JPH08121220A - エンジンの燃焼制御装置 - Google Patents
エンジンの燃焼制御装置Info
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- JPH08121220A JPH08121220A JP6256589A JP25658994A JPH08121220A JP H08121220 A JPH08121220 A JP H08121220A JP 6256589 A JP6256589 A JP 6256589A JP 25658994 A JP25658994 A JP 25658994A JP H08121220 A JPH08121220 A JP H08121220A
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- air
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
- F02D41/1408—Dithering techniques
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
- F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1493—Details
- F02D41/1495—Detection of abnormalities in the air/fuel ratio feedback system
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
- F02D41/222—Safety or indicating devices for abnormal conditions relating to the failure of sensors or parameter detection devices
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 可燃性物質がセンサに付着したかどうかを判
断でき、付着した時にフィードバック制御を行った場合
のエンジンが不安定になることを回避でき、もってエン
ジンの空燃比制御を安定化でき、エンジン性能を向上す
ることができるエンジンの燃焼制御装置を提供する。 【構成】 空燃比を検出するＯ2 センサ８とＥＣＵ３１
とを備える。この場合、上記ＥＣＵ３１が、特定運転域
で検出された空燃比を表すデータにより上記Ｏ2センサ
８に可燃性物質が所定量以上付着していると判定する可
燃物付着判定手段として、また、可燃性物質の付着が判
定されたときフィードバック制御をオープン制御に切り
替える制御切替手段として機能する。
断でき、付着した時にフィードバック制御を行った場合
のエンジンが不安定になることを回避でき、もってエン
ジンの空燃比制御を安定化でき、エンジン性能を向上す
ることができるエンジンの燃焼制御装置を提供する。 【構成】 空燃比を検出するＯ2 センサ８とＥＣＵ３１
とを備える。この場合、上記ＥＣＵ３１が、特定運転域
で検出された空燃比を表すデータにより上記Ｏ2センサ
８に可燃性物質が所定量以上付着していると判定する可
燃物付着判定手段として、また、可燃性物質の付着が判
定されたときフィードバック制御をオープン制御に切り
替える制御切替手段として機能する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、空燃比を検出するとと
もに、検出された空燃比が目標空燃比となるよう燃料供
給量を制御するようにしたエンジンの燃焼制御装置に関
する。
もに、検出された空燃比が目標空燃比となるよう燃料供
給量を制御するようにしたエンジンの燃焼制御装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】従来、例えば船外機用２サイクルエンジ
ンでは、気筒にＯ2 センサを取り付けて吹き抜けガスを
ほとんど含まない既燃ガスの空燃比を検出し、該検出空
燃比が目標空燃比となるよう燃料供給量を制御して、エ
ンジン性能の向上を図ることが行われている。
ンでは、気筒にＯ2 センサを取り付けて吹き抜けガスを
ほとんど含まない既燃ガスの空燃比を検出し、該検出空
燃比が目標空燃比となるよう燃料供給量を制御して、エ
ンジン性能の向上を図ることが行われている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記Ｏ2 セ
ンサにオイル等の可燃性物質が付着した場合、リーン状
態であるにもかかわらず発生電圧が上昇してリッチ状態
であると判断したり、上記センサのリッチ，リーン間の
応答性が悪化したりすることからリッチ，リーンの正し
い判定ができなくなり、エンジンの空燃比制御が不安定
になるという問題が発生する。
ンサにオイル等の可燃性物質が付着した場合、リーン状
態であるにもかかわらず発生電圧が上昇してリッチ状態
であると判断したり、上記センサのリッチ，リーン間の
応答性が悪化したりすることからリッチ，リーンの正し
い判定ができなくなり、エンジンの空燃比制御が不安定
になるという問題が発生する。
【０００４】これは、センサにオイル等が付着すると、
センサ素子部がオイル等で膜状に覆われてＯ2 不足にな
るとともに、上記センサ素子部の表面のオイル等が高温
により活性化し、イオン化することで、上記センサがリ
ッチ状態を検出して、該センサのリーン出力が上昇し、
エンジンをリーン状態にするための制御が行われるため
と考えられる。
センサ素子部がオイル等で膜状に覆われてＯ2 不足にな
るとともに、上記センサ素子部の表面のオイル等が高温
により活性化し、イオン化することで、上記センサがリ
ッチ状態を検出して、該センサのリーン出力が上昇し、
エンジンをリーン状態にするための制御が行われるため
と考えられる。
【０００５】本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなさ
れたもので、可燃性物質がセンサに付着したかどうかを
判断でき、付着した時にフィードバック制御を行った場
合のエンジンが不安定になることを回避でき、もってエ
ンジンの空燃比制御を安定化でき、エンジン性能を向上
することができるエンジンの燃焼制御装置を提供するこ
とを目的としている。
れたもので、可燃性物質がセンサに付着したかどうかを
判断でき、付着した時にフィードバック制御を行った場
合のエンジンが不安定になることを回避でき、もってエ
ンジンの空燃比制御を安定化でき、エンジン性能を向上
することができるエンジンの燃焼制御装置を提供するこ
とを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、空燃
比を検出する空燃比検出センサと、特定運転域で検出さ
れた空燃比を表すデータにより空燃比検出センサに可燃
性物質が所定量以上付着していると判定する可燃物付着
判定手段と、可燃性物質の付着が判定されたときフィー
ドバック制御をオープン制御に切り替える制御切替手段
とを備えたことを特徴としている。
比を検出する空燃比検出センサと、特定運転域で検出さ
れた空燃比を表すデータにより空燃比検出センサに可燃
性物質が所定量以上付着していると判定する可燃物付着
判定手段と、可燃性物質の付着が判定されたときフィー
ドバック制御をオープン制御に切り替える制御切替手段
とを備えたことを特徴としている。
【０００７】請求項２の発明は、請求項１において、上
記可燃物付着判定手段が、目標空燃比がリッチ側に設定
された暖機運転域で空燃比を一定期間リーンとするリー
ンパルス発生手段を備え、該リーン期間での検出空燃比
がリッチ状態を示したとき、又は検出空燃比が所定期間
以上、リッチからリーンに変化しないとき可燃性物質付
着と判定するように構成されていることを特徴としてい
る。
記可燃物付着判定手段が、目標空燃比がリッチ側に設定
された暖機運転域で空燃比を一定期間リーンとするリー
ンパルス発生手段を備え、該リーン期間での検出空燃比
がリッチ状態を示したとき、又は検出空燃比が所定期間
以上、リッチからリーンに変化しないとき可燃性物質付
着と判定するように構成されていることを特徴としてい
る。
【０００８】請求項３の発明は、請求項１において、上
記可燃物付着判定手段が、通常運転時のフィードバック
制御域において、検出空燃比が所定期間以上リッチから
リーンに変化しないとき可燃性物質付着と判定するよう
に構成されていることを特徴としている。
記可燃物付着判定手段が、通常運転時のフィードバック
制御域において、検出空燃比が所定期間以上リッチから
リーンに変化しないとき可燃性物質付着と判定するよう
に構成されていることを特徴としている。
【０００９】請求項４の発明は、請求項１において、上
記可燃物付着判定手段が、目標空燃比がリーン側に設定
された運転領域において、検出空燃比がリッチ状態を示
したとき可燃性物質付着と判定するように構成されてい
ることを特徴としている。
記可燃物付着判定手段が、目標空燃比がリーン側に設定
された運転領域において、検出空燃比がリッチ状態を示
したとき可燃性物質付着と判定するように構成されてい
ることを特徴としている。
【００１０】
【作用】請求項１の発明のエンジンの燃焼制御装置によ
れば、可燃物付着判定手段により、特定運転域で検出さ
れた空燃比を表すデータに基づいて空燃比検出センサに
可燃性物質が所定量以上付着しているか否かが判定さ
れ、可燃性物質の付着が判定されたときは、制御切替手
段によりフィードバック制御がオープン制御に切り替え
られる。
れば、可燃物付着判定手段により、特定運転域で検出さ
れた空燃比を表すデータに基づいて空燃比検出センサに
可燃性物質が所定量以上付着しているか否かが判定さ
れ、可燃性物質の付着が判定されたときは、制御切替手
段によりフィードバック制御がオープン制御に切り替え
られる。
【００１１】このように、特定の運転域において検出さ
れた空燃比データに基づいて可燃性物質が付着している
か否かを判定するようにしたので、特別なセンサを要す
ることなく可燃性物質の付着を検出することができる。
そして、可燃物のセンサへの付着が判定されたときはフ
ィードバック制御をオープン制御に切り替えるようにし
たので、可燃物がセンサに付着した時にフィードバック
制御を行った場合のようにエンジンが不安定になること
を回避でき、もってエンジン性能を向上することができ
る。
れた空燃比データに基づいて可燃性物質が付着している
か否かを判定するようにしたので、特別なセンサを要す
ることなく可燃性物質の付着を検出することができる。
そして、可燃物のセンサへの付着が判定されたときはフ
ィードバック制御をオープン制御に切り替えるようにし
たので、可燃物がセンサに付着した時にフィードバック
制御を行った場合のようにエンジンが不安定になること
を回避でき、もってエンジン性能を向上することができ
る。
【００１２】請求項２の発明のエンジンの燃焼制御装置
によれば、可燃物付着判定手段のリーンパルス発生手段
が、目標空燃比がリッチ側に設定された暖機運転域で空
燃比を一定期間リーンとし、該リーン期間での検出空燃
比がリッチ状態を示したとき、又は検出空燃比が所定期
間以上リッチからリーンに変化しないとき、可燃物付着
判定手段が可燃性物質の付着を判定する。
によれば、可燃物付着判定手段のリーンパルス発生手段
が、目標空燃比がリッチ側に設定された暖機運転域で空
燃比を一定期間リーンとし、該リーン期間での検出空燃
比がリッチ状態を示したとき、又は検出空燃比が所定期
間以上リッチからリーンに変化しないとき、可燃物付着
判定手段が可燃性物質の付着を判定する。
【００１３】このように、暖機運転域でリーンパルスを
出力した時の検出空燃比がリッチ状態を示した場合は、
可燃物のセンサへの付着を判定するようにしたので、暖
機運転域において可燃物の付着を判定できる。
出力した時の検出空燃比がリッチ状態を示した場合は、
可燃物のセンサへの付着を判定するようにしたので、暖
機運転域において可燃物の付着を判定できる。
【００１４】請求項３の発明のエンジンの燃焼制御装置
によれば、可燃物付着判定手段により、通常運転域にお
いて検出された空燃比を表すデータが所定期間以上リッ
チからリーンに変化しないとき空燃比検出センサに可燃
性物質が所定量以上付着していると判定し、可燃性物質
の付着が判定されたときは、制御切替手段によりフィー
ドバック制御をオープン制御に切り替える。
によれば、可燃物付着判定手段により、通常運転域にお
いて検出された空燃比を表すデータが所定期間以上リッ
チからリーンに変化しないとき空燃比検出センサに可燃
性物質が所定量以上付着していると判定し、可燃性物質
の付着が判定されたときは、制御切替手段によりフィー
ドバック制御をオープン制御に切り替える。
【００１５】このように、フィードバック制御している
通常運転域においてセンサへの可燃性物質の付着を判定
することができる。この場合、リーンパルスを発生する
ことなくフィードバック制御を継続しつつ可燃性物質の
付着を検出することができ、リーンパルスを出力した場
合のようなエンジン燃焼状態が不安定になることを回避
できる。
通常運転域においてセンサへの可燃性物質の付着を判定
することができる。この場合、リーンパルスを発生する
ことなくフィードバック制御を継続しつつ可燃性物質の
付着を検出することができ、リーンパルスを出力した場
合のようなエンジン燃焼状態が不安定になることを回避
できる。
【００１６】請求項４の発明のエンジンの燃焼制御装置
によれば、可燃物付着判定手段により、リーン側に設定
された運転域において検出された空燃比を表す空燃比デ
ータがリッチ状態を示したときは、空燃比検出センサに
可燃性物質が所定量以上付着していると判定する。
によれば、可燃物付着判定手段により、リーン側に設定
された運転域において検出された空燃比を表す空燃比デ
ータがリッチ状態を示したときは、空燃比検出センサに
可燃性物質が所定量以上付着していると判定する。
【００１７】このように、リーン状態に設定されている
急減速域等の運転領域においてセンサへの可燃性物質の
付着を判定することができる。この場合、急減速に適し
たリーン状態を継続しつつ可燃物の付着を検出でき、可
燃物付着判定動作に起因して急減速時にエンジンが不安
定になることを回避できる。
急減速域等の運転領域においてセンサへの可燃性物質の
付着を判定することができる。この場合、急減速に適し
たリーン状態を継続しつつ可燃物の付着を検出でき、可
燃物付着判定動作に起因して急減速時にエンジンが不安
定になることを回避できる。
【００１８】
【実施例】以下、本発明の実施例を図に基づいて説明す
る。図１ないし図６は請求項１，２の発明の第１実施例
のエンジンの燃焼制御装置を説明するための図であり、
図１は上記実施例エンジンが適用された船外機の左側面
図、図２はセンサの取付構造を示す上記実施例エンジン
の一部断面後面図、図３は上記センサの取付構造の変形
例を示すエンジンの要部断面側面図、図４は上記燃焼制
御装置の構成を模式的に示す図、図５は空燃比と上記セ
ンサのセンサ電圧との関係を示す特性図、図６は可燃物
付着判定領域を示す特性図である。
る。図１ないし図６は請求項１，２の発明の第１実施例
のエンジンの燃焼制御装置を説明するための図であり、
図１は上記実施例エンジンが適用された船外機の左側面
図、図２はセンサの取付構造を示す上記実施例エンジン
の一部断面後面図、図３は上記センサの取付構造の変形
例を示すエンジンの要部断面側面図、図４は上記燃焼制
御装置の構成を模式的に示す図、図５は空燃比と上記セ
ンサのセンサ電圧との関係を示す特性図、図６は可燃物
付着判定領域を示す特性図である。
【００１９】図において、１は船外機を示し、これは推
進機３２が配設されたロアケース３３の上部にアッパケ
ース３４を接続し、これの上部に本実施例の３気筒２サ
イクル船外機用エンジン５が収容されたカウリング３６
を接続して構成されている。また、上記船外機１のトリ
ム角を検出するトリム角センサ３７が取り付けられてい
る。
進機３２が配設されたロアケース３３の上部にアッパケ
ース３４を接続し、これの上部に本実施例の３気筒２サ
イクル船外機用エンジン５が収容されたカウリング３６
を接続して構成されている。また、上記船外機１のトリ
ム角を検出するトリム角センサ３７が取り付けられてい
る。
【００２０】上記エンジン５は２サイクル３気筒エンジ
ンであり、シリンダブロック２のシリンダボア３内にピ
ストン４を摺動自在に配置し、該ピストン４をコンロッ
ド５ａでクランク軸６に連結した構造のものであり、ク
ランク軸６を上下方向に向けて搭載されている。
ンであり、シリンダブロック２のシリンダボア３内にピ
ストン４を摺動自在に配置し、該ピストン４をコンロッ
ド５ａでクランク軸６に連結した構造のものであり、ク
ランク軸６を上下方向に向けて搭載されている。
【００２１】上記シリンダブロック２には各気筒用排気
通路７が形成されており、該各気筒用の排気通路７は集
合部４ａで互いに集合され、その下流端に接続された排
気管７ａを介して上記ロアケース３底部から排気ガスを
水中に排出するようになっている。また、上記上端の気
筒用排気通路７には、図２に示すように排気ガスの空燃
比を検出するＯ2 センサ８が取り付けられている。な
お、上記Ｏ2 センサ８は、図３に示すように上記集合部
４ａ部分に取り付けても良く、この場合、排ガス成分が
混合されて検出精度を向上できるため、より好ましい。
通路７が形成されており、該各気筒用の排気通路７は集
合部４ａで互いに集合され、その下流端に接続された排
気管７ａを介して上記ロアケース３底部から排気ガスを
水中に排出するようになっている。また、上記上端の気
筒用排気通路７には、図２に示すように排気ガスの空燃
比を検出するＯ2 センサ８が取り付けられている。な
お、上記Ｏ2 センサ８は、図３に示すように上記集合部
４ａ部分に取り付けても良く、この場合、排ガス成分が
混合されて検出精度を向上できるため、より好ましい。
【００２２】ここで、上記Ｏ2 センサ８の出力（センサ
電圧Ｖ）は、図５の実線に示すように、排気ガスの空燃
比に応じた特性を備えている。詳細には、センサ電圧
は、空燃比（λ）＝１を境に、リッチ側では１Ｖに近接
し、リーン側では０Ｖに近接する。また、上記センサ電
圧Ｖは、上記センサ８への付着物の増加に伴って図５の
破線のような特性を示す。詳細には、上記センサ８の表
面にオイル等が付着すると、上述のようにオイル等がイ
オン化してセンサ電圧Ｖは上昇する。そして、上記オイ
ル等が増加するに従って、上記イオン化が増加してセン
サ電圧Ｖも上昇し、またリーン側でのセンサ電圧の上昇
に伴いリッチからリーンへの応答時間も大きくなること
となる。このことは上記センサ電圧Ｖの上昇から付着物
の増減を判断することができることを示している。
電圧Ｖ）は、図５の実線に示すように、排気ガスの空燃
比に応じた特性を備えている。詳細には、センサ電圧
は、空燃比（λ）＝１を境に、リッチ側では１Ｖに近接
し、リーン側では０Ｖに近接する。また、上記センサ電
圧Ｖは、上記センサ８への付着物の増加に伴って図５の
破線のような特性を示す。詳細には、上記センサ８の表
面にオイル等が付着すると、上述のようにオイル等がイ
オン化してセンサ電圧Ｖは上昇する。そして、上記オイ
ル等が増加するに従って、上記イオン化が増加してセン
サ電圧Ｖも上昇し、またリーン側でのセンサ電圧の上昇
に伴いリッチからリーンへの応答時間も大きくなること
となる。このことは上記センサ電圧Ｖの上昇から付着物
の増減を判断することができることを示している。
【００２３】上記シリンダブロック２には掃気通路９が
形成されており、該掃気通路９の掃気ポート９ａが上記
排気通路７の排気ポート７ａと所定の位相差でもって上
記ピストン４により開閉されるようになっている。な
お、１０は、このエンジン５のノック状態を検出するノ
ックセンサである。
形成されており、該掃気通路９の掃気ポート９ａが上記
排気通路７の排気ポート７ａと所定の位相差でもって上
記ピストン４により開閉されるようになっている。な
お、１０は、このエンジン５のノック状態を検出するノ
ックセンサである。
【００２４】上記シリンダブロック２の合面にはシリン
ダヘッド１１が装着されている。該シリンダヘッド１１
に形成された燃焼凹部内には点火プラグ１２が挿入され
ており、コイル１３より高電圧が供給されて点火され
る。また、上記シリンダボア３内の圧力を検出する筒内
圧センサ１４が設けられている。なお、１５は上記コイ
ル１３より点火プラグ１２に供給される電流を制御する
ＣＤＩである。
ダヘッド１１が装着されている。該シリンダヘッド１１
に形成された燃焼凹部内には点火プラグ１２が挿入され
ており、コイル１３より高電圧が供給されて点火され
る。また、上記シリンダボア３内の圧力を検出する筒内
圧センサ１４が設けられている。なお、１５は上記コイ
ル１３より点火プラグ１２に供給される電流を制御する
ＣＤＩである。
【００２５】上記シリンダブロック２の反ヘッド側には
クランク室１６が設けられて、上記掃気通路９を介して
上記シリンダボア３と連通しており、クランク室内圧を
測定するためのクランク圧センサ１７が、また、上記ク
ランク室内のクランク軸６にはクランク角度（エンジン
回転数）を検出するためのクランク角センサ１８がそれ
ぞれ設けられている。
クランク室１６が設けられて、上記掃気通路９を介して
上記シリンダボア３と連通しており、クランク室内圧を
測定するためのクランク圧センサ１７が、また、上記ク
ランク室内のクランク軸６にはクランク角度（エンジン
回転数）を検出するためのクランク角センサ１８がそれ
ぞれ設けられている。
【００２６】上記クランク室１６には吸気通路１９が接
続されている。該吸気通路１９のクランク室側開口近傍
には、吸気の逆流を防止するためのリードバルブ２０が
配設されている。また上記吸気通路１９には該吸気通路
内に燃料を噴出するためのインジェクタ２１が装着され
ている。また上記吸気通路１９内にはスロットルバルブ
２２が配設されており、該スロットルバルブ２２の回転
量すなわちスロットル弁角はセンサ２３により検出され
るようになっている。また、上記吸気通路１９には吸気
温を検出する吸気温センサ２４が取り付けられている。
続されている。該吸気通路１９のクランク室側開口近傍
には、吸気の逆流を防止するためのリードバルブ２０が
配設されている。また上記吸気通路１９には該吸気通路
内に燃料を噴出するためのインジェクタ２１が装着され
ている。また上記吸気通路１９内にはスロットルバルブ
２２が配設されており、該スロットルバルブ２２の回転
量すなわちスロットル弁角はセンサ２３により検出され
るようになっている。また、上記吸気通路１９には吸気
温を検出する吸気温センサ２４が取り付けられている。
【００２７】上記インジェクタ２１には、該インジェク
タ２１に高圧燃料を供給する高圧燃料ポンプ２５と上記
燃料の圧力を調節するプレッシャレギュレータ２６とが
接続されている。そして、上記高圧燃料ポンプ２５，プ
レッシャレギュレータ２６が上記船外機１内に設けられ
たサブタンク２７に接続されて、該サブタンク２７内の
燃料が上記インジェクタ２１に供給されるようになって
いる。
タ２１に高圧燃料を供給する高圧燃料ポンプ２５と上記
燃料の圧力を調節するプレッシャレギュレータ２６とが
接続されている。そして、上記高圧燃料ポンプ２５，プ
レッシャレギュレータ２６が上記船外機１内に設けられ
たサブタンク２７に接続されて、該サブタンク２７内の
燃料が上記インジェクタ２１に供給されるようになって
いる。
【００２８】上記サブタンク２７は、船体側の燃料タン
ク２８の燃料が低圧燃料ポンプ２９により水分離フィル
ター３０を介して供給されて一旦貯溜されるものであ
る。なお、２７ａは上記サブタンク２７内のフロートを
示しており、該フロート２７ａのレべルに応じて上記低
圧燃料ポンプ２９が作動されて燃料が供給される。
ク２８の燃料が低圧燃料ポンプ２９により水分離フィル
ター３０を介して供給されて一旦貯溜されるものであ
る。なお、２７ａは上記サブタンク２７内のフロートを
示しており、該フロート２７ａのレべルに応じて上記低
圧燃料ポンプ２９が作動されて燃料が供給される。
【００２９】上記ノックセンサ１０，クランク圧センサ
１７，クランク角センサ１８，吸気温センサ２４，スロ
ットル開度センサ２３，筒内圧センサ１４，Ｏ2 センサ
８，トリム角センサ３７はＥＣＵ３１に接続されてい
る。そして、上記各センサからの信号が上記ＥＣＵ３１
に入力されて、エンジンの燃焼状態に応じて燃料供給量
がフィードバック制御がされるようになっている。ま
た、上記ＥＣＵ３１には、上記エンジン５のボディ温
度，背圧，冷却水温度，大気圧，及び図示しないカム軸
のカム開度がそれぞれ入力されて、これら各信号も燃焼
制御に利用される。また、上記ＥＣＵ３１は不揮発性メ
モリ（不図示）を備えており、該メモリに制御プログラ
ム，データ等が記憶されている。
１７，クランク角センサ１８，吸気温センサ２４，スロ
ットル開度センサ２３，筒内圧センサ１４，Ｏ2 センサ
８，トリム角センサ３７はＥＣＵ３１に接続されてい
る。そして、上記各センサからの信号が上記ＥＣＵ３１
に入力されて、エンジンの燃焼状態に応じて燃料供給量
がフィードバック制御がされるようになっている。ま
た、上記ＥＣＵ３１には、上記エンジン５のボディ温
度，背圧，冷却水温度，大気圧，及び図示しないカム軸
のカム開度がそれぞれ入力されて、これら各信号も燃焼
制御に利用される。また、上記ＥＣＵ３１は不揮発性メ
モリ（不図示）を備えており、該メモリに制御プログラ
ム，データ等が記憶されている。
【００３０】また、上記ＥＣＵ３１は、高圧燃料ポンプ
２５，インジェクタ２１，及びＣＤＩ１５に接続されて
おり、これにより燃料噴射量，点火タイミングが制御さ
れるようになっている。
２５，インジェクタ２１，及びＣＤＩ１５に接続されて
おり、これにより燃料噴射量，点火タイミングが制御さ
れるようになっている。
【００３１】上記ＥＣＵ３１内の制御プログラムによ
り、本実施例では、エンジン始動後の暖機運転域におけ
る目標空燃比がリッチ側に設定されるとともに、所定時
間リーンパルスが出力されて、このときの上記Ｏ2 セン
サ８の検出空燃比が計測される。該検出空燃比がリッチ
状態のとき、又は検出空燃比が所定期間以上リッチから
リーンに変化しないときには可燃物がセンサ８に付着と
判断され、フィードバック制御がオープン制御に切り替
えられて、エンジンの燃焼状態が制御される構成となっ
ている。なお、オープン制御では、燃料噴射量はエンジ
ン回転数及び負荷に応じて設定される。この場合、上記
ＥＣＵ３１が可燃物付着判定手段及びパルス発生手段と
して、また制御切替手段として機能する。
り、本実施例では、エンジン始動後の暖機運転域におけ
る目標空燃比がリッチ側に設定されるとともに、所定時
間リーンパルスが出力されて、このときの上記Ｏ2 セン
サ８の検出空燃比が計測される。該検出空燃比がリッチ
状態のとき、又は検出空燃比が所定期間以上リッチから
リーンに変化しないときには可燃物がセンサ８に付着と
判断され、フィードバック制御がオープン制御に切り替
えられて、エンジンの燃焼状態が制御される構成となっ
ている。なお、オープン制御では、燃料噴射量はエンジ
ン回転数及び負荷に応じて設定される。この場合、上記
ＥＣＵ３１が可燃物付着判定手段及びパルス発生手段と
して、また制御切替手段として機能する。
【００３２】次に本実施例の作用効果について説明す
る。本実施例エンジン５が始動されると、上記サブタン
ク２７内の燃料が高圧燃料ポンプ２５により高圧にされ
て図示矢印方向にインジェクタ２１に供給される。該イ
ンジェクタ２１により、上記吸気通路１９に供給された
燃料は空気と混合しつつクランク室１６に導入され、該
混合気が掃気通路９を通ってシリンダボア３内に供給さ
れ、点火プラグ１２により点火されて、ピストン４によ
りクランク軸６が駆動される。その後、排気ガスが排気
通路７を通って外部に排出される。
る。本実施例エンジン５が始動されると、上記サブタン
ク２７内の燃料が高圧燃料ポンプ２５により高圧にされ
て図示矢印方向にインジェクタ２１に供給される。該イ
ンジェクタ２１により、上記吸気通路１９に供給された
燃料は空気と混合しつつクランク室１６に導入され、該
混合気が掃気通路９を通ってシリンダボア３内に供給さ
れ、点火プラグ１２により点火されて、ピストン４によ
りクランク軸６が駆動される。その後、排気ガスが排気
通路７を通って外部に排出される。
【００３３】ここで本第１実施例では、以下の要領でＯ
2 センサ８にオイル等の可燃性物質が所定量以上付着し
ているか否かが判定される。即ち、目標空燃比がリッチ
側に設定された暖機運転域において、空燃比をリーン状
態とするリーンパルスを所定時間出力する。そして、こ
の時の上記排気通路７に取り付けられたＯ2 センサ８か
らのセンサ電圧Ｖを検出し、該検出されたセンサ電圧Ｖ
が図５におけるリーン状態での実線の電圧（約０．２
Ｖ）より高い破線の電圧を示したとき、又はリッチから
リーンへの応答時間が通常より大きくなったときは、可
燃物が上記センサ８に付着していると判断する。この場
合、上記検出電圧が大きいほどまた、応答時間が大きい
ほど可燃物の付着量が多いと判断される。
2 センサ８にオイル等の可燃性物質が所定量以上付着し
ているか否かが判定される。即ち、目標空燃比がリッチ
側に設定された暖機運転域において、空燃比をリーン状
態とするリーンパルスを所定時間出力する。そして、こ
の時の上記排気通路７に取り付けられたＯ2 センサ８か
らのセンサ電圧Ｖを検出し、該検出されたセンサ電圧Ｖ
が図５におけるリーン状態での実線の電圧（約０．２
Ｖ）より高い破線の電圧を示したとき、又はリッチから
リーンへの応答時間が通常より大きくなったときは、可
燃物が上記センサ８に付着していると判断する。この場
合、上記検出電圧が大きいほどまた、応答時間が大きい
ほど可燃物の付着量が多いと判断される。
【００３４】上記可燃物の付着量が所定以上と判定され
ると、Ｏ2 センサの出力に基づいて燃料供給量を制御す
るフィードバック制御から、上述のエンジン回転数及び
負荷に基づいて燃料供給量を制御するオープン制御に切
り替えられる。その後、上記付着物が高温により燃焼消
失すると上記フィードバック制御を再開する。
ると、Ｏ2 センサの出力に基づいて燃料供給量を制御す
るフィードバック制御から、上述のエンジン回転数及び
負荷に基づいて燃料供給量を制御するオープン制御に切
り替えられる。その後、上記付着物が高温により燃焼消
失すると上記フィードバック制御を再開する。
【００３５】このように、暖機運転域においてリーンパ
ルスを供給することにより空燃比を強制的にリーンとし
た時の上記Ｏ2 センサ８からのセンサ電圧がリーン状態
の電圧より大きい場合、又は通常よりも、リッチからリ
ーンへの応答時間が大きい場合に、上記センサ８にオイ
ル等が付着したと判定して、オープン制御に切り替える
ようにしたので、オイル等の付着によるセンサ８の異常
出力に基づくフィードバック制御を停止でき、エンジン
が不安定になることを回避できる。
ルスを供給することにより空燃比を強制的にリーンとし
た時の上記Ｏ2 センサ８からのセンサ電圧がリーン状態
の電圧より大きい場合、又は通常よりも、リッチからリ
ーンへの応答時間が大きい場合に、上記センサ８にオイ
ル等が付着したと判定して、オープン制御に切り替える
ようにしたので、オイル等の付着によるセンサ８の異常
出力に基づくフィードバック制御を停止でき、エンジン
が不安定になることを回避できる。
【００３６】次に、請求項３の発明による第２実施例の
エンジンの燃焼制御装置を主に図６に基づいて説明す
る。図６はエンジン回転数とスロットル開度との関係を
示す特性図である。なお、本実施例装置は、上記第１実
施例装置のＥＣＵ３１内のプログラムを変更したもので
あるため構成についての説明は省略する。
エンジンの燃焼制御装置を主に図６に基づいて説明す
る。図６はエンジン回転数とスロットル開度との関係を
示す特性図である。なお、本実施例装置は、上記第１実
施例装置のＥＣＵ３１内のプログラムを変更したもので
あるため構成についての説明は省略する。
【００３７】本実施例のＥＣＵ３１内に記憶されたプロ
グラムは、通常運転状態での中速域にて検出される上記
センサ８の出力に基づいて可燃物の付着を判定するよう
構成されている。
グラムは、通常運転状態での中速域にて検出される上記
センサ８の出力に基づいて可燃物の付着を判定するよう
構成されている。
【００３８】具体的には、スロットル開度に対してエン
ジン回転数が図６の実線に示すような特性を備えるボー
トロード（通常運転状態）においては、範囲Ａに示す中
速域では一般に検出空燃比が理論空燃比になるよう燃料
供給量を制御するフィードバック制御が行われる。この
フィードバック制御においては、Ｏ2 センサが正常であ
れば検出空燃比はチッリとリーン間で常時変化する。こ
のようなフィードバック制御中における中速域での上記
Ｏ2 センサ８からのセンサ電圧が、所定期間経過しても
リッチ状態からリーン状態に変化しない場合には、Ｏ2
センサ８に可燃物が付着していると判定するようになっ
ている。この場合、リーン状態への変化までの時間が長
いほど可燃物の付着量が多いと判断する。
ジン回転数が図６の実線に示すような特性を備えるボー
トロード（通常運転状態）においては、範囲Ａに示す中
速域では一般に検出空燃比が理論空燃比になるよう燃料
供給量を制御するフィードバック制御が行われる。この
フィードバック制御においては、Ｏ2 センサが正常であ
れば検出空燃比はチッリとリーン間で常時変化する。こ
のようなフィードバック制御中における中速域での上記
Ｏ2 センサ８からのセンサ電圧が、所定期間経過しても
リッチ状態からリーン状態に変化しない場合には、Ｏ2
センサ８に可燃物が付着していると判定するようになっ
ている。この場合、リーン状態への変化までの時間が長
いほど可燃物の付着量が多いと判断する。
【００３９】このように本実施例では、ボートロード上
の中速域での上記Ｏ2 センサ８からのセンサ電圧が所定
時間以上リーン状態に変化しないときに、上記センサ８
へのオイル等の付着を判定するようにしたので、上記第
１実施例のようなリーンパルスを出力することなく、可
燃物の付着を判定できる。つまり、フィードバック制御
を継続しつつ可燃物の付着を判定できるので、可燃物付
着判定に起因してエンジンが不安定になることを回避で
きる。
の中速域での上記Ｏ2 センサ８からのセンサ電圧が所定
時間以上リーン状態に変化しないときに、上記センサ８
へのオイル等の付着を判定するようにしたので、上記第
１実施例のようなリーンパルスを出力することなく、可
燃物の付着を判定できる。つまり、フィードバック制御
を継続しつつ可燃物の付着を判定できるので、可燃物付
着判定に起因してエンジンが不安定になることを回避で
きる。
【００４０】次に、請求項４の発明による第３実施例の
エンジンの燃焼制御装置を主に図６に基づいて説明す
る。なお、本実施例装置は、上記第１実施例装置のＥＣ
Ｕ３１内のプログラムを変更したものであるため構成に
ついての説明は省略する。
エンジンの燃焼制御装置を主に図６に基づいて説明す
る。なお、本実施例装置は、上記第１実施例装置のＥＣ
Ｕ３１内のプログラムを変更したものであるため構成に
ついての説明は省略する。
【００４１】本実施例のＥＣＵ３１内に記憶されたプロ
グラムは、急減速時にて検出される上記センサ８の出力
に基づいて可燃物の付着を判定するよう構成されてい
る。
グラムは、急減速時にて検出される上記センサ８の出力
に基づいて可燃物の付着を判定するよう構成されてい
る。
【００４２】具体的には、スロットル開度に対してエン
ジン回転数が図６の破線に示すような特性を備える急減
速時においては、特にエンジン回転数が急激に減少する
範囲Ｂの運転域では、一般に燃料カット等によって空燃
比はリーン状態となっている。急減速域等、目標空燃比
がリーン側に設定された運転領域での上記Ｏ2 センサ８
からのセンサ電圧が図５におけるリーン状態での実線の
電圧より高い破線を示したときはＯ2 センサ８に可燃物
が付着していると判定するようになっている。
ジン回転数が図６の破線に示すような特性を備える急減
速時においては、特にエンジン回転数が急激に減少する
範囲Ｂの運転域では、一般に燃料カット等によって空燃
比はリーン状態となっている。急減速域等、目標空燃比
がリーン側に設定された運転領域での上記Ｏ2 センサ８
からのセンサ電圧が図５におけるリーン状態での実線の
電圧より高い破線を示したときはＯ2 センサ８に可燃物
が付着していると判定するようになっている。
【００４３】このように本実施例では、急減速時での上
記Ｏ2 センサ８からのセンサ電圧がリーン状態での電圧
より所定値以上高い値を示したときに、上記センサ８に
オイル等が付着していると判定するようにしたので、リ
ーンパルスを出力することなく可燃物の付着を判定でき
る。またこの場合にも、可燃物付着判定に起因してエン
ジンが不安定になることを回避できる。
記Ｏ2 センサ８からのセンサ電圧がリーン状態での電圧
より所定値以上高い値を示したときに、上記センサ８に
オイル等が付着していると判定するようにしたので、リ
ーンパルスを出力することなく可燃物の付着を判定でき
る。またこの場合にも、可燃物付着判定に起因してエン
ジンが不安定になることを回避できる。
【００４４】なお、上記実施例ではＯ2 センサを排気通
路に配置したが、シリンダ内に連通路を介して連通する
チャンバを設け、該チャンバに上記Ｏ2 センサを配設し
ても良い。このようにした場合には、上記チャンバ内に
新気を含まない燃焼ガスが導入されることから、空燃比
をより正確に検出することが可能であり、燃焼制御をよ
り精度良く行うことができる。
路に配置したが、シリンダ内に連通路を介して連通する
チャンバを設け、該チャンバに上記Ｏ2 センサを配設し
ても良い。このようにした場合には、上記チャンバ内に
新気を含まない燃焼ガスが導入されることから、空燃比
をより正確に検出することが可能であり、燃焼制御をよ
り精度良く行うことができる。
【００４５】
【発明の効果】以上のように請求項１の発明に係るエン
ジンの燃焼制御装置では、特定運転域での空燃比に基づ
いて空燃比検出センサへの可燃物の付着を判定するよう
にしたので、特別なセンサ等を追加することなく空燃比
検出センサへの可燃物の付着によるセンサ出力の異常を
回避でき、もってエンジンの燃焼制御を安定化できる効
果がある。
ジンの燃焼制御装置では、特定運転域での空燃比に基づ
いて空燃比検出センサへの可燃物の付着を判定するよう
にしたので、特別なセンサ等を追加することなく空燃比
検出センサへの可燃物の付着によるセンサ出力の異常を
回避でき、もってエンジンの燃焼制御を安定化できる効
果がある。
【００４６】請求項２の発明のエンジンの燃焼制御装置
では、目標空燃比がリッチ側に設定された暖機運転域に
おいてリーンパルスを発生し、この時の空燃比に基づい
て空燃比検出センサへの可燃物の付着を判定するように
したので、暖機運転時に空燃比検出センサへの可燃物付
着を判定でき、空燃比センサへの可燃物の付着によるセ
ンサ出力の異常を回避でき、もってエンジンの燃焼制御
を安定化できる効果がある。
では、目標空燃比がリッチ側に設定された暖機運転域に
おいてリーンパルスを発生し、この時の空燃比に基づい
て空燃比検出センサへの可燃物の付着を判定するように
したので、暖機運転時に空燃比検出センサへの可燃物付
着を判定でき、空燃比センサへの可燃物の付着によるセ
ンサ出力の異常を回避でき、もってエンジンの燃焼制御
を安定化できる効果がある。
【００４７】請求項３の発明のエンジンの燃焼制御装置
では、通常運転時のフィードバック制御域において検出
空燃比が所定期間以上リッチからリーンに変化しないと
きに空燃比検出センサへの可燃物の付着を判定するよう
にしたので、フィードバック制御を継続しながら上記セ
ンサへの可燃物の付着によるセンサ出力の異常を回避で
き、もってエンジンの燃焼制御を安定化できる効果があ
り、また可燃物付着の検出動作に起因するエンジンの不
安定を回避できる効果がある。
では、通常運転時のフィードバック制御域において検出
空燃比が所定期間以上リッチからリーンに変化しないと
きに空燃比検出センサへの可燃物の付着を判定するよう
にしたので、フィードバック制御を継続しながら上記セ
ンサへの可燃物の付着によるセンサ出力の異常を回避で
き、もってエンジンの燃焼制御を安定化できる効果があ
り、また可燃物付着の検出動作に起因するエンジンの不
安定を回避できる効果がある。
【００４８】請求項４の発明のエンジンの燃焼制御装置
では、急減速時のようなリーン側に設定された運転領域
で検出空燃比がリッチ状態を示したとき空燃比検出セン
サへの可燃物の付着を判定するようにしたので、上記セ
ンサへの可燃物の付着によるセンサ出力の異常を回避で
き、もって急減速時でのエンジンの燃焼制御を安定化で
きる効果があり、この場合には可燃物付着検出動作に起
因してエンジンの燃焼が不安定になることはない。
では、急減速時のようなリーン側に設定された運転領域
で検出空燃比がリッチ状態を示したとき空燃比検出セン
サへの可燃物の付着を判定するようにしたので、上記セ
ンサへの可燃物の付着によるセンサ出力の異常を回避で
き、もって急減速時でのエンジンの燃焼制御を安定化で
きる効果があり、この場合には可燃物付着検出動作に起
因してエンジンの燃焼が不安定になることはない。
【図１】本発明のエンジンの燃焼制御装置が適用された
船外機の左側面図である。
船外機の左側面図である。
【図２】上記エンジンの一部断面後面図である。
【図３】上記エンジンの変形例の要部断面側面図であ
る。
る。
【図４】上記制御装置を模式的に示す構成図である。
【図５】上記制御装置に適用されるセンサのセンサ電圧
と空燃比との関係を示す特性図である。
と空燃比との関係を示す特性図である。
【図６】上記実施例装置における可燃物付着判定領域の
変形例を説明するためのエンジン回転数とスロットル開
度との関係を示す特性図である。
変形例を説明するためのエンジン回転数とスロットル開
度との関係を示す特性図である。
５ エンジン ８ Ｏ2 センサ（空燃比検出センサ） ３１ ＥＣＵ（可燃物付着判定手段，制御切替手段）
Claims (4)
- 【請求項１】 空燃比を検出する空燃比検出センサと、
特定運転域で検出された空燃比を表すデータにより空燃
比検出センサに可燃性物質が所定量以上付着していると
判定する可燃物付着判定手段と、可燃性物質付着と判定
されたときフィードバック制御をオープン制御に切り替
える制御切替手段とを備えたことを特徴とするエンジン
の燃焼制御装置。 - 【請求項２】 請求項１において、上記可燃物付着判定
手段が、目標空燃比がリッチ側に設定された暖機運転域
で空燃比を一定期間リーンとするリーンパルス発生手段
を備え、該リーン期間での検出空燃比がリッチ状態を示
したとき、又は検出空燃比が所定期間以上、リッチから
リーンに変化しないとき可燃性物質付着と判定するよう
に構成されていることを特徴とするエンジンの燃焼制御
装置。 - 【請求項３】 請求項１において、上記可燃物付着判定
手段が、通常運転時のフィードバック制御域において、
検出空燃比が所定期間以上リッチからリーンに変化しな
いとき可燃性物質付着と判定するように構成されている
ことを特徴とするエンジンの燃焼制御装置。 - 【請求項４】 請求項１において、上記可燃物付着判定
手段が、目標空燃比がリーン側に設定された運転領域に
おいて、検出空燃比がリッチ状態を示したとき可燃性物
質付着と判定するように構成されていることを特徴とす
るエンジンの燃焼制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6256589A JPH08121220A (ja) | 1994-10-21 | 1994-10-21 | エンジンの燃焼制御装置 |
| US08/545,359 US5687700A (en) | 1994-10-21 | 1995-10-19 | Engine feedback control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6256589A JPH08121220A (ja) | 1994-10-21 | 1994-10-21 | エンジンの燃焼制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08121220A true JPH08121220A (ja) | 1996-05-14 |
Family
ID=17294733
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6256589A Withdrawn JPH08121220A (ja) | 1994-10-21 | 1994-10-21 | エンジンの燃焼制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5687700A (ja) |
| JP (1) | JPH08121220A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008157043A (ja) * | 2006-12-21 | 2008-07-10 | Yamaha Marine Co Ltd | 船外機の燃料制御装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH1026039A (ja) * | 1996-07-08 | 1998-01-27 | Sanshin Ind Co Ltd | エンジン |
| JP3979506B2 (ja) * | 1997-12-18 | 2007-09-19 | ヤマハマリン株式会社 | 筒内燃料噴射式エンジンの制御装置 |
| JP4440390B2 (ja) | 1999-11-01 | 2010-03-24 | ヤマハ発動機株式会社 | 船舶用推進機 |
| JP2001132506A (ja) | 1999-11-01 | 2001-05-15 | Sanshin Ind Co Ltd | 燃料噴射式４サイクルエンジン |
| JP4358946B2 (ja) | 1999-11-12 | 2009-11-04 | ヤマハ発動機株式会社 | 燃料噴射式４サイクルエンジン |
| DE10038338A1 (de) * | 2000-08-05 | 2002-02-14 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung eines Sensors |
| US6532932B1 (en) | 2000-11-28 | 2003-03-18 | Bombardier Motor Corporation Of America | System and method for controlling an internal combustion engine |
| JP4019169B2 (ja) | 2001-10-04 | 2007-12-12 | ヤマハマリン株式会社 | 船舶推進機のエンジン制御装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5618049A (en) * | 1979-07-20 | 1981-02-20 | Hitachi Ltd | Electronic control method for internal combustion engine |
| JPH0718367B2 (ja) * | 1986-09-12 | 1995-03-06 | 日産自動車株式会社 | Ｏ▲下２▼センサの故障診断装置 |
| JPH07113337B2 (ja) * | 1987-01-06 | 1995-12-06 | 富士通テン株式会社 | 内燃機関の電子式燃料制御装置 |
| JPS648334A (en) * | 1987-06-30 | 1989-01-12 | Mazda Motor | Air-fuel ratio controller of engine |
| KR970010317B1 (ko) * | 1989-06-16 | 1997-06-25 | 니뽄 도꾸슈 도교오 가부시끼가이샤 | 공연비 제어장치 |
| JP2916831B2 (ja) * | 1991-11-05 | 1999-07-05 | 株式会社ユニシアジェックス | 空燃比制御装置の診断装置 |
| JP2827719B2 (ja) * | 1992-07-16 | 1998-11-25 | 三菱自動車工業株式会社 | Ｏ２ センサの故障判定方法 |
| US5243954A (en) * | 1992-12-18 | 1993-09-14 | Dresser Industries, Inc. | Oxygen sensor deterioration detection |
| US5325711A (en) * | 1993-07-06 | 1994-07-05 | Ford Motor Company | Air-fuel modulation for oxygen sensor monitoring |
| US5370101A (en) * | 1993-10-04 | 1994-12-06 | Ford Motor Company | Fuel controller with oxygen sensor monitoring and offset correction |
-
1994
- 1994-10-21 JP JP6256589A patent/JPH08121220A/ja not_active Withdrawn
-
1995
- 1995-10-19 US US08/545,359 patent/US5687700A/en not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008157043A (ja) * | 2006-12-21 | 2008-07-10 | Yamaha Marine Co Ltd | 船外機の燃料制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5687700A (en) | 1997-11-18 |
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