JPH08142714A

JPH08142714A - 自動走行車

Info

Publication number: JPH08142714A
Application number: JP6291454A
Authority: JP
Inventors: Masaya Sakagami; 昌也坂上; Makoto Takeda; 真武田
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1994-11-25
Filing date: 1994-11-25
Publication date: 1996-06-04
Anticipated expiration: 2020-08-17
Also published as: JP3685343B2

Abstract

(57)【要約】【目的】加速と制動が同時に継続して行われることに
よる燃料の浪費やブレーキシューの磨耗を防止すること
ができる自動走行車を提供する。【構成】車速差（車速検出値−目標車速）がオフセッ
ト値ΔＶ₀の範囲内で（図示Ｐ６）、かつスロットル開
度がアイドル開度＋αより大きいとき（図示Ｐ７）、加
速と制動を同時に行って車速が目標車速に一致している
つり合い状態であるとみなし、以後、必要制動力Ｆを一
定値ｃずつ減少させる（図示Ｐ８）。これに伴い、スロ
ットル開度も徐々に減少され（図示Ｐ９）、上記つり合
い状態から脱却可能となる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、スロットル開度と制
動力をそれぞれ制御することにより走行中の速度制御を
行う自動走行車に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、ゴルフ場内においてゴルフバ
ッグ等の荷物や人を搬送するゴルフカートとして使用さ
れる自動走行車が各種開発されている。この種の自動走
行車としては、例えば特開平５−７３１４４号公報に開
示されたものが知られている。この公報に開示された自
動走行車においては、スロットル開度を制御するととも
にスタータダイナモによる回生制動の制動力を制御する
ことにより走行中の速度制御を行うようになっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記公報に
開示された自動走行車においては、スロットル開度と回
生制動の制動力をそれぞれ独立に制御しているため、回
生制動を効かせながらスロットルをある程度開いた状態
で加速と制動とがつり合い、車速が目標車速に一致して
いる場合がある。このような場合には、加速と制動が同
時に継続して行われるため、燃料が無駄に消費される一
方、ブレーキシューも無駄に磨耗してしまう。

【０００４】この発明は、このような背景の下になされ
たもので、加速と制動が同時に継続して行われることに
よる燃料の浪費やブレーキシューの磨耗を防止すること
ができる自動走行車を提供することを目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、車速検出値が目標車速に一致するようスロットル開
度と制動力をそれぞれ制御して車速制御を行う自動走行
車において、加速と制動を同時に行って車速検出値が目
標車速に略一致しているつり合い状態を検出する検出手
段と、前記検出手段によってつり合い状態が検出された
とき、制動力を所定量ずつ徐々に減少させる制動力減少
手段とを具備することを特徴としている。

【０００６】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の発明において、前記検出手段は、車速検出値が目標車
速に略一致している状態で、かつスロットル開度が所定
の開度より大きいか否かを判別することにより前記つり
合い状態を検出することを特徴としている。

【０００７】

【作用】この発明によれば、検出手段が、加速と制動を
同時に行って車速検出値が目標車速に略一致しているつ
り合い状態を検出し、制動力減少手段が、検出手段によ
ってつり合い状態が検出されたとき、制動力を所定量ず
つ徐々に減少させる。これに伴い、スロットル開度も車
速が目標車速に一致するよう徐々に減少される。この結
果、車速が目標車速に一致しているにもかかわらず不必
要に加速と制動が同時に継続して行われるつり合い状態
から脱却することができる。

【０００８】また、検出手段は、例えば車速検出値が目
標車速に略一致している状態で、かつスロットル開度が
所定の開度より大きいか否かを判別することにより、上
記つり合い状態を検出することが可能である。

【０００９】

【実施例】以下、図面を参照して、この発明の実施例に
ついて説明する。（１）実施例の構成自動走行車の構成図１はこの発明の一実施例による自動走行車の構成を示
すブロック図である。この図に示す自動走行車は、例え
ばゴルフ場で使用されるゴルフカートとして用いられる
ものであり、通常の自動車と同様、エンジン１を搭載
し、このエンジン１からＶベルト式自動変速機１ａを介
し供給される駆動力を駆動輪である後輪２ａ，２ｂに伝
達するためのトランスミッション３、前輪２ｃ，２ｄを
操舵するためのハンドル４、車速を変えるべくスロット
ル開度を調節するためのアクセルペダル５とガバナ６、
車両に制動をかけるためのブレーキペダル７とドラムブ
レーキ８ａ〜８ｄ等のメカブレーキ機構を有している。

【００１０】また、この自動走行車は、通常のマニュア
ル操作による走行（以下、マニュアル走行という）の
他、自動走行が可能であり、この自動走行のための制御
を行うコントローラ９、ステアリングドライバ１０、ス
テアリングモータ１１、スロットルモータ１２、ブレー
キモータドライバ１３、ブレーキモータ１４、電磁ブレ
ーキ１５、その他誘導線センサ１６、定点センサ１７等
のセンサ群や、マニュアル走行と自動走行を切り替える
ためのステアリングクラッチ１８、スロットルクラッチ
１９等の各種切替機構２０，２１を有している。

【００１１】ステアリングドライバ１０は、自動走行時
にコントローラ９から出力される操舵指示信号に対応し
た駆動電流をステアリングモータ１１に供給し、ステア
リング軸２２を回動するようになっている。このとき、
ハンドル４は、ステアリングクラッチ１８によってステ
アリング軸２２から切り離され、マニュアル操作が不能
とされる。

【００１２】スロットルモータ１２は、自動走行時にコ
ントローラ９から出力される開度指示信号に応じて駆動
され、スロットルクラッチ１９は、同様にコントローラ
９から出力されるオン指示信号に応じて連結状態とされ
る。このとき、切替装置２１は、エンジン１の駆動系を
ガバナ６側からスロットルモータ１２側に切り替えるよ
うになっている。これにより自動走行時には、アクセル
ペダル５の操作量でなくスロットルモータ１２の駆動量
に応じてスロットル開度が調整される。

【００１３】ブレーキモータドライバ１３は、自動走行
時にコントローラ９から出力される制動力指令値に対応
した駆動電流をブレーキモータ１４に供給する。これに
より、ブレーキモータ１４は、ギア２３および切替機構
２０を介し、四輪２ａ〜２ｄの各々に設けられたドラム
ブレーキ８ａ〜８ｄを駆動し、車両に制動をかけるよう
になっている。また、ブレーキペダル７は、自動走行時
においても切替機構２０を介してドラムブレーキ８ａ〜
８ｄに接続された状態とされており、マニュアル操作に
よる制動が可能となっている。

【００１４】電磁ブレーキ１５は、コントローラ９によ
ってオン／オフ制御される駐車用のブレーキ装置であっ
て、図示のように、エンジン１の回転をトランスミッシ
ョン３に伝達する回動軸２４にスプライン嵌合されたデ
ィスク１５ａと、回動軸２４と非接触で、かつディスク
１５ａに対向するようトランスミッション３の外壁等に
固定された固定盤１５ｂとで構成されている。ディスク
１５ａは、回動軸２４にスプライン嵌合されていること
から、回動軸２４と一体となって回転する一方、回動軸
２４の軸方向に移動可能となっている。また、固定盤１
５ｂは、ディスク１５ａを吸引する磁界を発生する永久
磁石と、この永久磁石の磁界を打ち消すようコントロー
ラ９によって励磁される電磁石とで構成されている。

【００１５】すなわち、この電磁ブレーキ１５は、走行
中において電磁石に対する励磁がオンとされ、この磁界
によって永久磁石の磁界が打ち消されることによりディ
スク１５ａに対する吸引力が無くなり、結果的に回動軸
２４に対し制動が効かなくなるようになっている。一
方、停止直前に電磁石に対する励磁がオフとされると、
ディスク１５ａが永久磁石の磁力によって固定盤１５ｂ
に吸着され、回動軸２４に対し制動がかかるようになっ
ている。

【００１６】誘導線センサ１６は、車両の前端部に水平
方向に回動自在に取り付けられたＴ字状アーム２５に、
地面と対向するよう３カ所に配置されている。この誘導
線センサ１６は、ゴルフ場のコースなどに埋設された図
示しない誘導線を磁気的に検出し、この誘導線との距離
に応じた検出信号をコントローラ９へ出力する。コント
ローラ９は、この誘導線センサ１６の出力に基づき、車
両がコースから逸脱しないよう走行制御する。

【００１７】定点センサ１７は、地面と対向するよう車
両の所定位置に取り付けられており、ゴルフ場のコース
などに所定間隔をおいて埋設された図示しない複数の永
久磁石から成る定点を磁気的に検出する。例えば、この
定点が３つの永久磁石の磁極によって構成され、その並
びがＳ極、Ｎ極、Ｎ極であるとすると、定点センサ１７
は、この磁極の並びのパターンに対応した検出信号をコ
ントローラ９へ出力する。この磁極の並びのパターン
は、コントローラ９において車両の停止、発進、速度等
の走行制御を行うための指示信号として用いられる。

【００１８】また、操作盤２６は、運転席の近傍に設け
られており、メインスイッチの他、マニュアル走行と自
動走行の切替を指示するマニュアル／オート切替スイッ
チ、発進と停止を指示する発進／停止スイッチなどの各
種スイッチおよび警告表示等を行う表示部によって構成
されている。この操作盤２６のマニュアル／オート切替
スイッチにて自動走行が選択されると、コントローラ９
は、車両の走行モードをマニュアル走行から自動走行に
切り替え、後述する自動走行のための制御を行う。

【００１９】その他、車両の走行状態を検出するセンサ
群として、トランスミッション３には車速を検出する車
速センサ３０、エンジン１にはスロットル開度を検出す
るスロットルポテンショメータ３１、ステアリングドラ
イバ１０とブレーキモータドライバ１３には各々の温度
を検出するサーミスタ３２，３３、ブレーキモータドラ
イバ１３にはさらにブレーキモータ１４への供給電流量
を検出する電流センサ３４、ギア２３にはメカブレーキ
機構の異常等によりブレーキモータ１４の回転数が一定
の限界値を越えたか否かを検出するブレーキリミットス
イッチ３５とメカブレーキ機構が解除される位置に達し
たか否かを検出するブレーキ解除位置検出スイッチ３６
がそれぞれ設けられている。

【００２０】コントローラ９の構成次に、コントローラ９の構成について説明する。コント
ローラ９は、ＣＰＵ（中央処理装置）、メモリ等のハー
ドウェアによって構成されているが、そのソフトウェア
構成は、図２に示すように、目標車速設定部９１、駆動
力計算部９２、スロットル駆動計算部９３、制動力計算
部９４、制動状態切替判断部９５、電流指令値計算部９
６、励磁電圧計算部９７、異常判定／異常処理部９８、
各種センサ出力やスイッチ出力を取り込む入力インタフ
ェース９９ａ〜９９ｈ、および各種指令値等の制御信号
を外部へ出力する出力インタフェース９９ｉ〜９９ｍか
ら成っている。

【００２１】目標車速設定部９１は、操作盤２６におい
て発進が指示されると、定点センサ１７から供給される
指示信号に応じてメモリから読み出した速度指示情報に
基づき、目標車速の設定値を出力する。駆動力計算部９
２は、上記目標車速の設定値とトランスミッション３に
設置された車速センサ３０から出力される現在の車速検
出値との差に基づき、車両に与えるべき必要駆動力を算
出する。

【００２２】スロットル駆動計算部９３は、走行モード
に応じてスロットルクラッチ１９のオン／オフ指示信号
を出力するとともに、上記必要駆動力の算出結果とスロ
ットルポテンショメータ３１によるスロットル開度の検
出結果に基づき、スロットルモータ１２の駆動量に対応
したスロットル駆動パルスを出力する。

【００２３】制動力計算部９４は、目標車速の設定値と
現在の車速検出値との差および電流センサ３４によって
検出されるブレーキモータ１４への供給電流量に基づ
き、必要制動力を算出する。

【００２４】制動状態切替判断部９５は、目標車速の設
定値と現在の車速検出値との差およびスロットル開度の
検出結果に基づき、適切な制動状態であるか否かを判断
し、その判断結果を制動力計算部９４へ出力する。すな
わち、車速が目標車速にほぼ一致しているにもかかわら
ずスロットルがある程度まで開いて加速の状態になって
いるとすると、加速と制動を同時に行うことによってつ
り合いを保っていることになる。このつり合い状態を放
置しておくと、燃料の浪費やブレーキシューの磨耗を招
くことになる。ここでは、このような不適切な制動状態
（すなわち、上記つり合い状態）から脱却すべく判断を
行っている。

【００２５】制動力計算部９４は、上記判断結果が適切
な制動状態であれば、上記算出した必要制動力をそのま
ま電流指令値計算部９６へ出力する。一方、上記判断結
果が不適切な制動状態であれば、必要制動力を所定の値
（例えば「０」）になるまで徐々に低下させつつ電流指
令値計算部９６へ出力する。

【００２６】また、制動力計算部９４は、車両に制動を
かけない場合にブレーキ解除位置検出スイッチ３６のオ
ン／オフの状態に基づきブレーキ機構がブレーキ解除位
置にあるか否かを検出する。ブレーキ機構がブレーキ解
除位置にない場合には、ドラムブレーキ８ａ〜８ｄを完
全に解除すべくブレーキモータ１４を逆方向に回転させ
るための一定値を出力する。

【００２７】電流指令値計算部９６は、制動力計算部９
４によって算出される必要制動力の値に基づき、ブレー
キモータドライバ１３に与えるべき制動力指令値を出力
する。励磁電圧計算部９７は、電磁ブレーキ１５に対し
オン／オフを指示する２値信号を出力する。

【００２８】異常判定／異常処理部９８は、ステアリン
グドライバ１０とブレーキモータドライバ１３のそれぞ
れに設けられたサーミスタ３２，３３の温度検出値、ブ
レーキリミットスイッチ３５の出力、現在の車速検出値
および必要制動力の算出結果に基づき、異常判定を行
う。そして、異常であると判定した場合には、車両の停
止処理指示を出す。電流指令値計算部９６、励磁電圧計
算部９７およびスロットル駆動計算部９３は、上記停止
処理指示を受け、車両を停止させるための値を出力す
る。

【００２９】（２）実施例の動作次に、図３に示すフローチャートを参照し、本実施例に
よる自動走行時の動作について説明する。

【００３０】通常の制動制御動作まず、前述のつり合い状態から脱却するための制動制御
を除く通常の制動制御動作を説明する。図３において、
まずコントローラ９は、車両が駐車中であるか否かを判
断し（ステップＳａ１）、この判断結果が「Ｎｏ」とな
った後、ステップＳａ２に処理を進める。

【００３１】ステップＳａ２では、現在のスロットル開
度が加速の状態（すなわち、自動変速装置のクラッチが
切れない程度の開度であるアイドル開度＋αより大きい
開度）で、かつ、車速が目標車速にほぼ等しい状態（目
標車速＋オフセット値ΔＶ₀（例えば０．５ｋｍ／ｈ）
の範囲内）になっているか否かを判断する。すなわち、
ここでは加速と制動を同時に行っている前述のつり合い
状態であるか否かを検出している。

【００３２】この場合、通常の制動制御であるので、上
記ステップＳａ２の判断結果が「Ｎｏ」となり、ステッ
プＳａ３に進む。ステップＳａ３では、現在の車速検出
値と目標車速との差Δｖに基づきＰＩＤによる制動制御
を行うべく、以下のように必要制動力Ｆを算出する。

【００３３】すなわち、必要制動力Ｆは、車速差Δｖの
関数Ｆ＝ｆ（Δｖ）として与えられ、前回の制御サイク
ルにおける必要制動力Ｆ（ｎ−１）と今回の制御サイク
ルにおける必要制動力Ｆ（ｎ）との差をΔＦとおくと、
ΔＦは下式(１)によって与えられる。 ΔＦ＝Ｋｐ×（Δｖ（ｎ）−Δｖ（ｎ−１））＋Ｋｉ×Δｖ（ｎ）＋Ｋｄ×（Δｖ（ｎ）−２Δｖ（ｎ−１）＋Δｖ（ｎ−２））……(１) ただし、Δｖ（ｎ）は今回の制御サイクルにおける車速
差、 Δｖ（ｎ−１）は前回の制御サイクルにおける車速差、 Δｖ（ｎ−２）は前々回の制御サイクルにおける車速
差、Ｋｐ，Ｋｉ，Ｋｄは所定の定数である。

【００３４】必要制動力Ｆが算出されると、次にステッ
プＳａ４（図３参照）へ進む。ステップＳａ４では、必
要制動力Ｆの算出結果が負の値であるか否かを判断す
る。ここで、算出した必要制動力Ｆが正の値であれば、
この判断結果が「Ｎｏ」となり、ステップＳａ５に進
む。

【００３５】ステップＳａ５では、エンジン回転数、変
速比（エンジン回転数と車速との比）および現在与えて
いる制動力の大きさに基づき、車両の走行負荷Ｌの大き
さを判定する。ここで、走行負荷Ｌとは、車両の走行を
妨げようとする抵抗を意味し、下り坂を走行するときや
車重が軽いときには小となる一方、上り坂を走行すると
きや車重が重いときには大となる。

【００３６】このステップＳａ５では、エンジン回転数
と変速比が共に所定のしきい値を越えた場合に高負荷と
判定し、現在与えている制動力が所定のしきい値を越
え、かつ変速比が所定のしきい値を下回った場合に低負
荷と判定し、上記以外の場合に中負荷と判定する。

【００３７】次に、ステップＳａ６に進むと、ブレーキ
モータ１４の回転方向を制動方向に設定する。なお、ブ
レーキモータ１４を逆方向に回転すると制動が解除され
るが、この点については後述する。そして、ステップＳ
ａ７に進むと、前述のステップＳａ３における必要制動
力Ｆの算出結果に基づき、ブレーキモータドライバ１３
への制動力指令値Ｇを算出する。

【００３８】この制動力指令値Ｇは、上記必要制動力Ｆ
に所定の係数ｋをかけて与えられる。ただし後述する理
由から、車両の加速度が正の場合、制動力指令値Ｇは必
要制動力Ｆと車両の走行負荷Ｌの関数Ｇ＝ｇ（Ｆ，Ｌ）
として与えられる。下式(２)〜(４)は、それぞれ走行負
荷Ｌの大きさに対応した制動力指令値Ｇの計算式であ
る。Ｇ＝ｋ×Ｆ＋Ｃ１（Ｌが低負荷の場合） ……………………………………(２) Ｇ＝ｋ×Ｆ＋Ｃ２（Ｌが中負荷の場合） ……………………………………(３) Ｇ＝ｋ×Ｆ＋Ｃ３（Ｌが高負荷の場合） ……………………………………(４) ただし、ｋは所定の係数、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３は異なる定数、かつ、０＜Ｃ１＜Ｃ２＜Ｃ３が成立する。

【００３９】車両の加速度が正の場合に、走行負荷Ｌの
大きさに応じて定数Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３（Ｃ１＜Ｃ２＜Ｃ
３）を制動力指令値Ｇに加えるのは、以下の理由に基づ
くものである。すなわち、ブレーキモータ１４は、非制
動状態から制動を開始する場合、モータ自体の特性やド
ラムブレーキ８ａ〜８ｄへの動力伝達系路の摩擦抵抗の
ため、最初の通電時に大電流を供給する必要があるから
である。

【００４０】つまり、低負荷の場合（例えば下り時）
は、既にモータに通電して制動中であるから、Ｃ１を大
きくする必要はないが、高負荷の場合（例えば上り時）
は、走行加速度が正になる前は非制動状態（すなわち、
モータへの通電がない状態）であるから、通電を開始す
る場合はＣ３を大きくする必要がある。

【００４１】さて、ステップＳａ８に進むと、上記ステ
ップＳａ７で算出した制動力指令値Ｇをブレーキモータ
ドライバ１３へ供給し、ブレーキモータ１４を駆動す
る。これにより、制動力指令値Ｇに対応した制動力によ
って車両に制動がかかる。

【００４２】つり合い状態から脱却するための制動制
御動作次に、前述のつり合い状態から脱却するための制動制御
動作を説明する。この場合、車速が目標車速にほぼ一致
した状態で、加速と制動を同時に行っている状態である
から、前述のステップＳａ２の判断結果が「Ｙｅｓ」と
なり、ステップＳａ９に進む。ステップＳａ９では、こ
のつり合い状態から脱却すべく、現在の必要制動力Ｆを
一定値ｃずつ減少させる。すなわち、このステップＳａ
９が繰り返し実行されることにより必要制動力Ｆが徐々
に減少する。これに伴い、スロットル開度も車速が目標
車速に一致するよう徐々に低下される。上記のように必
要制動力Ｆを算出した後は、通常の制動制御の場合と同
様、前述のステップＳａ４〜Ｓａ８を実行し、ブレーキ
モータ１４を駆動し制動をかける。

【００４３】ここで、車両が平坦路から下り坂へ進入す
る場合や上り坂から平坦路へ進入する場合に上記つり合
い状態に陥り易いことから、これらの場合を具体例とし
てつり合い状態から脱却するための動作を説明する。

【００４４】図４は車両が平坦路から下り坂へ進入する
場合の車速差（車速−目標車速）、スロットル開度およ
び必要制動力の変化を示している。この図において、ま
ず車両が平坦路から下り坂へ進入し始めると、車両の走
行負荷が減少することから車速差は増大する（図示Ｐ
１）。この車速差の増大に応じて、スロットル開度の指
令値が減少されるとともに（図示Ｐ２）、上式(１)によ
り算出される必要制動力Ｆが増大される（図示Ｐ３）。
そして、車速差が減少し始めると（図示Ｐ４）、それに
応じて必要制動力Ｆが減少され始める（図示Ｐ５）。こ
のときの制動制御は上式(１)に基づくものである。

【００４５】こうして車速差がさらに減少し、車速差が
オフセット値ΔＶ₀の範囲内になると（図示Ｐ６）、こ
のときのスロットル開度がアイドル開度＋αより大きい
ことから（図示Ｐ７）、前述のつり合い状態になったも
のとみなし、以後、必要制動力Ｆを一定値ｃずつ減少さ
せる（図示Ｐ８）。これに伴い、スロットル開度も徐々
に減少される（図示Ｐ９）。

【００４６】そして、スロットル開度が必要制動力Ｆの
減少に伴って減少し、上記アイドル開度＋αを下回ると
（図示Ｐ１０）、上記必要制動力Ｆを一定値ｃずつ減少
させる制御を停止し、再び上式(１)に基づく制動制御を
開始する（図示Ｐ１１）。この場合、車両は下り坂を走
行しているため、必要制動力Ｆは「０」にならず、ある
程度の値を保持する。

【００４７】また、図５は車両が上り坂から平坦路へ進
入する場合の車速差、スロットル開度および必要制動力
の変化を示している。この場合も、車両が上り坂から平
坦路へ進入することにより走行負荷が減少するため、車
速差は増大する（図示Ｐ１′）。これ応じて、図４の場
合と同様、スロットル開度が減少され（図示Ｐ２′）、
必要制動力Ｆは増大される（図示Ｐ３′）。そして、車
速差が減少し始めると（図示Ｐ４′）、必要制動力Ｆが
減少される（図示Ｐ５′）。このときの制動制御は上式
(１)に基づくものである。

【００４８】そして車速差がオフセット値ΔＶ₀の範囲
内になると（図示Ｐ６′）、このときのスロットル開度
がアイドル開度＋αより大きいことから（図示Ｐ
７′）、図４の場合と同様、前述のつり合い状態になっ
たものとみなし、以後、必要制動力Ｆを一定値ｃずつ減
少させる（図示Ｐ８′）。これに伴い、スロットル開度
も徐々に減少される（図示Ｐ９′）。

【００４９】以後は、車両が平坦路を走行することか
ら、スロットル開度はアイドル開度＋αより大きい値に
保たれるため（図示Ｐ１０′）、必要制動力Ｆは一定値
ｃずつ減少され続け、遂には負の値になるので、値
「０」に設定される（図示図示Ｐ１１′）。

【００５０】制動力が不要であるときの動作制動力が不要であるときとは、車両が駐車中である場合
（すなわち、電磁ブレーキ１５による駐車）と、制動を
かけないで走行を行う場合の２つのケースがある。ま
ず、車両が駐車中である場合、前述のステップＳａ１
（図３参照）の判断結果が「Ｙｅｓ」となり、ステップ
Ｓａ１０に進む。ステップＳａ１０では、駐車中におい
ては電磁ブレーキ１５によって駐車用制動力がかけられ
ているので、ブレーキモータ１４を駆動する必要が無い
ことから、必要制動力Ｆを「０」とする。そして、後述
するステップＳａ１２に進む。

【００５１】一方、制動をかけないで走行を行う場合、
前述のステップＳａ３，Ｓａ９における必要制動力Ｆの
算出結果が「０」より小さくなる。したがって、前述の
ステップＳａ４の判断結果が「Ｙｅｓ」となり、ステッ
プＳａ１１に進む。ステップＳａ１１では、負の制動力
は存在しないことから、必要制動力Ｆを「０」とし、次
のステップＳａ１２に進む。

【００５２】ステップＳａ１２では、ブレーキ解除位置
検出スイッチ３６がオンとなっているか否かを判断す
る。すなわち、ドラムブレーキ８ａ〜８ｄを駆動するブ
レーキ機構には図示しないリターンスプリングが設けら
れており、ブレーキモータ１４の非制動時には自動的に
戻るよう構成されているが、各部の摩擦抵抗によって完
全にブレーキ解除位置に戻らない場合がある。このた
め、ブレーキ機構がブレーキ解除位置に戻ったときにオ
ンとなるブレーキ解除位置検出スイッチ３６をギア２３
等の所定箇所に設けておき、ここではそのオン／オフの
状態を検出している。

【００５３】ここで、ブレーキ機構がブレーキ解除位置
に戻っていない場合には、上記ステップＳａ１２の判断
結果が「Ｎｏ」となり、ステップＳａ１３に進む。ステ
ップＳａ１３では、ブレーキ機構をブレーキ解除位置に
戻すべく、ブレーキモータ１４の回転方向を制動方向と
逆方向に設定する。そして、ステップＳａ１４では、制
動力指令値Ｇをブレーキ解除に必要な大きさ（一定値）
に設定し、ブレーキモータ１４を逆方向に駆動する。こ
れにより、ブレーキ機構がブレーキ解除位置まで確実に
戻される。

【００５４】一方、ブレーキ機構が既にブレーキ解除位
置に戻っている場合には、上記ステップＳａ１２の判断
結果が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳａ１５に進む。ス
テップＳａ１５では、ブレーキモータ１４を逆方向に駆
動する必要がないことから、制動力指令値Ｇを「０」と
する。この結果、ブレーキモータ１４は駆動されない。

【００５５】（３）まとめこのように、車速を目標車速に一致させるべく車速検出
値をフィードバックしてスロットル開度と制動力をそれ
ぞれ制御する場合には、加速と制動を同時に行っている
状態で車速が目標車速に一致しているつり合い状態にな
ることがあるが、本実施例では、このようなつり合い状
態を検出し、該状態から脱却すべく、それまでの車速差
（車速検出値−目標車速）に基づく制動制御を中止し、
現在与えている制動力を徐々に減少させる。これに伴
い、スロットル開度も車速が目標車速に一致するよう徐
々に減少され、上記つり合い状態から脱却可能となる。

【００５６】（４）変更例なお、既述した実施例では、走行負荷Ｌをエンジン回転
数や変速比によって検出するようにしているが、このよ
うな検出方法に限らず、例えば傾斜角センサ（図示略）
を用いて検出するようにしてもよい。この場合、例えば
傾斜角が＋１２゜（上り）のとき高負荷と判定し、−１
２゜（下り）のとき低負荷と判定することが可能であ
る。実施例において、走行負荷Ｌをエンジン回転数や変
速比によって検出するようにしたのは、走行負荷Ｌが坂
を上り下りする場合にのみ変化するのではなく、車重や
エンジン性能などその他の要因により変化する場合もあ
るからである。

【００５７】

【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、車速が目標車速に一致しているにもかかわらず不必
要に加速と制動が同時に継続して行われるつり合い状態
から脱却することができるので、燃料の浪費やブレーキ
シューの磨耗を防止することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例の自動走行車の構成を示すブロック図で
ある。

【図２】同自動走行車のコントローラのソフトウェア構
成を示すブロック図である。

【図３】実施例の動作を説明するためのフローチャート
である。

【図４】車両が平坦路から下り坂に進入するときの実施
例の動作を説明するためのグラフである。

【図５】車両が上り坂から平坦路に進入するときの実施
例の動作を説明するためのグラフである。

【符号の説明】

９…コントローラ（検出手段、制動力減少手段）、１０…ステアリングドライバ、１１…ステアリングモータ、１２…スロットルモータ、１３…ブレーキモータドライバ、１４…ブレーキモータ、１５…電磁ブレーキ、３０…車速センサ（検出手段）、３１…スロットルポテンショメータ（検出手段）、３６…ブレーキ解除位置検出スイッチ９１…目標車速設定部、９２…駆動力計算部、９３…スロットル駆動計算部、９４…制動力計算部、９５…制動状態切替判断部、９６…電流指令値計算部、９７…励磁電圧計算部、９８…異常判定／異常処理部、９９ａ〜９９ｍ…インタフェース。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車速検出値が目標車速に一致するようス
ロットル開度と制動力をそれぞれ制御して車速制御を行
う自動走行車において、加速と制動を同時に行って車速検出値が目標車速に略一
致しているつり合い状態を検出する検出手段と、前記検出手段によってつり合い状態が検出されたとき、
制動力を所定量ずつ徐々に減少させる制動力減少手段と
を具備することを特徴とする自動走行車。
【請求項２】前記検出手段は、車速検出値が目標車速
に略一致している状態で、かつスロットル開度が所定の
開度より大きいか否かを判別することにより前記つり合
い状態を検出することを特徴とする請求項１に記載の自
動走行車。