JPH08156610A - エンジンマウント - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジン振動の車体への伝達を良好に遮断す
るとともに、耐振性に優れたエンジンマウントを提供す
る。 【構成】 可動部材５６はアクチュエータ部６０に駆動
されて連通孔５３ａ内を往復移動することにより、主液
室５１内の圧力を調節してエンジン振動を減衰してい
る。仕切板５３の軸方向両端部にストッパ８１および８
４がそれぞれ圧入されているので、過度な振動がエンジ
ンマウント３０に加わり可動部材５６の振幅が大きくな
ると、ストッパ８１および８４が可動部材５６を係止し
て可動部材５６の脱落を防止する。また、可動部材５６
が二点でストッパ８１または８４に係止されることによ
り、係止した状態においても可動部材５６の軸ぶれを抑
制するとともに、主液室５１と副液室５２との連通を保
持しているのでエンジン振動を減衰させる効果が働いて
いる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車体とエンジンとの間
に配設され、エンジンの振動を減衰させるエンジンマウ
ントに関し、特に液圧制御式の電子制御エンジンマウン
トに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両の性能向上に対する要求にお
いて、走行中およびアイドル運転中のエンジン振動を減
衰することにより、車内の搭乗者に伝達するエンジン振
動を低減することが望まれている。このような要求に応
じ、エンジンマウントの減衰特性を電子制御することに
よりエンジン振動を良好に減衰させるようになってきて
いる。例えば、エンジンマウントのエンジン支持部の下
部に主液室とこの主液室と連通する副液室とを設け、主
液室外部の駆動手段としてのアクチュエータにより可動
部材を振動させて主液室の容積を変化させることにより
主液室に周期的な液圧振動を発生させている。この液圧
振動とエンジンマウントに連結されるエンジン側の振動
との位相差を制御する液圧制御式のエンジンマウント
は、エンジン振動が車体へ伝達することを抑制する有効
な手段であると考えられている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このような従来の液圧
制御式のエンジンマウントは、アクチュエータにより駆
動されて往復移動する可動部材の移動量を規制する手段
がないため、例えば悪路を走行中に過度の振動がエンジ
ン側からエンジンマウントに加わる場合、可動部材が許
容範囲を超えて変位することにより可動部材が破損する
恐れがある。また、可動部材が他の部材と接触して可動
部材だけでなく他部材も破損する恐れがある。

【０００４】本発明はこのような問題点を解決するため
になされたものであり、エンジン振動の車体への伝達を
良好に遮断するとともに、耐振性に優れたエンジンマウ
ントを提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
の本発明の請求項１記載のエンジンマウントは、車体と
パワーユニットとの間に配設され、前記パワーユニット
の振動を減衰させるエンジンマウントであって、容積変
化可能な主液室とこの主液室に軸方向に隣接して設けら
れる容積変化可能な副液室との間を仕切り、非圧縮性流
体が封入された前記主液室と前記副液室とを連通する連
通孔を中央部に設けた隔壁と、前記連通孔に嵌合し、前
記連通孔を形成する前記隔壁の内周壁と径方向に間隙を
形成して前記連通孔内を軸方向に往復移動することによ
り前記主液室の容積を変更して前記主液室内の圧力を調
整する可動部材と、前記可動部材を往復移動させる駆動
手段と、前記駆動手段を制御する制御装置と、前記副液
室に隣接して前記主液室と軸方向反対側に設けられる空
気室と前記副液室とを液密に仕切り、前記可動部材とと
もに往復移動する弾性隔膜と、前記可動部材の往復移動
両方向への移動量を規制するストッパと、を備えること
を特徴とする。

【０００６】本発明の請求項２記載のエンジンマウント
は、請求項１記載のエンジンマウントにおいて、前記可
動部材の非駆動時の基準位置から前記可動部材の往復移
動両方向に設けられた前記ストッパまでの各軸方向長さ
は、前記基準位置から前記駆動手段による駆動時の前記
可動部材の往復移動両方向への各移動量よりも長いこと
を特徴とする。

【０００７】本発明の請求項３記載のエンジンマウント
は、請求項１または２記載のエンジンマウンにおいて、
前記ストッパは、前記可動部材の往復移動両方向の少な
くともいずれか一方において、円周方向の二点以上で前
記可動部材を係止することを特徴とする。本発明の請求
項４記載のエンジンマウントは、請求項１、２または３
記載のエンジンマウンにおいて、前記ストッパは、前記
可動部材との接触位置に前記可動部材との衝突時の衝撃
を緩和する緩衝部材を設けることを特徴とする。

【０００８】

【作用および発明の効果】本発明の請求項１記載のエン
ジンマウントによると、可動部材の往復移動両方向への
移動量を規制するストッパを設けることにより、過度の
振動がエンジンマウントに加わる場合でも、可動部材の
破損を防止するとともに、可動部材と他部材との干渉を
防ぐので他部材の破損を防止することができる。

【０００９】本発明の請求項２記載のエンジンマウント
によると、通常の運転状況において、駆動手段による制
御では可動部材はストッパに係止されないので、通常運
転においてエンジンの振動を良好に減衰することができ
る。本発明の請求項３記載のエンジンマウントによる
と、円周方向の二点以上でストッパが可動部材を係止す
ることにより、可動部材がストッパに係止されても可動
部材の軸ぶれを抑制することができるので、可動部材の
滑らかな往復移動を保持できる。さらに、ストッパが可
動部材を係止した状態においても主液室と副液室との連
通が保持されるので、過度の振動がエンジンマウントに
加わる場合でもエンジンの振動を良好に減衰することが
できるとともにストッパの脱落を防止することができ
る。

【００１０】本発明の請求項４記載のエンジンマウント
によると、可動部材との接触位置に可動部材との衝突時
の衝撃を緩和する緩衝部材をストッパに設けることによ
り、衝突時の騒音を低減することができる。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。本発明の一実施例によるエンジンマウントを車両
に搭載した状態を図４に示す。エンジンマウント３０
は、液圧制御式の電子制御エンジンマウントであり、車
体１０のステー１０ａとパワーユニットであるエンジン
２０のステー２０ａとの間に配設されている。エンジン
マウント３０を制御する電子制御ユニット（以下、「Ｅ
ＣＵ」という）１００は、エンジン２０のディストリビ
ュータ２１内に設けられた回転角センサ２２からエンジ
ン２０の回転速度に関連する回転角信号Ｎｅを入力し、
同じくディストリビュータ２１内に設けられた基準位置
センサ２３からクランク角度の基準位置を示す基準位置
信号Ｇ２を入力することにより、エンジンマウント３０
の作動を制御する。回転角センサ２２および基準位置セ
ンサ２３はマグネットピックアップの一種である。

【００１２】図１に示すように、エンジンマウント３０
は下端を車体１０側に、上端をエンジン２０側にそれぞ
れボルトで締結された状態で用いられる。エンジンマウ
ント３０は、エンジン２０側に設けられエンジン２０を
支持する支持部４０、エンジン２０の振動を減衰する振
動減衰部５０、振動減衰部５０を駆動する駆動手段であ
るアクチュエータ部６０からなる。

【００１３】支持部４０は、フレーム４１、マウントゴ
ム４２、ボス４３、ストッパ４４、ストッパ４５および
ストッパ４６からなる。フレーム４１は、アクチュエー
タ部６０のアウタヨーク６１の開口縁６１ａ上に、振動
減衰部５０の円盤状に形成された弾性隔膜であるダイヤ
フラム５５および仕切板５３をボルト６６で共締めして
固定されている。仕切板５３の上には、環状のフレーム
４１、ドーム状をなすマウントゴム４２、円柱状のボス
４３が配設されている。仕切板５３は開口縁６１ａに複
数のビス６７によりあらかじめ固定されている。

【００１４】フレーム４１上にボルト４７で締結固定さ
れたストッパ４４はボス４３上に配設されている。スト
ッパ４５および４６は位置決めピン４８により円周方向
を決められてボス４３上に配設され、図示しないボルト
によりボス４３に共締めされている。ストッパ４５およ
び４６のストッパとしての接触面にゴムの緩衝部材が焼
き付けてある。ストッパ４４、４５および４６は、支持
部４０の過大変位を規制するように作動する。

【００１５】振動減衰部５０は、支持部４０とアクチュ
エータ部６０との間に設けられている。主液室５１と副
液室５２とはこの順番でマウントゴム４２直下の軸方向
に配設され、隔壁である仕切板５３により仕切られてい
る。副液室５２とこの副液室５２の車体１０側に形成さ
れている空気室５４とは、ダイヤフラム５５により液密
に仕切られている。主液室５１および副液室５２には非
圧縮性流体が封入されている。空気室５４は大気解放さ
れているので、副液室５２は大気圧と平衡している。

【００１６】仕切板５３の中央部に円形の連通孔５３ａ
が形成され、この連通孔５３ａを介して主液室５１と副
液室５２とが連通している。可動部材５６は上方に開口
する有底円筒状に形成され、連通孔５３ａ内に水平姿勢
で配設されている。可動部材５６の上縁部に鍔５６ａが
形成され、この鍔５６ａの外壁と連通孔５３ａを形成す
る仕切板５３の内壁との間に０．１〜０．３mm程度の間
隙Ｓが形成されている。可動部材５６の下面中央には取
付け部５６ｂが突設されている。この取付け部５６ｂと
ヨーク７４のスプール７４ａとの間にダイヤフラム５５
の中央部が挟持され、互いにボルト５７により結合され
ている。

【００１７】仕切板５３の軸方向両端部に、可動部材５
６の鍔５６ａを係止可能なストッパ８１および８４がそ
れぞれ圧入されている。ストッパ８１とストッパ８４と
は組付け方向が違うだけで同じ構成である。図２および
図３に示すように、ストッパ８１は金具８２と緩衝部材
８３とからなる。金具８２は、円環状の支持部８２ａ
と、支持部８２ａと一体に形成され支持部８２ａの一端
の外周から中心に向けて１８０°反対側に設けられた一
対の弓状の係止部８２ｂとからなる。係止部８２ｂの可
動部材５６側に弓状のゴムの緩衝部材８３が加硫接着さ
れている。緩衝部材８３は、可動部材５６と衝突すると
きの衝撃を緩和し騒音を低減するためのものである。ス
トッパ８１および８４は、対向する係止部８２ｂ、８４
ｂ間にそれぞれ設けられた連通孔８１ａ、８４ａにより
主液室５１と副液室５２とを連通している。図１に示す
ように、緩衝部材８３、８６の可動部材５６側の端面位
置は、連通孔５３ａを形成する仕切板５３の内周壁の軸
方向両端位置と一致している。アクチュエータ部６０の
駆動による往復移動両方向のそれぞれの最大変位位置に
おいても、可動部材５６は緩衝部材８３および８６に接
触することなくストッパ８１とストッパ８４間で往復移
動する。またストッパ８１および８４は、可動部材５６
の振幅が大きくなると可動部材５６を係止し、可動部材
５６の脱落を防止する。

【００１８】アウタヨーク６１内の底部にはロアヨーク
７１が複数のビス６５と位置決めピン６４により固定さ
れ、ロアヨーク７１の上面には円筒部７１ａが一体に形
成されている。ロアヨーク７１上には円筒部７１ａの周
囲を取り囲むように円環状のフェライト磁石７２が接着
され、そのフェライト磁石７２上には同じく円環状のア
ッパヨーク７３が接着されている。アッパヨーク７３の
内周壁は、ロアヨーク７１の円筒部７１ａの外周壁に対
して所定間隔を置いて対向している。アッパヨーク７３
上にはダンパホルダ６２が位置決めされた状態で接着さ
れ、ダンパホルダ６２の内周には上下に所定間隔を置い
て不織布製の２枚のダンパ６３が張架され、下方に開口
する有底円筒状のヨーク７４を支持している。ヨーク７
４は上面を形成するスプール７４ａとその円周部に一周
巻き付けられ接着されたアルミ箔のボビン７４ｂとから
なっている。両ダンパ６３は断面蛇腹状をなし、軸方向
と直行する方向へのヨーク７４の移動を規制する一方、
軸の双方向へヨーク７４が若干移動することは許容して
いる。可動コイル７５は、ロアヨーク７１の円筒部７１
ａの外周壁とアッパヨーク７３の内周壁との間に挿入さ
れ、ヨーク７４の下部外周に巻回されている。可動コイ
ル７５は、磁性体であるロアヨーク７１、アッパヨーク
７３のいずれに対しても所定の間隔を保持している。

【００１９】ロアヨーク７１、フェライト磁石７２、ア
ッパヨーク７３、ヨーク７４、および可動コイル７５に
よりアクチュエータとしてのいわゆるボイスコイル７０
が構成されている。ロアヨーク７１、フェライト磁石７
２およびアッパヨーク７３により形成された直流磁場中
においてコネクタ８０から可動コイル７５に交流電流を
供給すると、可動コイル７５はフレミングの左手の法則
に従って軸方向に振動し、ヨーク７４も可動コイル７５
とともに振動する。

【００２０】次に、エンジンマウント３０の作動につい
て説明する。 (1) 通常の車両の走行状態において、ＥＣＵ１００から
可動コイル７５にエンジン振動に応じた交流電圧を印加
すると、ヨーク７４が軸方向に振動する。このヨーク７
４とともに可動部材５６は、ストッパ８１とストッパ８
４との間でストッパ８１およびストッパ８４に接触しな
い範囲内で、連通孔５３ａ内を軸方向に振動する。そし
て、可動部材５６の振動により主液室５１の容積が変動
する。可動部材５６の外周壁と連通孔５３ａを形成する
仕切板５３の内周壁との間隙Ｓは、可動部材５６の振動
時に両部材が接触するのを回避した上で可能な限り狭め
られているので、ボイスコイル７０の作動周波数１０〜
２００Hzの範囲内において、間隙Ｓを通って主液室５１
と副液室５２間を僅かに流通する非圧縮性液体の抵抗に
より主液室５１に圧力振幅が発生し、この圧力振幅がエ
ンジン振動を減衰するように変化する。このとき、主液
室５１および副液室５２に封入されている非圧縮性液体
は、１０Hz程度の低周波数でもその粘性作用によって主
液室５１と副液室５２間を間隙Ｓを通って僅かに流通す
るだけなので、主液室５１と副液室５２間に十分な圧力
差を発生することができる。また、可動コイル７５へ印
加する入力電圧の位相、電圧または周波数を変更するこ
とにより主液室５１内の液圧の振幅または位相を任意に
制御できるので、エンジンマウント３０の減衰特性を容
易に変更できる。

【００２１】(2) 例えば車両が悪路を走行する場合、図
５の上段に示すように、過度の車体振動がエンジンマウ
ント３０に加わることにより、マウントゴム４２が大き
く振動して主液室５１内の圧力が許容範囲以上に変動す
ると、可動部材５６が大きく往復移動してストッパ８１
または８４に係止されることがある。図５の下段に示す
ように可動部材５６の変位が上下で横ばいになっている
のは、可動部材５６がストッパ８１および８４に係止さ
れている状態を示す。弓状の緩衝部材８３および８６が
それぞれ１８０°反対方向に二箇所設けられていること
により、可動部材５６がストッパ８１または８４に係止
されても可動部材５６の軸ぶれを抑制することができる
ので、可動部材５６の滑らかな往復移動を保持できる。
また、可動部材５６がストッパ８１および８４に係止さ
れても、間隙Ｓの円周方向の一部が閉塞されるだけで主
液室５１と副液室５２との連通は保持される。このた
め、可動部材５６がストッパ８４に係止された状態で主
液室５１内の圧力が上昇しても、ストッパ８４に図１の
下方、つまりストッパ８４の抜け方向へ過度の力が加わ
ることを防止できる。可動部材５６がストッパ８１に係
止される場合、副液室５２内の圧力はほぼ大気圧相当な
ので、ストッパ８１が図１の上方に抜けることはない。

【００２２】しかし、可動部材５６がストッパ８１また
は８４に係止されると緩衝部材８３または８６により間
隙Ｓの円周方向の一部が閉塞され流路面積が減少する。
この状態でマウントゴム４２が大きく振動し、主液室５
１の容積が大きく変動すると、主液室５１内の負圧が増
大し、それに起因するキャビテーションの発生により主
液室５１内の圧力波形が乱れることが考えられる。図５
の中段に示すように、主液室５１内の圧力は真空に近く
なることがあり、キャビテーションが発生していると思
われるが、主液室５１内の最大圧力は約２５０kPa で各
部材を破損させる高さではない。

【００２３】本実施例では、過度な振動がエンジンマウ
ントに加わった場合、可動部材５６が二点でそれぞれ両
側のストッパ８１または８４に係止されることにより、
可動部材５６がストッパ８１または８４に係止されても
可動部材５６の軸ぶれを抑制するとともに、主液室５１
と副液室５２との連通を保持する構成である。このた
め、可動部材５６の滑らかな往復移動を保持できるとと
もに、過度な力がストッパ８１および８４に加わらない
のでストッパ８１および８４の脱落を防止できる。

【００２４】次に、ストッパの変形例１および変形例２
について説明する。 （変形例１）図６および図７に本実施例の変形例１を示
す。ストッパ９１は、主液室または副液室のどちら側の
ストッパとしても用いることができ、金具９２と緩衝部
材９３とからなる。金具９２は、円環状の支持部９２ａ
と、支持部９２ａと一体に形成され、支持部９２ａの一
端の外周から９０°間隔で中心に向けて延びる板状の係
止部９２ｂとからなる。係止部９２ｂ先端の可動部材
側、つまり図６の下側にゴムの緩衝部材９３が加硫接着
されている。ストッパ９１の内周には連通孔９１ａが設
けられ、主液室と副液室とを連通している。

【００２５】変形例１では、等間隔に設けた４個の緩衝
部材９３により可動部材を係止するため、可動部材がス
トッパに係止されてもさらに良好に可動部材の軸ぶれを
抑制することができる。 （変形例２）図８および図９に本実施例の変形例２を示
す。

【００２６】ストッパ１０１は金具１０２と緩衝部材１
０３とからなる。金具１０２は、円環状の支持部１０２
ａと、支持部１０２ａと一体に形成され、支持部１０２
ａの一端の外周にストッパ１０１の中心を通って両端を
支持部１０２ａに支持される板状の係止部１０２ｂとか
らなる。係止部１０２ｂの可動部材側、つまり図８の下
側にゴムの緩衝部材１０３が加硫接着され、可動部材は
この緩衝部材１０３にストッパ１０１の直径方向の両端
部で係止される。支持部１０２ａと係止部１０２ｂで囲
まれた連通孔１０１ａは、主液室と副液室とを連通して
いる。ストッパ１０１は、係止部１０２が中心を通って
いるため、副液室側のストッパに使用することはできな
い。

【００２７】変形例２では、緩衝部材１０３がほぼ直径
に渡り係止部１０２ａに焼付けられていることにより緩
衝部材１０３の焼付け強度が高いので、緩衝部材１０３
が金具１０２から剥がれにくい。以上説明した本発明の
実施例およびその変形例では、二箇所または四箇所で可
動部材がストッパに係止されたが、本発明では一箇所ま
たは複数の何箇所で可動部材がストッパに係止されても
構わないし、主液室と副液室とを連通可能であれば可動
部材とストッパとの係止時の接触面積は任意に設定可能
である。また本発明では、少なくともいずれか一方のス
トッパにおいて可動部材が全周に渡ってストッパに係止
され、主液室と副液室とを遮断する構成も可能である。
ただし、可動部材が副液室側のストッパに係止されると
き主液室と副液室とを遮断すると、主液室内の高圧力が
ストッパに加わりストッパが脱落する恐れがあるので、
副液室側のストッパは二点以上で可動部材を係止し、主
液室と副液室とを連通した状態にしておくことが望まし
い。

【００２８】また本発明では、実施例、変形例１および
変形例２のストッパを適宜組合わせて用いることも可能
である。本発明では、緩衝部材に樹脂を用いることも可
能である。さらに本発明では、緩衝部材を設けず金具だ
けのストッパで可動部材を係止することも可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のエンジンマウントの一実施例を示す断
面図である。

【図２】本実施例のストッパを示す断面図である。

【図３】図２のIII 方向矢視図である。

【図４】本実施例のエンジンマウントを車両に搭載した
状態を示す模式図である。

【図５】本実施例のエンジンマウントに過度のマウント
入力が加わったときの主液室圧力および可動部材の変位
を示す特性図である。

【図６】本実施例のストッパの変形例１を示す断面図で
ある。

【図７】図６のVII 方向矢視図である。

【図８】本実施例のストッパの変形例２を示す断面図で
ある。

【図９】図８のIX方向矢視図である。

【符号の説明】

１０ 車体 ２０ エンジン（パワーユニット） ３０ エンジンマウント ５１ 主液室 ５２ 副液室 ５３ 仕切板（隔壁） ５３ａ 連通孔 ５４ 空気室 ５５ ダイヤフラム（弾性隔膜） ５６ 可動部材 ６０ アクチュエータ部（駆動手段） ７１ ロアヨーク（駆動手段） ７２ フェライト磁石（駆動手段） ７３ アッパヨーク（駆動手段） ７５ 可動コイル（駆動手段） ８１、８４ ストッパ ８３、８６ 緩衝部材

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体とパワーユニットとの間に配設さ
   れ、前記パワーユニットの振動を減衰させるエンジンマ
   ウントであって、 容積変化可能な主液室とこの主液室に軸方向に隣接して
   設けられる容積変化可能な副液室との間を仕切り、非圧
   縮性流体が封入された前記主液室と前記副液室とを連通
   する連通孔を中央部に設けた隔壁と、 前記連通孔に嵌合し、前記連通孔を形成する前記隔壁の
   内周壁と径方向に間隙を形成して前記連通孔内を軸方向
   に往復移動することにより前記主液室の容積を変更して
   前記主液室内の圧力を調整する可動部材と、 前記可動部材を往復移動させる駆動手段と、 前記駆動手段を制御する制御装置と、 前記副液室に隣接して前記主液室と軸方向反対側に設け
   られる空気室と前記副液室とを液密に仕切り、前記可動
   部材とともに往復移動する弾性隔膜と、 前記可動部材の往復移動両方向への移動量を規制するス
   トッパと、 を備えることを特徴とするエンジンマウント。
2. 【請求項２】 前記可動部材の非駆動時の基準位置から
   前記可動部材の往復移動両方向に設けられた前記ストッ
   パまでの各軸方向長さは、前記基準位置から前記駆動手
   段による駆動時の前記可動部材の往復移動両方向への各
   移動量よりも長いことを特徴とする請求項１記載のエン
   ジンマウント。
3. 【請求項３】 前記ストッパは、前記可動部材の往復移
   動両方向の少なくともいずれか一方において、円周方向
   の二点以上で前記可動部材を係止することを特徴とする
   請求項１または２記載のエンジンマウント。
4. 【請求項４】 前記ストッパは、前記可動部材との接触
   位置に前記可動部材との衝突時の衝撃を緩和する緩衝部
   材を設けることを特徴とする請求項１、２または３記載
   のエンジンマウント。