を装備する吸
気通路２側のみを開通するモードと、バイパス通路１１
側のみを開通するモードとを選択的に切り換えうる切換
弁１２が設けられている。
迂回してエンジン１に吸気を供給するバイパス通路１１
が設けられており、吸気通路２からこのバイパス通路１
１に分岐する部分には、インタクーラ１０を装備する吸
気通路２側のみを開通するモードと、バイパス通路１１
側のみを開通するモードとを選択的に切り換えうる切換
弁１２が設けられている。
【００６３】ところで、排気ガス還流通路８に介装され
た開閉弁９及び切換弁１１は、エンジン１の運転状態に
応じて制御手段としての電子制御ユニット（以下、ＥＣ
Ｕという）１３により制御される。エンジン１の運転状
態としては、一般に、エンジン回転数Ｎｅやアクセル開
度ＡＰＳやエンジンの冷却水温ＷＴが用いられる。ＥＣ
Ｕ１３では、いずれも図示しないがエンジン１の運転状
態検出手段としてのエンジン回転数センサ２１やアクセ
ル開度センサ（アクセル開度検出手段）２２や水温セン
サ２３からの検出信号を所定の周期で取り込んでは、こ
れらの検出データに基づいて、開閉弁９及び切換弁１２
を以下のようにして制御するようになっている。
た開閉弁９及び切換弁１１は、エンジン１の運転状態に
応じて制御手段としての電子制御ユニット（以下、ＥＣ
Ｕという）１３により制御される。エンジン１の運転状
態としては、一般に、エンジン回転数Ｎｅやアクセル開
度ＡＰＳやエンジンの冷却水温ＷＴが用いられる。ＥＣ
Ｕ１３では、いずれも図示しないがエンジン１の運転状
態検出手段としてのエンジン回転数センサ２１やアクセ
ル開度センサ（アクセル開度検出手段）２２や水温セン
サ２３からの検出信号を所定の周期で取り込んでは、こ
れらの検出データに基づいて、開閉弁９及び切換弁１２
を以下のようにして制御するようになっている。
【００６４】つまり、排気ガス還流を行なう目的は、排
気ガス還流によりエンジンの燃焼温度を低下させて排気
ガス中のＮＯX の発生を抑制しようとするもので、エン
ジンの燃焼温度が低い場合にははじめからＮＯX の発生
量が少ないので、排気ガス還流は必要ないが、エンジン
の燃焼温度が高くなるとＮＯX の発生量が増加するの
で、排気ガス還流が必要になる。排気ガス還流量は、エ
ンジンの燃焼温度が高くなるほど増加させてＮＯX の発
生を抑えたい。
気ガス還流によりエンジンの燃焼温度を低下させて排気
ガス中のＮＯX の発生を抑制しようとするもので、エン
ジンの燃焼温度が低い場合にははじめからＮＯX の発生
量が少ないので、排気ガス還流は必要ないが、エンジン
の燃焼温度が高くなるとＮＯX の発生量が増加するの
で、排気ガス還流が必要になる。排気ガス還流量は、エ
ンジンの燃焼温度が高くなるほど増加させてＮＯX の発
生を抑えたい。
【００６５】一方、排気ガス還流を行なうと、ＮＯX の
発生を抑制できる反面、エンジンを高速運転したり高負
荷運転したりするとエンジンの出力不足や排気ガス中の
パティキュレートマターの増加を招く。そこで、エンジ
ンの回転速度やエンジンの負荷状態が大きいほど排気ガ
スの還流量を減少させて、エンジンの出力確保や排気ガ
ス中のパティキュレートマターの発生を抑制したい。
発生を抑制できる反面、エンジンを高速運転したり高負
荷運転したりするとエンジンの出力不足や排気ガス中の
パティキュレートマターの増加を招く。そこで、エンジ
ンの回転速度やエンジンの負荷状態が大きいほど排気ガ
スの還流量を減少させて、エンジンの出力確保や排気ガ
ス中のパティキュレートマターの発生を抑制したい。
【００６６】ＥＣＵ１３では、このような観点から、エ
ンジンの燃焼温度に対応する冷却水温ＷＴと、エンジン
の回転速度である単位時間（通常は１分）当たりのエン
ジンの回転数Ｎｅと、エンジンの負荷に対応するアクセ
ル開度ＡＰＳとに基づいて、を開閉弁９を制御する。即
ち、冷却水温ＷＴが高いほど開閉弁９のバルブリフト量
（ＥＧＲバルブ９のバルブリフト量であるため、以下、
ＥＧＲリフト量という）を大きくして排気ガス還流量を
増加させ、エンジン回転数Ｎｅが大きいほど開閉弁９の
開度を小さくして排気ガス還流量を減少させ、アクセル
開度ＡＰＳが大きいほど開閉弁９の開度を小さくして排
気ガス還流量を減少させるように、開閉弁９を制御する
のである。
ンジンの燃焼温度に対応する冷却水温ＷＴと、エンジン
の回転速度である単位時間（通常は１分）当たりのエン
ジンの回転数Ｎｅと、エンジンの負荷に対応するアクセ
ル開度ＡＰＳとに基づいて、を開閉弁９を制御する。即
ち、冷却水温ＷＴが高いほど開閉弁９のバルブリフト量
（ＥＧＲバルブ９のバルブリフト量であるため、以下、
ＥＧＲリフト量という）を大きくして排気ガス還流量を
増加させ、エンジン回転数Ｎｅが大きいほど開閉弁９の
開度を小さくして排気ガス還流量を減少させ、アクセル
開度ＡＰＳが大きいほど開閉弁９の開度を小さくして排
気ガス還流量を減少させるように、開閉弁９を制御する
のである。
【００６７】そして、冷却水温ＷＴが予め設定された設
定値ＷＴ0 （例えばＷＴ0 ＝７０°Ｃ）以下、又は、エ
ンジン回転数Ｎｅが予め設定された設定値Ｎｅ0 （例え
ばＮｅ0 ＝３０００rpm ）以上、又は、アクセル開度Ａ
ＰＳが予め設定された設定値ＡＰＳ0 （例えばＡＰＳ0
＝６０％）以上の場合には、開閉弁９を閉じて排気ガス
還流通路８を閉鎖し、排気ガス還流を行なわないように
設定されている。
定値ＷＴ0 （例えばＷＴ0 ＝７０°Ｃ）以下、又は、エ
ンジン回転数Ｎｅが予め設定された設定値Ｎｅ0 （例え
ばＮｅ0 ＝３０００rpm ）以上、又は、アクセル開度Ａ
ＰＳが予め設定された設定値ＡＰＳ0 （例えばＡＰＳ0
＝６０％）以上の場合には、開閉弁９を閉じて排気ガス
還流通路８を閉鎖し、排気ガス還流を行なわないように
設定されている。
【００６８】これら以外の場合（つまり、冷却水温ＷＴ
が設定値ＷＴ0 以上、且つ、エンジン回転数Ｎｅが設定
値Ｎｅ0 以下、且つ、アクセル開度ＡＰＳが設定値ＡＰ
Ｓ0以下の場合）には、上述のように、冷却水温ＷＴ，
エンジン回転数Ｎｅ，アクセル開度ＡＰＳに応じて、開
閉弁９の開度（目標ＥＧＲリフト量）の目標値を設定
し、この目標ＥＧＲリフト量に応じて、開閉弁９の開度
を制御するようになっている。
が設定値ＷＴ0 以上、且つ、エンジン回転数Ｎｅが設定
値Ｎｅ0 以下、且つ、アクセル開度ＡＰＳが設定値ＡＰ
Ｓ0以下の場合）には、上述のように、冷却水温ＷＴ，
エンジン回転数Ｎｅ，アクセル開度ＡＰＳに応じて、開
閉弁９の開度（目標ＥＧＲリフト量）の目標値を設定
し、この目標ＥＧＲリフト量に応じて、開閉弁９の開度
を制御するようになっている。
【００６９】このような目標ＥＧＲリフト量は、例えば
予め冷却水温ＷＴ，エンジン回転数Ｎｅ，アクセル開度
ＡＰＳに対応して目標ＥＧＲリフト量を求めることがで
きる３次元マップ等を用意してこのマップに基づいて求
めるようにしてもよい。本装置では、ＥＣＵ１３によ
り、求められた目標ＥＧＲリフト量に対して、エンジン
の運転状態に応じて補正を施すようになっている。つま
り、エンジンの加速時には、目標ＥＧＲリフト量を減少
させて、排気ガス還流量を減少させ、エンジン出力を速
やかに増加させやすくして、ＥＧＲ領域での加速性能を
向上させるようになっている。
予め冷却水温ＷＴ，エンジン回転数Ｎｅ，アクセル開度
ＡＰＳに対応して目標ＥＧＲリフト量を求めることがで
きる３次元マップ等を用意してこのマップに基づいて求
めるようにしてもよい。本装置では、ＥＣＵ１３によ
り、求められた目標ＥＧＲリフト量に対して、エンジン
の運転状態に応じて補正を施すようになっている。つま
り、エンジンの加速時には、目標ＥＧＲリフト量を減少
させて、排気ガス還流量を減少させ、エンジン出力を速
やかに増加させやすくして、ＥＧＲ領域での加速性能を
向上させるようになっている。
【００７０】また、エンジンの減速時には、目標ＥＧＲ
リフト量を減少させて、排気ガス還流量を減少させ、空
気過剰率の低下を抑制して、減速から再加速したり、減
速から定常運転に移行したりした場合においても、空気
過剰率を十分に確保するようになっている。これは、減
速から再加速や定常運転に移行した際に空気過剰率の大
きな低下により排気ガス中のパティキュレートマターが
増加するので、これを回避しようとするものである。
リフト量を減少させて、排気ガス還流量を減少させ、空
気過剰率の低下を抑制して、減速から再加速したり、減
速から定常運転に移行したりした場合においても、空気
過剰率を十分に確保するようになっている。これは、減
速から再加速や定常運転に移行した際に空気過剰率の大
きな低下により排気ガス中のパティキュレートマターが
増加するので、これを回避しようとするものである。
【００７１】予め設定された目標ＥＧＲリフト量が小さ
ければ、このような各補正の結果、目標ＥＧＲリフト量
が０、即ち排気ガス還流（ＥＧＲ）を行なわないような
目標ＥＧＲリフト量に補正される場合もある。上記のエ
ンジンの加速や減速の判定は、本実施例では、アクセル
開度ＡＰＳに基づいて行なっている。つまり、例えば各
制御サイクルで検出されたアクセル開度ＡＰＳからアク
セル開度偏差ΔＡＰＳを求め、このアクセル開度偏差Δ
ＡＰＳが予め設定された閾値ΔＡＰＳ1 （ΔＡＰＳ1 ＞
０）よりも大きければ加速中であると判断し、アクセル
開度偏差ΔＡＰＳが予め設定された閾値ΔＡＰＳ2 （Δ
ＡＰＳ2 ＜０）よりも小さければ減速中であると判断す
ることができる。
ければ、このような各補正の結果、目標ＥＧＲリフト量
が０、即ち排気ガス還流（ＥＧＲ）を行なわないような
目標ＥＧＲリフト量に補正される場合もある。上記のエ
ンジンの加速や減速の判定は、本実施例では、アクセル
開度ＡＰＳに基づいて行なっている。つまり、例えば各
制御サイクルで検出されたアクセル開度ＡＰＳからアク
セル開度偏差ΔＡＰＳを求め、このアクセル開度偏差Δ
ＡＰＳが予め設定された閾値ΔＡＰＳ1 （ΔＡＰＳ1 ＞
０）よりも大きければ加速中であると判断し、アクセル
開度偏差ΔＡＰＳが予め設定された閾値ΔＡＰＳ2 （Δ
ＡＰＳ2 ＜０）よりも小さければ減速中であると判断す
ることができる。
【００７２】ところで、切換弁１２については、基本的
には、排気ガスの還流を行なっている時（即ち、開閉弁
９の開放時）にバイパス通路１１側を開通させ、排気ガ
スの還流を停止している時（即ち、開閉弁９の閉鎖時）
にインタクーラ１０側を開通させるように、ＥＣＵ１３
の制御が行われるようになっている。このように、吸気
をインタクーラ１０側ではなくバイパス通路１１側を流
通させるのは、以下の理由による。つまり、排気ガス還
流通路８が吸気通路２におけるインタクーラ１０よりも
上流側に接続されており、還流した排気ガスが新気とと
もにインタクーラ１０内を流通すると、排気ガス中に含
有するパティキュレートマターマターがインタクーラ１
０内に付着してインタクーラ１０内を汚染したり目詰ま
りを生じさせたりする。そこで、この不具合を回避する
ために、排気ガス還流時には、吸気がインタクーラ１０
内を流通することのないように、バイパス通路１１側を
開通させているのである。
には、排気ガスの還流を行なっている時（即ち、開閉弁
９の開放時）にバイパス通路１１側を開通させ、排気ガ
スの還流を停止している時（即ち、開閉弁９の閉鎖時）
にインタクーラ１０側を開通させるように、ＥＣＵ１３
の制御が行われるようになっている。このように、吸気
をインタクーラ１０側ではなくバイパス通路１１側を流
通させるのは、以下の理由による。つまり、排気ガス還
流通路８が吸気通路２におけるインタクーラ１０よりも
上流側に接続されており、還流した排気ガスが新気とと
もにインタクーラ１０内を流通すると、排気ガス中に含
有するパティキュレートマターマターがインタクーラ１
０内に付着してインタクーラ１０内を汚染したり目詰ま
りを生じさせたりする。そこで、この不具合を回避する
ために、排気ガス還流時には、吸気がインタクーラ１０
内を流通することのないように、バイパス通路１１側を
開通させているのである。
【００７３】また、開閉弁９を閉じて排気ガス還流通路
８を閉鎖しても、暫くは吸気内にパティキュレートマタ
ーマターが残存するので、ＥＣＵ１３は、排気ガスの還
流を停止する場合には、還流停止後所定期間経過してか
ら切換弁１２をバイパス通路１１側からインタクーラ１
０側へと切り換えるように設定されている。なお、この
所定期間とは、一般には還流停止後の一定時間が相当す
るので、以後、この切換弁１２の切換タイミングについ
ては還流停止後一定時間と表現する。
８を閉鎖しても、暫くは吸気内にパティキュレートマタ
ーマターが残存するので、ＥＣＵ１３は、排気ガスの還
流を停止する場合には、還流停止後所定期間経過してか
ら切換弁１２をバイパス通路１１側からインタクーラ１
０側へと切り換えるように設定されている。なお、この
所定期間とは、一般には還流停止後の一定時間が相当す
るので、以後、この切換弁１２の切換タイミングについ
ては還流停止後一定時間と表現する。
【００７４】ただし、この所定期間は必ずしも時間に限
定されるものでなく、所定期間を、還流停止後に機関が
予め定められた回転数だけ回転する間と設定してもよ
い。つまり、還流停止後、機関が一定の回転数だけ回転
してから切換弁１２をバイパス通路１１側からインタク
ーラ１０側へと切り換えるように設定してもよい。とこ
ろで、ＥＣＵ１３では、エンジン１の運転状態に基づい
て、開閉弁９を開放して排気ガス還流を行なうような判
定がなされても、この時の吸気通路２におけるコンプレ
ッサ６の上流部分の温度が上昇したと判断できると開閉
弁９を閉鎖するようになっている。
定されるものでなく、所定期間を、還流停止後に機関が
予め定められた回転数だけ回転する間と設定してもよ
い。つまり、還流停止後、機関が一定の回転数だけ回転
してから切換弁１２をバイパス通路１１側からインタク
ーラ１０側へと切り換えるように設定してもよい。とこ
ろで、ＥＣＵ１３では、エンジン１の運転状態に基づい
て、開閉弁９を開放して排気ガス還流を行なうような判
定がなされても、この時の吸気通路２におけるコンプレ
ッサ６の上流部分の温度が上昇したと判断できると開閉
弁９を閉鎖するようになっている。
【００７５】つまり、排気ガスは一般に高温であるた
め、吸気内に排気ガスを還流すると吸気温度も大きく上
昇する。一般的なターボチャージャ４では、タービン５
に関しては十分な耐熱性を有する材料が用いられている
がコンプレッサ６に関してはこのような耐熱性を有する
材料は用いられてはいない。したがって、排気ガスを還
流すると吸気温度が大きく上昇してコンプレッサ６に熱
損傷を与えるおそれがある。勿論、コンプレッサ６につ
いても高耐熱性の材料を用いればこれを回避できるが、
この場合、大きなコスト増を招いてしまう。
め、吸気内に排気ガスを還流すると吸気温度も大きく上
昇する。一般的なターボチャージャ４では、タービン５
に関しては十分な耐熱性を有する材料が用いられている
がコンプレッサ６に関してはこのような耐熱性を有する
材料は用いられてはいない。したがって、排気ガスを還
流すると吸気温度が大きく上昇してコンプレッサ６に熱
損傷を与えるおそれがある。勿論、コンプレッサ６につ
いても高耐熱性の材料を用いればこれを回避できるが、
この場合、大きなコスト増を招いてしまう。
【００７６】そこで、本装置では、コンプレッサ６の上
流部分の温度を監視しながら、この温度が一定レベルま
で上昇したと判断できると、開閉弁９を閉鎖して排気ガ
ス還流を停止して、コンプレッサ６へ流入する空気温度
を低下させて、コンプレッサ６が高温に晒されないよう
にしているのである。なお、コンプレッサ６の上流部分
の温度が上昇したか否かの判断は、ここでは、吸気温度
自体ではなく、エンジンの運転状態に基づいて行なって
いる。つまり、コンプレッサ６の上流部分の温度を上昇
せしめるのは、還流排気ガスの温度が高いからであり、
この還流排気ガスの温度はエンジンの運転状態に対応す
る。即ち、例えばエンジンの運転状態が、高負荷状態で
あったり、高速回転状態であったりすると、燃焼が活発
になって還流排気ガスの温度が上昇する。
流部分の温度を監視しながら、この温度が一定レベルま
で上昇したと判断できると、開閉弁９を閉鎖して排気ガ
ス還流を停止して、コンプレッサ６へ流入する空気温度
を低下させて、コンプレッサ６が高温に晒されないよう
にしているのである。なお、コンプレッサ６の上流部分
の温度が上昇したか否かの判断は、ここでは、吸気温度
自体ではなく、エンジンの運転状態に基づいて行なって
いる。つまり、コンプレッサ６の上流部分の温度を上昇
せしめるのは、還流排気ガスの温度が高いからであり、
この還流排気ガスの温度はエンジンの運転状態に対応す
る。即ち、例えばエンジンの運転状態が、高負荷状態で
あったり、高速回転状態であったりすると、燃焼が活発
になって還流排気ガスの温度が上昇する。
【００７７】そこで、エンジンの負荷に対応するアクセ
ル開度ＡＰＳやエンジン回転速度Ｎｅに関する基準値を
予め設定しておき、例えばアクセル開度ＡＰＳが判定基
準値（設定アクセル開度）ＡＰＳT1を越えるか、又は、
エンジン回転数Ｎｅが判定基準値（設定エンジン回転
数）ＮｅT1を越えるかした場合には、還流排気ガスの温
度が上昇した、したがって、コンプレッサ６の上流部分
の温度が上昇したという判断が可能となる。
ル開度ＡＰＳやエンジン回転速度Ｎｅに関する基準値を
予め設定しておき、例えばアクセル開度ＡＰＳが判定基
準値（設定アクセル開度）ＡＰＳT1を越えるか、又は、
エンジン回転数Ｎｅが判定基準値（設定エンジン回転
数）ＮｅT1を越えるかした場合には、還流排気ガスの温
度が上昇した、したがって、コンプレッサ６の上流部分
の温度が上昇したという判断が可能となる。
【００７８】また、このようにエンジンの運転状態が高
負荷状態になったり高速回転状態になったりして燃焼が
活発になると、エンジンの冷却水の温度も上昇するの
で、この冷却水温度ＷＴに関する基準値を予め設定して
おき、例えば冷却水温度ＷＴが判定基準値（設定冷却水
温度）ＷＴT1を越えた場合には、還流排気ガスの温度が
上昇して、コンプレッサ６の上流部分の温度が上昇した
という判断が可能となる。
負荷状態になったり高速回転状態になったりして燃焼が
活発になると、エンジンの冷却水の温度も上昇するの
で、この冷却水温度ＷＴに関する基準値を予め設定して
おき、例えば冷却水温度ＷＴが判定基準値（設定冷却水
温度）ＷＴT1を越えた場合には、還流排気ガスの温度が
上昇して、コンプレッサ６の上流部分の温度が上昇した
という判断が可能となる。
【００７９】本実施例では、これらのアクセル開度ＡＰ
Ｓ，エンジン回転速度Ｎｅ，エンジンの冷却水温度ＷＴ
の各パラメータがいずれも判定基準値ＡＰＳT1，Ｎ
ｅT1，ＷＴT1を越えた場合に、還流排気ガスの温度が上
昇して、コンプレッサ６の上流部分の温度が上昇したと
判断するようになっている。ただし、ここでの判定基準
値ＡＰＳT1，ＮｅT1，ＷＴT1は、その目的が異なるた
め、前述の排気ガス還流を禁止する条件、即ち、アクセ
ル開度ＡＰＳ0 及び設定エンジン回転数Ｎｅ0 とは異な
った値が設定されている。
Ｓ，エンジン回転速度Ｎｅ，エンジンの冷却水温度ＷＴ
の各パラメータがいずれも判定基準値ＡＰＳT1，Ｎ
ｅT1，ＷＴT1を越えた場合に、還流排気ガスの温度が上
昇して、コンプレッサ６の上流部分の温度が上昇したと
判断するようになっている。ただし、ここでの判定基準
値ＡＰＳT1，ＮｅT1，ＷＴT1は、その目的が異なるた
め、前述の排気ガス還流を禁止する条件、即ち、アクセ
ル開度ＡＰＳ0 及び設定エンジン回転数Ｎｅ0 とは異な
った値が設定されている。
【００８０】また、このような判断は、エンジンの冷却
水温度ＷＴが判定基準値ＷＴT1を越えた場合に、図２に
示すようなマップに基づいて、アクセル開度ＡＰＳ及び
エンジン回転速度Ｎｅが、判定基準値である設定アクセ
ル開度ＡＰＳT1及び設定エンジン回転数ＮｅT1をそれぞ
れ上限として規定された領域ＡＲから外れたら、コンプ
レッサ６の上流部分の温度が上昇したと判断するように
してもよい。
水温度ＷＴが判定基準値ＷＴT1を越えた場合に、図２に
示すようなマップに基づいて、アクセル開度ＡＰＳ及び
エンジン回転速度Ｎｅが、判定基準値である設定アクセ
ル開度ＡＰＳT1及び設定エンジン回転数ＮｅT1をそれぞ
れ上限として規定された領域ＡＲから外れたら、コンプ
レッサ６の上流部分の温度が上昇したと判断するように
してもよい。
【００８１】さらに、これらのアクセル開度ＡＰＳ，エ
ンジン回転速度Ｎｅ，エンジンの冷却水温度ＷＴの各パ
ラメータのいずれかが各判定基準値ＡＰＳT2，ＮｅT2，
ＷＴ T2を越えた場合に、コンプレッサ６の上流部分の温
度が上昇したと判断するように構成してもよい。この場
合には、各パラメータがいずれも判定基準値を越えたと
きに温度が上昇したと判断する場合よりも、各判定基準
値ＡＰＳT2，ＮｅT2，ＷＴT2は高めに設定するのが好ま
しい。
ンジン回転速度Ｎｅ，エンジンの冷却水温度ＷＴの各パ
ラメータのいずれかが各判定基準値ＡＰＳT2，ＮｅT2，
ＷＴ T2を越えた場合に、コンプレッサ６の上流部分の温
度が上昇したと判断するように構成してもよい。この場
合には、各パラメータがいずれも判定基準値を越えたと
きに温度が上昇したと判断する場合よりも、各判定基準
値ＡＰＳT2，ＮｅT2，ＷＴT2は高めに設定するのが好ま
しい。
【００８２】本発明の第１実施例の排気ガス還流制御装
置付き過給式内燃機関は、上述のように構成されるの
で、例えば図３のフローチャートに示すようにして、排
気ガスの還流制御やバイパス通路切換制御が行われる。
つまり、図３に示すように、アクセル開度ＡＰＳ，エン
ジン回転数Ｎｅ，冷却水温ＷＴの各情報を所定の周期で
各センサから取り込む（ステップＡ１０）。そして、エ
ンジンの運転状態がＥＧＲ禁止領域にあるか否かを判断
する（ステップＡ２０）。つまり、冷却水温ＷＴが予め
設定された設定値ＷＴ0 （例えばＷＴ0＝７０°Ｃ）以
下、又は、エンジン回転数Ｎｅが予め設定された設定値
Ｎｅ0 （例えばＮｅ0 ＝３０００rpm ）以上、又は、ア
クセル開度ＡＰＳが予め設定された設定値ＡＰＳ0 （例
えばＡＰＳ0 ＝６０％）以上の場合に、ＥＧＲ禁止領域
となり、これ以外の場合には、ＥＧＲ領域となる。
置付き過給式内燃機関は、上述のように構成されるの
で、例えば図３のフローチャートに示すようにして、排
気ガスの還流制御やバイパス通路切換制御が行われる。
つまり、図３に示すように、アクセル開度ＡＰＳ，エン
ジン回転数Ｎｅ，冷却水温ＷＴの各情報を所定の周期で
各センサから取り込む（ステップＡ１０）。そして、エ
ンジンの運転状態がＥＧＲ禁止領域にあるか否かを判断
する（ステップＡ２０）。つまり、冷却水温ＷＴが予め
設定された設定値ＷＴ0 （例えばＷＴ0＝７０°Ｃ）以
下、又は、エンジン回転数Ｎｅが予め設定された設定値
Ｎｅ0 （例えばＮｅ0 ＝３０００rpm ）以上、又は、ア
クセル開度ＡＰＳが予め設定された設定値ＡＰＳ0 （例
えばＡＰＳ0 ＝６０％）以上の場合に、ＥＧＲ禁止領域
となり、これ以外の場合には、ＥＧＲ領域となる。
【００８３】ＥＧＲ禁止領域でなければ、即ち、ＥＧＲ
領域ならば、ステップＡ２１へ進んで、コンプレッサ６
の上流部分の温度が高い状態へ上昇したか否か判断す
る。コンプレッサ６の上流部分の温度が高ければＥＧＲ
を行なわず、コンプレッサ６の上流部分の温度が高くな
ければ、ステップＡ３０へ進んで、切換弁１２をバイパ
ス通路１１側開通状態とする。さらに、ステップＡ４０
へ進んで、目標ＥＧＲリフト量を算出する。この算出に
より、アクセル開度ＡＰＳ，エンジン回転数Ｎｅ，冷却
水温ＷＴの各情報に基づいて、アクセル開度ＡＰＳやエ
ンジン回転数Ｎｅが大きいほど目標ＥＧＲリフト量が小
さくなり、また、冷却水温ＷＴか高いほど目標ＥＧＲリ
フト量が大きくなるように、目標ＥＧＲリフト量が与え
られる。
領域ならば、ステップＡ２１へ進んで、コンプレッサ６
の上流部分の温度が高い状態へ上昇したか否か判断す
る。コンプレッサ６の上流部分の温度が高ければＥＧＲ
を行なわず、コンプレッサ６の上流部分の温度が高くな
ければ、ステップＡ３０へ進んで、切換弁１２をバイパ
ス通路１１側開通状態とする。さらに、ステップＡ４０
へ進んで、目標ＥＧＲリフト量を算出する。この算出に
より、アクセル開度ＡＰＳ，エンジン回転数Ｎｅ，冷却
水温ＷＴの各情報に基づいて、アクセル開度ＡＰＳやエ
ンジン回転数Ｎｅが大きいほど目標ＥＧＲリフト量が小
さくなり、また、冷却水温ＷＴか高いほど目標ＥＧＲリ
フト量が大きくなるように、目標ＥＧＲリフト量が与え
られる。
【００８４】次に、ステップＡ５０へ進んで、アクセル
開度偏差ΔＡＰＳを算出する。このアクセル開度偏差Δ
ＡＰＳは、今回検出されたアクセル開度から前回のサン
プリング周期又は何周期か前のサンプリング周期で検出
されたアクセル開度を減算して得られる。次いで、ステ
ップＡ６０へ進んで、エンジンが加速中であるか否かを
判定する。つまり、このアクセル開度偏差ΔＡＰＳを加
速閾値ΔＡＰＳ1 （ΔＡＰＳ1 は予め設定された正の
値）と比較して、アクセル開度偏差ΔＡＰＳが加速閾値
ΔＡＰＳ1 以上なら（即ち、ΔＡＰＳ≧ΔＡＰＳ1 ）、
エンジンの加速中であると判定する。加速中であれば、
ステップＡ７０へ進んで目標ＥＧＲリフト量を補正す
る。即ち、目標ＥＧＲリフト量を減少させて、排気ガス
還流量を減少させる。この排気ガス還流量の減少によ
り、エンジン出力を速やかに増加させやすくなり、ＥＧ
Ｒ領域での加速性能を向上させることができるようにな
る。
開度偏差ΔＡＰＳを算出する。このアクセル開度偏差Δ
ＡＰＳは、今回検出されたアクセル開度から前回のサン
プリング周期又は何周期か前のサンプリング周期で検出
されたアクセル開度を減算して得られる。次いで、ステ
ップＡ６０へ進んで、エンジンが加速中であるか否かを
判定する。つまり、このアクセル開度偏差ΔＡＰＳを加
速閾値ΔＡＰＳ1 （ΔＡＰＳ1 は予め設定された正の
値）と比較して、アクセル開度偏差ΔＡＰＳが加速閾値
ΔＡＰＳ1 以上なら（即ち、ΔＡＰＳ≧ΔＡＰＳ1 ）、
エンジンの加速中であると判定する。加速中であれば、
ステップＡ７０へ進んで目標ＥＧＲリフト量を補正す
る。即ち、目標ＥＧＲリフト量を減少させて、排気ガス
還流量を減少させる。この排気ガス還流量の減少によ
り、エンジン出力を速やかに増加させやすくなり、ＥＧ
Ｒ領域での加速性能を向上させることができるようにな
る。
【００８５】エンジンが加速中でなければ、ステップＡ
６０からステップＡ８０へ進んで、エンジンが減速中で
あるか否かを判定する。つまり、このアクセル開度偏差
ΔＡＰＳを加速閾値ΔＡＰＳ2 （ΔＡＰＳ2 は予め設定
された負の値）と比較して、アクセル開度偏差ΔＡＰＳ
が加速閾値ΔＡＰＳ2 以下なら（即ち、ΔＡＰＳ≦ΔＡ
ＰＳ2 ）、エンジンの減速中であると判定する。減速中
であれば、ステップＡ９０へ進んで目標ＥＧＲリフト量
を補正する。即ち、目標ＥＧＲリフト量を減少させて、
排気ガス還流量を減少させる。このように、減速中に排
気ガス還流量を減少させることで、空気過剰率の低下が
抑制され、減速から再加速したり、減速から定常運転に
移行したりした場合においても、空気過剰率は十分に確
保され、排気ガス中のパティキュレートマターの増加が
抑制される。
６０からステップＡ８０へ進んで、エンジンが減速中で
あるか否かを判定する。つまり、このアクセル開度偏差
ΔＡＰＳを加速閾値ΔＡＰＳ2 （ΔＡＰＳ2 は予め設定
された負の値）と比較して、アクセル開度偏差ΔＡＰＳ
が加速閾値ΔＡＰＳ2 以下なら（即ち、ΔＡＰＳ≦ΔＡ
ＰＳ2 ）、エンジンの減速中であると判定する。減速中
であれば、ステップＡ９０へ進んで目標ＥＧＲリフト量
を補正する。即ち、目標ＥＧＲリフト量を減少させて、
排気ガス還流量を減少させる。このように、減速中に排
気ガス還流量を減少させることで、空気過剰率の低下が
抑制され、減速から再加速したり、減速から定常運転に
移行したりした場合においても、空気過剰率は十分に確
保され、排気ガス中のパティキュレートマターの増加が
抑制される。
【００８６】ステップＡ４０で算出された目標ＥＧＲリ
フト量が小さければ、このようなステップＡ７０，Ａ９
０の各補正の結果、目標ＥＧＲリフト量が０、即ち排気
ガス還流（ＥＧＲ）を行なわないような目標ＥＧＲリフ
ト量に補正される場合もある。加速時や減速時には、こ
れらのような加速時補正や減速時補正は行なわれるが、
定速走行時には、これらのような加速時補正や減速時補
正は行なわずステップＡ８０から直接に、それぞれステ
ップＡ１００へ進んで、適宜補正された目標ＥＧＲリフ
ト量に基づいて、開閉弁（ＥＧＲバルブ）９に駆動指令
を行なう。
フト量が小さければ、このようなステップＡ７０，Ａ９
０の各補正の結果、目標ＥＧＲリフト量が０、即ち排気
ガス還流（ＥＧＲ）を行なわないような目標ＥＧＲリフ
ト量に補正される場合もある。加速時や減速時には、こ
れらのような加速時補正や減速時補正は行なわれるが、
定速走行時には、これらのような加速時補正や減速時補
正は行なわずステップＡ８０から直接に、それぞれステ
ップＡ１００へ進んで、適宜補正された目標ＥＧＲリフ
ト量に基づいて、開閉弁（ＥＧＲバルブ）９に駆動指令
を行なう。
【００８７】そして、ステップＡ１１０へ進んで、フラ
グＦを１として次回の制御周期まで待機する。このフラ
グＦは排気ガス還流（ＥＧＲ）を行なっている場合に１
とされ、排気ガス還流（ＥＧＲ）を行なっていない場合
に０とされ、また、制御開始時には０に初期設定され
る。このようにして、エンジンの運転状態がＥＧＲ領域
にある場合には、開閉弁９を目標ＥＧＲリフト量に応じ
た開度だけ開放して排気ガス還流を行ない、エンジンの
燃焼温度を低下させることで排気ガス中のＮＯｘを低減
させる。
グＦを１として次回の制御周期まで待機する。このフラ
グＦは排気ガス還流（ＥＧＲ）を行なっている場合に１
とされ、排気ガス還流（ＥＧＲ）を行なっていない場合
に０とされ、また、制御開始時には０に初期設定され
る。このようにして、エンジンの運転状態がＥＧＲ領域
にある場合には、開閉弁９を目標ＥＧＲリフト量に応じ
た開度だけ開放して排気ガス還流を行ない、エンジンの
燃焼温度を低下させることで排気ガス中のＮＯｘを低減
させる。
【００８８】また、一般に、このようなＮＯｘの低減に
は、これに相反するように排気ガス中のパティキュレー
トマターの増加を招き、このようなパティキュレートマ
ターの増加は、狭隘な吸気流路を有するインタクーラ１
０の汚染を招き目詰まりを誘発しやすい。ところが、本
装置では、このような排気ガス還流時には、ステップＡ
３０で、切換弁１２がバイパス通路１１側開通状態とな
って吸気はインタクーラ１０を迂回するようになるの
で、インタクーラ１０の汚染や目詰まりが防止されるの
である。
は、これに相反するように排気ガス中のパティキュレー
トマターの増加を招き、このようなパティキュレートマ
ターの増加は、狭隘な吸気流路を有するインタクーラ１
０の汚染を招き目詰まりを誘発しやすい。ところが、本
装置では、このような排気ガス還流時には、ステップＡ
３０で、切換弁１２がバイパス通路１１側開通状態とな
って吸気はインタクーラ１０を迂回するようになるの
で、インタクーラ１０の汚染や目詰まりが防止されるの
である。
【００８９】また、このような排気ガスの還流は、排気
通路３におけるタービン５よりも下流側から吸気通路２
におけるコンプレッサ６よりも上流側へ導く接続通路８
を通じて行なわれるため、タービン５を駆動した後の排
気ガスが吸気通路２に還流されるようになる。このた
め、排気ガスのエネルギを十分に利用してタービンを確
実に駆動しながら排気ガスの還流を行なえるようにな
り、排気ガス還流時にも、過給圧が確保される。
通路３におけるタービン５よりも下流側から吸気通路２
におけるコンプレッサ６よりも上流側へ導く接続通路８
を通じて行なわれるため、タービン５を駆動した後の排
気ガスが吸気通路２に還流されるようになる。このた
め、排気ガスのエネルギを十分に利用してタービンを確
実に駆動しながら排気ガスの還流を行なえるようにな
り、排気ガス還流時にも、過給圧が確保される。
【００９０】さらに、タービン５を駆動した後の排気ガ
スは温度が低下するのでより低温の排気ガスが吸気通路
２に還流されるようになる。したがって、コンプレッサ
６に流入する吸気温度の上昇も抑制され、コンプレッサ
６の加熱を抑制できる。コンプレッサ６の熱損傷を回避
し易くなる。勿論、排気ガス還流の禁止条件でなくて
も、還流排気ガスが高温になると、これを判断して排気
ガス還流を停止するで、コンプレッサ６の熱損傷の回避
は確実なものとなり、コンプレッサ６の耐久性を確実に
向上させることができる。
スは温度が低下するのでより低温の排気ガスが吸気通路
２に還流されるようになる。したがって、コンプレッサ
６に流入する吸気温度の上昇も抑制され、コンプレッサ
６の加熱を抑制できる。コンプレッサ６の熱損傷を回避
し易くなる。勿論、排気ガス還流の禁止条件でなくて
も、還流排気ガスが高温になると、これを判断して排気
ガス還流を停止するで、コンプレッサ６の熱損傷の回避
は確実なものとなり、コンプレッサ６の耐久性を確実に
向上させることができる。
【００９１】また、このような低温の排気ガスの還流及
び過給圧の確保により、吸気通路２内で新気と還流排気
ガスの当量比が増大して、十分な空気量が機関内に供給
されやすくなり、機関の燃焼がより完全燃焼状態で行な
われやすくなるのである。これによって、機関の出力が
確保されるうえに燃焼によるパティキュレートマターの
発生も抑制される効果がある。
び過給圧の確保により、吸気通路２内で新気と還流排気
ガスの当量比が増大して、十分な空気量が機関内に供給
されやすくなり、機関の燃焼がより完全燃焼状態で行な
われやすくなるのである。これによって、機関の出力が
確保されるうえに燃焼によるパティキュレートマターの
発生も抑制される効果がある。
【００９２】一方、ステップＡ１０で取り込まれたアク
セル開度ＡＰＳ，エンジン回転数Ｎｅ，冷却水温ＷＴの
各情報に基づいて、冷却水温ＷＴが予め設定された設定
値ＷＴ0 （例えばＷＴ0 ＝７０°Ｃ）以下、又は、エン
ジン回転数Ｎｅが予め設定された設定値Ｎｅ0 （例えば
Ｎｅ0 ＝３０００rpm ）以上、又は、アクセル開度ＡＰ
Ｓが予め設定された設定値ＡＰＳ0 （例えばＡＰＳ0 ＝
６０％）以上となった場合には、ステップＡ２０の判断
で、エンジンの運転状態がＥＧＲ禁止領域にあると判断
される。
セル開度ＡＰＳ，エンジン回転数Ｎｅ，冷却水温ＷＴの
各情報に基づいて、冷却水温ＷＴが予め設定された設定
値ＷＴ0 （例えばＷＴ0 ＝７０°Ｃ）以下、又は、エン
ジン回転数Ｎｅが予め設定された設定値Ｎｅ0 （例えば
Ｎｅ0 ＝３０００rpm ）以上、又は、アクセル開度ＡＰ
Ｓが予め設定された設定値ＡＰＳ0 （例えばＡＰＳ0 ＝
６０％）以上となった場合には、ステップＡ２０の判断
で、エンジンの運転状態がＥＧＲ禁止領域にあると判断
される。
【００９３】この場合には、ステップＡ１２０へ進ん
で、ＥＧＲ禁止指令を行なう。つまり、開閉弁（ＥＧＲ
バルブ）９に閉鎖指令を行なう。さらに、ステップＡ１
３０へ進んで、フラグＦが１であるか否かを判断する。
前回の制御周期で、排気ガス還流（ＥＧＲ）を行なって
いる場合には、フラグＦは１とされているので、ステッ
プＡ１３０からステップＡ１４０へ進んで、図示しない
タイマにおいてタイマ値Ｔのカウントを開始する。この
タイマはこのステップＡ１４０でカウントの開始指令が
行なわれてはじめて起動する。
で、ＥＧＲ禁止指令を行なう。つまり、開閉弁（ＥＧＲ
バルブ）９に閉鎖指令を行なう。さらに、ステップＡ１
３０へ進んで、フラグＦが１であるか否かを判断する。
前回の制御周期で、排気ガス還流（ＥＧＲ）を行なって
いる場合には、フラグＦは１とされているので、ステッ
プＡ１３０からステップＡ１４０へ進んで、図示しない
タイマにおいてタイマ値Ｔのカウントを開始する。この
タイマはこのステップＡ１４０でカウントの開始指令が
行なわれてはじめて起動する。
【００９４】ついで、ステップＡ１５０へ進んで、フラ
グＦを０とし、ステップＡ１６０へ進む。ステップＡ１
６０では、タイマ値Ｔが予め設定された値Ｔ1 に達した
か否かを判断する。ＥＧＲ領域からＥＧＲ禁止領域に切
り換わったばかりの制御周期ではタイマは起動したばか
りなので、タイマ値Ｔは設定値Ｔ1 に達していないの
で、切換弁１１の状態を変更することなく、即ち、バイ
パス通路１１側開通状態のままで、今回の制御周期を終
了する。
グＦを０とし、ステップＡ１６０へ進む。ステップＡ１
６０では、タイマ値Ｔが予め設定された値Ｔ1 に達した
か否かを判断する。ＥＧＲ領域からＥＧＲ禁止領域に切
り換わったばかりの制御周期ではタイマは起動したばか
りなので、タイマ値Ｔは設定値Ｔ1 に達していないの
で、切換弁１１の状態を変更することなく、即ち、バイ
パス通路１１側開通状態のままで、今回の制御周期を終
了する。
【００９５】ＥＧＲ禁止領域の状態が継続すると、次回
の制御周期から、ステップＡ１０，Ａ２０，Ａ１２０を
経て、ステップＡ１３０の判断により、ステップＡ１７
０へ進んで、タイマ値Ｔを制御周期に応じた値ｔだけイ
ンクリメントして、ステップＡ１６０へ進んで、タイマ
値Ｔが設定値Ｔ1 に達したか否かを判断する。タイマ値
Ｔが設定値Ｔ1 に達しなければ切換弁１１の状態をバイ
パス通路１１側開通状態のままで今回の制御周期を終了
するが、ＥＧＲ禁止領域に入ってからこのＥＧＲ禁止領
域の状態が設定値Ｔ1 に応じた時間だけ継続すると、ス
テップＡ１６０でタイマ値Ｔが設定値Ｔ1 に達したと判
断され、ステップＡ１８０へ進む。
の制御周期から、ステップＡ１０，Ａ２０，Ａ１２０を
経て、ステップＡ１３０の判断により、ステップＡ１７
０へ進んで、タイマ値Ｔを制御周期に応じた値ｔだけイ
ンクリメントして、ステップＡ１６０へ進んで、タイマ
値Ｔが設定値Ｔ1 に達したか否かを判断する。タイマ値
Ｔが設定値Ｔ1 に達しなければ切換弁１１の状態をバイ
パス通路１１側開通状態のままで今回の制御周期を終了
するが、ＥＧＲ禁止領域に入ってからこのＥＧＲ禁止領
域の状態が設定値Ｔ1 に応じた時間だけ継続すると、ス
テップＡ１６０でタイマ値Ｔが設定値Ｔ1 に達したと判
断され、ステップＡ１８０へ進む。
【００９６】このステップＡ１８０では、切換弁１１の
状態をインタクーラ１０側開通状態として、インタクー
ラ１０側に給気を流通させる。このようにして、ＥＧＲ
領域からＥＧＲ禁止領域に切り換わってもすぐには切換
弁１１の状態をインタクーラ１０側に切り換えず、一定
時間が経過してからインタクーラ１０側を開通させるこ
とで、パティキュレートマターによるインタクーラ１０
内の汚染や目詰まりが回避される。つまり、排気ガス還
流通路８を閉鎖しても吸気通路内や排気ガス還流通路８
の開閉弁９よりも下流側の部分に既に還流した排気ガス
中のパティキュレートマターが残存しており、この残存
するパティキュレートマターが一掃されるまでには一定
の時間がかかる。本装置では、このように残存するパテ
ィキュレートマターが一掃されるまで時間が経過してか
らインタクーラ１０側を開通させている。したがって、
インタクーラ１０側を開通させたときには、吸気通路側
のパティキュレートマターは既に吐き出されており、パ
ティキュレートマターによるインタクーラ１０の汚染や
目詰まりが防止されるのである。
状態をインタクーラ１０側開通状態として、インタクー
ラ１０側に給気を流通させる。このようにして、ＥＧＲ
領域からＥＧＲ禁止領域に切り換わってもすぐには切換
弁１１の状態をインタクーラ１０側に切り換えず、一定
時間が経過してからインタクーラ１０側を開通させるこ
とで、パティキュレートマターによるインタクーラ１０
内の汚染や目詰まりが回避される。つまり、排気ガス還
流通路８を閉鎖しても吸気通路内や排気ガス還流通路８
の開閉弁９よりも下流側の部分に既に還流した排気ガス
中のパティキュレートマターが残存しており、この残存
するパティキュレートマターが一掃されるまでには一定
の時間がかかる。本装置では、このように残存するパテ
ィキュレートマターが一掃されるまで時間が経過してか
らインタクーラ１０側を開通させている。したがって、
インタクーラ１０側を開通させたときには、吸気通路側
のパティキュレートマターは既に吐き出されており、パ
ティキュレートマターによるインタクーラ１０の汚染や
目詰まりが防止されるのである。
【００９７】なお、エンジンの加速や減速の判定は、エ
ンジンの加速や減速の判定は、エンジン回転数Ｎｅに基
づいて行なってもよい。つまり、例えば各制御サイクル
で検出されたエンジン回転数Ｎｅからエンジン回転数偏
差ΔＮｅを求め、このエンジン回転数偏差ΔＮｅが予め
設定された閾値ΔＮｅ1 （ΔＮｅ1 ＞０）よりも大きけ
れば加速中であると判断し、エンジン回転数偏差ΔＮｅ
が予め設定された閾値ΔＮｅ2 （ΔＮｅ2 ＜０）よりも
小さければ減速中であると判断することができる。
ンジンの加速や減速の判定は、エンジン回転数Ｎｅに基
づいて行なってもよい。つまり、例えば各制御サイクル
で検出されたエンジン回転数Ｎｅからエンジン回転数偏
差ΔＮｅを求め、このエンジン回転数偏差ΔＮｅが予め
設定された閾値ΔＮｅ1 （ΔＮｅ1 ＞０）よりも大きけ
れば加速中であると判断し、エンジン回転数偏差ΔＮｅ
が予め設定された閾値ΔＮｅ2 （ΔＮｅ2 ＜０）よりも
小さければ減速中であると判断することができる。
【００９８】また、このように、アクセル開度ＡＰＳや
エンジン回転数Ｎｅそのものに基づく他に、車速値Ｖや
過給圧ＰEGR 等に基づいて行なうことができる。つま
り、例えば各制御サイクルで検出された車速値Ｖから車
速偏差ΔＶを求め、この車速偏差ΔＶが予め設定された
閾値ΔＶ1 （ΔＶ1 ＞０）よりも大きければ加速中であ
ると判断し、エンジン回転数偏差ΔＶが予め設定された
閾値ΔＶ2（ΔＶ2 ＜０）よりも小さければ減速中であ
ると判断することができる。
エンジン回転数Ｎｅそのものに基づく他に、車速値Ｖや
過給圧ＰEGR 等に基づいて行なうことができる。つま
り、例えば各制御サイクルで検出された車速値Ｖから車
速偏差ΔＶを求め、この車速偏差ΔＶが予め設定された
閾値ΔＶ1 （ΔＶ1 ＞０）よりも大きければ加速中であ
ると判断し、エンジン回転数偏差ΔＶが予め設定された
閾値ΔＶ2（ΔＶ2 ＜０）よりも小さければ減速中であ
ると判断することができる。
【００９９】また、例えば各制御サイクルで検出された
過給圧ＰTCから過給圧偏差ΔＰTCを求め、この過給圧偏
差ΔＰTCが予め設定された閾値ΔＰTC1 （ΔＰTC1 ＞
０）よりも大きければ加速中であると判断し、エンジン
回転数偏差ΔＰTCが予め設定された閾値ΔＰTC2 （ΔＰ
TC2 ＜０）よりも小さければ減速中であると判断するこ
とができる。
過給圧ＰTCから過給圧偏差ΔＰTCを求め、この過給圧偏
差ΔＰTCが予め設定された閾値ΔＰTC1 （ΔＰTC1 ＞
０）よりも大きければ加速中であると判断し、エンジン
回転数偏差ΔＰTCが予め設定された閾値ΔＰTC2 （ΔＰ
TC2 ＜０）よりも小さければ減速中であると判断するこ
とができる。
【０１００】次に、第２実施例の排気ガス還流制御装置
付き過給式内燃機関について説明すると、図４は本機関
の吸排気ルートを示す模式図であり、図１（第１実施
例）と同符号は同様のものを示す。この実施例では、吸
気通路２にエンジンの運転情報検出手段としての吸気温
度センサ１４が設けられている。この吸気温度センサ１
４は、排気ガス還流通路（接続通路）８の開口部の下流
のコンプレッサ６の直ぐ上流部分に設けられており、コ
ンプレッサ６に流入する吸気温度を検出できるようにな
っている。また、この吸気温度センサ１４はＥＣＵ１３
に接続されており、エンジンの運転情報の一つとしてコ
ンプレッサ６に流入する吸気温度の情報がＥＣＵ１３に
取り込まれるようになっている。
付き過給式内燃機関について説明すると、図４は本機関
の吸排気ルートを示す模式図であり、図１（第１実施
例）と同符号は同様のものを示す。この実施例では、吸
気通路２にエンジンの運転情報検出手段としての吸気温
度センサ１４が設けられている。この吸気温度センサ１
４は、排気ガス還流通路（接続通路）８の開口部の下流
のコンプレッサ６の直ぐ上流部分に設けられており、コ
ンプレッサ６に流入する吸気温度を検出できるようにな
っている。また、この吸気温度センサ１４はＥＣＵ１３
に接続されており、エンジンの運転情報の一つとしてコ
ンプレッサ６に流入する吸気温度の情報がＥＣＵ１３に
取り込まれるようになっている。
【０１０１】ＥＣＵ１３では、排気ガス還流を行なわな
い条件として（ＥＧＲ禁止領域）として、このコンプレ
ッサ６に流入する吸気温度Ｔt が予め設定されたＴt0以
上になった場合が加えられている。つまり、本実施例で
は、ＥＧＲ禁止領域が、冷却水温ＷＴが予め設定された
設定値ＷＴ0 （例えばＷＴ0 ＝７０°Ｃ）以下、又は、
エンジン回転数Ｎｅが予め設定された設定値Ｎｅ0 （例
えばＮｅ0 ＝３０００rpm ）以上、又は、アクセル開度
ＡＰＳが予め設定された設定値ＡＰＳ0 （例えばＡＰＳ
0 ＝６０％）以上、又は、コンプレッサ６に流入する吸
気温度Ｔt が予め設定された温度Ｔt0以上の場合に設定
されている。
い条件として（ＥＧＲ禁止領域）として、このコンプレ
ッサ６に流入する吸気温度Ｔt が予め設定されたＴt0以
上になった場合が加えられている。つまり、本実施例で
は、ＥＧＲ禁止領域が、冷却水温ＷＴが予め設定された
設定値ＷＴ0 （例えばＷＴ0 ＝７０°Ｃ）以下、又は、
エンジン回転数Ｎｅが予め設定された設定値Ｎｅ0 （例
えばＮｅ0 ＝３０００rpm ）以上、又は、アクセル開度
ＡＰＳが予め設定された設定値ＡＰＳ0 （例えばＡＰＳ
0 ＝６０％）以上、又は、コンプレッサ６に流入する吸
気温度Ｔt が予め設定された温度Ｔt0以上の場合に設定
されている。
【０１０２】このようにＥＧＲ禁止領域として吸気温度
Ｔt を対象としているのは、コンプレッサ６の熱による
損傷を確実に回避するためである。つまり、前述のよう
に、排気ガスは一般に高温であるため、吸気内に排気ガ
スを還流すると吸気温度も大きく上昇する。一般的なタ
ーボチャージャ４では、タービン５に関しては十分な耐
熱性を有する材料が用いられているがコンプレッサ６に
関してはこのような耐熱性を有する材料は用いられては
いない。したがって、排気ガスを還流すると吸気温度が
大きく上昇してコンプレッサ６に熱損傷を与えるおそれ
がある。勿論、コンプレッサ６についても高耐熱性の材
料を用いればこれを回避できるが、この場合、大きなコ
スト増を招いてしまう。
Ｔt を対象としているのは、コンプレッサ６の熱による
損傷を確実に回避するためである。つまり、前述のよう
に、排気ガスは一般に高温であるため、吸気内に排気ガ
スを還流すると吸気温度も大きく上昇する。一般的なタ
ーボチャージャ４では、タービン５に関しては十分な耐
熱性を有する材料が用いられているがコンプレッサ６に
関してはこのような耐熱性を有する材料は用いられては
いない。したがって、排気ガスを還流すると吸気温度が
大きく上昇してコンプレッサ６に熱損傷を与えるおそれ
がある。勿論、コンプレッサ６についても高耐熱性の材
料を用いればこれを回避できるが、この場合、大きなコ
スト増を招いてしまう。
【０１０３】そこで、本装置では、コンプレッサ６が高
温に晒されないように吸気温度Ｔtを監視しながら、吸
気温度Ｔt が設定温度Ｔt0以上になったら排気ガスの還
流を停止して吸気温度Ｔt を低下させるようにしている
のである。なお、設定温度Ｔt0は吸気がコンプレッサ６
に熱損を与えない上限温度値又はこの上限温度値に安全
係数を乗算する等により得られる設定温度値として与え
られる。
温に晒されないように吸気温度Ｔtを監視しながら、吸
気温度Ｔt が設定温度Ｔt0以上になったら排気ガスの還
流を停止して吸気温度Ｔt を低下させるようにしている
のである。なお、設定温度Ｔt0は吸気がコンプレッサ６
に熱損を与えない上限温度値又はこの上限温度値に安全
係数を乗算する等により得られる設定温度値として与え
られる。
【０１０４】本実施例では、このほかの構成は第１実施
例と同様であり、ＥＣＵ１３によるこの他の制御も第１
実施例と同様に行なわれるようになっている。つまり、
ＥＧＲ禁止領域でなければ、ＥＧＲを行なうが、この場
合には、第１実施例と同様に、アクセル開度ＡＰＳ，エ
ンジン回転数Ｎｅ，冷却水温ＷＴの各情報に基づいて目
標ＥＧＲリフト量を算出し、エンジンの加速時や減速時
にはこの目標ＥＧＲリフト量をさらに補正した上で、目
標ＥＧＲリフト量基づいて、開閉弁（ＥＧＲバルブ）９
に駆動指令を行なうようになっている。
例と同様であり、ＥＣＵ１３によるこの他の制御も第１
実施例と同様に行なわれるようになっている。つまり、
ＥＧＲ禁止領域でなければ、ＥＧＲを行なうが、この場
合には、第１実施例と同様に、アクセル開度ＡＰＳ，エ
ンジン回転数Ｎｅ，冷却水温ＷＴの各情報に基づいて目
標ＥＧＲリフト量を算出し、エンジンの加速時や減速時
にはこの目標ＥＧＲリフト量をさらに補正した上で、目
標ＥＧＲリフト量基づいて、開閉弁（ＥＧＲバルブ）９
に駆動指令を行なうようになっている。
【０１０５】本発明の第２実施例の排気ガス還流制御装
置付き過給式内燃機関は、上述のように構成されるの
で、その排気ガスの還流制御やバイパス通路切換制御
は、図５に示すように、ＥＧＲ禁止判定を除いて、第１
実施例と同様に行なわれる。そこで、第１実施例と異な
る点について説明すると、まず、ステップＡ１２におい
て、アクセル開度ＡＰＳ，エンジン回転数Ｎｅ，冷却水
温ＷＴに加えてコンプレッサ６に流入する吸気温度Ｔt
を取り込む。そして、ステップＡ２２におけるＥＧＲ禁
止判定で、このコンプレッサ６に流入する吸気温度Ｔt
も加味してＥＧＲ禁止判定を行なう。
置付き過給式内燃機関は、上述のように構成されるの
で、その排気ガスの還流制御やバイパス通路切換制御
は、図５に示すように、ＥＧＲ禁止判定を除いて、第１
実施例と同様に行なわれる。そこで、第１実施例と異な
る点について説明すると、まず、ステップＡ１２におい
て、アクセル開度ＡＰＳ，エンジン回転数Ｎｅ，冷却水
温ＷＴに加えてコンプレッサ６に流入する吸気温度Ｔt
を取り込む。そして、ステップＡ２２におけるＥＧＲ禁
止判定で、このコンプレッサ６に流入する吸気温度Ｔt
も加味してＥＧＲ禁止判定を行なう。
【０１０６】つまり、冷却水温ＷＴが予め設定された設
定値ＷＴ0 （例えばＷＴ0 ＝７０°Ｃ）以下、又は、エ
ンジン回転数Ｎｅが予め設定された設定値Ｎｅ0 （例え
ばＮｅ0 ＝３０００rpm ）以上、又は、アクセル開度Ａ
ＰＳが予め設定された設定値ＡＰＳ0 （例えばＡＰＳ0
＝６０％）以上の場合の他に、コンプレッサ６に流入す
る吸気温度Ｔt が予め設定されたＴt0以上の場合にも、
ＥＧＲを禁止すると判定するのである。この他の制御手
順は、第１実施例と同様に行なわれるので説明を省略す
る。
定値ＷＴ0 （例えばＷＴ0 ＝７０°Ｃ）以下、又は、エ
ンジン回転数Ｎｅが予め設定された設定値Ｎｅ0 （例え
ばＮｅ0 ＝３０００rpm ）以上、又は、アクセル開度Ａ
ＰＳが予め設定された設定値ＡＰＳ0 （例えばＡＰＳ0
＝６０％）以上の場合の他に、コンプレッサ６に流入す
る吸気温度Ｔt が予め設定されたＴt0以上の場合にも、
ＥＧＲを禁止すると判定するのである。この他の制御手
順は、第１実施例と同様に行なわれるので説明を省略す
る。
【０１０７】このようにして、本実施例では、コンプレ
ッサ６に流入する吸気温度Ｔt が設定温度Ｔt0以上にな
った場合にも排気ガス還流が禁止されて高温の排気ガス
が吸気内に流入しなくなるため、コンプレッサ６が高温
下に晒されないようになる。これにより、特に高い耐熱
性を有しない材料でコンプレッサ６を形成しても、コン
プレッサ６が熱による損傷を受けないようになるのであ
る。
ッサ６に流入する吸気温度Ｔt が設定温度Ｔt0以上にな
った場合にも排気ガス還流が禁止されて高温の排気ガス
が吸気内に流入しなくなるため、コンプレッサ６が高温
下に晒されないようになる。これにより、特に高い耐熱
性を有しない材料でコンプレッサ６を形成しても、コン
プレッサ６が熱による損傷を受けないようになるのであ
る。
【０１０８】また、本実施例でも、第１実施例と同様の
種々の効果が得られる。つまり、タービン５下流側から
コンプレッサ６上流側へ排気ガスが還流されることによ
る過給圧を確保でき又低温の排気ガスを還流できて、機
関の出力確保とパティキュレートマター低減の効果が得
られる。また、加速時の排気ガス還流量の減少制御によ
るＥＧＲ領域での加速性能向上の効果や、減速時の排気
ガス還流量の減少制御による減速からの再加速や定常運
転への移行時のパティキュレートマターの増加抑制の効
果が得られる。さらに、排気ガス還流中及び排気ガス還
流の停止後の所定時間内はインタークーラ１０を迂回す
るように吸気を流通させることにより、排気ガス還流に
伴うインタークーラ１０の汚染や目詰まりが防止される
効果も得られる。
種々の効果が得られる。つまり、タービン５下流側から
コンプレッサ６上流側へ排気ガスが還流されることによ
る過給圧を確保でき又低温の排気ガスを還流できて、機
関の出力確保とパティキュレートマター低減の効果が得
られる。また、加速時の排気ガス還流量の減少制御によ
るＥＧＲ領域での加速性能向上の効果や、減速時の排気
ガス還流量の減少制御による減速からの再加速や定常運
転への移行時のパティキュレートマターの増加抑制の効
果が得られる。さらに、排気ガス還流中及び排気ガス還
流の停止後の所定時間内はインタークーラ１０を迂回す
るように吸気を流通させることにより、排気ガス還流に
伴うインタークーラ１０の汚染や目詰まりが防止される
効果も得られる。
【０１０９】次に、第３実施例の排気ガス還流制御装置
付き過給式内燃機関について説明すると、図６は本機関
の吸排気ルートを示す模式図であり、図１，４（第１，
２実施例）と同符号は同様のものを示す。この実施例で
は、吸気通路２における排気ガス還流通路（接続通路）
８の開口部の上流部分に吸気絞り弁１５Ａが設けられて
おり、この吸気絞り弁１５Ａを絞ることで吸気通路２か
らの新気導入を抑制して、排気ガス還流通路８の上下流
の圧力差を増大させるように構成されている。これは、
一般に排気タービン５の下流側の圧力（背圧）と給気コ
ンプレッサ６の上流側の圧力（大気圧）との差圧が少な
く、排気ガス還流通路８では排気ガス還流量（ＥＧＲガ
ス量）を大きくできないため、これを解決しようとする
ものである。つまり、吸気絞り弁１５Ａを絞って吸気通
路２からの新気導入を抑制することで排気ガス還流通路
８の下流側の圧力を低下させ、排気ガス還流通路８の上
下流の圧力差を増大させることで、排気ガス還流量を大
きくしようとするものである。
付き過給式内燃機関について説明すると、図６は本機関
の吸排気ルートを示す模式図であり、図１，４（第１，
２実施例）と同符号は同様のものを示す。この実施例で
は、吸気通路２における排気ガス還流通路（接続通路）
８の開口部の上流部分に吸気絞り弁１５Ａが設けられて
おり、この吸気絞り弁１５Ａを絞ることで吸気通路２か
らの新気導入を抑制して、排気ガス還流通路８の上下流
の圧力差を増大させるように構成されている。これは、
一般に排気タービン５の下流側の圧力（背圧）と給気コ
ンプレッサ６の上流側の圧力（大気圧）との差圧が少な
く、排気ガス還流通路８では排気ガス還流量（ＥＧＲガ
ス量）を大きくできないため、これを解決しようとする
ものである。つまり、吸気絞り弁１５Ａを絞って吸気通
路２からの新気導入を抑制することで排気ガス還流通路
８の下流側の圧力を低下させ、排気ガス還流通路８の上
下流の圧力差を増大させることで、排気ガス還流量を大
きくしようとするものである。
【０１１０】この吸気絞り弁１５Ａは、開度（即ち、絞
り度合）を調整できるようになっており、この開度調整
は開閉弁９の開度調整とともに行われる。ここでは、大
きな排気ガス還流量が要求されない場合には、吸気絞り
弁１５Ａを絞らないで、開閉弁９のみを開度調整しなが
ら排気ガス還流量を調整し、所定値以上の大きな排気ガ
ス還流量が要求される場合には、吸気絞り弁１５Ａを絞
りながら開閉弁９を開度調整して排気ガス還流量を調整
するように構成されている。
り度合）を調整できるようになっており、この開度調整
は開閉弁９の開度調整とともに行われる。ここでは、大
きな排気ガス還流量が要求されない場合には、吸気絞り
弁１５Ａを絞らないで、開閉弁９のみを開度調整しなが
ら排気ガス還流量を調整し、所定値以上の大きな排気ガ
ス還流量が要求される場合には、吸気絞り弁１５Ａを絞
りながら開閉弁９を開度調整して排気ガス還流量を調整
するように構成されている。
【０１１１】つまり、ＥＣＵ１３では、要求される排気
ガス還流量が所定値未満ならば吸気絞り弁１５Ａを全開
とし、アクセル開度ＡＰＳ，エンジン回転数Ｎｅ，冷却
水温ＷＴの各情報に基づいて要求される排気ガス還流量
が実現するように目標ＥＧＲリフト量を算出し、この目
標ＥＧＲリフト量に応じて開閉弁９を開度調整するよう
になっている。
ガス還流量が所定値未満ならば吸気絞り弁１５Ａを全開
とし、アクセル開度ＡＰＳ，エンジン回転数Ｎｅ，冷却
水温ＷＴの各情報に基づいて要求される排気ガス還流量
が実現するように目標ＥＧＲリフト量を算出し、この目
標ＥＧＲリフト量に応じて開閉弁９を開度調整するよう
になっている。
【０１１２】ＥＣＵ１３では、要求される排気ガス還流
量が所定値以上ならば、アクセル開度ＡＰＳ，エンジン
回転数Ｎｅ，冷却水温ＷＴの各情報に基づいて要求され
る排気ガス還流量が実現するように吸気絞り弁１５Ａの
目標絞り量と開閉弁９の目標ＥＧＲリフト量とを設定
し、これらの目標絞り量及び目標ＥＧＲリフト量に応じ
て吸気絞り弁１５Ａ及び開閉弁９を開度調整する。
量が所定値以上ならば、アクセル開度ＡＰＳ，エンジン
回転数Ｎｅ，冷却水温ＷＴの各情報に基づいて要求され
る排気ガス還流量が実現するように吸気絞り弁１５Ａの
目標絞り量と開閉弁９の目標ＥＧＲリフト量とを設定
し、これらの目標絞り量及び目標ＥＧＲリフト量に応じ
て吸気絞り弁１５Ａ及び開閉弁９を開度調整する。
【０１１３】また、ＥＣＵ１３では、これらの目標絞り
量及び目標ＥＧＲリフト量について、第１実施例と同様
に、エンジンの加速時や減速時にはこの目標ＥＧＲリフ
ト量を補正して、この補正した目標ＥＧＲリフト量に基
づいて、開閉弁（ＥＧＲバルブ）９に駆動指令を行なう
ようになっている。本実施例では、このほかの構成は第
１実施例と同様であり、ＥＣＵ１３によるこの他の制御
も第１実施例と同様に行なわれるようになっている。
量及び目標ＥＧＲリフト量について、第１実施例と同様
に、エンジンの加速時や減速時にはこの目標ＥＧＲリフ
ト量を補正して、この補正した目標ＥＧＲリフト量に基
づいて、開閉弁（ＥＧＲバルブ）９に駆動指令を行なう
ようになっている。本実施例では、このほかの構成は第
１実施例と同様であり、ＥＣＵ１３によるこの他の制御
も第１実施例と同様に行なわれるようになっている。
【０１１４】本発明の第３実施例の排気ガス還流制御装
置付き過給式内燃機関は、上述のように構成されるの
で、その排気ガスの還流制御やバイパス通路切換制御
は、図７に示すように行なわれる。つまり、図７に示す
ように、第１実施例と同様に、アクセル開度ＡＰＳ，エ
ンジン回転数Ｎｅ，冷却水温ＷＴの各情報を所定の周期
で各センサから取り込む（ステップＡ１０）。そして、
エンジンの運転状態がＥＧＲ禁止領域にあるか否かを冷
却水温ＷＴ，エンジン回転数Ｎｅ，アクセル開度ＡＰＳ
に基づいて判断する（ステップＡ２０）。
置付き過給式内燃機関は、上述のように構成されるの
で、その排気ガスの還流制御やバイパス通路切換制御
は、図７に示すように行なわれる。つまり、図７に示す
ように、第１実施例と同様に、アクセル開度ＡＰＳ，エ
ンジン回転数Ｎｅ，冷却水温ＷＴの各情報を所定の周期
で各センサから取り込む（ステップＡ１０）。そして、
エンジンの運転状態がＥＧＲ禁止領域にあるか否かを冷
却水温ＷＴ，エンジン回転数Ｎｅ，アクセル開度ＡＰＳ
に基づいて判断する（ステップＡ２０）。
【０１１５】そして、ＥＧＲ禁止領域でなければ、即
ち、ＥＧＲ領域ならば、ステップＡ２１へ進んで、コン
プレッサ６の上流部分の温度が高い状態へ上昇したか否
か判断する。ここで、コンプレッサ６の上流部分の温度
が高ければＥＧＲを行なわない。このように排気ガス還
流の禁止条件でなくても、還流排気ガスが高温になると
排気ガス還流を停止するで、コンプレッサ６の熱損傷の
回避は確実なものとなり、コンプレッサ６の耐久性を確
実に向上させることができる。
ち、ＥＧＲ領域ならば、ステップＡ２１へ進んで、コン
プレッサ６の上流部分の温度が高い状態へ上昇したか否
か判断する。ここで、コンプレッサ６の上流部分の温度
が高ければＥＧＲを行なわない。このように排気ガス還
流の禁止条件でなくても、還流排気ガスが高温になると
排気ガス還流を停止するで、コンプレッサ６の熱損傷の
回避は確実なものとなり、コンプレッサ６の耐久性を確
実に向上させることができる。
【０１１６】一方、コンプレッサ６の上流部分の温度が
高くなければ、ステップＡ３０へ進んで、切換弁１２を
バイパス通路１１側を開通状態とする。さらに、ステッ
プＡ４２へ進んで、目標ＥＧＲリフト量と吸気絞り弁１
５Ａの目標絞り量とを算出する。この算出は、アクセル
開度ＡＰＳ，エンジン回転数Ｎｅ，冷却水温ＷＴの各情
報に基づいて行なうが、アクセル開度ＡＰＳやエンジン
回転数Ｎｅが大きいほど目標ＥＧＲリフト量が小さくな
り、また、冷却水温ＷＴか高いほど目標ＥＧＲリフト量
が大きくなるように、目標ＥＧＲリフト量が与えられ
る。また、要求される排気ガス還流量が所定値未満で目
標ＥＧＲリフト量が所定値よりも小さい場合には、吸気
絞り弁１５Ａを全開として絞り制御は行なわず、要求さ
れる排気ガス還流量が所定値以上で目標ＥＧＲリフト量
が所定値以上の場合には、吸気絞り弁１５Ａの目標絞り
量を設定して後述するステップＡ１０２で絞り制御を行
なう。
高くなければ、ステップＡ３０へ進んで、切換弁１２を
バイパス通路１１側を開通状態とする。さらに、ステッ
プＡ４２へ進んで、目標ＥＧＲリフト量と吸気絞り弁１
５Ａの目標絞り量とを算出する。この算出は、アクセル
開度ＡＰＳ，エンジン回転数Ｎｅ，冷却水温ＷＴの各情
報に基づいて行なうが、アクセル開度ＡＰＳやエンジン
回転数Ｎｅが大きいほど目標ＥＧＲリフト量が小さくな
り、また、冷却水温ＷＴか高いほど目標ＥＧＲリフト量
が大きくなるように、目標ＥＧＲリフト量が与えられ
る。また、要求される排気ガス還流量が所定値未満で目
標ＥＧＲリフト量が所定値よりも小さい場合には、吸気
絞り弁１５Ａを全開として絞り制御は行なわず、要求さ
れる排気ガス還流量が所定値以上で目標ＥＧＲリフト量
が所定値以上の場合には、吸気絞り弁１５Ａの目標絞り
量を設定して後述するステップＡ１０２で絞り制御を行
なう。
【０１１７】次に、第１実施例と同様に、ステップＡ５
０でアクセル開度偏差ΔＡＰＳを算出して、ステップＡ
６０へ進んでアクセル開度偏差ΔＡＰＳを加速閾値ΔＡ
ＰＳ 1 と比較してエンジンが加速中であるか否かを判定
する。エンジンが加速中であると、ステップＡ７２へ進
んで目標ＥＧＲリフト量を補正し、また、必要に応じて
吸気絞り弁１５Ａの目標絞り量を補正する。即ち、目標
ＥＧＲリフト量を減少させ、吸気絞り弁１５Ａの目標絞
り量を減少（開度増大）させて、排気ガス還流量を減少
させる。この排気ガス還流量の減少により、エンジン出
力を速やかに増加させやすくなり、ＥＧＲ領域での加速
性能を向上させることができるようになる。
０でアクセル開度偏差ΔＡＰＳを算出して、ステップＡ
６０へ進んでアクセル開度偏差ΔＡＰＳを加速閾値ΔＡ
ＰＳ 1 と比較してエンジンが加速中であるか否かを判定
する。エンジンが加速中であると、ステップＡ７２へ進
んで目標ＥＧＲリフト量を補正し、また、必要に応じて
吸気絞り弁１５Ａの目標絞り量を補正する。即ち、目標
ＥＧＲリフト量を減少させ、吸気絞り弁１５Ａの目標絞
り量を減少（開度増大）させて、排気ガス還流量を減少
させる。この排気ガス還流量の減少により、エンジン出
力を速やかに増加させやすくなり、ＥＧＲ領域での加速
性能を向上させることができるようになる。
【０１１８】エンジンが加速中でなければ、ステップＡ
６０からステップＡ８０へ進んで、アクセル開度偏差Δ
ＡＰＳを加速閾値ＡＰＳ2 と比較してエンジンが減速中
であるか否かを判定する。エンジンが減速中であれば、
ステップＡ９２へ進んで目標ＥＧＲリフト量（目標ＥＧ
Ｒ）を補正し、また、必要に応じて吸気絞り弁１５Ａの
目標絞り量を補正する。即ち、目標ＥＧＲリフト量を減
少させ、吸気絞り弁１５Ａの目標絞り量を減少（開度増
大）させて、排気ガス還流量を減少させる。このよう
に、減速中に排気ガス還流量を減少させることで、空気
過剰率の低下が抑制され、減速から再加速したり、減速
から定常運転に移行したりした場合においても、空気過
剰率は十分に確保され、排気ガス中のパティキュレート
マターの増加が抑制される。
６０からステップＡ８０へ進んで、アクセル開度偏差Δ
ＡＰＳを加速閾値ＡＰＳ2 と比較してエンジンが減速中
であるか否かを判定する。エンジンが減速中であれば、
ステップＡ９２へ進んで目標ＥＧＲリフト量（目標ＥＧ
Ｒ）を補正し、また、必要に応じて吸気絞り弁１５Ａの
目標絞り量を補正する。即ち、目標ＥＧＲリフト量を減
少させ、吸気絞り弁１５Ａの目標絞り量を減少（開度増
大）させて、排気ガス還流量を減少させる。このよう
に、減速中に排気ガス還流量を減少させることで、空気
過剰率の低下が抑制され、減速から再加速したり、減速
から定常運転に移行したりした場合においても、空気過
剰率は十分に確保され、排気ガス中のパティキュレート
マターの増加が抑制される。
【０１１９】ステップＡ４２で算出された目標ＥＧＲリ
フト量が小さければ、このようなステップＡ７２，Ａ９
２の各補正の結果、目標ＥＧＲリフト量が０、即ち排気
ガス還流（ＥＧＲ）を行なわないような目標ＥＧＲリフ
ト量に補正される場合もある。また、ステップＡ４２で
算出された吸気絞り弁１５Ａの目標絞り量が小さけれ
ば、このようなステップＡ７２，Ａ９２の各補正の結
果、目標絞り量が０の全開状態となるように、即ち給気
絞り制御を行なわないように補正される場合もある。
フト量が小さければ、このようなステップＡ７２，Ａ９
２の各補正の結果、目標ＥＧＲリフト量が０、即ち排気
ガス還流（ＥＧＲ）を行なわないような目標ＥＧＲリフ
ト量に補正される場合もある。また、ステップＡ４２で
算出された吸気絞り弁１５Ａの目標絞り量が小さけれ
ば、このようなステップＡ７２，Ａ９２の各補正の結
果、目標絞り量が０の全開状態となるように、即ち給気
絞り制御を行なわないように補正される場合もある。
【０１２０】加速時や減速時には、これらのような加速
時補正や減速時補正は行なわれるが、定速走行時には、
これらのような加速時補正や減速時補正は行なわずステ
ップＡ８０から直接に、それぞれステップＡ１０２へ進
んで、適宜補正された目標ＥＧＲリフト量及び目標絞り
量に基づいて、開閉弁（ＥＧＲバルブ）９及び吸気絞り
弁１５Ａに駆動指令を行なう。
時補正や減速時補正は行なわれるが、定速走行時には、
これらのような加速時補正や減速時補正は行なわずステ
ップＡ８０から直接に、それぞれステップＡ１０２へ進
んで、適宜補正された目標ＥＧＲリフト量及び目標絞り
量に基づいて、開閉弁（ＥＧＲバルブ）９及び吸気絞り
弁１５Ａに駆動指令を行なう。
【０１２１】そして、ステップＡ１１０へ進んで、フラ
グＦを１として次回の制御周期まで待機する。このよう
にして、エンジンの運転状態がＥＧＲ領域にある場合に
は、開閉弁９を目標ＥＧＲリフト量に応じた開度だけ開
放して排気ガス還流を行ない、エンジンの燃焼温度を低
下させることで排気ガス中のＮＯｘを低減させる。
グＦを１として次回の制御周期まで待機する。このよう
にして、エンジンの運転状態がＥＧＲ領域にある場合に
は、開閉弁９を目標ＥＧＲリフト量に応じた開度だけ開
放して排気ガス還流を行ない、エンジンの燃焼温度を低
下させることで排気ガス中のＮＯｘを低減させる。
【０１２２】特に、一般に排気タービン５の下流側の圧
力（背圧）と給気コンプレッサ６の上流側の圧力（大気
圧）との差圧が少なく排気ガス還流通路８では排気ガス
還流量（ＥＧＲガス量）を大きくできないため排気ガス
還流量が制限されるが、ここでは、吸気絞り弁１５Ａを
絞って吸気通路２からの新気導入を抑制することで排気
ガス還流通路８の下流側の圧力を低下させ、排気ガス還
流通路８の上下流の圧力差を増大させることができるの
で、排気ガス還流量を十分に増大できる効果もある。
力（背圧）と給気コンプレッサ６の上流側の圧力（大気
圧）との差圧が少なく排気ガス還流通路８では排気ガス
還流量（ＥＧＲガス量）を大きくできないため排気ガス
還流量が制限されるが、ここでは、吸気絞り弁１５Ａを
絞って吸気通路２からの新気導入を抑制することで排気
ガス還流通路８の下流側の圧力を低下させ、排気ガス還
流通路８の上下流の圧力差を増大させることができるの
で、排気ガス還流量を十分に増大できる効果もある。
【０１２３】勿論、このような排気ガス還流時に問題と
なるパティキュレートマターの増加に対しては、ステッ
プＡ３０で、切換弁１２がバイパス通路１１側開通状態
となって吸気はインタクーラ１０を迂回するようになる
ので、第１実施例と同様に、インタクーラ１０の汚染や
目詰まりが防止される。また、排気通路３のタービン５
よりも下流側から吸気通路２のコンプレッサ６よりも上
流側へ導く接続通路８を通じて排気ガス還流を行なうこ
とにより、第１実施例と同様に、排気ガス還流時にも過
給圧が確保される利点や、より低温の排気ガスが吸気通
路２に還流されて、機関の燃焼がより完全燃焼状態で行
なわれやすくなり、機関の出力が確保されパティキュレ
ートマターの発生が抑制される効果がある。
なるパティキュレートマターの増加に対しては、ステッ
プＡ３０で、切換弁１２がバイパス通路１１側開通状態
となって吸気はインタクーラ１０を迂回するようになる
ので、第１実施例と同様に、インタクーラ１０の汚染や
目詰まりが防止される。また、排気通路３のタービン５
よりも下流側から吸気通路２のコンプレッサ６よりも上
流側へ導く接続通路８を通じて排気ガス還流を行なうこ
とにより、第１実施例と同様に、排気ガス還流時にも過
給圧が確保される利点や、より低温の排気ガスが吸気通
路２に還流されて、機関の燃焼がより完全燃焼状態で行
なわれやすくなり、機関の出力が確保されパティキュレ
ートマターの発生が抑制される効果がある。
【０１２４】一方、ステップＡ２０の判断で、エンジン
の運転状態がＥＧＲ禁止領域にあると判断されると、こ
れ以後は、第１実施例と同様に、ステップＡ１２０〜ス
テップＡ１８０の制御が行なわれ、第１実施例と同様の
作用及び効果が得られる。特に、ＥＧＲ領域からＥＧＲ
禁止領域に切り換わってから一定時間が経過したところ
でインタクーラ１０側を開通させるので、パティキュレ
ートマターによるインタクーラ１０内の汚染や目詰まり
が回避される効果がある。
の運転状態がＥＧＲ禁止領域にあると判断されると、こ
れ以後は、第１実施例と同様に、ステップＡ１２０〜ス
テップＡ１８０の制御が行なわれ、第１実施例と同様の
作用及び効果が得られる。特に、ＥＧＲ領域からＥＧＲ
禁止領域に切り換わってから一定時間が経過したところ
でインタクーラ１０側を開通させるので、パティキュレ
ートマターによるインタクーラ１０内の汚染や目詰まり
が回避される効果がある。
【０１２５】なお、図８に示すように、第３実施例にお
ける吸気絞り弁１５Ａに代わる排気絞り弁１５Ｂを設け
てこの排気絞り弁１５Ｂを制御するようにしてもよい。
つまり、図８に示すものでは、排気通路３における排気
ガス還流通路（接続通路）８の開口部の下流部分に排気
絞り弁１５Ｂが設けられており、この排気絞り弁１５Ｂ
を絞ることで排気通路３の排気ガス還流通路８の開口部
付近の圧力を上昇させて、排気ガス還流通路８の上下流
の圧力差を増大させるように構成されている。この排気
絞り弁１５Ｂは、第３実施例の吸気絞り弁１５Ａに代わ
るもので、排気絞り弁１５Ｂを絞って排気通路３の圧力
を上昇させ、排気ガス還流通路８の上下流の圧力差を増
大させることで、排気ガス還流量を大きくしようとする
ものである。
ける吸気絞り弁１５Ａに代わる排気絞り弁１５Ｂを設け
てこの排気絞り弁１５Ｂを制御するようにしてもよい。
つまり、図８に示すものでは、排気通路３における排気
ガス還流通路（接続通路）８の開口部の下流部分に排気
絞り弁１５Ｂが設けられており、この排気絞り弁１５Ｂ
を絞ることで排気通路３の排気ガス還流通路８の開口部
付近の圧力を上昇させて、排気ガス還流通路８の上下流
の圧力差を増大させるように構成されている。この排気
絞り弁１５Ｂは、第３実施例の吸気絞り弁１５Ａに代わ
るもので、排気絞り弁１５Ｂを絞って排気通路３の圧力
を上昇させ、排気ガス還流通路８の上下流の圧力差を増
大させることで、排気ガス還流量を大きくしようとする
ものである。
【０１２６】この排気絞り弁１５Ｂも、開度（即ち、絞
り度合）を調整できるようになっており、この開度調整
は開閉弁９の開度調整とともに行われる。特に、大きな
排気ガス還流量が要求されない場合には、排気絞り弁１
５Ｂを絞らないで、開閉弁９のみを開度調整しながら排
気ガス還流量を調整し、所定値以上の大きな排気ガス還
流量が要求される場合には、排気絞り弁１５Ｂを絞りな
がら開閉弁９を開度調整して排気ガス還流量を調整する
ように構成されている。
り度合）を調整できるようになっており、この開度調整
は開閉弁９の開度調整とともに行われる。特に、大きな
排気ガス還流量が要求されない場合には、排気絞り弁１
５Ｂを絞らないで、開閉弁９のみを開度調整しながら排
気ガス還流量を調整し、所定値以上の大きな排気ガス還
流量が要求される場合には、排気絞り弁１５Ｂを絞りな
がら開閉弁９を開度調整して排気ガス還流量を調整する
ように構成されている。
【０１２７】つまり、ＥＣＵ１３では、要求される排気
ガス還流量が所定値未満ならば排気絞り弁１５Ｂを全開
とし、アクセル開度ＡＰＳ，エンジン回転数Ｎｅ，冷却
水温ＷＴの各情報に基づいて要求される排気ガス還流量
が実現するように目標ＥＧＲリフト量を算出し、開閉弁
９の目標開度（目標ＥＧＲリフト量）を設定し、この目
標ＥＧＲリフト量に応じて開閉弁９を開度調整するよう
になっている。
ガス還流量が所定値未満ならば排気絞り弁１５Ｂを全開
とし、アクセル開度ＡＰＳ，エンジン回転数Ｎｅ，冷却
水温ＷＴの各情報に基づいて要求される排気ガス還流量
が実現するように目標ＥＧＲリフト量を算出し、開閉弁
９の目標開度（目標ＥＧＲリフト量）を設定し、この目
標ＥＧＲリフト量に応じて開閉弁９を開度調整するよう
になっている。
【０１２８】ＥＣＵ１３では、要求される排気ガス還流
量が所定値以上ならば、アクセル開度ＡＰＳ，エンジン
回転数Ｎｅ，冷却水温ＷＴの各情報に基づいて要求され
る排気ガス還流量が実現するように排気絞り弁１５Ｂの
目標絞り量と開閉弁９の目標ＥＧＲリフト量とを設定
し、これらの目標絞り量及び目標ＥＧＲリフト量に応じ
て排気絞り弁１５Ｂ及び開閉弁９を開度調整する。
量が所定値以上ならば、アクセル開度ＡＰＳ，エンジン
回転数Ｎｅ，冷却水温ＷＴの各情報に基づいて要求され
る排気ガス還流量が実現するように排気絞り弁１５Ｂの
目標絞り量と開閉弁９の目標ＥＧＲリフト量とを設定
し、これらの目標絞り量及び目標ＥＧＲリフト量に応じ
て排気絞り弁１５Ｂ及び開閉弁９を開度調整する。
【０１２９】また、ＥＣＵ１３では、これらの目標絞り
量及び目標ＥＧＲリフト量について、第１〜３実施例と
同様に、エンジンの加速時や減速時にはこの目標ＥＧＲ
リフト量をさらに補正した上で、目標ＥＧＲリフト量基
づいて、開閉弁（ＥＧＲバルブ）９に駆動指令を行なう
ようになっている。本実施例では、このほかの構成は第
３実施例と同様であり、ＥＣＵ１３によるこの他の制御
も第３実施例と同様に行なわれるようになっている。
量及び目標ＥＧＲリフト量について、第１〜３実施例と
同様に、エンジンの加速時や減速時にはこの目標ＥＧＲ
リフト量をさらに補正した上で、目標ＥＧＲリフト量基
づいて、開閉弁（ＥＧＲバルブ）９に駆動指令を行なう
ようになっている。本実施例では、このほかの構成は第
３実施例と同様であり、ＥＣＵ１３によるこの他の制御
も第３実施例と同様に行なわれるようになっている。
【０１３０】このような第３実施例の変形例としての排
気ガス還流制御装置付き過給式内燃機関は、上述のよう
に構成されるので、その排気ガスの還流制御やバイパス
通路切換制御は、第３実施例とほぼ同様に行なわれる。
つまり、第３実施例における図７のステップＡ４２で、
必要に応じて、排気絞り弁１５Ｂの目標絞り量を設定し
てステップＡ１０２で排気絞り弁１５Ｂによる絞り制御
を行なうのである。この他の各制御は第３実施例と同様
に行なわれる。
気ガス還流制御装置付き過給式内燃機関は、上述のよう
に構成されるので、その排気ガスの還流制御やバイパス
通路切換制御は、第３実施例とほぼ同様に行なわれる。
つまり、第３実施例における図７のステップＡ４２で、
必要に応じて、排気絞り弁１５Ｂの目標絞り量を設定し
てステップＡ１０２で排気絞り弁１５Ｂによる絞り制御
を行なうのである。この他の各制御は第３実施例と同様
に行なわれる。
【０１３１】このようにして、排気絞り制御を利用しな
がら第１，３実施例と同様の作用及び効果を得ることが
できる。特に、第１実施例と同様に、一般に排気タービ
ン５の下流側の圧力（背圧）と給気コンプレッサ６の上
流側の圧力（大気圧）との差圧が少なく排気ガス還流通
路８では排気ガス還流量（ＥＧＲガス量）を大きくでき
ないため排気ガス還流量が制限されるところが、排気絞
り弁１５Ｂを絞って吸気通路２からの新気導入を抑制す
ることで排気ガス還流通路８の下流側の圧力を低下さ
せ、排気ガス還流通路８の上下流の圧力差を増大させる
ことができるので、排気ガス還流量を十分に増大できる
効果もある。
がら第１，３実施例と同様の作用及び効果を得ることが
できる。特に、第１実施例と同様に、一般に排気タービ
ン５の下流側の圧力（背圧）と給気コンプレッサ６の上
流側の圧力（大気圧）との差圧が少なく排気ガス還流通
路８では排気ガス還流量（ＥＧＲガス量）を大きくでき
ないため排気ガス還流量が制限されるところが、排気絞
り弁１５Ｂを絞って吸気通路２からの新気導入を抑制す
ることで排気ガス還流通路８の下流側の圧力を低下さ
せ、排気ガス還流通路８の上下流の圧力差を増大させる
ことができるので、排気ガス還流量を十分に増大できる
効果もある。
【０１３２】なお、図９に示すように、排気ガス還流通
路８の途中にフィルタ１６を介装して、還流される排気
ガス中のパティキュレートマターをトラップして、清浄
な排気ガスが吸気通路２に戻るように還流するように構
成してもよい。この場合、排気ガス還流によるインタク
ーラ１０の汚染や目詰まりのおそれが解消されて、イン
タクーラ１０をバイパスするバイパス通路１１が不要と
なり、これに伴い切換弁１２や切換弁１２の制御が不要
になる。
路８の途中にフィルタ１６を介装して、還流される排気
ガス中のパティキュレートマターをトラップして、清浄
な排気ガスが吸気通路２に戻るように還流するように構
成してもよい。この場合、排気ガス還流によるインタク
ーラ１０の汚染や目詰まりのおそれが解消されて、イン
タクーラ１０をバイパスするバイパス通路１１が不要と
なり、これに伴い切換弁１２や切換弁１２の制御が不要
になる。
【０１３３】また、図１０に示すように、排気ガス還流
通路８の途中に冷却器（熱交換器）１７を介装して、還
流される排気ガスを予め冷却するようにしてもよい。こ
の場合、コンプレッサ６に流入する吸気温度が低下する
ため、コンプレッサ６が高温下に晒されないようにな
り、特に高い耐熱性を有しない材料でコンプレッサ６を
形成しても、コンプレッサ６が熱による損傷を受けない
ようになる利点がある。
通路８の途中に冷却器（熱交換器）１７を介装して、還
流される排気ガスを予め冷却するようにしてもよい。こ
の場合、コンプレッサ６に流入する吸気温度が低下する
ため、コンプレッサ６が高温下に晒されないようにな
り、特に高い耐熱性を有しない材料でコンプレッサ６を
形成しても、コンプレッサ６が熱による損傷を受けない
ようになる利点がある。
【０１３４】次に、第４実施例の排気ガス還流制御装置
付き過給式内燃機関について説明すると、図１１は本機
関の吸排気ルートを示す模式図であり、図１，４，６，
８，９，１０と同符号は同様のものを示す。図１１に示
すように、この実施例では、排気ガス還流通路が、２つ
の接続通路８，１８と各接続通路８，１８に介装された
開閉弁（ＥＧＲバルブ）９，１９とからなっている。接
続通路（第１接続通路）８は、第１〜３実施例のものと
同様に、排気通路３のタービン５よりも下流側と吸気通
路２のコンプレッサ６よりも上流側との間を連通しうる
ように配置されているが、もう一つの接続通路（第２接
続通路）１８は、排気通路３のタービン５よりも上流側
と吸気通路２のコンプレッサ６よりも下流側との間を連
通しうるように配置されている。
付き過給式内燃機関について説明すると、図１１は本機
関の吸排気ルートを示す模式図であり、図１，４，６，
８，９，１０と同符号は同様のものを示す。図１１に示
すように、この実施例では、排気ガス還流通路が、２つ
の接続通路８，１８と各接続通路８，１８に介装された
開閉弁（ＥＧＲバルブ）９，１９とからなっている。接
続通路（第１接続通路）８は、第１〜３実施例のものと
同様に、排気通路３のタービン５よりも下流側と吸気通
路２のコンプレッサ６よりも上流側との間を連通しうる
ように配置されているが、もう一つの接続通路（第２接
続通路）１８は、排気通路３のタービン５よりも上流側
と吸気通路２のコンプレッサ６よりも下流側との間を連
通しうるように配置されている。
【０１３５】第１接続通路８では、タービン５を駆動し
た後の温度の低下した排気ガスが吸気通路２に還流され
るようになり、ターボチャージャ４による過給圧を確保
するとともに、より低温の排気ガスを還流することで吸
気通路２内で新気と還流排気ガスの当量比を増大させ
て、十分な空気量がエンジン１内に供給されやすくな
り、ＮＯｘ低減とパティキュレートマター低減とを両立
させ且つエンジン出力を確保できる。一方、第２接続通
路１８では、第１接続通路８に比べて排気ガスの還流量
を増大しやすく、ＮＯｘ低減効果が著しくなる。
た後の温度の低下した排気ガスが吸気通路２に還流され
るようになり、ターボチャージャ４による過給圧を確保
するとともに、より低温の排気ガスを還流することで吸
気通路２内で新気と還流排気ガスの当量比を増大させ
て、十分な空気量がエンジン１内に供給されやすくな
り、ＮＯｘ低減とパティキュレートマター低減とを両立
させ且つエンジン出力を確保できる。一方、第２接続通
路１８では、第１接続通路８に比べて排気ガスの還流量
を増大しやすく、ＮＯｘ低減効果が著しくなる。
【０１３６】このように排気ガス還流通路及び開閉弁
（ＥＧＲバルブ）が２つずつ設けられているので、本実
施例の装置では、排気ガス還流の制御が第１実施例の装
置とは異なっている。つまり、本装置では、第１接続通
路８による排気ガス還流を禁止する領域を設けており、
この第１接続通路８による排気ガス還流を禁止した場合
には、開閉弁（第１ＥＧＲバルブ）９を閉鎖し開閉弁
（第２ＥＧＲバルブ）１９を開放して、第２接続通路１
８により排気ガス還流を行なう。勿論、各検出値に基づ
いてエンジンの運転状態が第１接続通路８によるＥＧＲ
禁止領域になければ、開閉弁（第２ＥＧＲバルブ）１９
を閉鎖し開閉弁（第１ＥＧＲバルブ）９を開放して、第
１接続通路８により排気ガス還流を行なう。なお、第１
接続通路８による排気ガス還流を第１ＥＧＲといい、第
２接続通路１９による排気ガス還流を第２ＥＧＲとい
う。
（ＥＧＲバルブ）が２つずつ設けられているので、本実
施例の装置では、排気ガス還流の制御が第１実施例の装
置とは異なっている。つまり、本装置では、第１接続通
路８による排気ガス還流を禁止する領域を設けており、
この第１接続通路８による排気ガス還流を禁止した場合
には、開閉弁（第１ＥＧＲバルブ）９を閉鎖し開閉弁
（第２ＥＧＲバルブ）１９を開放して、第２接続通路１
８により排気ガス還流を行なう。勿論、各検出値に基づ
いてエンジンの運転状態が第１接続通路８によるＥＧＲ
禁止領域になければ、開閉弁（第２ＥＧＲバルブ）１９
を閉鎖し開閉弁（第１ＥＧＲバルブ）９を開放して、第
１接続通路８により排気ガス還流を行なう。なお、第１
接続通路８による排気ガス還流を第１ＥＧＲといい、第
２接続通路１９による排気ガス還流を第２ＥＧＲとい
う。
【０１３７】第１ＥＧＲ（第１接続通路８による排気ガ
ス還流）の禁止は第１実施例における排気ガス還流自体
の禁止に相当しており、アクセル開度ＡＰＳ，エンジン
回転数Ｎｅ，冷却水温ＷＴに基づいて、第１接続通路８
によるＥＧＲの禁止領域を設定している。すなわち、本
装置では、ＥＣＵ１３が、エンジンの出力要求や排気ガ
ス中のパティキュレートマターの増加要因が大きい状況
下では、第１接続通路８を開通させて第２接続通路１８
を閉鎖するように制御し、エンジンの出力要求や排気ガ
ス中のパティキュレートマターの増加要因の少ない状況
下では、第２接続通路１８を開通させて第１接続通路８
を閉鎖するように制御する。
ス還流）の禁止は第１実施例における排気ガス還流自体
の禁止に相当しており、アクセル開度ＡＰＳ，エンジン
回転数Ｎｅ，冷却水温ＷＴに基づいて、第１接続通路８
によるＥＧＲの禁止領域を設定している。すなわち、本
装置では、ＥＣＵ１３が、エンジンの出力要求や排気ガ
ス中のパティキュレートマターの増加要因が大きい状況
下では、第１接続通路８を開通させて第２接続通路１８
を閉鎖するように制御し、エンジンの出力要求や排気ガ
ス中のパティキュレートマターの増加要因の少ない状況
下では、第２接続通路１８を開通させて第１接続通路８
を閉鎖するように制御する。
【０１３８】本装置のこの他の各部構成については第１
実施例と同様であるので説明を省略する。本発明の第４
実施例の排気ガス還流制御装置付き過給式内燃機関は、
上述のように構成されるので、その排気ガスの還流制御
やバイパス通路切換制御は、例えば図１２に示すように
行なわれる。
実施例と同様であるので説明を省略する。本発明の第４
実施例の排気ガス還流制御装置付き過給式内燃機関は、
上述のように構成されるので、その排気ガスの還流制御
やバイパス通路切換制御は、例えば図１２に示すように
行なわれる。
【０１３９】つまり、図１２に示すように、アクセル開
度ＡＰＳ，エンジン回転数Ｎｅ，冷却水温ＷＴの各情報
を所定の周期で各センサから取り込む（ステップＢ１
０）。そして、エンジンの運転状態が第１接続通路８に
よるＥＧＲを禁止する領域（即ち、第１ＥＧＲ禁止領
域）にあるか否かを判断する（ステップＢ１２）。具体
的には、冷却水温ＷＴが予め設定された設定値ＷＴ
0 （例えばＷＴ0 ＝７０°Ｃ）以下、又は、エンジン回
転数Ｎｅが予め設定された設定値Ｎｅ0 （例えばＮｅ0
＝３０００rpm ）以上、又は、アクセル開度ＡＰＳが予
め設定された設定値ＡＰＳ0 （例えばＡＰＳ0 ＝６０
％）以上の場合には、第１ＥＧＲ禁止領域であって第２
接続通路１９によりＥＧＲを行なう第２ＥＧＲ領域であ
り、これ以外の場合には、第１接続通路８によりＥＧＲ
を行なう第１ＥＧＲ領域となる。
度ＡＰＳ，エンジン回転数Ｎｅ，冷却水温ＷＴの各情報
を所定の周期で各センサから取り込む（ステップＢ１
０）。そして、エンジンの運転状態が第１接続通路８に
よるＥＧＲを禁止する領域（即ち、第１ＥＧＲ禁止領
域）にあるか否かを判断する（ステップＢ１２）。具体
的には、冷却水温ＷＴが予め設定された設定値ＷＴ
0 （例えばＷＴ0 ＝７０°Ｃ）以下、又は、エンジン回
転数Ｎｅが予め設定された設定値Ｎｅ0 （例えばＮｅ0
＝３０００rpm ）以上、又は、アクセル開度ＡＰＳが予
め設定された設定値ＡＰＳ0 （例えばＡＰＳ0 ＝６０
％）以上の場合には、第１ＥＧＲ禁止領域であって第２
接続通路１９によりＥＧＲを行なう第２ＥＧＲ領域であ
り、これ以外の場合には、第１接続通路８によりＥＧＲ
を行なう第１ＥＧＲ領域となる。
【０１４０】第１ＥＧＲ禁止領域でなければ、即ち、第
１ＥＧＲ領域（第１接続通路８によるＥＧＲを行なえる
領域）ならば、ステップＢ１６へ進んで、コンプレッサ
６の上流部分の温度が高い状態へ上昇したか否か判断す
る。ここで、コンプレッサ６の上流部分の温度が高けれ
ば第１接続通路８によるＥＧＲは行なわない。このよう
に第１ＥＧＲの禁止条件でなくても、還流排気ガスが高
温になると第１ＥＧＲの還流を停止するで、コンプレッ
サ６の熱損傷の回避は確実なものとなり、コンプレッサ
６の耐久性を確実に向上させることができる。
１ＥＧＲ領域（第１接続通路８によるＥＧＲを行なえる
領域）ならば、ステップＢ１６へ進んで、コンプレッサ
６の上流部分の温度が高い状態へ上昇したか否か判断す
る。ここで、コンプレッサ６の上流部分の温度が高けれ
ば第１接続通路８によるＥＧＲは行なわない。このよう
に第１ＥＧＲの禁止条件でなくても、還流排気ガスが高
温になると第１ＥＧＲの還流を停止するで、コンプレッ
サ６の熱損傷の回避は確実なものとなり、コンプレッサ
６の耐久性を確実に向上させることができる。
【０１４１】一方、コンプレッサ６の上流部分の温度が
高くなければ、第１ＥＧＲ領域を実現すべく、ステップ
Ｂ２０へ進んで、加速判定を行なう。この加速判定ステ
ップの詳細は後述するが、ここで、加速中であると判定
されると、ステップＢ６０からステップＢ７０へ進ん
で、第１ＥＧＲバルブ９の目標ＥＧＲリフト量を算出す
る。即ち、アクセル開度ＡＰＳ，エンジン回転数Ｎｅ，
冷却水温ＷＴ等の各情報に基づいて、第１ＥＧＲバルブ
９のための目標ＥＧＲリフト量を算出する。この算出で
は、前述のように、アクセル開度ＡＰＳやエンジン回転
数Ｎｅが大きいほど目標ＥＧＲリフト量が小さくなり、
また、冷却水温ＷＴか高いほど目標ＥＧＲリフト量が大
きくなる。
高くなければ、第１ＥＧＲ領域を実現すべく、ステップ
Ｂ２０へ進んで、加速判定を行なう。この加速判定ステ
ップの詳細は後述するが、ここで、加速中であると判定
されると、ステップＢ６０からステップＢ７０へ進ん
で、第１ＥＧＲバルブ９の目標ＥＧＲリフト量を算出す
る。即ち、アクセル開度ＡＰＳ，エンジン回転数Ｎｅ，
冷却水温ＷＴ等の各情報に基づいて、第１ＥＧＲバルブ
９のための目標ＥＧＲリフト量を算出する。この算出で
は、前述のように、アクセル開度ＡＰＳやエンジン回転
数Ｎｅが大きいほど目標ＥＧＲリフト量が小さくなり、
また、冷却水温ＷＴか高いほど目標ＥＧＲリフト量が大
きくなる。
【０１４２】なお、目標ＥＧＲリフト量の算出は、例え
ば冷却水温ＷＴ，エンジン回転数Ｎｅ，アクセル開度Ａ
ＰＳに関する３次元マップから求めるようにしてもよ
い。また、この算出結果を加速補正してもよい。この加
速補正は、目標ＥＧＲリフト量を減少させて、排気ガス
還流量を減少させる。この排気ガス還流量の減少によ
り、エンジン出力を速やかに増加させやすくなり、ＥＧ
Ｒ領域での加速性能を向上させることができるようにな
る。
ば冷却水温ＷＴ，エンジン回転数Ｎｅ，アクセル開度Ａ
ＰＳに関する３次元マップから求めるようにしてもよ
い。また、この算出結果を加速補正してもよい。この加
速補正は、目標ＥＧＲリフト量を減少させて、排気ガス
還流量を減少させる。この排気ガス還流量の減少によ
り、エンジン出力を速やかに増加させやすくなり、ＥＧ
Ｒ領域での加速性能を向上させることができるようにな
る。
【０１４３】こうして、目標ＥＧＲリフト量を算出した
ら、ステップＢ８０へ進んで第１ＥＧＲバルブ９のリフ
ト量が目標ＥＧＲリフト量となるように駆動して、第１
ＥＧＲ、即ち、第１接続通路８による排気ガス還流を行
なう。このときは、第２ＥＧＲバルブ１９は閉鎖され
る。そして、ステップＢ９０へ進んで、切換弁１２をバ
イパス通路１１側開通状態として、さらに、ステップＢ
１００へ進んで、フラグＦを１として次回の制御周期ま
で待機する。
ら、ステップＢ８０へ進んで第１ＥＧＲバルブ９のリフ
ト量が目標ＥＧＲリフト量となるように駆動して、第１
ＥＧＲ、即ち、第１接続通路８による排気ガス還流を行
なう。このときは、第２ＥＧＲバルブ１９は閉鎖され
る。そして、ステップＢ９０へ進んで、切換弁１２をバ
イパス通路１１側開通状態として、さらに、ステップＢ
１００へ進んで、フラグＦを１として次回の制御周期ま
で待機する。
【０１４４】一方、第１ＥＧＲ禁止領域にないが加速中
でない場合、ステップＢ６０からステップＢ１１０へ進
んで、また、第１ＥＧＲ禁止領域の場合にはステップＢ
１２からステップＢ１１０へ進む。ステップＢ１１０で
は、第２ＥＧＲバルブ１９の目標ＥＧＲリフト量を算出
する。即ち、アクセル開度ＡＰＳ，エンジン回転数Ｎ
ｅ，冷却水温ＷＴ等の各情報に基づいて、第２ＥＧＲバ
ルブ１９のための目標ＥＧＲリフト量を算出する。この
算出では、前述のように、アクセル開度ＡＰＳやエンジ
ン回転数Ｎｅが大きいほど目標ＥＧＲリフト量が小さく
なり、また、冷却水温ＷＴか高いほど目標ＥＧＲリフト
量が大きくなる。
でない場合、ステップＢ６０からステップＢ１１０へ進
んで、また、第１ＥＧＲ禁止領域の場合にはステップＢ
１２からステップＢ１１０へ進む。ステップＢ１１０で
は、第２ＥＧＲバルブ１９の目標ＥＧＲリフト量を算出
する。即ち、アクセル開度ＡＰＳ，エンジン回転数Ｎ
ｅ，冷却水温ＷＴ等の各情報に基づいて、第２ＥＧＲバ
ルブ１９のための目標ＥＧＲリフト量を算出する。この
算出では、前述のように、アクセル開度ＡＰＳやエンジ
ン回転数Ｎｅが大きいほど目標ＥＧＲリフト量が小さく
なり、また、冷却水温ＷＴか高いほど目標ＥＧＲリフト
量が大きくなる。
【０１４５】なお、この目標ＥＧＲリフト量の算出も、
例えば冷却水温ＷＴ，エンジン回転数Ｎｅ，アクセル開
度ＡＰＳに関する３次元マップから求めるようにしても
よい。また、この算出結果を減速補正してもよい。この
減速補正では、目標ＥＧＲリフト量を減少させて、排気
ガス還流量を減少させる。このように、減速中に排気ガ
ス還流量を減少させることで、空気過剰率の低下が抑制
され、減速から再加速したり、減速から定常運転に移行
したりした場合においても、空気過剰率は十分に確保さ
れ、排気ガス中のパティキュレートマターの増加が抑制
される。
例えば冷却水温ＷＴ，エンジン回転数Ｎｅ，アクセル開
度ＡＰＳに関する３次元マップから求めるようにしても
よい。また、この算出結果を減速補正してもよい。この
減速補正では、目標ＥＧＲリフト量を減少させて、排気
ガス還流量を減少させる。このように、減速中に排気ガ
ス還流量を減少させることで、空気過剰率の低下が抑制
され、減速から再加速したり、減速から定常運転に移行
したりした場合においても、空気過剰率は十分に確保さ
れ、排気ガス中のパティキュレートマターの増加が抑制
される。
【０１４６】こうして、目標ＥＧＲリフト量を算出した
ら、ステップＢ１２０へ進んで第２ＥＧＲバルブ１９の
リフト量が目標ＥＧＲリフト量となるように駆動して、
第２ＥＧＲ、即ち、第２接続通路１８による排気ガス還
流を行なう。このように、第２接続通路１８を通じて高
温な排気ガスがインタクーラ１０及びこのインタクーラ
１０の上流側のコンプレッサ６を流通することなく吸気
通路２に還流するので、排気ガスを還流して排気ガス中
のＮＯX を発生を抑制しながらも、コンプレッサ６が排
気ガスにより熱影響を受けることが防止される。
ら、ステップＢ１２０へ進んで第２ＥＧＲバルブ１９の
リフト量が目標ＥＧＲリフト量となるように駆動して、
第２ＥＧＲ、即ち、第２接続通路１８による排気ガス還
流を行なう。このように、第２接続通路１８を通じて高
温な排気ガスがインタクーラ１０及びこのインタクーラ
１０の上流側のコンプレッサ６を流通することなく吸気
通路２に還流するので、排気ガスを還流して排気ガス中
のＮＯX を発生を抑制しながらも、コンプレッサ６が排
気ガスにより熱影響を受けることが防止される。
【０１４７】さらに、ステップＢ１３０へ進んで、フラ
グＦが１であるか否かを判断する。前回の制御周期で、
排気ガス還流（ＥＧＲ）を行なっている場合には、フラ
グＦは１とされているので、ステップＢ１３０からステ
ップＢ１４０へ進んで、図示しないタイマにおいてタイ
マ値Ｔのカウントを開始する。このタイマはこのステッ
プＢ１４０でカウントの開始指令が行なわれてはじめて
起動する。
グＦが１であるか否かを判断する。前回の制御周期で、
排気ガス還流（ＥＧＲ）を行なっている場合には、フラ
グＦは１とされているので、ステップＢ１３０からステ
ップＢ１４０へ進んで、図示しないタイマにおいてタイ
マ値Ｔのカウントを開始する。このタイマはこのステッ
プＢ１４０でカウントの開始指令が行なわれてはじめて
起動する。
【０１４８】ついで、ステップＢ１５０へ進んで、フラ
グＦを０とし、ステップＢ１６０へ進む。ステップＢ１
６０では、タイマ値Ｔが予め設定された値Ｔ1 に達した
か否かを判断する。ＥＧＲ領域からＥＧＲ禁止領域に切
り換わったばかりの制御周期ではタイマは起動したばか
りなので、タイマ値Ｔは設定値Ｔ1 に達していないの
で、切換弁１１の状態を変更することなく、即ち、バイ
パス通路１１側開通状態のままで、今回の制御周期を終
了する。
グＦを０とし、ステップＢ１６０へ進む。ステップＢ１
６０では、タイマ値Ｔが予め設定された値Ｔ1 に達した
か否かを判断する。ＥＧＲ領域からＥＧＲ禁止領域に切
り換わったばかりの制御周期ではタイマは起動したばか
りなので、タイマ値Ｔは設定値Ｔ1 に達していないの
で、切換弁１１の状態を変更することなく、即ち、バイ
パス通路１１側開通状態のままで、今回の制御周期を終
了する。
【０１４９】第１ＥＧＲ禁止領域又は加速していない状
態が継続すると、次回の制御周期から、ステップＢ１
０，Ｂ１２〜ステップＢ１１０，Ｂ１２０、又は、ステ
ップＢ１０，Ｂ１２，Ｂ２０，Ｂ６０〜ステップＢ１１
０，Ｂ１２０を経て、ステップＢ１３０の判断により、
ステップＢ１７０へ進んで、タイマ値Ｔを制御周期に応
じた値ｔだけインクリメントして、ステップＢ１６０へ
進んで、タイマ値Ｔが設定値Ｔ1 に達したか否かを判断
する。
態が継続すると、次回の制御周期から、ステップＢ１
０，Ｂ１２〜ステップＢ１１０，Ｂ１２０、又は、ステ
ップＢ１０，Ｂ１２，Ｂ２０，Ｂ６０〜ステップＢ１１
０，Ｂ１２０を経て、ステップＢ１３０の判断により、
ステップＢ１７０へ進んで、タイマ値Ｔを制御周期に応
じた値ｔだけインクリメントして、ステップＢ１６０へ
進んで、タイマ値Ｔが設定値Ｔ1 に達したか否かを判断
する。
【０１５０】タイマ値Ｔが設定値Ｔ1 に達しなければ切
換弁１１の状態をバイパス通路１１側開通状態のままで
今回の制御周期を終了するが、ＥＧＲ禁止領域又は加速
中の状態が設定値Ｔ1 に応じた時間だけ継続すると、こ
のステップＢ１６０でタイマ値Ｔが設定値Ｔ1 に達した
と判断され、ステップＢ１８０へ進む。このステップＢ
１８０では、切換弁１１の状態をインタクーラ１０側開
通状態として、インタクーラ１０に給気を流通させる。
換弁１１の状態をバイパス通路１１側開通状態のままで
今回の制御周期を終了するが、ＥＧＲ禁止領域又は加速
中の状態が設定値Ｔ1 に応じた時間だけ継続すると、こ
のステップＢ１６０でタイマ値Ｔが設定値Ｔ1 に達した
と判断され、ステップＢ１８０へ進む。このステップＢ
１８０では、切換弁１１の状態をインタクーラ１０側開
通状態として、インタクーラ１０に給気を流通させる。
【０１５１】第２接続通路１８によるＥＧＲでは、還流
排気ガスがインタクーラ１０の下流側に流入してインタ
クーラ１０には流れ込まないので、還流排気ガスにより
インタクーラ１０内が汚染されることはないが、第１接
続通路８によるＥＧＲから第２接続通路１８によるＥＧ
Ｒに切り換わった直後は、第１接続通路８を閉鎖しても
吸気通路内や第１接続通路８の開閉弁９よりも下流側の
部分に既に還流した排気ガス中のパティキュレートマタ
ーが残存しており、この残存するパティキュレートマタ
ーが一掃されるまでには一定の時間がかかる。
排気ガスがインタクーラ１０の下流側に流入してインタ
クーラ１０には流れ込まないので、還流排気ガスにより
インタクーラ１０内が汚染されることはないが、第１接
続通路８によるＥＧＲから第２接続通路１８によるＥＧ
Ｒに切り換わった直後は、第１接続通路８を閉鎖しても
吸気通路内や第１接続通路８の開閉弁９よりも下流側の
部分に既に還流した排気ガス中のパティキュレートマタ
ーが残存しており、この残存するパティキュレートマタ
ーが一掃されるまでには一定の時間がかかる。
【０１５２】ここでは、この残存するパティキュレート
マターが一掃されるのを待つように、一定時間が経過し
てからインタクーラ１０側を開通させているので、パテ
ィキュレートマターによるインタクーラ１０内の汚染や
目詰まりが回避されるのである。ところで、エンジンの
加速判定ルーチンには、例えば図１３〜１９に示すよう
に種々のものがある。
マターが一掃されるのを待つように、一定時間が経過し
てからインタクーラ１０側を開通させているので、パテ
ィキュレートマターによるインタクーラ１０内の汚染や
目詰まりが回避されるのである。ところで、エンジンの
加速判定ルーチンには、例えば図１３〜１９に示すよう
に種々のものがある。
【０１５３】例えば図１３に示す加速判定ルーチンで
は、まず、ステップＢ２２でアクセル開度偏差ΔＡＰＳ
を算出する。このアクセル開度偏差ΔＡＰＳは、今回検
出されたアクセル開度から前回のサンプリング周期又は
何周期か前のサンプリング周期で検出されたアクセル開
度を減算して得られる。次いで、ステップＢ２４へ進ん
で、アクセル開度偏差ΔＡＰＳに基づいてエンジンが加
速中であるか否かを判定する。つまり、このアクセル開
度偏差ΔＡＰＳを加速閾値ＡＰＳ１（ＡＰＳ１は予め設
定された正の値）と比較して、アクセル開度偏差ΔＡＰ
Ｓが加速閾値ＡＰＳ１以上なら（即ち、ΔＡＰＳ≧ＡＰ
Ｓ１）、エンジンが加速中であると判定する（ステップ
Ｂ５６）。
は、まず、ステップＢ２２でアクセル開度偏差ΔＡＰＳ
を算出する。このアクセル開度偏差ΔＡＰＳは、今回検
出されたアクセル開度から前回のサンプリング周期又は
何周期か前のサンプリング周期で検出されたアクセル開
度を減算して得られる。次いで、ステップＢ２４へ進ん
で、アクセル開度偏差ΔＡＰＳに基づいてエンジンが加
速中であるか否かを判定する。つまり、このアクセル開
度偏差ΔＡＰＳを加速閾値ＡＰＳ１（ＡＰＳ１は予め設
定された正の値）と比較して、アクセル開度偏差ΔＡＰ
Ｓが加速閾値ＡＰＳ１以上なら（即ち、ΔＡＰＳ≧ＡＰ
Ｓ１）、エンジンが加速中であると判定する（ステップ
Ｂ５６）。
【０１５４】ステップＢ２４でエンジンが加速中でない
とされたら、ステップＢ２６へ進んで、エンジン回転数
偏差ΔＮｅを算出する。このエンジン回転数偏差ΔＮｅ
は、今回検出されたエンジン回転数から前回のサンプリ
ング周期又は何周期か前のサンプリング周期で検出され
たエンジン回転数を減算して得られる。次いで、ステッ
プＢ２８へ進んで、エンジン回転数偏差ΔＮｅに基づい
てエンジンが加速中であるか否かを判定する。つまり、
このエンジン回転数偏差ΔＮｅを加速閾値ΔＮｅ１（Δ
Ｎｅ１は予め設定された正の値）と比較して、エンジン
回転数偏差ΔＮｅが加速閾値ΔＮｅ１以上なら（即ち、
ΔＮｅ≧ΔＮｅ１）、エンジンが加速中であると判定す
る（ステップＢ５６）。
とされたら、ステップＢ２６へ進んで、エンジン回転数
偏差ΔＮｅを算出する。このエンジン回転数偏差ΔＮｅ
は、今回検出されたエンジン回転数から前回のサンプリ
ング周期又は何周期か前のサンプリング周期で検出され
たエンジン回転数を減算して得られる。次いで、ステッ
プＢ２８へ進んで、エンジン回転数偏差ΔＮｅに基づい
てエンジンが加速中であるか否かを判定する。つまり、
このエンジン回転数偏差ΔＮｅを加速閾値ΔＮｅ１（Δ
Ｎｅ１は予め設定された正の値）と比較して、エンジン
回転数偏差ΔＮｅが加速閾値ΔＮｅ１以上なら（即ち、
ΔＮｅ≧ΔＮｅ１）、エンジンが加速中であると判定す
る（ステップＢ５６）。
【０１５５】そして、ステップＢ２４，Ｂ２８のいずれ
もＮｏであれば、エンジンが加速中でないと判定する
（ステップＢ５８）。また、図１４に示す加速判定ルー
チンでは、まず、ステップＢ３０で、フラグＦ１が０か
否かが判断される。このフラグＦ１は加速中には１に、
加速していない時には０にセットされ、また、初期値は
０にセットされている。
もＮｏであれば、エンジンが加速中でないと判定する
（ステップＢ５８）。また、図１４に示す加速判定ルー
チンでは、まず、ステップＢ３０で、フラグＦ１が０か
否かが判断される。このフラグＦ１は加速中には１に、
加速していない時には０にセットされ、また、初期値は
０にセットされている。
【０１５６】フラグＦ１が０のとき、つまり、加速中で
ない場合には、ステップＢ３２へ進んで、アクセル開度
偏差ΔＡＰＳを算出する。このアクセル開度偏差ΔＡＰ
Ｓは、今回検出されたアクセル開度から前回のサンプリ
ング周期又は何周期か前のサンプリング周期で検出され
たアクセル開度を減算して得られる。次いで、ステップ
Ｂ３４へ進んで、アクセル開度偏差ΔＡＰＳに基づいて
エンジンが加速を開始したか否かを判定する。つまり、
このアクセル開度偏差ΔＣＣＳを加速開始判定閾値ΔＡ
ＰＳ１（ΔＡＰＳ１≫０）と比較して、アクセル開度偏
差ΔＡＰＳが閾値ΔＡＰＳ１以上（即ち、ΔＡＰＳ≧Δ
ＡＰＳ１）なら、エンジンが加速を開始したと判定して
（ステップＢ３６）、フラグＦ１を１として、この旨、
つまり、エンジンが加速中である旨の信号を出力する
（ステップＢ３８）。
ない場合には、ステップＢ３２へ進んで、アクセル開度
偏差ΔＡＰＳを算出する。このアクセル開度偏差ΔＡＰ
Ｓは、今回検出されたアクセル開度から前回のサンプリ
ング周期又は何周期か前のサンプリング周期で検出され
たアクセル開度を減算して得られる。次いで、ステップ
Ｂ３４へ進んで、アクセル開度偏差ΔＡＰＳに基づいて
エンジンが加速を開始したか否かを判定する。つまり、
このアクセル開度偏差ΔＣＣＳを加速開始判定閾値ΔＡ
ＰＳ１（ΔＡＰＳ１≫０）と比較して、アクセル開度偏
差ΔＡＰＳが閾値ΔＡＰＳ１以上（即ち、ΔＡＰＳ≧Δ
ＡＰＳ１）なら、エンジンが加速を開始したと判定して
（ステップＢ３６）、フラグＦ１を１として、この旨、
つまり、エンジンが加速中である旨の信号を出力する
（ステップＢ３８）。
【０１５７】逆に、アクセル開度偏差ΔＣＣＳが閾値Δ
ＡＰＳ１未満（即ち、ΔＡＰＳ＜ΔＡＰＳ１）なら、ス
テップＢ５４へ進んでフラグＦ１を０に保持して、この
旨、つまり、エンジンが加速していない旨の信号を出力
する。ステップＢ３６の判定で、加速を開始したことが
判定されると、次の制御周期では、ステップＢ３０から
ステップＢ４０へ進んで、再びアクセル開度偏差ΔＡＰ
Ｓを算出する。このアクセル開度偏差ΔＡＰＳは、ステ
ップＢ３２の場合と同様に、今回検出されたアクセル開
度から前回のサンプリング周期又は何周期か前のサンプ
リング周期で検出されたアクセル開度を減算して得られ
る。
ＡＰＳ１未満（即ち、ΔＡＰＳ＜ΔＡＰＳ１）なら、ス
テップＢ５４へ進んでフラグＦ１を０に保持して、この
旨、つまり、エンジンが加速していない旨の信号を出力
する。ステップＢ３６の判定で、加速を開始したことが
判定されると、次の制御周期では、ステップＢ３０から
ステップＢ４０へ進んで、再びアクセル開度偏差ΔＡＰ
Ｓを算出する。このアクセル開度偏差ΔＡＰＳは、ステ
ップＢ３２の場合と同様に、今回検出されたアクセル開
度から前回のサンプリング周期又は何周期か前のサンプ
リング周期で検出されたアクセル開度を減算して得られ
る。
【０１５８】次いで、ステップＢ４２へ進んで、アクセ
ル開度偏差ΔＡＰＳに基づいてエンジンが加速を終了し
たか否かを判定する。つまり、このアクセル開度偏差Δ
ＡＰＳを加速終了判定閾値ΔＡＰＳ２（ΔＡＰＳ２≦０
又はΔＡＰＳ２≒０）と比較して、アクセル開度偏差Δ
ＡＰＳが閾値ΔＡＰＳ２以下（即ち、ΔＡＰＳ≦ΔＡＰ
Ｓ２）なら、エンジンが加速を終了したと判定して（ス
テップＢ５２）、フラグＦ１を０として、この旨、つま
り、エンジンが加速していない旨の信号を出力する（ス
テップＢ５４）。
ル開度偏差ΔＡＰＳに基づいてエンジンが加速を終了し
たか否かを判定する。つまり、このアクセル開度偏差Δ
ＡＰＳを加速終了判定閾値ΔＡＰＳ２（ΔＡＰＳ２≦０
又はΔＡＰＳ２≒０）と比較して、アクセル開度偏差Δ
ＡＰＳが閾値ΔＡＰＳ２以下（即ち、ΔＡＰＳ≦ΔＡＰ
Ｓ２）なら、エンジンが加速を終了したと判定して（ス
テップＢ５２）、フラグＦ１を０として、この旨、つま
り、エンジンが加速していない旨の信号を出力する（ス
テップＢ５４）。
【０１５９】勿論、加速開始後、アクセル開度偏差ΔＡ
ＰＳが閾値ΔＡＰＳ２以下にならなければ（即ち、ΔＡ
ＰＳ＞ΔＡＰＳ２）、ステップＢ４２からステップＢ３
８へ進んでフラグＦ１を１に保持して、この旨、つま
り、エンジンが加速している旨の信号を出力する。この
ようにしても、加速終了を判定することができる。
ＰＳが閾値ΔＡＰＳ２以下にならなければ（即ち、ΔＡ
ＰＳ＞ΔＡＰＳ２）、ステップＢ４２からステップＢ３
８へ進んでフラグＦ１を１に保持して、この旨、つま
り、エンジンが加速している旨の信号を出力する。この
ようにしても、加速終了を判定することができる。
【０１６０】また、図１５に示すような加速判定ルーチ
ンも考えられる。この加速判定は、図１４に示すものの
ように、ステップＢ３２でアクセル開度偏差ΔＡＰＳを
算出して、ステップＢ３４でこのアクセル開度偏差ΔＡ
ＰＳを加速開始判定閾値ΔＡＰＳ１と比較して加速の開
始を判定するが、加速の終了判定は、ステップＢ４５に
示すように、アクセル開度ＡＰＳ自体に基づいて行なう
ようになっている。
ンも考えられる。この加速判定は、図１４に示すものの
ように、ステップＢ３２でアクセル開度偏差ΔＡＰＳを
算出して、ステップＢ３４でこのアクセル開度偏差ΔＡ
ＰＳを加速開始判定閾値ΔＡＰＳ１と比較して加速の開
始を判定するが、加速の終了判定は、ステップＢ４５に
示すように、アクセル開度ＡＰＳ自体に基づいて行なう
ようになっている。
【０１６１】つまり、ステップＢ４５で、アクセル開度
ＡＰＳをアクセル開度に関する加速終了判定閾値ＡＰＳ
１（ＡＰＳ≪１００％又はＡＰＳ≒０）と比較して、ア
クセル開度ＡＰＳが閾値ＡＰＳ１以下（即ち、ＡＰＳ≦
ＡＰＳ１）なら、エンジンが加速を終了したと判定して
（ステップＢ５２）、フラグＦ１を０として、この旨、
即ち、エンジンが加速していない旨の信号を出力する
（ステップＢ５４）。
ＡＰＳをアクセル開度に関する加速終了判定閾値ＡＰＳ
１（ＡＰＳ≪１００％又はＡＰＳ≒０）と比較して、ア
クセル開度ＡＰＳが閾値ＡＰＳ１以下（即ち、ＡＰＳ≦
ＡＰＳ１）なら、エンジンが加速を終了したと判定して
（ステップＢ５２）、フラグＦ１を０として、この旨、
即ち、エンジンが加速していない旨の信号を出力する
（ステップＢ５４）。
【０１６２】これは、一般に、加速を終了するとアクセ
ル開度ＡＰＳを小さい状態に戻すため、これに着目した
ものである。勿論、加速開始後、アクセル開度ＡＰＳが
閾値ＡＰＳ１以下（即ち、ＡＰＳ≦ＡＰＳ１）にならな
ければ、ステップＢ４６からステップＢ３８へ進んでフ
ラグＦ１を１に保持して、この旨、つまり、エンジンが
加速している旨の信号を出力する。
ル開度ＡＰＳを小さい状態に戻すため、これに着目した
ものである。勿論、加速開始後、アクセル開度ＡＰＳが
閾値ＡＰＳ１以下（即ち、ＡＰＳ≦ＡＰＳ１）にならな
ければ、ステップＢ４６からステップＢ３８へ進んでフ
ラグＦ１を１に保持して、この旨、つまり、エンジンが
加速している旨の信号を出力する。
【０１６３】このようにしても、加速終了を判定するこ
とができる。また、図１６に示すような加速判定ルーチ
ンも考えられる。この加速判定は、図１４に示すものの
ように、ステップＢ３２でアクセル開度偏差ΔＡＰＳを
算出して、ステップＢ３４でこのアクセル開度偏差ΔＡ
ＰＳを加速開始判定閾値ΔＡＰＳ１と比較して加速の開
始を判定するが、加速の終了判定は、ステップＢ４４，
Ｓ４６に示すように、エンジン回転数偏差ΔＮｅを算出
して、このエンジン回転数偏差ΔＮｅに基づいて行なう
ようになっている。
とができる。また、図１６に示すような加速判定ルーチ
ンも考えられる。この加速判定は、図１４に示すものの
ように、ステップＢ３２でアクセル開度偏差ΔＡＰＳを
算出して、ステップＢ３４でこのアクセル開度偏差ΔＡ
ＰＳを加速開始判定閾値ΔＡＰＳ１と比較して加速の開
始を判定するが、加速の終了判定は、ステップＢ４４，
Ｓ４６に示すように、エンジン回転数偏差ΔＮｅを算出
して、このエンジン回転数偏差ΔＮｅに基づいて行なう
ようになっている。
【０１６４】つまり、ステップＢ４４で、アクセル開度
偏差ΔＡＰＳと同様に、今回検出されたエンジン回転数
から前回のサンプリング周期又は何周期か前のサンプリ
ング周期で検出されたエンジン回転数を減算することで
エンジン回転数偏差ΔＮｅを得る。次いで、ステップＢ
４６へ進んで、エンジン回転数偏差ΔＮｅを加速終了判
定閾値ΔＮｅ１（ΔＮｅ１≒０）と比較して、エンジン
回転数偏差ΔＮｅが閾値ΔＮｅ１以下（即ち、ΔＮｅ≦
ΔＮｅ１）なら、エンジンが加速を終了したと判定して
（ステップＢ５２）、フラグＦ１を０として、この旨、
つまり、エンジンが加速していない旨の信号を出力する
（ステップＢ５４）。
偏差ΔＡＰＳと同様に、今回検出されたエンジン回転数
から前回のサンプリング周期又は何周期か前のサンプリ
ング周期で検出されたエンジン回転数を減算することで
エンジン回転数偏差ΔＮｅを得る。次いで、ステップＢ
４６へ進んで、エンジン回転数偏差ΔＮｅを加速終了判
定閾値ΔＮｅ１（ΔＮｅ１≒０）と比較して、エンジン
回転数偏差ΔＮｅが閾値ΔＮｅ１以下（即ち、ΔＮｅ≦
ΔＮｅ１）なら、エンジンが加速を終了したと判定して
（ステップＢ５２）、フラグＦ１を０として、この旨、
つまり、エンジンが加速していない旨の信号を出力する
（ステップＢ５４）。
【０１６５】勿論、加速開始後、エンジン回転数偏差Δ
Ｎｅが閾値ΔＮｅ１以下にならなければ（即ち、ΔＮｅ
＞ΔＮｅ１）、ステップＢ４６からステップＢ３８へ進
んでフラグＦ１を１に保持して、この旨、つまり、エン
ジンが加速している旨の信号を出力する。このようにし
ても、加速終了を判定することができる。
Ｎｅが閾値ΔＮｅ１以下にならなければ（即ち、ΔＮｅ
＞ΔＮｅ１）、ステップＢ４６からステップＢ３８へ進
んでフラグＦ１を１に保持して、この旨、つまり、エン
ジンが加速している旨の信号を出力する。このようにし
ても、加速終了を判定することができる。
【０１６６】次に、第５実施例の排気ガス還流制御装置
付き過給式内燃機関について説明すると、第５実施例
は、第４実施例と同様に第１接続通路８と第２接続通路
１８との２つのＥＧＲルートをそなえているが、第４実
施例が第１ＥＧＲと第２ＥＧＲとのいずれかによって常
に排気ガスの還流を行なっているのに対して、本実施例
では、ＥＧＲ禁止領域では第１ＥＧＲと第２ＥＧＲとの
いずれも作動させずに排気ガスの還流は停止させ、ＥＧ
Ｒ禁止領域でない場合には、第１ＥＧＲと第２ＥＧＲと
のいずれかを作動させて排気ガスの還流を行なうように
なっている。つまり、ＥＧＲ禁止領域ではない場合に、
エンジンの加速時には第１接続通路８による第１ＥＧＲ
ルートを選択し、エンジンの加速時以外には、第２接続
通路１８による第２ＥＧＲルートを選択するようになっ
ている。
付き過給式内燃機関について説明すると、第５実施例
は、第４実施例と同様に第１接続通路８と第２接続通路
１８との２つのＥＧＲルートをそなえているが、第４実
施例が第１ＥＧＲと第２ＥＧＲとのいずれかによって常
に排気ガスの還流を行なっているのに対して、本実施例
では、ＥＧＲ禁止領域では第１ＥＧＲと第２ＥＧＲとの
いずれも作動させずに排気ガスの還流は停止させ、ＥＧ
Ｒ禁止領域でない場合には、第１ＥＧＲと第２ＥＧＲと
のいずれかを作動させて排気ガスの還流を行なうように
なっている。つまり、ＥＧＲ禁止領域ではない場合に、
エンジンの加速時には第１接続通路８による第１ＥＧＲ
ルートを選択し、エンジンの加速時以外には、第２接続
通路１８による第２ＥＧＲルートを選択するようになっ
ている。
【０１６７】このため、第５実施例の排気ガス還流制御
装置付き過給式内燃機関では、図１７に示すように排気
ガス還流制御やバイパス通路切換制御が行なわれる。つ
まり、図１７に示すように、アクセル開度ＡＰＳ，エン
ジン回転数Ｎｅ，冷却水温ＷＴの各情報を所定の周期で
各センサから取り込み（ステップＢ１０）、エンジンの
運転状態がＥＧＲを禁止する領域にあるか否かを判断す
る（ステップＢ１４）。具体的には、冷却水温ＷＴが予
め設定された設定値ＷＴ0 （例えばＷＴ0 ＝７０°Ｃ）
以下、又は、エンジン回転数Ｎｅが予め設定された設定
値Ｎｅ 0 （例えばＮｅ0 ＝３０００rpm ）以上、又は、
アクセル開度ＡＰＳが予め設定された設定値ＡＰＳ
0 （例えばＡＰＳ0 ＝６０％）以上の場合には、ＥＧＲ
禁止領域であり、これ以外の場合には、第１接続通路８
又は第２接続通路１８によりＥＧＲを行なうＥＧＲ領域
となる。
装置付き過給式内燃機関では、図１７に示すように排気
ガス還流制御やバイパス通路切換制御が行なわれる。つ
まり、図１７に示すように、アクセル開度ＡＰＳ，エン
ジン回転数Ｎｅ，冷却水温ＷＴの各情報を所定の周期で
各センサから取り込み（ステップＢ１０）、エンジンの
運転状態がＥＧＲを禁止する領域にあるか否かを判断す
る（ステップＢ１４）。具体的には、冷却水温ＷＴが予
め設定された設定値ＷＴ0 （例えばＷＴ0 ＝７０°Ｃ）
以下、又は、エンジン回転数Ｎｅが予め設定された設定
値Ｎｅ 0 （例えばＮｅ0 ＝３０００rpm ）以上、又は、
アクセル開度ＡＰＳが予め設定された設定値ＡＰＳ
0 （例えばＡＰＳ0 ＝６０％）以上の場合には、ＥＧＲ
禁止領域であり、これ以外の場合には、第１接続通路８
又は第２接続通路１８によりＥＧＲを行なうＥＧＲ領域
となる。
【０１６８】ＥＧＲ禁止領域でなければ、ステップＢ１
６へ進んで、コンプレッサ６の上流部分の温度が高い状
態へ上昇したか否か判断する。ここで、コンプレッサ６
の上流部分の温度が高ければＥＧＲは行なわない。この
ようにＥＧＲの禁止条件でなくても、還流排気ガスが高
温になるとＥＧＲを停止するで、コンプレッサ６の熱損
傷の回避は確実なものとなり、コンプレッサ６の耐久性
を確実に向上させることができる。
６へ進んで、コンプレッサ６の上流部分の温度が高い状
態へ上昇したか否か判断する。ここで、コンプレッサ６
の上流部分の温度が高ければＥＧＲは行なわない。この
ようにＥＧＲの禁止条件でなくても、還流排気ガスが高
温になるとＥＧＲを停止するで、コンプレッサ６の熱損
傷の回避は確実なものとなり、コンプレッサ６の耐久性
を確実に向上させることができる。
【０１６９】一方、コンプレッサ６の上流部分の温度が
高くなければ、ＥＧＲを行なうべく、ステップＢ２０へ
進んで、加速判定を行なう。この加速判定ステップの詳
細は前述のように種々の形態があるが、ここで、加速中
であると判定されると、ステップＢ６０からステップＢ
７０側へ進んで、第１接続通路８を用いて排気ガス還流
を行なう。ステップＢ７０〜ステップＢ１００は第４実
施例と同様なので説明を省略する。
高くなければ、ＥＧＲを行なうべく、ステップＢ２０へ
進んで、加速判定を行なう。この加速判定ステップの詳
細は前述のように種々の形態があるが、ここで、加速中
であると判定されると、ステップＢ６０からステップＢ
７０側へ進んで、第１接続通路８を用いて排気ガス還流
を行なう。ステップＢ７０〜ステップＢ１００は第４実
施例と同様なので説明を省略する。
【０１７０】一方、加速中でない場合、ステップＢ６０
からステップＢ１１０側へ進んで、第２ＥＧＲバルブ１
９を用いて排気ガス還流を行なう。ステップＢ１１０〜
ステップＢ１８０は第４実施例と同様なので説明を省略
する。一方、ステップＢ１４でＥＧＲ禁止領域とされる
と、ステップＢ１６に進んでＥＧＲ禁止指令を行なっ
て、さらに、ステップＢ１３０へ進んで、フラグＦが１
であるか否かを判断し、フラグＦは１ならば、ステップ
Ｂ１３０からステップＢ１４０へ進んで、図示しないタ
イマにおいてタイマ値Ｔのカウントを開始し、ついで、
ステップＢ１５０へ進んで、フラグＦを０とする。
からステップＢ１１０側へ進んで、第２ＥＧＲバルブ１
９を用いて排気ガス還流を行なう。ステップＢ１１０〜
ステップＢ１８０は第４実施例と同様なので説明を省略
する。一方、ステップＢ１４でＥＧＲ禁止領域とされる
と、ステップＢ１６に進んでＥＧＲ禁止指令を行なっ
て、さらに、ステップＢ１３０へ進んで、フラグＦが１
であるか否かを判断し、フラグＦは１ならば、ステップ
Ｂ１３０からステップＢ１４０へ進んで、図示しないタ
イマにおいてタイマ値Ｔのカウントを開始し、ついで、
ステップＢ１５０へ進んで、フラグＦを０とする。
【０１７１】そして、ステップＢ１６０へ進み、タイマ
値Ｔが予め設定された値Ｔ1 に達したか否かを判断す
る。ＥＧＲ領域からＥＧＲ禁止領域に切り換わったばか
りの制御周期ではタイマは起動したばかりでタイマ値Ｔ
は設定値Ｔ1 に達していないので、切換弁１１の状態を
変更することなく、即ち、バイパス通路１１側開通状態
のままで、今回の制御周期を終了する。
値Ｔが予め設定された値Ｔ1 に達したか否かを判断す
る。ＥＧＲ領域からＥＧＲ禁止領域に切り換わったばか
りの制御周期ではタイマは起動したばかりでタイマ値Ｔ
は設定値Ｔ1 に達していないので、切換弁１１の状態を
変更することなく、即ち、バイパス通路１１側開通状態
のままで、今回の制御周期を終了する。
【０１７２】ＥＧＲ禁止領域の状態又はＥＧＲ禁止領域
でないが加速していない状態が継続すると、次回の制御
周期から、ステップＢ１０，Ｂ１４，Ｂ１６を経て、又
は、ステップＢ１０，Ｂ１４，Ｂ２０，Ｂ６０，Ｂ１１
０，Ｂ１２０を経て、ステップＢ１３０〜ステップＢ１
８０の各ステップを行なう。つまり、ステップＢ１７０
で、タイマ値Ｔを制御周期に応じた値ｔだけインクリメ
ントして、タイマ値Ｔが設定値Ｔ1 に達しなければ切換
弁１１の状態をバイパス通路１１側開通状態のままで今
回の制御周期を終了するが、ＥＧＲ禁止領域又は加速中
の状態が設定値Ｔ1 に応じた時間だけ継続すると、この
ステップＢ１６０でタイマ値Ｔが設定値Ｔ1 に達したと
判断され、ステップＢ１８０へ進む。
でないが加速していない状態が継続すると、次回の制御
周期から、ステップＢ１０，Ｂ１４，Ｂ１６を経て、又
は、ステップＢ１０，Ｂ１４，Ｂ２０，Ｂ６０，Ｂ１１
０，Ｂ１２０を経て、ステップＢ１３０〜ステップＢ１
８０の各ステップを行なう。つまり、ステップＢ１７０
で、タイマ値Ｔを制御周期に応じた値ｔだけインクリメ
ントして、タイマ値Ｔが設定値Ｔ1 に達しなければ切換
弁１１の状態をバイパス通路１１側開通状態のままで今
回の制御周期を終了するが、ＥＧＲ禁止領域又は加速中
の状態が設定値Ｔ1 に応じた時間だけ継続すると、この
ステップＢ１６０でタイマ値Ｔが設定値Ｔ1 に達したと
判断され、ステップＢ１８０へ進む。
【０１７３】そして、ステップＢ１８０で、切換弁１１
の状態をインタクーラ１０側開通状態として、インタク
ーラ１０に給気を流通させる。次に、第６実施例の排気
ガス還流制御装置付き過給式内燃機関について説明する
と、本実施例では、図１８に示すように、第４，５実施
例と同様に第１接続通路８と第２接続通路１８との２つ
のＥＧＲルートをそなえている上に、第２実施例と同様
に、吸気通路２における排気ガス還流通路（接続通路）
８の開口部の下流のコンプレッサ６の直ぐ上流部分に、
エンジンの運転状態検出手段としての吸気温度センサ１
４が設けられており、コンプレッサ６に流入する吸気温
度を検出できるようになっている。この吸気温度センサ
１４はＥＣＵ１３に接続されており、コンプレッサ６に
流入する吸気温度の情報がＥＣＵ１３に取り込まれるよ
うになっている。
の状態をインタクーラ１０側開通状態として、インタク
ーラ１０に給気を流通させる。次に、第６実施例の排気
ガス還流制御装置付き過給式内燃機関について説明する
と、本実施例では、図１８に示すように、第４，５実施
例と同様に第１接続通路８と第２接続通路１８との２つ
のＥＧＲルートをそなえている上に、第２実施例と同様
に、吸気通路２における排気ガス還流通路（接続通路）
８の開口部の下流のコンプレッサ６の直ぐ上流部分に、
エンジンの運転状態検出手段としての吸気温度センサ１
４が設けられており、コンプレッサ６に流入する吸気温
度を検出できるようになっている。この吸気温度センサ
１４はＥＣＵ１３に接続されており、コンプレッサ６に
流入する吸気温度の情報がＥＣＵ１３に取り込まれるよ
うになっている。
【０１７４】これにより、ＥＣＵ１３では、第１接続通
路８による排気ガス還流を行なわない条件として（第１
ＥＧＲ禁止領域）として、このコンプレッサ６に流入す
る吸気温度Ｔt が予め設定されたＴt0以上になった場合
が加えられている。つまり、本実施例では、第１ＥＧＲ
禁止領域が、冷却水温ＷＴが予め設定された設定値ＷＴ
0 （例えばＷＴ0 ＝７０°Ｃ）以下、又は、エンジン回
転数Ｎｅが予め設定された設定値Ｎｅ0 （例えばＮｅ0
＝３０００rpm ）以上、又は、アクセル開度ＡＰＳが予
め設定された設定値ＡＰＳ0 （例えばＡＰＳ0 ＝６０
％）以上、又は、コンプレッサ６に流入する吸気温度Ｔ
t が予め設定された温度Ｔt0以上の場合に設定されてい
る。
路８による排気ガス還流を行なわない条件として（第１
ＥＧＲ禁止領域）として、このコンプレッサ６に流入す
る吸気温度Ｔt が予め設定されたＴt0以上になった場合
が加えられている。つまり、本実施例では、第１ＥＧＲ
禁止領域が、冷却水温ＷＴが予め設定された設定値ＷＴ
0 （例えばＷＴ0 ＝７０°Ｃ）以下、又は、エンジン回
転数Ｎｅが予め設定された設定値Ｎｅ0 （例えばＮｅ0
＝３０００rpm ）以上、又は、アクセル開度ＡＰＳが予
め設定された設定値ＡＰＳ0 （例えばＡＰＳ0 ＝６０
％）以上、又は、コンプレッサ６に流入する吸気温度Ｔ
t が予め設定された温度Ｔt0以上の場合に設定されてい
る。
【０１７５】このように第１ＥＧＲ禁止領域として吸気
温度Ｔt を対象としているのは、第２実施例と同様に、
コンプレッサ６の熱による損傷を確実に回避するためで
ある。また、本実施例の装置では、加速終了の判定をア
クセル開度ＡＰＳと車速偏差ΔＶとに基づいて行なうよ
うになっている。つまり、車速検出センサ２４からの検
出車速Ｖに基づいて車速偏差ΔＶを算出して、加速中に
アクセル開度ＡＰＳがほぼ０％に戻る（ＡＰＳ≦ＡＰＳ
１：ＡＰＳ１≒０）か、又は、車速偏差ΔＶが所定値Δ
Ｖ１（ΔＶ１≒０）以下となる（ΔＶ＜ΔＶ１）と、加
速終了が判定したと判定するようになっている。又は、
これに代えて、加速中にアクセル開度ＡＰＳがほぼ０％
に戻る（ＡＰＳ≦ＡＰＳ１：ＡＰＳ１≒０）か、又は、
車速偏差ΔＶが負の値になる（ΔＶ＜０）と、加速終了
が判定したと判定するようにしてもよい。
温度Ｔt を対象としているのは、第２実施例と同様に、
コンプレッサ６の熱による損傷を確実に回避するためで
ある。また、本実施例の装置では、加速終了の判定をア
クセル開度ＡＰＳと車速偏差ΔＶとに基づいて行なうよ
うになっている。つまり、車速検出センサ２４からの検
出車速Ｖに基づいて車速偏差ΔＶを算出して、加速中に
アクセル開度ＡＰＳがほぼ０％に戻る（ＡＰＳ≦ＡＰＳ
１：ＡＰＳ１≒０）か、又は、車速偏差ΔＶが所定値Δ
Ｖ１（ΔＶ１≒０）以下となる（ΔＶ＜ΔＶ１）と、加
速終了が判定したと判定するようになっている。又は、
これに代えて、加速中にアクセル開度ＡＰＳがほぼ０％
に戻る（ＡＰＳ≦ＡＰＳ１：ＡＰＳ１≒０）か、又は、
車速偏差ΔＶが負の値になる（ΔＶ＜０）と、加速終了
が判定したと判定するようにしてもよい。
【０１７６】このため、第６実施例の排気ガス還流制御
装置付き過給式内燃機関では、図１９に示すように排気
ガス還流制御やバイパス通路切換制御が行なわれ、図２
０に示すように加速判定が行なわれる。つまり、排気ガ
ス還流制御やバイパス通路切換制御は、図１９に示すよ
うに、第１ＥＧＲ禁止の判定が第４実施例とは異なり、
まず、ステップＢ１１において、アクセル開度ＡＰＳ，
エンジン回転数Ｎｅ，冷却水温ＷＴに加えてコンプレッ
サ６に流入する吸気温度Ｔt を取り込む。そして、ステ
ップＢ１３における第１ＥＧＲ禁止判定で、このコンプ
レッサ６に流入する吸気温度Ｔt も加味して判定を行な
う。
装置付き過給式内燃機関では、図１９に示すように排気
ガス還流制御やバイパス通路切換制御が行なわれ、図２
０に示すように加速判定が行なわれる。つまり、排気ガ
ス還流制御やバイパス通路切換制御は、図１９に示すよ
うに、第１ＥＧＲ禁止の判定が第４実施例とは異なり、
まず、ステップＢ１１において、アクセル開度ＡＰＳ，
エンジン回転数Ｎｅ，冷却水温ＷＴに加えてコンプレッ
サ６に流入する吸気温度Ｔt を取り込む。そして、ステ
ップＢ１３における第１ＥＧＲ禁止判定で、このコンプ
レッサ６に流入する吸気温度Ｔt も加味して判定を行な
う。
【０１７７】つまり、冷却水温ＷＴが予め設定された設
定値ＷＴ0 （例えばＷＴ0 ＝７０°Ｃ）以下、又は、エ
ンジン回転数Ｎｅが予め設定された設定値Ｎｅ0 （例え
ばＮｅ0 ＝３０００rpm ）以上、又は、アクセル開度Ａ
ＰＳが予め設定された設定値ＡＰＳ0 （例えばＡＰＳ0
＝６０％）以上の場合の他に、コンプレッサ６に流入す
る吸気温度Ｔt が予め設定されたＴt0以上の場合にも、
第１ＥＧＲを禁止すると判定するのである。この他の制
御手順は、第４実施例と同様に行なわれるので説明を省
略する。
定値ＷＴ0 （例えばＷＴ0 ＝７０°Ｃ）以下、又は、エ
ンジン回転数Ｎｅが予め設定された設定値Ｎｅ0 （例え
ばＮｅ0 ＝３０００rpm ）以上、又は、アクセル開度Ａ
ＰＳが予め設定された設定値ＡＰＳ0 （例えばＡＰＳ0
＝６０％）以上の場合の他に、コンプレッサ６に流入す
る吸気温度Ｔt が予め設定されたＴt0以上の場合にも、
第１ＥＧＲを禁止すると判定するのである。この他の制
御手順は、第４実施例と同様に行なわれるので説明を省
略する。
【０１７８】このようにして、本実施例では、コンプレ
ッサ６に流入する吸気温度Ｔt が設定温度Ｔt0以上にな
った場合にも排気ガス還流が禁止されて高温の排気ガス
が吸気内に流入しなくなるため、コンプレッサ６が高温
下に晒されないようになる。これにより、特に高い耐熱
性を有しない材料でコンプレッサ６を形成しても、コン
プレッサ６が熱による損傷を受けないようになるのであ
る。
ッサ６に流入する吸気温度Ｔt が設定温度Ｔt0以上にな
った場合にも排気ガス還流が禁止されて高温の排気ガス
が吸気内に流入しなくなるため、コンプレッサ６が高温
下に晒されないようになる。これにより、特に高い耐熱
性を有しない材料でコンプレッサ６を形成しても、コン
プレッサ６が熱による損傷を受けないようになるのであ
る。
【０１７９】また、本実施例でも、第４実施例と同様の
種々の効果が得られる。そして、加速判定は、図２０に
示すように、ステップＢ３０でフラグＦ１が０か否かを
判断し、フラグＦ１が０でならば、ステップＢ３２へ進
んでアクセル開度偏差ΔＡＰＳを算出し、次いで、ステ
ップＢ３４へ進んで、アクセル開度偏差ΔＡＰＳを加速
開始判定閾値ΔＡＰＳ１と比較して、エンジンが加速を
開始したか否かを判定する。アクセル開度偏差ΔＡＰＳ
が閾値ΔＡＰＳ１以上（即ち、ΔＡＰＳ≧ΔＡＰＳ１）
なら、エンジンが加速を開始したと判定して（ステップ
Ｂ３６）、フラグＦ１を１とする（ステップＢ３８）。
アクセル開度偏差ΔＣＣＳが閾値ΔＡＰＳ１未満（即
ち、ΔＡＰＳ＜ΔＡＰＳ１）なら、ステップＢ５４へ進
んでフラグＦ１を０に保持する。
種々の効果が得られる。そして、加速判定は、図２０に
示すように、ステップＢ３０でフラグＦ１が０か否かを
判断し、フラグＦ１が０でならば、ステップＢ３２へ進
んでアクセル開度偏差ΔＡＰＳを算出し、次いで、ステ
ップＢ３４へ進んで、アクセル開度偏差ΔＡＰＳを加速
開始判定閾値ΔＡＰＳ１と比較して、エンジンが加速を
開始したか否かを判定する。アクセル開度偏差ΔＡＰＳ
が閾値ΔＡＰＳ１以上（即ち、ΔＡＰＳ≧ΔＡＰＳ１）
なら、エンジンが加速を開始したと判定して（ステップ
Ｂ３６）、フラグＦ１を１とする（ステップＢ３８）。
アクセル開度偏差ΔＣＣＳが閾値ΔＡＰＳ１未満（即
ち、ΔＡＰＳ＜ΔＡＰＳ１）なら、ステップＢ５４へ進
んでフラグＦ１を０に保持する。
【０１８０】加速開始が判定されると、次の制御周期で
は、ステップＢ３０からステップＢ３９へ進んで、アク
セル開度ＡＰＳを加速終了判定閾値ＡＰＳ１（ＡＰＳ１
≒０）と比較してエンジンが加速を終了したか否かを判
定する。アクセル開度ＡＰＳがほぼ０（即ち、ＡＰＳ≦
ＡＰＳ１）ならば、エンジンが加速を終了したと判定す
る（ステップＢ５２）。
は、ステップＢ３０からステップＢ３９へ進んで、アク
セル開度ＡＰＳを加速終了判定閾値ＡＰＳ１（ＡＰＳ１
≒０）と比較してエンジンが加速を終了したか否かを判
定する。アクセル開度ＡＰＳがほぼ０（即ち、ＡＰＳ≦
ＡＰＳ１）ならば、エンジンが加速を終了したと判定す
る（ステップＢ５２）。
【０１８１】一方、アクセル開度ＡＰＳがほぼ０（即
ち、ＡＰＳ≦ＡＰＳ１）でなければ、ステップＢ４１へ
進んで車速偏差ΔＶを算出し、次いで、ステップＢ４３
へ進んで、車速偏差ΔＶを加速終了判定閾値ΔＶ１（Δ
Ｖ１≒０）と比較してエンジンが加速を終了したか否か
を判定する。車速偏差ΔＶが閾値ΔＶ１以下（即ち、Δ
Ｖ≦ΔＶ１）になれば、エンジンが加速を終了したと判
定する（ステップＢ５２）。
ち、ＡＰＳ≦ＡＰＳ１）でなければ、ステップＢ４１へ
進んで車速偏差ΔＶを算出し、次いで、ステップＢ４３
へ進んで、車速偏差ΔＶを加速終了判定閾値ΔＶ１（Δ
Ｖ１≒０）と比較してエンジンが加速を終了したか否か
を判定する。車速偏差ΔＶが閾値ΔＶ１以下（即ち、Δ
Ｖ≦ΔＶ１）になれば、エンジンが加速を終了したと判
定する（ステップＢ５２）。
【０１８２】そして、エンジンの加速終了を判定した
ら、フラグＦ１を０として、この旨、つまり、エンジン
が加速していない旨の信号を出力する（ステップＢ５
４）。勿論、加速開始後、アクセル開度ＡＰＳがほぼ０
に戻らず且つ車速偏差ΔＶが閾値ΔＶ１以下にならなけ
れば、ステップＢ４３からステップＢ３８へ進んでフラ
グＦ１を１に保持して、この旨、つまり、エンジンが加
速している旨の信号を出力する。
ら、フラグＦ１を０として、この旨、つまり、エンジン
が加速していない旨の信号を出力する（ステップＢ５
４）。勿論、加速開始後、アクセル開度ＡＰＳがほぼ０
に戻らず且つ車速偏差ΔＶが閾値ΔＶ１以下にならなけ
れば、ステップＢ４３からステップＢ３８へ進んでフラ
グＦ１を１に保持して、この旨、つまり、エンジンが加
速している旨の信号を出力する。
【０１８３】なお、加速終了の判定は、アクセル開度Ａ
ＰＳそのものではなくアクセル開度偏差ΔＡＰＳを用い
るようにして、アクセル開度偏差ΔＡＰＳと車速偏差Δ
Ｖとに基づいて行なうようにしてもよい。つまり、アク
セル開度偏差ΔＡＰＳが閾値ΔＡＰＳ２以下（即ち、Δ
ＡＰＳ≦ΔＡＰＳ２）になるか、又は、車速偏差ΔＶが
閾値ΔＶ１以下（即ち、ΔＶ１≦ΔＶ１）になれば、エ
ンジンが加速を終了したと判定するのである。或いは、
加速終了の判定を、アクセル開度ＡＰＳとアクセル開度
偏差ΔＡＰＳと車速偏差ΔＶとに基づいて行なってもよ
い。
ＰＳそのものではなくアクセル開度偏差ΔＡＰＳを用い
るようにして、アクセル開度偏差ΔＡＰＳと車速偏差Δ
Ｖとに基づいて行なうようにしてもよい。つまり、アク
セル開度偏差ΔＡＰＳが閾値ΔＡＰＳ２以下（即ち、Δ
ＡＰＳ≦ΔＡＰＳ２）になるか、又は、車速偏差ΔＶが
閾値ΔＶ１以下（即ち、ΔＶ１≦ΔＶ１）になれば、エ
ンジンが加速を終了したと判定するのである。或いは、
加速終了の判定を、アクセル開度ＡＰＳとアクセル開度
偏差ΔＡＰＳと車速偏差ΔＶとに基づいて行なってもよ
い。
【０１８４】また、加速判定には、加速開始の判定にも
加速終了の判定にも車速偏差ΔＶを用いるようにしても
よい。例えば図２１に示すように、ステップＢ３０でフ
ラグＦ１が０か否かを判断し、フラグＦ１が０でなら
ば、ステップＢ３３へ進んで車速偏差ΔＶを算出し、次
いで、ステップＢ３５へ進んで、車速偏差ΔＶを加速開
始判定閾値ΔＶ２（ΔＶ２≫０）と比較して、エンジン
が加速を開始したか否かを判定する。車速偏差ΔＶが閾
値ΔＶ２以上（即ち、ΔＶ≧ΔＶ２）なら、エンジンが
加速を開始したと判定して（ステップＢ３６）、フラグ
Ｆ１を１とする（ステップＢ３８）。車速偏差ΔＶが閾
値ΔＶ２未満（即ち、ΔＶ＜ΔＶ２）なら、ステップＢ
５４へ進んでフラグＦ１を０に保持する。
加速終了の判定にも車速偏差ΔＶを用いるようにしても
よい。例えば図２１に示すように、ステップＢ３０でフ
ラグＦ１が０か否かを判断し、フラグＦ１が０でなら
ば、ステップＢ３３へ進んで車速偏差ΔＶを算出し、次
いで、ステップＢ３５へ進んで、車速偏差ΔＶを加速開
始判定閾値ΔＶ２（ΔＶ２≫０）と比較して、エンジン
が加速を開始したか否かを判定する。車速偏差ΔＶが閾
値ΔＶ２以上（即ち、ΔＶ≧ΔＶ２）なら、エンジンが
加速を開始したと判定して（ステップＢ３６）、フラグ
Ｆ１を１とする（ステップＢ３８）。車速偏差ΔＶが閾
値ΔＶ２未満（即ち、ΔＶ＜ΔＶ２）なら、ステップＢ
５４へ進んでフラグＦ１を０に保持する。
【０１８５】加速開始が判定されると、次の制御周期で
は、ステップＢ３０からステップＢ４１へ進んで車速偏
差ΔＶを算出し、次いで、ステップＢ４３へ進んで、車
速偏差ΔＶを加速終了判定閾値ΔＶ１（ΔＶ１≒０）と
比較してエンジンが加速を終了したか否かを判定する。
車速偏差ΔＶが閾値ΔＶ１以下（即ち、ΔＶ≦ΔＶ１）
になれば、エンジンが加速を終了したと判定する（ステ
ップＢ５２）。
は、ステップＢ３０からステップＢ４１へ進んで車速偏
差ΔＶを算出し、次いで、ステップＢ４３へ進んで、車
速偏差ΔＶを加速終了判定閾値ΔＶ１（ΔＶ１≒０）と
比較してエンジンが加速を終了したか否かを判定する。
車速偏差ΔＶが閾値ΔＶ１以下（即ち、ΔＶ≦ΔＶ１）
になれば、エンジンが加速を終了したと判定する（ステ
ップＢ５２）。
【０１８６】そして、エンジンの加速終了を判定した
ら、フラグＦ１を０として、この旨、つまり、エンジン
が加速していない旨の信号を出力する（ステップＢ５
４）。勿論、加速開始後、車速偏差ΔＶが閾値ΔＶ１以
下にならなければ、ステップＢ４３からステップＢ３８
へ進んでフラグＦ１を１に保持して、この旨、つまり、
エンジンが加速している旨の信号を出力する。
ら、フラグＦ１を０として、この旨、つまり、エンジン
が加速していない旨の信号を出力する（ステップＢ５
４）。勿論、加速開始後、車速偏差ΔＶが閾値ΔＶ１以
下にならなければ、ステップＢ４３からステップＢ３８
へ進んでフラグＦ１を１に保持して、この旨、つまり、
エンジンが加速している旨の信号を出力する。
【０１８７】エンジンが加速するとこれを受けて車両が
加速するので、このように、エンジンの加速の開始及び
終了の判定をいずれも車速偏差を用いるようにしても、
確実に判定することができる。また、第６実施例におい
ても、第５実施例のように、エンジンの運転状態に基づ
いてＥＧＲ禁止領域を設けていて、ＥＧＲ禁止領域では
第１ＥＧＲと第２ＥＧＲとのいずれも作動させずに排気
ガスの還流は停止させ、ＥＧＲ禁止領域でない場合に
は、第１ＥＧＲと第２ＥＧＲとのいずれかを作動させて
排気ガスの還流を行なうようになっているものにおい
て、コンプレッサ６に流入する吸気温度Ｔtも加味して
ＥＧＲ禁止判定を行なうようにしたり、上述のような加
速終了判定を利用したりすることも考えられる。
加速するので、このように、エンジンの加速の開始及び
終了の判定をいずれも車速偏差を用いるようにしても、
確実に判定することができる。また、第６実施例におい
ても、第５実施例のように、エンジンの運転状態に基づ
いてＥＧＲ禁止領域を設けていて、ＥＧＲ禁止領域では
第１ＥＧＲと第２ＥＧＲとのいずれも作動させずに排気
ガスの還流は停止させ、ＥＧＲ禁止領域でない場合に
は、第１ＥＧＲと第２ＥＧＲとのいずれかを作動させて
排気ガスの還流を行なうようになっているものにおい
て、コンプレッサ６に流入する吸気温度Ｔtも加味して
ＥＧＲ禁止判定を行なうようにしたり、上述のような加
速終了判定を利用したりすることも考えられる。
【０１８８】次に、第７実施例の排気ガス還流制御装置
付き過給式内燃機関について説明すると、本実施例で
は、図２２に示すように、第６実施例と同様に吸気温度
センサ１４が設けられ、第１ＥＧＲ禁止領域又はＥＧＲ
禁止領域の判定に、このコンプレッサ６に流入する吸気
温度Ｔt も加味されるようになっている。また、本実施
例では、エンジンの加速終了の判定を、過給圧偏差ΔＰ
AIで判定するようになっている。
付き過給式内燃機関について説明すると、本実施例で
は、図２２に示すように、第６実施例と同様に吸気温度
センサ１４が設けられ、第１ＥＧＲ禁止領域又はＥＧＲ
禁止領域の判定に、このコンプレッサ６に流入する吸気
温度Ｔt も加味されるようになっている。また、本実施
例では、エンジンの加速終了の判定を、過給圧偏差ΔＰ
AIで判定するようになっている。
【０１８９】このため、本装置には、吸気通路２のコン
プレッサ６よりも下流側に圧力センサ２０が設けられて
おり、過給圧を検出できるようになっている。また、Ｅ
ＣＵ１３には、圧力センサ２０で検出された過給圧の偏
差ΔＰAIを算出する機能と、算出した過給圧偏差ΔＰAI
を加速終了判定閾値ΔＰAI１と比較して、過給圧偏差Δ
ＰAIが加速終了判定閾値ΔＰAI１よりも小さくなれば加
速終了と判定する機能とがそなえられている。なお、加
速終了判定閾値ΔＰAI１は、０又は０に近い値とする。
プレッサ６よりも下流側に圧力センサ２０が設けられて
おり、過給圧を検出できるようになっている。また、Ｅ
ＣＵ１３には、圧力センサ２０で検出された過給圧の偏
差ΔＰAIを算出する機能と、算出した過給圧偏差ΔＰAI
を加速終了判定閾値ΔＰAI１と比較して、過給圧偏差Δ
ＰAIが加速終了判定閾値ΔＰAI１よりも小さくなれば加
速終了と判定する機能とがそなえられている。なお、加
速終了判定閾値ΔＰAI１は、０又は０に近い値とする。
【０１９０】このため、第７実施例の排気ガス還流制御
装置付き過給式内燃機関では、図２３に示すように加速
判定が行なわれる。つまり、図２３に示すように、ステ
ップＢ３０でフラグＦ１が０か否かを判断し、フラグＦ
１が０でならば、ステップＢ３２へ進んでアクセル開度
偏差ΔＡＰＳを算出し、次いで、ステップＢ３４へ進ん
で、アクセル開度偏差ΔＡＰＳを加速開始判定閾値ΔＡ
ＰＳ１と比較して、エンジンが加速を開始したか否かを
判定する。アクセル開度偏差ΔＡＰＳが閾値ΔＡＰＳ１
以上なら、エンジンが加速を開始したと判定して（ステ
ップＢ３６）、フラグＦ１を１とし（ステップＢ３
８）。アクセル開度偏差ΔＣＣＳが閾値ΔＡＰＳ１未満
（即ち、ΔＡＰＳ＜ΔＡＰＳ１）なら、ステップＢ５４
へ進んでフラグＦ１を０に保持する。
装置付き過給式内燃機関では、図２３に示すように加速
判定が行なわれる。つまり、図２３に示すように、ステ
ップＢ３０でフラグＦ１が０か否かを判断し、フラグＦ
１が０でならば、ステップＢ３２へ進んでアクセル開度
偏差ΔＡＰＳを算出し、次いで、ステップＢ３４へ進ん
で、アクセル開度偏差ΔＡＰＳを加速開始判定閾値ΔＡ
ＰＳ１と比較して、エンジンが加速を開始したか否かを
判定する。アクセル開度偏差ΔＡＰＳが閾値ΔＡＰＳ１
以上なら、エンジンが加速を開始したと判定して（ステ
ップＢ３６）、フラグＦ１を１とし（ステップＢ３
８）。アクセル開度偏差ΔＣＣＳが閾値ΔＡＰＳ１未満
（即ち、ΔＡＰＳ＜ΔＡＰＳ１）なら、ステップＢ５４
へ進んでフラグＦ１を０に保持する。
【０１９１】加速開始が判定されると、次の制御周期で
は、ステップＢ３０からステップＢ４６へ進んで、過給
圧偏差ΔＰAIを算出して、続くステップＢ４８で、この
過給圧偏差ΔＰAIを加速終了判定閾値ΔＰAI１（ΔＰAI
１≒０）と比較してエンジンが加速を終了したか否かを
判定する。過給圧偏差ΔＰAIがほぼ０（即ち、ΔＰAI＜
ΔＰAI１）ならば、エンジンが加速を終了したと判定す
る（ステップＢ５２）。 そして、フラグＦ１を０とし
て、この旨、つまり、エンジンが加速していない旨の信
号を出力する（ステップＢ５４）。
は、ステップＢ３０からステップＢ４６へ進んで、過給
圧偏差ΔＰAIを算出して、続くステップＢ４８で、この
過給圧偏差ΔＰAIを加速終了判定閾値ΔＰAI１（ΔＰAI
１≒０）と比較してエンジンが加速を終了したか否かを
判定する。過給圧偏差ΔＰAIがほぼ０（即ち、ΔＰAI＜
ΔＰAI１）ならば、エンジンが加速を終了したと判定す
る（ステップＢ５２）。 そして、フラグＦ１を０とし
て、この旨、つまり、エンジンが加速していない旨の信
号を出力する（ステップＢ５４）。
【０１９２】一方、過給圧偏差ΔＰAIがほぼ０（即ち、
ΔＰAI＜ΔＰAI１）でなければ、ステップＢ４８からス
テップＢ３８へ進んでフラグＦ１を１に保持して、この
旨、つまり、エンジンが加速している旨の信号を出力す
る（ステップＢ３８）。このように、本装置では、過給
圧偏差によりエンジンの加速終了を検出しているが、エ
ンジンの加速の終了は過給圧の増加の終了と一致するの
で、加速終了を精度よく判定できる利点がある。
ΔＰAI＜ΔＰAI１）でなければ、ステップＢ４８からス
テップＢ３８へ進んでフラグＦ１を１に保持して、この
旨、つまり、エンジンが加速している旨の信号を出力す
る（ステップＢ３８）。このように、本装置では、過給
圧偏差によりエンジンの加速終了を検出しているが、エ
ンジンの加速の終了は過給圧の増加の終了と一致するの
で、加速終了を精度よく判定できる利点がある。
【０１９３】また、加速判定には、加速開始の判定にも
加速終了の判定にも過給圧偏差ΔＰ AIを用いるようにし
てもよい。例えば図２４に示すように、ステップＢ３０
でフラグＦ１が０か否かを判断し、フラグＦ１が０でな
らば、ステップＢ３７へ進んで過給圧偏差ΔＰAIを算出
し、次いで、ステップＢ３９へ進んで、過給圧偏差ΔＰ
AIを加速開始判定閾値ΔＰAI２（ΔＰAI２≫０）と比較
して、エンジンが加速を開始したか否かを判定する。車
速偏差ΔＶが閾値ΔＶ２以上（即ち、ΔＶ≧ΔＶ２）な
ら、エンジンが加速を開始したと判定して、フラグＦ１
を１とする（ステップＢ３８）。車速偏差ΔＶが閾値Δ
Ｖ２未満（即ち、ΔＶ＜ΔＶ２）なら、ステップＢ５４
へ進んでフラグＦ１を０に保持する。
加速終了の判定にも過給圧偏差ΔＰ AIを用いるようにし
てもよい。例えば図２４に示すように、ステップＢ３０
でフラグＦ１が０か否かを判断し、フラグＦ１が０でな
らば、ステップＢ３７へ進んで過給圧偏差ΔＰAIを算出
し、次いで、ステップＢ３９へ進んで、過給圧偏差ΔＰ
AIを加速開始判定閾値ΔＰAI２（ΔＰAI２≫０）と比較
して、エンジンが加速を開始したか否かを判定する。車
速偏差ΔＶが閾値ΔＶ２以上（即ち、ΔＶ≧ΔＶ２）な
ら、エンジンが加速を開始したと判定して、フラグＦ１
を１とする（ステップＢ３８）。車速偏差ΔＶが閾値Δ
Ｖ２未満（即ち、ΔＶ＜ΔＶ２）なら、ステップＢ５４
へ進んでフラグＦ１を０に保持する。
【０１９４】加速開始が判定されると、次の制御周期で
は、ステップＢ３０からステップＢ４６へ進んで、過給
圧偏差ΔＰAIを算出して、続くステップＢ４８で、この
過給圧偏差ΔＰAIを加速終了判定閾値ΔＰAI１（ΔＰAI
１≒０）と比較してエンジンが加速を終了したか否かを
判定する。過給圧偏差ΔＰAIがほぼ０（即ち、ΔＰAI＜
ΔＰAI１）ならば、エンジンが加速を終了したと判定す
る（ステップＢ５２）。 そして、フラグＦ１を０とし
て、この旨、つまり、エンジンが加速していない旨の信
号を出力する（ステップＢ５４）。
は、ステップＢ３０からステップＢ４６へ進んで、過給
圧偏差ΔＰAIを算出して、続くステップＢ４８で、この
過給圧偏差ΔＰAIを加速終了判定閾値ΔＰAI１（ΔＰAI
１≒０）と比較してエンジンが加速を終了したか否かを
判定する。過給圧偏差ΔＰAIがほぼ０（即ち、ΔＰAI＜
ΔＰAI１）ならば、エンジンが加速を終了したと判定す
る（ステップＢ５２）。 そして、フラグＦ１を０とし
て、この旨、つまり、エンジンが加速していない旨の信
号を出力する（ステップＢ５４）。
【０１９５】一方、過給圧偏差ΔＰAIがほぼ０（即ち、
ΔＰAI＜ΔＰAI１）でなければ、ステップＢ４８からス
テップＢ３８へ進んでフラグＦ１を１に保持して、この
旨、つまり、エンジンが加速している旨の信号を出力す
る（ステップＢ３８）。エンジンの加速の開始及び終了
は過給圧の増加の開始及び終了と一致するので、このよ
うに判定しても加速終了を精度よく判定できる利点があ
る。
ΔＰAI＜ΔＰAI１）でなければ、ステップＢ４８からス
テップＢ３８へ進んでフラグＦ１を１に保持して、この
旨、つまり、エンジンが加速している旨の信号を出力す
る（ステップＢ３８）。エンジンの加速の開始及び終了
は過給圧の増加の開始及び終了と一致するので、このよ
うに判定しても加速終了を精度よく判定できる利点があ
る。
【０１９６】また、第７実施例においても、第５実施例
のように、エンジンの運転状態に基づいてＥＧＲ禁止領
域を設けていて、ＥＧＲ禁止領域では第１ＥＧＲと第２
ＥＧＲとのいずれも作動させずに排気ガスの還流は停止
させ、ＥＧＲ禁止領域でない場合には、第１ＥＧＲと第
２ＥＧＲとのいずれかを作動させて排気ガスの還流を行
なうようになっているものにおいて、コンプレッサ６に
流入する吸気温度Ｔtも加味してＥＧＲ禁止判定を行な
うようにしたり、上述のような加速終了判定を利用した
りすることも考えられる。
のように、エンジンの運転状態に基づいてＥＧＲ禁止領
域を設けていて、ＥＧＲ禁止領域では第１ＥＧＲと第２
ＥＧＲとのいずれも作動させずに排気ガスの還流は停止
させ、ＥＧＲ禁止領域でない場合には、第１ＥＧＲと第
２ＥＧＲとのいずれかを作動させて排気ガスの還流を行
なうようになっているものにおいて、コンプレッサ６に
流入する吸気温度Ｔtも加味してＥＧＲ禁止判定を行な
うようにしたり、上述のような加速終了判定を利用した
りすることも考えられる。
【０１９７】次に、第８実施例の排気ガス還流制御装置
付き過給式内燃機関について説明すると、図２５は本機
関の吸排気ルートを示す模式図であり、図１１（第４実
施例）と同符号は同様のものを示す。この実施例は、第
４実施例と同様に第１接続通路８と第２接続通路１８と
の２つのＥＧＲルートをそなえたものにおいて、第３実
施例と同様に吸気通路２における排気ガス還流通路（接
続通路）８の開口部の上流部分に吸気絞り弁１５Ａが設
けられている。そして、この吸気絞り弁１５Ａを絞るこ
とで吸気通路２からの新気導入を抑制して、排気ガス還
流通路８の上下流の圧力差を増大させるように構成され
ている。これは、第３実施例と同様に、排気ガス還流通
路８では排気ガス還流量（ＥＧＲガス量）を大きくでき
にくいのでこれを解決しようとするものである。
付き過給式内燃機関について説明すると、図２５は本機
関の吸排気ルートを示す模式図であり、図１１（第４実
施例）と同符号は同様のものを示す。この実施例は、第
４実施例と同様に第１接続通路８と第２接続通路１８と
の２つのＥＧＲルートをそなえたものにおいて、第３実
施例と同様に吸気通路２における排気ガス還流通路（接
続通路）８の開口部の上流部分に吸気絞り弁１５Ａが設
けられている。そして、この吸気絞り弁１５Ａを絞るこ
とで吸気通路２からの新気導入を抑制して、排気ガス還
流通路８の上下流の圧力差を増大させるように構成され
ている。これは、第３実施例と同様に、排気ガス還流通
路８では排気ガス還流量（ＥＧＲガス量）を大きくでき
にくいのでこれを解決しようとするものである。
【０１９８】この吸気絞り弁１５Ａは、開度（即ち、絞
り度合）を調整できるようになっており、この開度調整
は開閉弁９の開度調整とともに行われる。ここでは、大
きな排気ガス還流量が要求されない場合には、吸気絞り
弁１５Ａを絞らないで、開閉弁９のみを開度調整しなが
ら排気ガス還流量を調整し、所定値以上の大きな排気ガ
ス還流量が要求される場合には、吸気絞り弁１５Ａを絞
りながら開閉弁９を開度調整して排気ガス還流量を調整
するように構成されている。
り度合）を調整できるようになっており、この開度調整
は開閉弁９の開度調整とともに行われる。ここでは、大
きな排気ガス還流量が要求されない場合には、吸気絞り
弁１５Ａを絞らないで、開閉弁９のみを開度調整しなが
ら排気ガス還流量を調整し、所定値以上の大きな排気ガ
ス還流量が要求される場合には、吸気絞り弁１５Ａを絞
りながら開閉弁９を開度調整して排気ガス還流量を調整
するように構成されている。
【０１９９】つまり、ＥＣＵ１３では、要求される排気
ガス還流量が所定値未満ならば吸気絞り弁１５Ａを全開
とし、アクセル開度ＡＰＳ，エンジン回転数Ｎｅ，冷却
水温ＷＴの各情報に基づいて要求される排気ガス還流量
が実現するように目標ＥＧＲリフト量を算出し、開閉弁
９の目標開度（目標ＥＧＲリフト量）を設定し、この目
標ＥＧＲリフト量に応じて開閉弁９を開度調整するよう
になっている。
ガス還流量が所定値未満ならば吸気絞り弁１５Ａを全開
とし、アクセル開度ＡＰＳ，エンジン回転数Ｎｅ，冷却
水温ＷＴの各情報に基づいて要求される排気ガス還流量
が実現するように目標ＥＧＲリフト量を算出し、開閉弁
９の目標開度（目標ＥＧＲリフト量）を設定し、この目
標ＥＧＲリフト量に応じて開閉弁９を開度調整するよう
になっている。
【０２００】ＥＣＵ１３では、要求される排気ガス還流
量が所定値以上ならば、アクセル開度ＡＰＳ，エンジン
回転数Ｎｅ，冷却水温ＷＴの各情報に基づいて要求され
る排気ガス還流量が実現するように吸気絞り弁１５Ａの
目標絞り量と開閉弁９の目標ＥＧＲリフト量とを設定
し、これらの目標絞り量及び目標ＥＧＲリフト量に応じ
て吸気絞り弁１５Ａ及び開閉弁９を開度調整する。
量が所定値以上ならば、アクセル開度ＡＰＳ，エンジン
回転数Ｎｅ，冷却水温ＷＴの各情報に基づいて要求され
る排気ガス還流量が実現するように吸気絞り弁１５Ａの
目標絞り量と開閉弁９の目標ＥＧＲリフト量とを設定
し、これらの目標絞り量及び目標ＥＧＲリフト量に応じ
て吸気絞り弁１５Ａ及び開閉弁９を開度調整する。
【０２０１】また、ＥＣＵ１３では、これらの目標絞り
量及び目標ＥＧＲリフト量について、第１実施例と同様
に、エンジンの加速時や減速時にはこの目標ＥＧＲリフ
ト量をさらに補正した上で、目標ＥＧＲリフト量基づい
て、開閉弁（ＥＧＲバルブ）９に駆動指令を行なうよう
になっている。本実施例では、このほかの構成は第４実
施例と同様であり、ＥＣＵ１３によるこの他の制御も第
５実施例と同様に行なわれるようになっている。
量及び目標ＥＧＲリフト量について、第１実施例と同様
に、エンジンの加速時や減速時にはこの目標ＥＧＲリフ
ト量をさらに補正した上で、目標ＥＧＲリフト量基づい
て、開閉弁（ＥＧＲバルブ）９に駆動指令を行なうよう
になっている。本実施例では、このほかの構成は第４実
施例と同様であり、ＥＣＵ１３によるこの他の制御も第
５実施例と同様に行なわれるようになっている。
【０２０２】本発明の第８実施例の排気ガス還流制御装
置付き過給式内燃機関は、上述のように構成されるの
で、その排気ガスの還流制御やバイパス通路切換制御
は、図２６に示すように行なわれる。図２６において、
第４実施例（図１２）と同様のステップは同様の制御内
容を示すので説明は省略し、第４実施例との相違点のみ
を説明する。この実施例では、排気ガス還流通路８によ
る第１ＥＧＲを行なう際に、第４実施例におけるステッ
プＢ７０に相当するステップＢ７２において、アクセル
開度ＡＰＳ，エンジン回転数Ｎｅ，冷却水温ＷＴの各情
報に基づいて、ＥＧＲバルブ９のための目標ＥＧＲリフ
ト量と、吸気絞り弁１５Ａの目標絞り量を設定する。こ
の場合、要求される排気ガス還流量が所定値未満で目標
ＥＧＲリフト量が所定値よりも小さい場合には、吸気絞
り弁１５Ａを全開として絞り制御は行なわず、要求され
る排気ガス還流量が所定値以上で目標ＥＧＲリフト量が
所定値以上の場合には、吸気絞り弁１５Ａの目標絞り量
を設定する。
置付き過給式内燃機関は、上述のように構成されるの
で、その排気ガスの還流制御やバイパス通路切換制御
は、図２６に示すように行なわれる。図２６において、
第４実施例（図１２）と同様のステップは同様の制御内
容を示すので説明は省略し、第４実施例との相違点のみ
を説明する。この実施例では、排気ガス還流通路８によ
る第１ＥＧＲを行なう際に、第４実施例におけるステッ
プＢ７０に相当するステップＢ７２において、アクセル
開度ＡＰＳ，エンジン回転数Ｎｅ，冷却水温ＷＴの各情
報に基づいて、ＥＧＲバルブ９のための目標ＥＧＲリフ
ト量と、吸気絞り弁１５Ａの目標絞り量を設定する。こ
の場合、要求される排気ガス還流量が所定値未満で目標
ＥＧＲリフト量が所定値よりも小さい場合には、吸気絞
り弁１５Ａを全開として絞り制御は行なわず、要求され
る排気ガス還流量が所定値以上で目標ＥＧＲリフト量が
所定値以上の場合には、吸気絞り弁１５Ａの目標絞り量
を設定する。
【０２０３】そして、続くステップＢ８２で、目標ＥＧ
Ｒリフト量に基づいてＥＧＲバルブ９を駆動し、目標絞
り量に基づいて吸気絞り弁１５Ａを駆動する。このよう
にして吸気絞り弁１５Ａを制御することで、吸気通路２
からの新気導入を抑制して排気ガス還流通路８の下流側
の圧力を低下させながら、排気ガス還流通路８の上下流
の圧力差を増大させることができるので、排気ガス還流
量を十分に増大できる効果がある。
Ｒリフト量に基づいてＥＧＲバルブ９を駆動し、目標絞
り量に基づいて吸気絞り弁１５Ａを駆動する。このよう
にして吸気絞り弁１５Ａを制御することで、吸気通路２
からの新気導入を抑制して排気ガス還流通路８の下流側
の圧力を低下させながら、排気ガス還流通路８の上下流
の圧力差を増大させることができるので、排気ガス還流
量を十分に増大できる効果がある。
【０２０４】なお、図２７に示すように、吸気絞り弁１
５Ａに代えて排気絞り弁１５Ｂを設けて、この排気絞り
弁１５Ｂをと同様に制御するようにしてもよい。また、
第５実施例のように、エンジンの運転状態に基づいてＥ
ＧＲ禁止領域を設けていて、ＥＧＲ禁止領域では第１Ｅ
ＧＲと第２ＥＧＲとのいずれも作動させずに排気ガスの
還流は停止させ、ＥＧＲ禁止領域でない場合には、第１
ＥＧＲと第２ＥＧＲとのいずれかを作動させて排気ガス
の還流を行なうようになっているものにおいて、吸気絞
り弁１５Ａ又は排気絞り弁１５Ｂを設けて、ＥＧＲリフ
ト量の制御とともに、これらの吸気絞り弁１５Ａ又は排
気絞り弁１５Ｂの絞り制御を行なうようにしてもよい。
５Ａに代えて排気絞り弁１５Ｂを設けて、この排気絞り
弁１５Ｂをと同様に制御するようにしてもよい。また、
第５実施例のように、エンジンの運転状態に基づいてＥ
ＧＲ禁止領域を設けていて、ＥＧＲ禁止領域では第１Ｅ
ＧＲと第２ＥＧＲとのいずれも作動させずに排気ガスの
還流は停止させ、ＥＧＲ禁止領域でない場合には、第１
ＥＧＲと第２ＥＧＲとのいずれかを作動させて排気ガス
の還流を行なうようになっているものにおいて、吸気絞
り弁１５Ａ又は排気絞り弁１５Ｂを設けて、ＥＧＲリフ
ト量の制御とともに、これらの吸気絞り弁１５Ａ又は排
気絞り弁１５Ｂの絞り制御を行なうようにしてもよい。
【０２０５】なお、第４実施例と同様に第１接続通路８
と第２接続通路１８との２つのＥＧＲルートをそなえた
ものにおいて、図２８に示すように、排気ガス還流通路
８の途中にフィルタ１６を介装して、還流される排気ガ
ス中のパティキュレートマターをトラップして、清浄な
排気ガスが吸気通路２に戻るように還流するように構成
してもよい。この場合、排気ガス還流によるインタクー
ラ１０の汚染や目詰まりのおそれが解消されて、インタ
クーラ１０をバイパスするバイパス通路１１が不要とな
り、これに伴い切換弁１２や切換弁１２の制御が不要に
なる。
と第２接続通路１８との２つのＥＧＲルートをそなえた
ものにおいて、図２８に示すように、排気ガス還流通路
８の途中にフィルタ１６を介装して、還流される排気ガ
ス中のパティキュレートマターをトラップして、清浄な
排気ガスが吸気通路２に戻るように還流するように構成
してもよい。この場合、排気ガス還流によるインタクー
ラ１０の汚染や目詰まりのおそれが解消されて、インタ
クーラ１０をバイパスするバイパス通路１１が不要とな
り、これに伴い切換弁１２や切換弁１２の制御が不要に
なる。
【０２０６】また、第４実施例と同様に第１接続通路８
と第２接続通路１８との２つのＥＧＲルートをそなえた
ものにおいて、図２９に示すように、排気ガス還流通路
８の途中に冷却器（熱交換器）１７を介装して、還流さ
れる排気ガスを予め冷却するようにしてもよい。この場
合、コンプレッサ６に流入する吸気温度が低下するた
め、コンプレッサ６が高温下に晒されないようになり、
特に高い耐熱性を有しない材料でコンプレッサ６を形成
しても、コンプレッサ６が熱による損傷を受けないよう
になる利点がある。
と第２接続通路１８との２つのＥＧＲルートをそなえた
ものにおいて、図２９に示すように、排気ガス還流通路
８の途中に冷却器（熱交換器）１７を介装して、還流さ
れる排気ガスを予め冷却するようにしてもよい。この場
合、コンプレッサ６に流入する吸気温度が低下するた
め、コンプレッサ６が高温下に晒されないようになり、
特に高い耐熱性を有しない材料でコンプレッサ６を形成
しても、コンプレッサ６が熱による損傷を受けないよう
になる利点がある。
【０２０７】また、上述の第１，３，４，５，８の各実
施例においても、第２，６，７の各実施例と同様に、排
気ガス還流の禁止条件内に、コンプレッサ６の熱損傷を
招くおそれのあるエンジン運転状態を回避するような条
件を予め盛り込むようにしてもよい。即ち、排気ガス還
流の禁止条件となるアクセル開度ＡＰＳ，エンジン回転
数Ｎｅ，冷却水温ＷＴの各設定値ＡＰＳ0 ，Ｎｅ0 ，Ｗ
Ｔ0 をコンプレッサ６の熱損傷を回避しうるものに設定
するのである。
施例においても、第２，６，７の各実施例と同様に、排
気ガス還流の禁止条件内に、コンプレッサ６の熱損傷を
招くおそれのあるエンジン運転状態を回避するような条
件を予め盛り込むようにしてもよい。即ち、排気ガス還
流の禁止条件となるアクセル開度ＡＰＳ，エンジン回転
数Ｎｅ，冷却水温ＷＴの各設定値ＡＰＳ0 ，Ｎｅ0 ，Ｗ
Ｔ0 をコンプレッサ６の熱損傷を回避しうるものに設定
するのである。
【０２０８】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の排気ガス還流制御装置付き過給式内燃機関によれ
ば、内燃機関の排気通路に設けられ排気ガスの流れによ
り駆動されるタービンと該内燃機関の吸気通路に設けら
れ該タービンにより駆動されるコンプレッサとからなる
過給機と、該内燃機関の運転状態を検出する運転状態検
出手段と、該排気通路における該タービンよりも下流側
と該吸気通路における該コンプレッサよりも上流側とを
接続する接続通路を有する排気ガス還流通路と、該接続
通路を開閉する開閉弁と、該運転状態検出手段からの検
出情報に基づいて該内燃機関が所定の運転領域にあると
判断できると該接続通路により排気ガスを還流すべく該
開閉弁の開閉を制御し、且つ、該開閉弁の開放時に該コ
ンプレッサの上流部分の温度が上昇したと判断できると
該開閉弁を閉鎖する制御手段とをそなえるという構成に
より、内燃機関が所定の運転領域にある時には、排気ガ
スが吸気通路側へ還流して、排気ガス中のＮＯｘが低減
され、特に、該タービンを駆動した後の排気ガスが該吸
気通路に還流されるようになるため、排気ガスのエネル
ギを十分に利用してタービンを確実に駆動しながら排気
ガスの還流を行なえるようになって、過給圧を確保でき
過給機の利点を十分に生かせるようになり、機関の性能
向上に寄与する。
発明の排気ガス還流制御装置付き過給式内燃機関によれ
ば、内燃機関の排気通路に設けられ排気ガスの流れによ
り駆動されるタービンと該内燃機関の吸気通路に設けら
れ該タービンにより駆動されるコンプレッサとからなる
過給機と、該内燃機関の運転状態を検出する運転状態検
出手段と、該排気通路における該タービンよりも下流側
と該吸気通路における該コンプレッサよりも上流側とを
接続する接続通路を有する排気ガス還流通路と、該接続
通路を開閉する開閉弁と、該運転状態検出手段からの検
出情報に基づいて該内燃機関が所定の運転領域にあると
判断できると該接続通路により排気ガスを還流すべく該
開閉弁の開閉を制御し、且つ、該開閉弁の開放時に該コ
ンプレッサの上流部分の温度が上昇したと判断できると
該開閉弁を閉鎖する制御手段とをそなえるという構成に
より、内燃機関が所定の運転領域にある時には、排気ガ
スが吸気通路側へ還流して、排気ガス中のＮＯｘが低減
され、特に、該タービンを駆動した後の排気ガスが該吸
気通路に還流されるようになるため、排気ガスのエネル
ギを十分に利用してタービンを確実に駆動しながら排気
ガスの還流を行なえるようになって、過給圧を確保でき
過給機の利点を十分に生かせるようになり、機関の性能
向上に寄与する。
【０２０９】さらに、該タービンを駆動し後の排気ガス
は温度が低下するのでより温度の低下した排気ガスが該
吸気通路に還流されるようになり、このような温度の低
い排気ガスの還流及び過給圧の確保により、該吸気通路
内で新気と還流排気ガスの当量比が増大して、十分な空
気量が機関内に供給されやすくなって、機関の燃焼がよ
り完全燃焼状態で行なわれやすくなり、機関の出力が確
保されるうえに燃焼によるパティキュレートマターの発
生も抑制されて排気ガス浄化を促進できて、この点で
も、機関の性能向上に寄与する。
は温度が低下するのでより温度の低下した排気ガスが該
吸気通路に還流されるようになり、このような温度の低
い排気ガスの還流及び過給圧の確保により、該吸気通路
内で新気と還流排気ガスの当量比が増大して、十分な空
気量が機関内に供給されやすくなって、機関の燃焼がよ
り完全燃焼状態で行なわれやすくなり、機関の出力が確
保されるうえに燃焼によるパティキュレートマターの発
生も抑制されて排気ガス浄化を促進できて、この点で
も、機関の性能向上に寄与する。
【０２１０】そして、特に、該コンプレッサの上流部分
の温度が過度に高まらなくなり、該コンプレッサへの熱
影響が回避されるため、過給機の耐久性が向上するとい
う効果が得られる。請求項２記載の本発明の排気ガス還
流制御装置付き過給式内燃機関によれば、該排気ガス還
流通路が、該排気通路における該タービンよりも下流側
と該吸気通路における該コンプレッサよりも上流側とを
接続する第１接続通路と、該排気通路における該タービ
ンよりも上流側と該吸気通路における該コンプレッサよ
りも下流側とを接続する第２接続通路とを有し、該第１
接続通路を開閉する第１開閉弁とともに、該第２接続通
路を開閉する第２開閉弁が設けられるという構成によ
り、排気ガスを還流しながらも排気ガスによる該タービ
ンの駆動が確実に行なわれ、過給機による過給圧を低下
させることなく排気ガスの還流を行なうことかでき、機
関の出力確保とＮＯｘ低減による排気ガスの浄化とを両
立させることができる。また、第１接続通路を使用して
排気ガスの還流を行なうと、排気ガスを還流しても該コ
ンプレッサへは排気ガスの熱影響が生じないため、加給
機を保護しながら排気ガスの還流による排気ガスの浄化
を実現できる。
の温度が過度に高まらなくなり、該コンプレッサへの熱
影響が回避されるため、過給機の耐久性が向上するとい
う効果が得られる。請求項２記載の本発明の排気ガス還
流制御装置付き過給式内燃機関によれば、該排気ガス還
流通路が、該排気通路における該タービンよりも下流側
と該吸気通路における該コンプレッサよりも上流側とを
接続する第１接続通路と、該排気通路における該タービ
ンよりも上流側と該吸気通路における該コンプレッサよ
りも下流側とを接続する第２接続通路とを有し、該第１
接続通路を開閉する第１開閉弁とともに、該第２接続通
路を開閉する第２開閉弁が設けられるという構成によ
り、排気ガスを還流しながらも排気ガスによる該タービ
ンの駆動が確実に行なわれ、過給機による過給圧を低下
させることなく排気ガスの還流を行なうことかでき、機
関の出力確保とＮＯｘ低減による排気ガスの浄化とを両
立させることができる。また、第１接続通路を使用して
排気ガスの還流を行なうと、排気ガスを還流しても該コ
ンプレッサへは排気ガスの熱影響が生じないため、加給
機を保護しながら排気ガスの還流による排気ガスの浄化
を実現できる。
【０２１１】請求項３記載の本発明の排気ガス還流制御
装置付き過給式内燃機関は、請求項１又は２記載の構成
において、該運転状態検出手段が、該内燃機関のアクセ
ル開度を検出するアクセル開度検出手段と、該内燃機関
の回転速度を検出する回転速度検出手段と、該内燃機関
の冷却水温を検出する水温検出手段とのいずれかを有
し、該制御手段が、該アクセル開度が予め設定された設
定開度以上であるか、又は該内燃機関の回転速度が予め
設定された設定回転速度以上であるか、又は該内燃機関
の冷却水温が予め設定された設定水温以上であるとき
に、該コンプレッサの上流部分の温度が上昇したと判断
するという構成により、検出しやすい情報からコンプレ
ッサの上流部分の温度上昇を判定でき、コンプレッサの
熱に対する保護をより容易に行なうことができる。
装置付き過給式内燃機関は、請求項１又は２記載の構成
において、該運転状態検出手段が、該内燃機関のアクセ
ル開度を検出するアクセル開度検出手段と、該内燃機関
の回転速度を検出する回転速度検出手段と、該内燃機関
の冷却水温を検出する水温検出手段とのいずれかを有
し、該制御手段が、該アクセル開度が予め設定された設
定開度以上であるか、又は該内燃機関の回転速度が予め
設定された設定回転速度以上であるか、又は該内燃機関
の冷却水温が予め設定された設定水温以上であるとき
に、該コンプレッサの上流部分の温度が上昇したと判断
するという構成により、検出しやすい情報からコンプレ
ッサの上流部分の温度上昇を判定でき、コンプレッサの
熱に対する保護をより容易に行なうことができる。
【０２１２】請求項４記載の本発明の排気ガス還流制御
装置付き過給式内燃機関は、請求項１又は２記載の構成
において、該運転状態検出手段が、該内燃機関のアクセ
ル開度を検出するアクセル開度検出手段と、該内燃機関
の回転速度を検出する回転速度検出手段とを有し、該制
御手段が、該アクセル開度検出手段で検出されたアクセ
ル開度と該回転速度検出手段で検出された回転速度と
が、予め設定された基準アクセル開度以内で且つ予め設
定された基準回転速度以内の領域から外れている場合
に、該コンプレッサの上流部分の温度が上昇したと判断
するという構成により、検出しやすい情報からコンプレ
ッサの上流部分の温度上昇を判定でき、コンプレッサの
熱に対する保護をより容易で且つ適切に行なうことがで
きる。
装置付き過給式内燃機関は、請求項１又は２記載の構成
において、該運転状態検出手段が、該内燃機関のアクセ
ル開度を検出するアクセル開度検出手段と、該内燃機関
の回転速度を検出する回転速度検出手段とを有し、該制
御手段が、該アクセル開度検出手段で検出されたアクセ
ル開度と該回転速度検出手段で検出された回転速度と
が、予め設定された基準アクセル開度以内で且つ予め設
定された基準回転速度以内の領域から外れている場合
に、該コンプレッサの上流部分の温度が上昇したと判断
するという構成により、検出しやすい情報からコンプレ
ッサの上流部分の温度上昇を判定でき、コンプレッサの
熱に対する保護をより容易で且つ適切に行なうことがで
きる。
【０２１３】請求項５記載の本発明の排気ガス還流制御
装置付き過給式内燃機関は、請求項１又は２記載の構成
において、該運転状態検出手段が、該吸気通路の排気ガ
ス還流通路の接続部よりも下流部分で且つコンプレッサ
の上流部分に設けられて該吸気通路内の温度を検出する
温度検出手段を有し、該制御手段が、該温度検出手段で
検出された該吸気通路内の温度が予め設定された設定温
度以上であるときに、該コンプレッサの上流部分の温度
が上昇したと判断するという構成により、コンプレッサ
の上流部分の温度上昇を確実に判定でき、コンプレッサ
の熱に対する保護をより適切に行なうことができる。
装置付き過給式内燃機関は、請求項１又は２記載の構成
において、該運転状態検出手段が、該吸気通路の排気ガ
ス還流通路の接続部よりも下流部分で且つコンプレッサ
の上流部分に設けられて該吸気通路内の温度を検出する
温度検出手段を有し、該制御手段が、該温度検出手段で
検出された該吸気通路内の温度が予め設定された設定温
度以上であるときに、該コンプレッサの上流部分の温度
が上昇したと判断するという構成により、コンプレッサ
の上流部分の温度上昇を確実に判定でき、コンプレッサ
の熱に対する保護をより適切に行なうことができる。
【０２１４】請求項６記載の本発明の排気ガス還流制御
装置付き過給式内燃機関は、請求項２〜５のいずれかに
記載の構成において、該吸気通路における該コンプレッ
サと該第２接続通路の接続部との間に設けられ該コンプ
レッサにより過給された給気を冷却する給気用冷却器
と、一端を該吸気通路における該冷却器よりも上流側の
部分に接続され他端を該吸気通路における該冷却器より
下流側の部分に接続されて該冷却器を迂回するバイパス
通路と、該バイパス通路と該吸気通路との分岐部に設け
られて、吸気を該冷却器側と該バイパス通路側とのうち
の何れか一方に導くように切り換える切換弁とをそな
え、該制御手段が、該開閉弁の開放時に該切換弁を該バ
イパス通路側が開通する状態に制御するという構成によ
り、排気ガスが該冷却器を流通しなくて済むようにな
り、該冷却器の目詰まりや損傷が防止され、該冷却器の
信頼性が向上し、該冷却器による機関の出力向上効果を
確実に得られるようになる。
装置付き過給式内燃機関は、請求項２〜５のいずれかに
記載の構成において、該吸気通路における該コンプレッ
サと該第２接続通路の接続部との間に設けられ該コンプ
レッサにより過給された給気を冷却する給気用冷却器
と、一端を該吸気通路における該冷却器よりも上流側の
部分に接続され他端を該吸気通路における該冷却器より
下流側の部分に接続されて該冷却器を迂回するバイパス
通路と、該バイパス通路と該吸気通路との分岐部に設け
られて、吸気を該冷却器側と該バイパス通路側とのうち
の何れか一方に導くように切り換える切換弁とをそな
え、該制御手段が、該開閉弁の開放時に該切換弁を該バ
イパス通路側が開通する状態に制御するという構成によ
り、排気ガスが該冷却器を流通しなくて済むようにな
り、該冷却器の目詰まりや損傷が防止され、該冷却器の
信頼性が向上し、該冷却器による機関の出力向上効果を
確実に得られるようになる。
【０２１５】請求項７記載の本発明の排気ガス還流制御
装置付き過給式内燃機関によれば、請求項６記載の構成
において、該制御手段が、該運転状態検出手段からの検
出情報に基づいて該内燃機関が上記の所定の運転領域に
おいて加速中である時には、該第１開閉弁を開放すると
ともに該第２開閉弁を閉鎖し、且つ、該切換弁を該バイ
パス通路側が開通する状態に制御し、該運転状態検出手
段からの検出情報に基づいて該内燃機関が上記の所定の
運転領域における加速が終了した時には、該第１開閉弁
を閉鎖するとともに該第２開閉弁を開放し、且つ、所定
期間経過後に該切換弁を該冷却器側が開通する状態に制
御するという構成により、排気ガス還流によるＮＯｘ低
減と、過給による機関出力の確保及び排気ガス中のパテ
ィキュレートマターの低減とを両立させることができ機
関の性能を向上できる上に、冷却器内への排気ガスの流
通を極力防止しなが、冷却器の使用を開始するので、パ
ティキュレートマターによる冷却機の汚れや目詰まりを
確実に回避することができる。このため、該冷却器の信
頼性を向上でき、該冷却器による機関の出力向上効果を
確実に得られるようになる。勿論、排気ガスの還流はコ
ンプレッサの保護を図りながら行なえる。
装置付き過給式内燃機関によれば、請求項６記載の構成
において、該制御手段が、該運転状態検出手段からの検
出情報に基づいて該内燃機関が上記の所定の運転領域に
おいて加速中である時には、該第１開閉弁を開放すると
ともに該第２開閉弁を閉鎖し、且つ、該切換弁を該バイ
パス通路側が開通する状態に制御し、該運転状態検出手
段からの検出情報に基づいて該内燃機関が上記の所定の
運転領域における加速が終了した時には、該第１開閉弁
を閉鎖するとともに該第２開閉弁を開放し、且つ、所定
期間経過後に該切換弁を該冷却器側が開通する状態に制
御するという構成により、排気ガス還流によるＮＯｘ低
減と、過給による機関出力の確保及び排気ガス中のパテ
ィキュレートマターの低減とを両立させることができ機
関の性能を向上できる上に、冷却器内への排気ガスの流
通を極力防止しなが、冷却器の使用を開始するので、パ
ティキュレートマターによる冷却機の汚れや目詰まりを
確実に回避することができる。このため、該冷却器の信
頼性を向上でき、該冷却器による機関の出力向上効果を
確実に得られるようになる。勿論、排気ガスの還流はコ
ンプレッサの保護を図りながら行なえる。
【０２１６】請求項８記載の本発明の排気ガス還流制御
装置付き過給式内燃機関によれば、請求項７記載の構成
において、該運転状態検出手段が、該内燃機関を人為的
に操作するためのアクセル開度を検出するアクセル開度
検出手段を有し、該制御手段が、該アクセル開度検出手
段からの検出情報に基づいて、該アクセル開度の増加速
度が予め設定された開度増加速度設定値以上になったら
該内燃機関が加速を開始したと判断するとともに、この
後、該アクセル開度が予め設定された開度設定値以下に
なったら該内燃機関が加速を終了したと判断するという
構成により、加速開始時及び加速終了時に、該第１開閉
弁，該第２開閉弁及び該切換弁を速やかに切り換えるこ
とができ、加速時に必要とされる機関出力の向上と排気
ガス還流によるＮＯｘ低減とを効率的に両立させること
ができる。
装置付き過給式内燃機関によれば、請求項７記載の構成
において、該運転状態検出手段が、該内燃機関を人為的
に操作するためのアクセル開度を検出するアクセル開度
検出手段を有し、該制御手段が、該アクセル開度検出手
段からの検出情報に基づいて、該アクセル開度の増加速
度が予め設定された開度増加速度設定値以上になったら
該内燃機関が加速を開始したと判断するとともに、この
後、該アクセル開度が予め設定された開度設定値以下に
なったら該内燃機関が加速を終了したと判断するという
構成により、加速開始時及び加速終了時に、該第１開閉
弁，該第２開閉弁及び該切換弁を速やかに切り換えるこ
とができ、加速時に必要とされる機関出力の向上と排気
ガス還流によるＮＯｘ低減とを効率的に両立させること
ができる。
【０２１７】請求項９記載の本発明の排気ガス還流制御
装置付き過給式内燃機関によれば、請求項７記載の構成
において、該内燃機関が車両に搭載され、該運転状態検
出手段が、該車両の速度を検出する速度検出手段を有
し、該制御手段が、該速度検出手段からの検出情報に基
づいて、該車両の速度の増加速度が予め設定された第１
増加速度設定値以上のときに該内燃機関が加速中である
と判断するとともに、この後、該車両の速度の増加速度
が、該第１増加速度設定値よりも小さい値として予め設
定された第２増加速度設定値以下になったら該内燃機関
が加速を終了したと判断するという構成により、加速開
始時及び加速終了時に、該第１開閉弁，該第２開閉弁及
び該切換弁を速やかに切り換えることができ、加速時に
必要とされる機関出力の向上と排気ガス還流によるＮＯ
ｘ低減とを効率的に両立させることができる。
装置付き過給式内燃機関によれば、請求項７記載の構成
において、該内燃機関が車両に搭載され、該運転状態検
出手段が、該車両の速度を検出する速度検出手段を有
し、該制御手段が、該速度検出手段からの検出情報に基
づいて、該車両の速度の増加速度が予め設定された第１
増加速度設定値以上のときに該内燃機関が加速中である
と判断するとともに、この後、該車両の速度の増加速度
が、該第１増加速度設定値よりも小さい値として予め設
定された第２増加速度設定値以下になったら該内燃機関
が加速を終了したと判断するという構成により、加速開
始時及び加速終了時に、該第１開閉弁，該第２開閉弁及
び該切換弁を速やかに切り換えることができ、加速時に
必要とされる機関出力の向上と排気ガス還流によるＮＯ
ｘ低減とを効率的に両立させることができる。
【０２１８】請求項１０記載の本発明の排気ガス還流制
御装置付き過給式内燃機関によれば、請求項７記載の構
成において、該運転状態検出手段が、過給圧を検出する
過給圧検出手段を有し、該制御手段が、該過給圧検出手
段からの検出情報に基づいて、該過給圧の増加速度が予
め設定された第１設定値以上のときに該内燃機関の加速
中であると判断するとともに、この後、該過給圧が、該
第１設定値よりも小さい値として予め設定された第２設
定値以下になったら該内燃機関が加速を終了したと判断
するという構成により、機関が加速中であることを確実
に判断することができ、加速時に必要とされる機関出力
の向上と排気ガス還流によるＮＯｘ低減とを効率的に両
立させることができる。
御装置付き過給式内燃機関によれば、請求項７記載の構
成において、該運転状態検出手段が、過給圧を検出する
過給圧検出手段を有し、該制御手段が、該過給圧検出手
段からの検出情報に基づいて、該過給圧の増加速度が予
め設定された第１設定値以上のときに該内燃機関の加速
中であると判断するとともに、この後、該過給圧が、該
第１設定値よりも小さい値として予め設定された第２設
定値以下になったら該内燃機関が加速を終了したと判断
するという構成により、機関が加速中であることを確実
に判断することができ、加速時に必要とされる機関出力
の向上と排気ガス還流によるＮＯｘ低減とを効率的に両
立させることができる。
【０２１９】請求項１１記載の本発明の排気ガス還流制
御装置付き過給式内燃機関によれば、請求項７記載の構
成において、該運転状態検出手段が、該内燃機関の回転
速度を検出する回転速度検出手段を有し、該制御手段
が、該内燃機関の加速判定の後に、該回転速度検出手段
からの検出情報に基づいて該内燃機関の回転速度の増加
速度が予め設定された設定値以下になったときに該内燃
機関が加速を終了したと判断するという構成により、機
関が加速中であることを確実に判断することができ、加
速時に必要とされる機関出力の向上と排気ガス還流によ
るＮＯｘ低減とを効率的に両立させることができる。
御装置付き過給式内燃機関によれば、請求項７記載の構
成において、該運転状態検出手段が、該内燃機関の回転
速度を検出する回転速度検出手段を有し、該制御手段
が、該内燃機関の加速判定の後に、該回転速度検出手段
からの検出情報に基づいて該内燃機関の回転速度の増加
速度が予め設定された設定値以下になったときに該内燃
機関が加速を終了したと判断するという構成により、機
関が加速中であることを確実に判断することができ、加
速時に必要とされる機関出力の向上と排気ガス還流によ
るＮＯｘ低減とを効率的に両立させることができる。
【０２２０】請求項１２記載の本発明の排気ガス還流制
御装置付き過給式内燃機関によれば、請求項１〜１１の
いずれかに記載の構成において、該吸気通路及び該排気
通路のうちの一方に、通路面積を絞る通路絞り手段が設
けられ、該制御手段が、該排気ガス還流量を制御すべ
く、該通路絞り手段を開閉制御するという構成により、
排気ガス還流通路の上流側と下流側との差圧を増大で
き、排気ガス還流を促進できるようになり、排気ガス中
のＮＯｘの低減による排気ガス浄化を促進することがで
きる。
御装置付き過給式内燃機関によれば、請求項１〜１１の
いずれかに記載の構成において、該吸気通路及び該排気
通路のうちの一方に、通路面積を絞る通路絞り手段が設
けられ、該制御手段が、該排気ガス還流量を制御すべ
く、該通路絞り手段を開閉制御するという構成により、
排気ガス還流通路の上流側と下流側との差圧を増大で
き、排気ガス還流を促進できるようになり、排気ガス中
のＮＯｘの低減による排気ガス浄化を促進することがで
きる。
【０２２１】請求項１３記載の本発明の排気ガス還流制
御装置付き過給式内燃機関によれば、請求項１２記載の
構成において、該通路絞り手段が、該吸気通路の該接続
通路との接続部よりも上流側に設けられた吸気絞り弁を
そなえるという構成により、排気ガス還流通路の上流側
と下流側との差圧を確実に増大でき、排気ガス還流を促
進できるようになり、排気ガス中のＮＯｘの低減による
排気ガス浄化を促進することができる。
御装置付き過給式内燃機関によれば、請求項１２記載の
構成において、該通路絞り手段が、該吸気通路の該接続
通路との接続部よりも上流側に設けられた吸気絞り弁を
そなえるという構成により、排気ガス還流通路の上流側
と下流側との差圧を確実に増大でき、排気ガス還流を促
進できるようになり、排気ガス中のＮＯｘの低減による
排気ガス浄化を促進することができる。
【０２２２】請求項１４記載の本発明の排気ガス還流制
御装置付き過給式内燃機関によれば、請求項１３記載の
構成において、該吸気通路における該コンプレッサより
も上流側部分に設けられ該吸気通路の内部の圧力を検出
する圧力検出手段を有し、該制御手段が、該圧力検出手
段の検出情報に応じて該排気ガス還流量を制御すべく該
吸気絞り弁を開閉制御するという構成により、排気ガス
還流通路の上流側と下流側との差圧を必要に応じて増大
でき、排気ガス還流を促進できるようになり、排気ガス
中のＮＯｘの低減による排気ガス浄化を促進することが
できる。
御装置付き過給式内燃機関によれば、請求項１３記載の
構成において、該吸気通路における該コンプレッサより
も上流側部分に設けられ該吸気通路の内部の圧力を検出
する圧力検出手段を有し、該制御手段が、該圧力検出手
段の検出情報に応じて該排気ガス還流量を制御すべく該
吸気絞り弁を開閉制御するという構成により、排気ガス
還流通路の上流側と下流側との差圧を必要に応じて増大
でき、排気ガス還流を促進できるようになり、排気ガス
中のＮＯｘの低減による排気ガス浄化を促進することが
できる。
【０２２３】請求項１５記載の本発明の排気ガス還流制
御装置付き過給式内燃機関によれば、請求項１２記載の
構成において、該通路絞り手段が、該吸気通路の該接続
通路との接続部よりも下流側に設けられた排気絞り弁を
そなえるという構成により、排気ガス還流通路の上流側
と下流側との差圧を確実に増大でき、排気ガス還流を促
進できるようになり、排気ガス中のＮＯｘの低減による
排気ガス浄化を促進することができる。
御装置付き過給式内燃機関によれば、請求項１２記載の
構成において、該通路絞り手段が、該吸気通路の該接続
通路との接続部よりも下流側に設けられた排気絞り弁を
そなえるという構成により、排気ガス還流通路の上流側
と下流側との差圧を確実に増大でき、排気ガス還流を促
進できるようになり、排気ガス中のＮＯｘの低減による
排気ガス浄化を促進することができる。
【０２２４】請求項１６記載の本発明の排気ガス還流制
御装置付き過給式内燃機関によれば、請求項１５記載の
構成において、該排気通路の該排気タービンよりも下流
側部分に設けられ該排気通路の内部の圧力を検出する圧
力検出手段を有し、該制御手段が、該圧力検出手段の検
出情報に応じて該排気ガス還流量を制御すべく該吸気絞
り弁を開閉制御するという構成により、排気ガス還流通
路の上流側と下流側との差圧を必要に応じて増大でき、
排気ガス還流を促進できるようになり、排気ガス中のＮ
Ｏｘの低減による排気ガス浄化を促進することができ
る。
御装置付き過給式内燃機関によれば、請求項１５記載の
構成において、該排気通路の該排気タービンよりも下流
側部分に設けられ該排気通路の内部の圧力を検出する圧
力検出手段を有し、該制御手段が、該圧力検出手段の検
出情報に応じて該排気ガス還流量を制御すべく該吸気絞
り弁を開閉制御するという構成により、排気ガス還流通
路の上流側と下流側との差圧を必要に応じて増大でき、
排気ガス還流を促進できるようになり、排気ガス中のＮ
Ｏｘの低減による排気ガス浄化を促進することができ
る。
【０２２５】請求項１７記載の本発明の排気ガス還流制
御装置付き過給式内燃機関によれば、請求項１〜１６の
いずれかに記載の構成において、該排気ガス還流通路の
該接続通路に、排気ガスを冷却する排気ガス冷却手段が
介装されるという構成により、該コンプレッサに還流排
気ガスが流入する構成でも、排気ガスの還流を行なって
も排気ガスによる該コンプレッサは加熱しなくなり、排
気熱による加給機の損傷を防止しつつ排気ガスの還流に
よるＮＯｘ低減効果を得ることができる。
御装置付き過給式内燃機関によれば、請求項１〜１６の
いずれかに記載の構成において、該排気ガス還流通路の
該接続通路に、排気ガスを冷却する排気ガス冷却手段が
介装されるという構成により、該コンプレッサに還流排
気ガスが流入する構成でも、排気ガスの還流を行なって
も排気ガスによる該コンプレッサは加熱しなくなり、排
気熱による加給機の損傷を防止しつつ排気ガスの還流に
よるＮＯｘ低減効果を得ることができる。
【０２２６】請求項１８記載の本発明の排気ガス還流制
御装置付き過給式内燃機関によれば、請求項１〜１７の
いずれかに記載の構成において、該排気ガス還流通路の
該接続通路に、排気ガス内のパティキュレートを捕集す
るフィルタが介装されるという構成により、還流排気ガ
ス中のパティキュレートマターが除去され、排気ガスを
該給気用冷却器内に流通させても、該給気用冷却器内が
パティキュレートマターで汚染されないようになり、該
給気用冷却器を保護しながら、排気ガスの還流によるＮ
Ｏｘ低減効果を得ることができる。
御装置付き過給式内燃機関によれば、請求項１〜１７の
いずれかに記載の構成において、該排気ガス還流通路の
該接続通路に、排気ガス内のパティキュレートを捕集す
るフィルタが介装されるという構成により、還流排気ガ
ス中のパティキュレートマターが除去され、排気ガスを
該給気用冷却器内に流通させても、該給気用冷却器内が
パティキュレートマターで汚染されないようになり、該
給気用冷却器を保護しながら、排気ガスの還流によるＮ
Ｏｘ低減効果を得ることができる。
【図１】本発明の第１実施例の排気ガス還流制御装置付
き過給式内燃機関を示す内燃機関の吸気系及び排気系の
模式的な構成図である。
き過給式内燃機関を示す内燃機関の吸気系及び排気系の
模式的な構成図である。
【図２】本発明の第１実施例の排気ガス還流制御装置付
き過給式内燃機関におけるコンプレッサ上流部分の温度
判定のためのマップを示す図である。
き過給式内燃機関におけるコンプレッサ上流部分の温度
判定のためのマップを示す図である。
【図３】本発明の第１実施例の排気ガス還流制御装置付
き過給式内燃機関における排気ガス還流制御を示すフロ
ーチャートである。
き過給式内燃機関における排気ガス還流制御を示すフロ
ーチャートである。
【図４】本発明の第２実施例の排気ガス還流制御装置付
き過給式内燃機関を示す内燃機関の吸気系及び排気系の
模式的な構成図である。
き過給式内燃機関を示す内燃機関の吸気系及び排気系の
模式的な構成図である。
【図５】本発明の第２実施例の排気ガス還流制御装置付
き過給式内燃機関における排気ガス還流制御を示すフロ
ーチャートである。
き過給式内燃機関における排気ガス還流制御を示すフロ
ーチャートである。
【図６】本発明の第３実施例の排気ガス還流制御装置付
き過給式内燃機関を示す内燃機関の吸気系及び排気系の
模式的な構成図である。
き過給式内燃機関を示す内燃機関の吸気系及び排気系の
模式的な構成図である。
【図７】本発明の第３実施例の排気ガス還流制御装置付
き過給式内燃機関における排気ガス還流制御を示すフロ
ーチャートである。
き過給式内燃機関における排気ガス還流制御を示すフロ
ーチャートである。
【図８】本発明の第３実施例の排気ガス還流制御装置付
き過給式内燃機関の変形例を示す内燃機関の吸気系及び
排気系の模式的な構成図である。
き過給式内燃機関の変形例を示す内燃機関の吸気系及び
排気系の模式的な構成図である。
【図９】本発明の第１実施例の排気ガス還流制御装置付
き過給式内燃機関の変形例を示す内燃機関の吸気系及び
排気系の模式的な構成図である。
き過給式内燃機関の変形例を示す内燃機関の吸気系及び
排気系の模式的な構成図である。
【図１０】本発明の第１実施例の排気ガス還流制御装置
付き過給式内燃機関の他の変形例を示す内燃機関の吸気
系及び排気系の模式的な構成図である。
付き過給式内燃機関の他の変形例を示す内燃機関の吸気
系及び排気系の模式的な構成図である。
【図１１】本発明の第４実施例の排気ガス還流制御装置
付き過給式内燃機関を示す内燃機関の吸気系及び排気系
の模式的な構成図である。
付き過給式内燃機関を示す内燃機関の吸気系及び排気系
の模式的な構成図である。
【図１２】本発明の第４実施例の排気ガス還流制御装置
付き過給式内燃機関における排気ガス還流制御を示すフ
ローチャートである。
付き過給式内燃機関における排気ガス還流制御を示すフ
ローチャートである。
【図１３】本発明の第４実施例の排気ガス還流制御装置
付き過給式内燃機関における排気ガス還流制御の加速判
定の第１実施例にかかるフローチャートである。
付き過給式内燃機関における排気ガス還流制御の加速判
定の第１実施例にかかるフローチャートである。
【図１４】本発明の第４実施例の排気ガス還流制御装置
付き過給式内燃機関における排気ガス還流制御の加速判
定の第２実施例にかかるフローチャートである。
付き過給式内燃機関における排気ガス還流制御の加速判
定の第２実施例にかかるフローチャートである。
【図１５】本発明の第４実施例の排気ガス還流制御装置
付き過給式内燃機関における排気ガス還流制御の加速判
定の第３実施例にかかるフローチャートである。
付き過給式内燃機関における排気ガス還流制御の加速判
定の第３実施例にかかるフローチャートである。
【図１６】本発明の第４実施例の排気ガス還流制御装置
付き過給式内燃機関における排気ガス還流制御の加速判
定の第４実施例にかかるフローチャートである。
付き過給式内燃機関における排気ガス還流制御の加速判
定の第４実施例にかかるフローチャートである。
【図１７】本発明の第５実施例の排気ガス還流制御装置
付き過給式内燃機関における排気ガス還流制御を示すフ
ローチャートである。
付き過給式内燃機関における排気ガス還流制御を示すフ
ローチャートである。
【図１８】本発明の第６実施例の排気ガス還流制御装置
付き過給式内燃機関を示す内燃機関の吸気系及び排気系
の模式的な構成図である。
付き過給式内燃機関を示す内燃機関の吸気系及び排気系
の模式的な構成図である。
【図１９】本発明の第６実施例の排気ガス還流制御装置
付き過給式内燃機関における排気ガス還流制御を示すフ
ローチャートである。
付き過給式内燃機関における排気ガス還流制御を示すフ
ローチャートである。
【図２０】本発明の第６実施例の排気ガス還流制御装置
付き過給式内燃機関における排気ガス還流制御の加速判
定の第１実施例にかかるフローチャートである。
付き過給式内燃機関における排気ガス還流制御の加速判
定の第１実施例にかかるフローチャートである。
【図２１】本発明の第６実施例の排気ガス還流制御装置
付き過給式内燃機関における排気ガス還流制御の加速判
定の第２実施例にかかるフローチャートである。
付き過給式内燃機関における排気ガス還流制御の加速判
定の第２実施例にかかるフローチャートである。
【図２２】本発明の第７実施例の排気ガス還流制御装置
付き過給式内燃機関を示す内燃機関の吸気系及び排気系
の模式的な構成図である。
付き過給式内燃機関を示す内燃機関の吸気系及び排気系
の模式的な構成図である。
【図２３】本発明の第７実施例の排気ガス還流制御装置
付き過給式内燃機関における排気ガス還流制御の加速判
定の第１実施例にかかるフローチャートである。
付き過給式内燃機関における排気ガス還流制御の加速判
定の第１実施例にかかるフローチャートである。
【図２４】本発明の第７実施例の排気ガス還流制御装置
付き過給式内燃機関における排気ガス還流制御の加速判
定の第２実施例にかかるフローチャートである。
付き過給式内燃機関における排気ガス還流制御の加速判
定の第２実施例にかかるフローチャートである。
【図２５】本発明の第８実施例の排気ガス還流制御装置
付き過給式内燃機関の変形例を示す内燃機関の吸気系及
び排気系の模式的な構成図である。
付き過給式内燃機関の変形例を示す内燃機関の吸気系及
び排気系の模式的な構成図である。
【図２６】本発明の第８実施例の排気ガス還流制御装置
付き過給式内燃機関における排気ガス還流制御を示すフ
ローチャートである。
付き過給式内燃機関における排気ガス還流制御を示すフ
ローチャートである。
【図２７】本発明の第８実施例の排気ガス還流制御装置
付き過給式内燃機関の変形例を示す内燃機関の吸気系及
び排気系の模式的な構成図である。
付き過給式内燃機関の変形例を示す内燃機関の吸気系及
び排気系の模式的な構成図である。
【図２８】本発明の第４実施例の排気ガス還流制御装置
付き過給式内燃機関の他の変形例を示す内燃機関の吸気
系及び排気系の模式的な構成図である。
付き過給式内燃機関の他の変形例を示す内燃機関の吸気
系及び排気系の模式的な構成図である。
【図２９】本発明の第４実施例の排気ガス還流制御装置
付き過給式内燃機関の他の変形例を示す内燃機関の吸気
系及び排気系の模式的な構成図である。
付き過給式内燃機関の他の変形例を示す内燃機関の吸気
系及び排気系の模式的な構成図である。
【図３０】従来の排気ガス還流制御装置付き過給式内燃
機関の例を示す内燃機関の吸気系及び排気系の模式的な
構成図である。
機関の例を示す内燃機関の吸気系及び排気系の模式的な
構成図である。
１ ディーゼルエンジン本体（エンジン） ２ 吸気通路 ３ 排気通路 ４ 過給機（ターボチャージャ） ５ タービン ６ コンプレッサ ７ 排気ガス還流装置（ＥＧＲ） ８ 排気ガス還流通路（接続通路） ９ 開閉弁（ＥＧＲバルブ） １０ 給気用冷却器（インタクーラ） １１ バイパス通路 １２ 切換弁 １３ 制御手段としての電子制御ユニット（ＥＣＵ） １４ エンジンの運転状態検出手段としての給気温度セ
ンサ １５Ａ 吸気絞り弁 １５Ｂ 排気絞り弁 １６ フィルタ １７ 冷却器（熱交換器） １８ 第２接続通路（排気ガス還流通路） １９ 開閉弁（ＥＧＲバルブ） ２０ 圧力センサ ２１ 運転状態検出手段としてのエンジン回転数センサ ２２ 運転状態検出手段としてのアクセル開度センサ
（アクセル開度検出手段） ２３ 運転状態検出手段としての水温センサ ２４ 車速検出センサ
ンサ １５Ａ 吸気絞り弁 １５Ｂ 排気絞り弁 １６ フィルタ １７ 冷却器（熱交換器） １８ 第２接続通路（排気ガス還流通路） １９ 開閉弁（ＥＧＲバルブ） ２０ 圧力センサ ２１ 運転状態検出手段としてのエンジン回転数センサ ２２ 運転状態検出手段としてのアクセル開度センサ
（アクセル開度検出手段） ２３ 運転状態検出手段としての水温センサ ２４ 車速検出センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｍ 25/07 Ｐ ５８０ Ｆ
Claims (18)
- 【請求項１】 内燃機関の排気通路に設けられ排気ガス
の流れにより駆動されるタービンと、該内燃機関の吸気
通路に設けられ該タービンにより駆動されるコンプレッ
サとからなる過給機と、 該内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、 該排気通路における該タービンよりも下流側と該吸気通
路における該コンプレッサよりも上流側とを接続する接
続通路を有する排気ガス還流通路と、 該接続通路を開閉する開閉弁と、 該運転状態検出手段からの検出情報に基づいて該内燃機
関が所定の運転領域にあると判断できると該接続通路に
より排気ガスを還流すべく該開閉弁の開閉を制御し、且
つ、該開閉弁の開放時に該コンプレッサの上流部分の温
度が上昇したと判断できると該開閉弁を閉鎖する制御手
段とをそなえていることを特徴とする、排気ガス還流制
御装置付き過給式内燃機関。 - 【請求項２】 該排気ガス還流通路が、 該排気通路における該タービンよりも下流側と該吸気通
路における該コンプレッサよりも上流側とを接続する第
１接続通路と、 該排気通路における該タービンよりも上流側と該吸気通
路における該コンプレッサよりも下流側とを接続する第
２接続通路とを有し、 該第１接続通路を開閉する第１開閉弁とともに、 該第２接続通路を開閉する第２開閉弁が設けられている
ことを特徴とする、請求項１記載の排気ガス還流制御装
置付き過給式内燃機関。 - 【請求項３】 該運転状態検出手段が、該内燃機関のア
クセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、該内燃
機関の回転速度を検出する回転速度検出手段と、該内燃
機関の冷却水温を検出する水温検出手段とのいずれかを
有し、 該制御手段が、該アクセル開度が予め設定された設定開
度以上であるか、又は該内燃機関の回転速度が予め設定
された設定回転速度以上であるか、又は該内燃機関の冷
却水温が予め設定された設定水温以上であるときに、該
コンプレッサの上流部分の温度が上昇したと判断するこ
とを特徴とする、請求項１又は２記載の排気ガス還流制
御装置。 - 【請求項４】 該運転状態検出手段が、該内燃機関のア
クセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、該内燃
機関の回転速度を検出する回転速度検出手段とを有し、 該制御手段が、該アクセル開度検出手段で検出されたア
クセル開度と該回転速度検出手段で検出された回転速度
とが、予め設定された基準アクセル開度以内で且つ予め
設定された基準回転速度以内の領域から外れている場合
に、該コンプレッサの上流部分の温度が上昇したと判断
することを特徴とする、請求項１又は２記載の排気ガス
還流制御装置。 - 【請求項５】 該運転状態検出手段が、該吸気通路の排
気ガス還流通路の接続部よりも下流部分で且つコンプレ
ッサの上流部分に設けられて該吸気通路内の温度を検出
する温度検出手段を有し、 該制御手段が、該温度検出手段で検出された該吸気通路
内の温度が予め設定された設定温度以上であるときに、
該コンプレッサの上流部分の温度が上昇したと判断する
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の排気ガス還流
制御装置。 - 【請求項６】 該吸気通路における該コンプレッサと該
第２接続通路の接続部との間に設けられ該コンプレッサ
により過給された給気を冷却する給気用冷却器と、 一端を該吸気通路における該冷却器よりも上流側の部分
に接続され他端を該吸気通路における該冷却器より下流
側の部分に接続されて該冷却器を迂回するバイパス通路
と、 該バイパス通路と該吸気通路との分岐部に設けられて、
吸気を該冷却器側と該バイパス通路側とのうちの何れか
一方に導くように切り換える切換弁とをそなえ、 該制御手段が、該開閉弁の開放時に該切換弁を該バイパ
ス通路側が開通する状態に制御することを特徴とする、
請求項２〜５のいずれかに記載の排気ガス還流制御装
置。 - 【請求項７】 該制御手段が、該運転状態検出手段から
の検出情報に基づいて該内燃機関が上記の所定の運転領
域において加速中である時には、該第１開閉弁を開放す
るとともに該第２開閉弁を閉鎖し、且つ、該切換弁を該
バイパス通路側が開通する状態に制御し、 該運転状態検出手段からの検出情報に基づいて該内燃機
関が上記の所定の運転領域における加速が終了した時に
は、該第１開閉弁を閉鎖するとともに該第２開閉弁を開
放し、且つ、所定期間経過後に該切換弁を該冷却器側が
開通する状態に制御することを特徴とする、請求項６記
載の排気ガス還流制御装置付き過給式内燃機関。 - 【請求項８】 該運転状態検出手段が、該内燃機関を人
為的に操作するためのアクセル開度を検出するアクセル
開度検出手段を有し、 該制御手段が、該アクセル開度検出手段からの検出情報
に基づいて、該アクセル開度の増加速度が予め設定され
た開度増加速度設定値以上になったら該内燃機関が加速
を開始したと判断するとともに、この後、該アクセル開
度が予め設定された開度設定値以下になったら該内燃機
関が加速を終了したと判断することを特徴とする、請求
項７記載の排気ガス還流制御装置付き過給式内燃機関。 - 【請求項９】 該内燃機関が車両に搭載され、 該運転状態検出手段が、該車両の速度を検出する速度検
出手段を有し、 該制御手段が、該速度検出手段からの検出情報に基づい
て、該車両の速度の増加速度が予め設定された第１増加
速度設定値以上のときに該内燃機関が加速中であると判
断するとともに、この後、該車両の速度の増加速度が、
該第１増加速度設定値よりも小さい値として予め設定さ
れた第２増加速度設定値以下になったら該内燃機関が加
速を終了したと判断することを特徴とする、請求項７記
載の排気ガス還流制御装置付き過給式内燃機関。 - 【請求項１０】 該運転状態検出手段が、過給圧を検出
する過給圧検出手段を有し、 該制御手段が、該過給圧検出手段からの検出情報に基づ
いて、該過給圧の増加速度が予め設定された第１設定値
以上のときに該内燃機関の加速中であると判断するとと
もに、この後、該過給圧が、該第１設定値よりも小さい
値として予め設定された第２設定値以下になったら該内
燃機関が加速を終了したと判断することを特徴とする、
請求項７記載の排気ガス還流制御装置付き過給式内燃機
関。 - 【請求項１１】 該運転状態検出手段が、該内燃機関の
回転速度を検出する回転速度検出手段を有し、 該制御手段が、該内燃機関の加速判定の後に、該回転速
度検出手段からの検出情報に基づいて該内燃機関の回転
速度の増加速度が予め設定された設定値以下になったと
きに該内燃機関が加速を終了したと判断することを特徴
とする、請求項７記載の排気ガス還流制御装置付き過給
式内燃機関。 - 【請求項１２】 該吸気通路及び該排気通路のうちの一
方に、通路面積を絞る通路絞り手段が設けられ、 該制御手段が、該排気ガス還流量を制御すべく、該通路
絞り手段を開閉制御することを特徴とする、請求項１〜
１１のいずれかに記載の排気ガス還流制御装置付き過給
式内燃機関。 - 【請求項１３】 該通路絞り手段が、該吸気通路の該接
続通路との接続部よりも上流側に設けられた吸気絞り弁
をそなえていることを特徴とする、請求項１２記載の排
気ガス還流制御装置付き過給式内燃機関。 - 【請求項１４】 該吸気通路における該コンプレッサよ
りも上流側部分に設けられ該吸気通路の内部の圧力を検
出する圧力検出手段を有し、 該制御手段が、該圧力検出手段の検出情報に応じて該排
気ガス還流量を制御すべく該吸気絞り弁を開閉制御する
ことを特徴とする、請求項１３記載の排気ガス還流制御
装置付き過給式内燃機関。 - 【請求項１５】 該通路絞り手段が、該吸気通路の該接
続通路との接続部よりも下流側に設けられた排気絞り弁
をそなえていることを特徴とする、請求項１２記載の排
気ガス還流制御装置付き過給式内燃機関。 - 【請求項１６】 該排気通路の該排気タービンよりも下
流側部分に設けられ該排気通路の内部の圧力を検出する
圧力検出手段を有し、 該制御手段が、該圧力検出手段の検出情報に応じて該排
気ガス還流量を制御すべく該排気絞り弁を開閉制御する
ことを特徴とする、請求項１５記載の排気ガス還流制御
装置付き過給式内燃機関。 - 【請求項１７】 該排気ガス還流通路の該接続通路に、
排気ガスを冷却する排気ガス冷却手段が介装されている
ことを特徴とする、請求項１〜１６のいずれかに記載の
排気ガス還流制御装置付き過給式内燃機関。 - 【請求項１８】 該排気ガス還流通路の該接続通路に、
排気ガス内のパティキュレートマターを捕集するフィル
タが介装されていることを特徴とする、請求項１〜１７
のいずれかに記載の排気ガス還流制御装置付き過給式内
燃機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6313853A JPH08170540A (ja) | 1994-12-16 | 1994-12-16 | 排気ガス還流制御装置付き過給式内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6313853A JPH08170540A (ja) | 1994-12-16 | 1994-12-16 | 排気ガス還流制御装置付き過給式内燃機関 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08170540A true JPH08170540A (ja) | 1996-07-02 |
Family
ID=18046298
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6313853A Withdrawn JPH08170540A (ja) | 1994-12-16 | 1994-12-16 | 排気ガス還流制御装置付き過給式内燃機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08170540A (ja) |
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-
1994
- 1994-12-16 JP JP6313853A patent/JPH08170540A/ja not_active Withdrawn
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