JPH08133124A

JPH08133124A - 車体のフロントボディ構造

Info

Publication number: JPH08133124A
Application number: JP6273953A
Authority: JP
Inventors: Satoru Takeishi; 悟武石
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1994-11-08
Filing date: 1994-11-08
Publication date: 1996-05-28
Anticipated expiration: 2017-11-05
Also published as: JP3340574B2

Abstract

(57)【要約】【構成】車体前後方向に延設されたサイドフレーム３
及びアッパメンバ４と、これらサイドフレームとアッパ
メンバとに掛け渡されたフロントダンパハウジング１０
とからなり、このフロントダンパハウジングにはサイド
フレームに車体前後方向の外力が作用した際に、これの
影響をアッパメンバへ弱めて伝達する弱剛性部を形成し
たことを特徴とする車体のフロントボディ構造。【効果】車体前部に車体前後方向の外力が作用してサ
イドフレームが車体前後方向に変形する際に、これの影
響を弱剛性部が弱めてアッパメンバに伝達するので、サ
イドフレームとアッパメンバとの間の位置ずれが容易と
なり、サイドフレームの変形性がより向上する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車の車体のフロン
トボディ構造の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】先ず、フロントボディに設けられたフロ
ントダンパハウジング及びそれと関連する構成部材の概
要を説明する。図７は一般的なフロントサスペンション
の模式図であり、一対のフロントサスペンション１０
０，１００が車幅方向に取付けられた状態を示す（Ｃは
車体中心）。車体前後方向に延設されたサイドフレーム
１０１及びアッパメンバ１０２にフロントダンパハウジ
ング１０３が掛け渡され、このフロントダンパハウジン
グ１０３にサスペンション１００が収納される。サスペ
ンション１００はダンパ１０４、コイルばね１０５、ア
ッパアーム１０６、ロアアーム１０７等からなる。

【０００３】ダンパ１０４及びコイルばね１０５の上部
はフロントダンパハウジング１０３の上部に取付けら
れ、ダンパ１０４の下部はロアアーム１０７に取付けら
れる。アッパアーム１０６はアッパアームブラケット１
０８を介してフロントダンパハウジング１０３の側部に
揺動自在に取付けられ、ロアアーム１０７はサブフレー
ム１１１に揺動自在に取付けられ、このサブフレーム１
１１はサブフレーム取付ブラケット１１２を介してサイ
ドフレーム１０１に取付けられる。なお、１１３は前輪
である。

【０００４】上記フロントダンパハウジングの構造とし
て、例えば、特開平４−１８９６８３号公報（サスペン
ションアッパアーム支持構造）の技術が開示されてお
り、同技術は上記公報の第１図、第３図及び第５図に示
されるように、エプロンアッパメンバ１２（アッパメン
バに相当）とフロントサイドメンバ１８（サイドフレー
ムに相当）との間に断面Ｌ字状をした一対のアッパアー
ムブラケット２８，３０を並列に掛け渡し、これらアッ
パアームブラケット２８，３０にサポート本体３６（フ
ロントダンパハウジングに相当）を掛け渡し、更に、こ
のサポート本体３６をエプロンアッパメンバ１２とフロ
ントサイドメンバ１８との間に掛け渡したものである。

【０００５】そして、アッパアームブラケット２８，３
０とサポート本体３６との結合部分で閉断面部３８，４
０を形成し、これら閉断面部３８，４０でエプロンアッ
パメンバ１２とフロントサイドメンバ１８との間を連結
すること特徴とする。なお、閉断面部３８，４０はサス
ペンションアッパアーム２７を支持する。このように、
エプロンアッパメンバ１２とフロントサイドメンバ１８
とを閉断面部３８，４０で連結することで車体剛性を高
め、更に、この高い剛性部分にサスペンションアッパア
ーム２７を支持することで、サスペンションアッパアー
ム２７の支持剛性を高めている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】一般に、フロントバン
パに車体前後方向のエネルギー（外力）が作用した際
に、そのエネルギーはフロントサイドメンバ１８で主に
吸収される。このため、車体前後方向のエネルギーの吸
収を容易にするために、フロントサイドメンバ１８はあ
る程度変形し易い方が良く、吸収量も多い方が良い。

【０００７】また、車体前部に車体前後方向のエネルギ
ーが作用した際に、エプロンアッパメンバ１２とフロン
トサイドメンバ１８とはそれぞれ変形してエネルギーを
吸収するが、これらのメンバ１２，１８は一般に剛性な
どが異なるので、変形する位置、変形量及び変形速度が
相違する。このため、メンバ１２，１８間には車体前後
方向で位置ずれが生じる。

【０００８】しかし、上記従来の構造では、エプロンア
ッパメンバ１２とフロントサイドメンバ１８との間が曲
げ剛性やねじれ剛性の高い閉断面部３８，４０で連結さ
れており、特に、フロントサイドメンバ１８の接合部分
が剛性の高い閉断面で形成されているので、変形性が乏
しい。

【０００９】そこで本発明の目的は、車体前部に車体前
後方向のエネルギー（外力）が作用した際に、サイドフ
レームの車体前後方向のエネルギーの吸収を、より高め
ることにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明は、車体前後方向に延設されたサイドフレーム
及びアッパメンバと、これらサイドフレームとアッパメ
ンバとに掛け渡されたフロントダンパハウジングとから
なり、このフロントダンパハウジングには前記サイドフ
レームに車体前後方向の外力が作用した際に、これの影
響をアッパメンバへ弱めて伝達する弱剛性部を形成した
ことを特徴とする車体のフロントボディ構造である（請
求項１に対応）。

【００１１】前記弱剛性部を、フロントダンパハウジン
グとサイドフレームとの結合部付近に設けた（請求項２
に対応）。

【００１２】また、車体のフロントボディの上部に車体
前後方向に沿って延設されたアッパメンバと、このアッ
パメンバの下方に車体前後方向に沿って延設されたサイ
ドフレームとが、連結部材にて連結された車体のフロン
トボディ構造において、前記連結部材は、少なくともサ
イドフレームと連結する部分が、車体前後方向の剛性を
弱めた構成とされていることを特徴とした車体のフロン
トボディ構造である（請求項３に対応）。

【００１３】前記連結部材を、サイドフレームと連結し
ない部分を閉断面とし、サイドフレームと連結する部分
を切欠いて非閉断面とした（請求項４に対応）。

【００１４】前記連結部材のサイドフレームと連結する
部分を、奥面とこの奥面から立下る２つの側面とこれら
の側面が折返された２つの鍔とからなる略ハット状断面
とし、しかも、ハット状断面の奥面の一部を切欠いた
（請求項５に対応）。

【００１５】前記連結部材をホイールハウスに設け、更
に、フロントサスペンション用アッパアームを支持する
ためのアッパアームブラケットを連結部材に備えた（請
求項６に対応）。

【００１６】

【作用】車体前部に車体前後方向の外力（エネルギー）
が作用した際に、サイドフレームが車体前後方向に移動
しようとするが、これの影響を弱剛性部が弱めてアッパ
メンバに伝達する。このため、サイドフレームとアッパ
メンバとの間の位置ずれが容易となり、サイドフレーム
の変形性が良くなる（請求項１に対応）。

【００１７】フロントダンパハウジングとサイドフレー
ムとの結合部付近に弱剛性部が設けられているので、サ
イドフレームは車体前後方向に変形し易く、変形性が良
い（請求項２に対応）。

【００１８】サイドフレームとアッパメンバとを連結す
る連結部材が車体前後方向の外力に対し剛性を弱く設定
されており、サイドフレーム自体は変形性が良い（請求
項３に対応）。

【００１９】連結部材は、サイドフレームと連結する部
分だけが切欠かれることで、剛性を弱められた部分が明
確に特定される（請求項４に対応）。

【００２０】連結部材は、サイドフレームと連結する部
分が一部を切欠かれた略ハット状断面であり、車体前後
方向の剛性が弱い（請求項５に対応）。

【００２１】ホイールハウスに設けられた連結部材にア
ッパアームブラケットを備えているので、アッパアーム
を支持する部分の剛性が高い（請求項６に対応）。

【００２２】

【実施例】本発明の実施例を添付図面に基づいて以下に
説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」は運
転者から見た方向に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌ
は左側、Ｒは右側を示す。また、図面は符号の向きに見
るものとする。図１は本発明に係る車体のフロントボデ
ィ構造の斜視図であり、フロントボディ１は最前部のフ
ロントバルクヘッド２と、このフロントバルクヘッド２
の後部左右に配置され車体前後方向に延設された一対の
サイドフレーム３，３と、これらのサイドフレーム３，
３の車幅方向外側に且つ斜め上部に配置され車体前後方
向に延設された一対のアッパメンバ４，４と、サイドフ
レーム３，３に設けられたホイールハウス５，５と、サ
イドフレーム３，３とアッパメンバ４，４とに掛け渡さ
れてホイールハウス５，５に設けられたフロントダンパ
ハウジング１０，１０とからなる。なお、６はダッシュ
ボードロア、７はフロントピラーである。

【００２３】図２は本発明に係るフロントダンパハウジ
ング構造の斜視図であり、左側のフロントダンパハウジ
ング１０を示す。フロントダンパハウジング１０は、上
下に２分割された下部ハウジング１１並びに上部ハウジ
ング２１と、補強材（リーンフォース）３１，３１と、
アッパアームブラケット４１，４１とからなる。アッパ
アームブラケット４１，４１はフロントサスペンション
のアッパアーム（図７において符号１０６を付した部
材）を支持する部材である。

【００２４】上部ハウジング２１は下部ハウジング１１
よりも板厚を厚く設定され、上部ハウジング２１の上面
には、フロントサスペンションのダンパ及びコイルばね
の受け部（図示せず）を取付けるフランジ部２２が形成
されている。このため、上記受け部を取付ける部分の剛
性を高めるために、従来のようにダンパハウジングの内
面にスプリングサポートを重ね合わせたり、フロントダ
ンパハウジング全体の板厚を厚くする必要がないので、
フロントダンパハウジングの剛性を維持しつつ軽量化を
図れる。

【００２５】図３は本発明に係るフロントダンパハウジ
ング構造の分解斜視図であり、下部ハウジング１１は上
下及び車幅方向外側が開放された平断面視略コ字状に形
成され、上部ハウジング２１は下部ハウジング１１の上
部開口を塞ぐ天蓋状に形成されている。補強材３１は上
部・下部ハウジング１１，２１の前後方向の壁部１２，
２３の内面に沿って延設されるものであり、上部垂直部
３２と、この上部垂直部３２の手前側（車幅方向外側）
から下部ハウジング１１の壁部１２内面に向って斜め下
方に延設された傾斜部３３と、上部垂直部３２の奥側下
部から垂下した下部垂直部３４と、この下部垂直部３４
から下部ハウジング１１の壁部１２内面に向って延設さ
れた脚部３５とからなる。そして、上部垂直部３２と傾
斜部３３とで断面視略Ｌ字状を呈する。アッパアームブ
ラケット４１，４１は車幅方向外側が開放された箱状に
形成されている。

【００２６】図４は図２の４−４線断面図であり、下部
ハウジング１１の上端部１３と上部ハウジング２１の下
端部２４とは結合され、下部ハウジング１１の下端背面
部１４はサイドフレーム３に結合され、上部ハウジング
２１の上部前端部２５はアッパメンバ４に結合されてい
る。また、補強材３１の脚部３５はサイドフレーム３に
結合され、補強材３１の上部前端部３６はアッパメンバ
４に結合されている。

【００２７】図５は図２の５−５線断面図であり、フロ
ントダンパハウジング１０の概略の断面構造を示す。補
強材３１は下部ハウジング１１の内部に、壁部１２と平
行配置されている。補強材３１は、それの上部垂直部３
２が上部ハウジング２１に結合され、傾斜部３３と下部
垂直部３４と脚部３５とが下部ハウジング１１に結合さ
れている。そして、傾斜部３３が下部ハウジング１１の
壁部１２内面に結合され、壁部１２と下部垂直部３４と
の間にはアッパアームブラケット４１が結合されてい
る。このように、サイドフレーム３とアッパメンバ４
（図４参照）とを連結するために、下部ハウジング１１
と上部ハウジング２１と補強材３１，３１とアッパアー
ムブラケット４１，４１とから、車体前後方向に連結部
材１０Ａ，１０Ａが形成される。

【００２８】アッパアームブラケット４１の上方には、
断面視略矩形状の箱体部５１が形成され、この箱体部５
１は下部ハウジング１１の壁部１２、上部ハウジング２
１、補強材３１の上部垂直部３２及び傾斜部３３の結合
体からなる。箱体部５１は上部ハウジング２１に沿って
延設され、且つアッパメンバ４に結合される（図４参
照）。このため、フロントダンパハウジング１０は曲げ
剛性並びにねじり剛性、特に、車幅方向の剛性が高ま
る。

【００２９】サイドフレーム３とアッパメンバ４とを連
結する連結部材１０Ａ，１０Ａは、サイドフレーム３と
連結しない部分が閉断面とされ、サイドフレーム３と連
結する部分が切欠かれて非閉断面とされている。すなわ
ち、連結部材１０Ａ，１０Ａには、サイドフレーム３結
合部付近（サイドフレーム３とフロントダンパハウジン
グ１０との結合部付近）に弱剛性部３８，３８が設けら
れ、これらの弱剛性部３８，３８は補強材３１，３１の
脚部３５，３５の一部が切欠かれることにより、車体前
後方向の剛性を弱めた構成とされる。以下にこれを詳述
する。

【００３０】サイドフレーム３の上方にアッパアームブ
ラケット４１，４１が配置され、これらのアッパアーム
ブラケット４１，４１の下部が補強材３１，３１の脚部
３５，３５上端に結合され（図４参照）、脚部３５，３
５が垂下しその下部がサイドフレーム３の側面に結合さ
れている。

【００３１】図６は図２の６−６線断面図であり、弱剛
性部３８の構成を示す。補強材３１は、サイドフレーム
３と連結する脚部３５が、奥面（車幅方向外側）とこの
奥面から立下る２つの側面とこれらの側面が折返された
２つの鍔とからなる略ハット状断面に形成され、２つの
鍔がサイドフレーム３に結合されている。そして、脚部
３５はハット状断面の奥面の一部に切欠き部３５ａを有
する。

【００３２】再び図５に戻り説明すると、切欠き部３５
ａは脚部３５の下端から上端近傍（サイドフレーム３と
フロントダンパハウジング１０との結合部よりも上方）
まで形成される。このため、脚部３５は概ねフォーク状
を呈する。従って、脚部３５のフォーク状に切欠かれた
部分は、これの上部よりも剛性を弱めた弱剛性部３８を
構成することになる。

【００３３】次に、上記構成の弱剛性部３８の作用を図
２及び図５に基づき説明する。図２において、車体前部
に白抜き矢印Ｅ方向（車体前方）から車体前後方向のエ
ネルギー（外力）が作用した際に、そのエネルギーはサ
イドフレーム３で主に吸収される。また、サイドフレー
ム３とアッパメンバ４とはそれぞれ変形して車体前後方
向のエネルギーを吸収するが、サイドフレーム３とアッ
パメンバ４は剛性などが異なるので、変形する位置、変
形量及び変形速度が相違する。このため、サイドフレー
ム３とアッパメンバ４との間には車体前後方向で位置ず
れが生じる。

【００３４】しかし、サイドフレーム３とアッパメンバ
４との間が曲げ剛性やねじれ剛性の高いフロントダンパ
ハウジング１０で連結されると、サイドフレーム３とア
ッパメンバ４との間に車体前後方向で位置ずれを生じる
ことが容易でなく、このため、サイドフレーム３の変形
がやや容易でない。

【００３５】そこで、図５に示すように、サイドフレー
ム３とフロントダンパハウジング１０との結合部付近に
弱剛性部３８が設けられている。弱剛性部３８（脚部３
５のフォーク状に切欠かれた部分）は、車体前後方向の
エネルギーに対して、他の構成部分よりも剛性が低いの
で変形が容易である。このため、車体前部に車体前後方
向のエネルギーが作用してサイドフレーム３が変形する
際には、弱剛性部３８も変形する。従って、サイドフレ
ーム３自体の変形性が良くなり、更に、サイドフレーム
３とアッパメンバ４との間の位置ずれが可能となる。こ
のため、車体前後方向のエネルギーは容易に吸収され
る。

【００３６】なお、上記フロントダンパハウジング１
０，１０は左右対称形及び同一作用をなすものであり、
右側のフロントダンパハウジング１０の説明を省略す
る。

【００３７】

【発明の効果】本発明は、上述のとおり構成されている
ので、次に記載する効果を奏する。請求項１の車体のフ
ロントボディ構造は、サイドフレームとアッパメンバと
に掛け渡されたフロントダンパハウジングに、サイドフ
レームに車体前後方向の外力が作用した際にこれの影響
をアッパメンバへ弱めて伝達する弱剛性部を形成したこ
とにより、車体前部に車体前後方向の外力（エネルギ
ー）が作用してサイドフレームが車体前後方向に変形す
る際に、これの影響を弱剛性部が弱めてアッパメンバに
伝達するので、サイドフレームとアッパメンバとの間の
位置ずれが容易となり、サイドフレームの変形性がより
向上する。このため、車体前後方向のエネルギーの吸収
性がより高まる。

【００３８】請求項２の車体のフロントボディ構造は、
弱剛性部をフロントダンパハウジングとサイドフレーム
との結合部付近に設けたことにより、サイドフレームが
車体前後方向に変形する際に、これの影響を弱剛性部が
弱めてフロントダンパハウジングに伝達するので、サイ
ドフレームが車体前後方向に変形することが更に容易で
ある。

【００３９】請求項３の車体のフロントボディ構造は、
アッパメンバとサイドフレームとを連結部材で連結し、
この連結部材の少なくともサイドフレームと連結する部
分の車体前後方向の剛性を弱めたことにより、車体前部
に車体前後方向の外力（エネルギー）が作用した際のサ
イドフレームの変形性がより向上する。このため、車体
前後方向のエネルギーの吸収性がより高まる。

【００４０】請求項４の車体のフロントボディ構造は、
連結部材を、サイドフレームと連結しない部分を閉断面
とし、サイドフレームと連結する部分を切欠いて非閉断
面として、サイドフレームと連結する部分だけ剛性を弱
めたので、剛性を弱めた部分が特定され、サイドフレー
ムが車体前後方向に変形することが容易である。

【００４１】請求項５の車体のフロントボディ構造は、
連結部材のサイドフレームと連結する部分を、奥面とこ
の奥面から立下る２つの側面とこれらの側面が折返され
た２つの鍔とからなる略ハット状断面とし、しかも、ハ
ット状断面の奥面の一部を切欠いたので、簡単な構成で
サイドフレームと連結する部分の剛性を弱めることがで
きる。

【００４２】請求項６の車体のフロントボディ構造は、
連結部材をホイールハウスに設け、更に、フロントサス
ペンション用アッパアームを支持するためのアッパアー
ムブラケットを連結部材に備えたので、アッパアームを
支持する部分の剛性を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車体のフロントボディ構造の斜視
図

【図２】本発明に係るフロントダンパハウジング構造の
斜視図

【図３】本発明に係るフロントダンパハウジング構造の
分解斜視図

【図４】図２の４−４線断面図

【図５】図２の５−５線断面図

【図６】図２の６−６線断面図

【図７】一般的なフロントサスペンションの模式図

【符号の説明】

１…フロントボディ、３…サイドフレーム、４…アッパ
メンバ、５…ホイールハウス、１０…フロントダンパハ
ウジング、１０Ａ…連結部材、１１…下部ハウジング、
１２…壁部、２１…上部ハウジング、３１…補強材、３
２…上部垂直部、３３…傾斜部、３４…下部垂直部、３
５…脚部、３５ａ…切欠き部、３８…弱剛性部、４１…
アッパアームブラケット。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体前後方向に延設されたサイドフレー
ム及びアッパメンバと、これらサイドフレームとアッパ
メンバとに掛け渡されたフロントダンパハウジングとか
らなり、このフロントダンパハウジングには前記サイド
フレームに車体前後方向の外力が作用した際に、これの
影響をアッパメンバへ弱めて伝達する弱剛性部を形成し
たことを特徴とする車体のフロントボディ構造。
【請求項２】前記弱剛性部は、フロントダンパハウジ
ングとサイドフレームとの結合部付近に設けられたこと
を特徴とする請求項１記載の車体のフロントボディ構
造。
【請求項３】車体のフロントボディの上部に車体前後
方向に沿って延設されたアッパメンバと、このアッパメ
ンバの下方に車体前後方向に沿って延設されたサイドフ
レームとが、連結部材にて連結された車体のフロントボ
ディ構造において、前記連結部材は、少なくともサイド
フレームと連結する部分が、車体前後方向の剛性を弱め
た構成とされていることを特徴とした車体のフロントボ
ディ構造。
【請求項４】前記連結部材は、サイドフレームと連結
しない部分が閉断面とされ、サイドフレームと連結する
部分が切欠かれて非閉断面とされていることを特徴とし
た請求項３記載の車体のフロントボディ構造。
【請求項５】前記連結部材のサイドフレームと連結す
る部分は、奥面とこの奥面から立下る２つの側面とこれ
らの側面が折返された２つの鍔とからなる略ハット状断
面で、しかも、ハット状断面の奥面の一部が切欠かれて
いることを特徴とした請求項４記載の車体のフロントボ
ディ構造。
【請求項６】前記連結部材はホイールハウスに設けら
れ、更に、フロントサスペンション用アッパアームを支
持するためのアッパアームブラケットを有していること
を特徴とした請求項３、請求項４又は請求項５記載の車
体のフロントボディ構造。