JPH0742632A - パージエア制御システムの自己診断装置 - Google Patents
パージエア制御システムの自己診断装置Info
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- JPH0742632A JPH0742632A JP5204509A JP20450993A JPH0742632A JP H0742632 A JPH0742632 A JP H0742632A JP 5204509 A JP5204509 A JP 5204509A JP 20450993 A JP20450993 A JP 20450993A JP H0742632 A JPH0742632 A JP H0742632A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
- F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
- F02M25/0809—Judging failure of purge control system
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1493—Details
- F02D41/1495—Detection of abnormalities in the air/fuel ratio feedback system
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 排気ガス制御関連部品の自己診断において、
その故障判定の信頼性を向上する。 【構成】 燃料タンク内の燃料蒸散ガスを強制的にエン
ジンに導入することにより生ずる燃料タンク内圧力又は
エンジンの空燃比の変化量を測定して、パージエア処理
手段の異常を検出する自己診断装置において、パージエ
ア処理手段の異常検出処理実行中には、その他の排気ガ
ス関連部品の故障判定を禁止するものである。
その故障判定の信頼性を向上する。 【構成】 燃料タンク内の燃料蒸散ガスを強制的にエン
ジンに導入することにより生ずる燃料タンク内圧力又は
エンジンの空燃比の変化量を測定して、パージエア処理
手段の異常を検出する自己診断装置において、パージエ
ア処理手段の異常検出処理実行中には、その他の排気ガ
ス関連部品の故障判定を禁止するものである。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、自動車用エンジンの
排気ガス制御関連システムの一つであるパージエア制御
装置に関し、特にその故障検出を集中的に行う機能を内
蔵させた自己診断機能部の制御内容(ロジック)に関する
ものである。
排気ガス制御関連システムの一つであるパージエア制御
装置に関し、特にその故障検出を集中的に行う機能を内
蔵させた自己診断機能部の制御内容(ロジック)に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】地球の環境問題がクローズアップされる
中、自動車に対する排気ガス規制は厳しくなってゆく傾
向にある。これに伴い、排気ガス制御関連部品(又はシ
ステム)が正規に作動しているかどうかをモニターし、
かつチェックする機能が必要となってくる。排気ガス制
御関連部品(システム)としては、例えば、燃料タンクか
ら発生する蒸散ガスの制御を行うパージエア制御システ
ム、エンジンが正常に燃焼しているかどうかをモニター
する失火検出システム、触媒の浄化を効率良く引き出す
Ｏ2フィードバック制御システム等が考えられる。そし
て、自動車用エンジンに装着されている従来のパージエ
ア制御システム故障診断装置として、例えば特開平２−
１３０２５５号公報で紹介されているように、他の排気
ガス制御コンポーネント(システム)、例えば燃焼状態
(失火検出)・Ｏ2センサ・燃焼システム等の故障判定機
能に対して、独立して故障判定を行っているものがあっ
た。
中、自動車に対する排気ガス規制は厳しくなってゆく傾
向にある。これに伴い、排気ガス制御関連部品(又はシ
ステム)が正規に作動しているかどうかをモニターし、
かつチェックする機能が必要となってくる。排気ガス制
御関連部品(システム)としては、例えば、燃料タンクか
ら発生する蒸散ガスの制御を行うパージエア制御システ
ム、エンジンが正常に燃焼しているかどうかをモニター
する失火検出システム、触媒の浄化を効率良く引き出す
Ｏ2フィードバック制御システム等が考えられる。そし
て、自動車用エンジンに装着されている従来のパージエ
ア制御システム故障診断装置として、例えば特開平２−
１３０２５５号公報で紹介されているように、他の排気
ガス制御コンポーネント(システム)、例えば燃焼状態
(失火検出)・Ｏ2センサ・燃焼システム等の故障判定機
能に対して、独立して故障判定を行っているものがあっ
た。
【０００３】図１はパージエア制御関連システムの全体
構成図を表わしており、１は燃料タンク、２は燃料タン
ク１内の圧力を検出する圧力センサ、３は燃料タンク１
内の蒸散ガス(パージエア)を吸着する活性炭を内蔵する
キャニスタ、Ａ,Ｂはパージエアが外気に通じる大気通
路４及びエンジン吸気管２０に通じるエンジン側通路５
をそれぞれ開閉するためのソレノイド、６は自動車用の
エンジン、７はエンジン６を制御するためのエンジン制
御コンピュータユニット(ＥＣＵ)、８はエンジン６に燃
料を供給するインジェクタ、９はエンジン排気管２１側
に設置されたＯ2センサー、１０はクランク軸角度を測
定するクランク軸センサー、１１は水温センサー、１２
は燃圧レギュレータ、１３は燃料タンクである。
構成図を表わしており、１は燃料タンク、２は燃料タン
ク１内の圧力を検出する圧力センサ、３は燃料タンク１
内の蒸散ガス(パージエア)を吸着する活性炭を内蔵する
キャニスタ、Ａ,Ｂはパージエアが外気に通じる大気通
路４及びエンジン吸気管２０に通じるエンジン側通路５
をそれぞれ開閉するためのソレノイド、６は自動車用の
エンジン、７はエンジン６を制御するためのエンジン制
御コンピュータユニット(ＥＣＵ)、８はエンジン６に燃
料を供給するインジェクタ、９はエンジン排気管２１側
に設置されたＯ2センサー、１０はクランク軸角度を測
定するクランク軸センサー、１１は水温センサー、１２
は燃圧レギュレータ、１３は燃料タンクである。
【０００４】次に、図６によりパージエア制御システム
の故障判定動作について説明する。燃料タンク１内にた
まった蒸散ガス(パージエア)は、キャニスタ３に内蔵さ
れた活性炭に吸着されてゆく。キャニスタ３の大気通路
４はソレノイドＡにより通常は大気開放となっている
が、キャニスタ３内に異常に蒸散ガス(パージエア)が吸
着された場合のみ本通路を通って蒸散ガス(パージエア)
をキャニスタ３の外に放出する緊急通路の役割を果たし
ている。ＥＣＵ(エンジン制御コンピュータユニット)７
はエンジン各部に取り付けられたセンサーからの情報を
モニターし、パージエアがキャニスタ３に吸着される運
転状態であると認識すれば、パージチェックモードと判
断し(時刻Ｔ0)、ソレノイドＡ,ＢをＯＦＦさせ、キャニ
スタ３の大気通路４とエンジン側通路５を閉とし、パー
ジ通路を密閉状態とする。これにより、燃料タンク１内
のパージエアは逃げ場がなくなり燃料タンク１内はパー
ジエアで充満し、燃料タンク１内の圧力が上昇する。こ
の状態が所定期間(時刻Ｔ1まで)継続した後(タンク内圧
力はＰ0まで上昇)、ソレノイドＢをＯＮさせて、キャニ
スタ３内に充満したパージエアを所定期間(時刻Ｔ2ま
で)エンジン吸気管２０に放出し、これに伴って燃料タ
ンク内圧はＰ1まで下がってくる。その後、ソレノイド
ＢをＯＦＦさせて再度パージ通路を閉鎖し、燃料タンク
内圧力が所定圧力(ΔＰ2)を越えるまでの時間(ｔm)を計
測する。パージエア制御システムが正常の場合には、図
６の燃料タンク内圧力曲線(実線)で示されるように上記
時間はｔm＝ｔ2となるが、例えば燃料タンク１からエン
ジン吸気管２０までのパージ通路の一部又はソレノイド
Ａ,Ｂが損傷してパージエアがリークしているような場
合には、図６の点線の圧力曲線のようにｔm＝ｔ1となり
燃料タンク内圧力上昇に時間がかかることになる。以上
のようにして、圧力上昇時間(ｔm)の長短によりパージ
エア制御システムの故障を判定することができる。
の故障判定動作について説明する。燃料タンク１内にた
まった蒸散ガス(パージエア)は、キャニスタ３に内蔵さ
れた活性炭に吸着されてゆく。キャニスタ３の大気通路
４はソレノイドＡにより通常は大気開放となっている
が、キャニスタ３内に異常に蒸散ガス(パージエア)が吸
着された場合のみ本通路を通って蒸散ガス(パージエア)
をキャニスタ３の外に放出する緊急通路の役割を果たし
ている。ＥＣＵ(エンジン制御コンピュータユニット)７
はエンジン各部に取り付けられたセンサーからの情報を
モニターし、パージエアがキャニスタ３に吸着される運
転状態であると認識すれば、パージチェックモードと判
断し(時刻Ｔ0)、ソレノイドＡ,ＢをＯＦＦさせ、キャニ
スタ３の大気通路４とエンジン側通路５を閉とし、パー
ジ通路を密閉状態とする。これにより、燃料タンク１内
のパージエアは逃げ場がなくなり燃料タンク１内はパー
ジエアで充満し、燃料タンク１内の圧力が上昇する。こ
の状態が所定期間(時刻Ｔ1まで)継続した後(タンク内圧
力はＰ0まで上昇)、ソレノイドＢをＯＮさせて、キャニ
スタ３内に充満したパージエアを所定期間(時刻Ｔ2ま
で)エンジン吸気管２０に放出し、これに伴って燃料タ
ンク内圧はＰ1まで下がってくる。その後、ソレノイド
ＢをＯＦＦさせて再度パージ通路を閉鎖し、燃料タンク
内圧力が所定圧力(ΔＰ2)を越えるまでの時間(ｔm)を計
測する。パージエア制御システムが正常の場合には、図
６の燃料タンク内圧力曲線(実線)で示されるように上記
時間はｔm＝ｔ2となるが、例えば燃料タンク１からエン
ジン吸気管２０までのパージ通路の一部又はソレノイド
Ａ,Ｂが損傷してパージエアがリークしているような場
合には、図６の点線の圧力曲線のようにｔm＝ｔ1となり
燃料タンク内圧力上昇に時間がかかることになる。以上
のようにして、圧力上昇時間(ｔm)の長短によりパージ
エア制御システムの故障を判定することができる。
【０００５】次に、図７に従って失火故障判定の動作に
ついて説明する。ＥＣＵ(エンジン制御コンピュータユ
ニット)７はクランク軸センサ１０からの信号周期を測
定することにより、エンジン６の回転速度を検出する。
図７において、時刻Ｔ100でエンジン６に失火が発生す
ると、失火発生気筒でのトルクが発生しなくなるため、
クランク軸の回転速度が低下し、その結果クランク軸セ
ンサ１０の信号周期が長くなる。即ち、時刻Ｔ100で失
火が発生すると、時刻Ｔ200でのクランク軸センサ周期
がＴB1と長くなり、これが失火判定レベルＴB2を越える
ことにより失火を検出し、点火系のコンポーネントの故
障を判定することができる。
ついて説明する。ＥＣＵ(エンジン制御コンピュータユ
ニット)７はクランク軸センサ１０からの信号周期を測
定することにより、エンジン６の回転速度を検出する。
図７において、時刻Ｔ100でエンジン６に失火が発生す
ると、失火発生気筒でのトルクが発生しなくなるため、
クランク軸の回転速度が低下し、その結果クランク軸セ
ンサ１０の信号周期が長くなる。即ち、時刻Ｔ100で失
火が発生すると、時刻Ｔ200でのクランク軸センサ周期
がＴB1と長くなり、これが失火判定レベルＴB2を越える
ことにより失火を検出し、点火系のコンポーネントの故
障を判定することができる。
【０００６】次に、図８に従ってＯ2センサーの故障判
定動作について説明する。図８において、上段はＯ2セ
ンサー故障チェックモードを、中段はＯ2センサー出力
波形を、下段はＥＣＵ７がインジェクタ８に対して出力
する制御信号(＝エンジンへの燃料供給量)を示してい
る。図中、時刻Ｔ20までは通常のＯ2フィードバック制
御を行っており、Ｏ2センサー出力がリッチ（空燃比Ａ
／Ｆが14.7以上）の場合にはエンジン６への供給燃料量
を減量し、逆にＯ2センサー出力がリーン（空燃比Ａ／
Ｆが14.7以下）の場合にはエンジン６への供給燃料量を
増量し、Ｏ2センサー出力が反転するように供給燃料量
を調整制御している。ここで、エンジンの状態がＯ2セ
ンサー故障判定モードであると判定した場合（時刻
Ｔ20）、ＥＣＵ７はエンジン６への供給燃料を所定期間
（時刻Ｔ20〜Ｔ21の間）所定量（Ｆ1）まで減量し、そ
の後所定期間（時刻Ｔ21〜Ｔ22の間）所定量（Ｆ2）ま
で増量するように指令する。正常なＯ2センサーの場合
には、Ｏ2センサー出力は時刻Ｔ21（リーン期間の終了
時）にはレベルＶL1まで低下し、その後供給燃料量の増
加により時間ｔh1後に予め設定された判定レベルＶth以
上に到達する。Ｏ2センサーが劣化した場合、出力電圧
の低下または出力応答遅れが発生することが一般的であ
る。従って、劣化したＯ2センサーを装着した場合に
は、Ｏ2センサー出力は時刻Ｔ21（リーン期間の終了
時）にはレベルＶL2迄しか下らなっかたり、あるいは、
その後判定レベルＶth以上に到達するまでの時間がｔh2
と長くかかることになり、これらの数値によりＯ2セン
サーの劣化を判定できる。
定動作について説明する。図８において、上段はＯ2セ
ンサー故障チェックモードを、中段はＯ2センサー出力
波形を、下段はＥＣＵ７がインジェクタ８に対して出力
する制御信号(＝エンジンへの燃料供給量)を示してい
る。図中、時刻Ｔ20までは通常のＯ2フィードバック制
御を行っており、Ｏ2センサー出力がリッチ（空燃比Ａ
／Ｆが14.7以上）の場合にはエンジン６への供給燃料量
を減量し、逆にＯ2センサー出力がリーン（空燃比Ａ／
Ｆが14.7以下）の場合にはエンジン６への供給燃料量を
増量し、Ｏ2センサー出力が反転するように供給燃料量
を調整制御している。ここで、エンジンの状態がＯ2セ
ンサー故障判定モードであると判定した場合（時刻
Ｔ20）、ＥＣＵ７はエンジン６への供給燃料を所定期間
（時刻Ｔ20〜Ｔ21の間）所定量（Ｆ1）まで減量し、そ
の後所定期間（時刻Ｔ21〜Ｔ22の間）所定量（Ｆ2）ま
で増量するように指令する。正常なＯ2センサーの場合
には、Ｏ2センサー出力は時刻Ｔ21（リーン期間の終了
時）にはレベルＶL1まで低下し、その後供給燃料量の増
加により時間ｔh1後に予め設定された判定レベルＶth以
上に到達する。Ｏ2センサーが劣化した場合、出力電圧
の低下または出力応答遅れが発生することが一般的であ
る。従って、劣化したＯ2センサーを装着した場合に
は、Ｏ2センサー出力は時刻Ｔ21（リーン期間の終了
時）にはレベルＶL2迄しか下らなっかたり、あるいは、
その後判定レベルＶth以上に到達するまでの時間がｔh2
と長くかかることになり、これらの数値によりＯ2セン
サーの劣化を判定できる。
【０００７】次に、図９に従って燃料システムの故障判
定の説明を行う。Ｏ2フィードバック制御を行うシステ
ムにおいて、Ｏ2センサー出力は空燃比(Ａ／Ｆ)が１４.
７より小さい（リッチ）場合に０.５ｖより大きくな
り、逆に空燃比が１４.７より大きい（リーン）場合に
０.５ｖより小さくなるため、空燃比を排気ガス性能上
最適な理論空燃比１４.７とするためには、一般に上述
したＯ2センサー故障判定の動作例(図８)で説明したよ
うに、Ｏ2センサー出力を反転するようにエンジン６へ
の供給燃料量を制御する。ここでは、Ｏ2フィードバッ
ク補正係数として、図９のように供給燃料量を時間要素
に対し徐々に増減する積分補正により実現している。通
常燃料システムを構成する各パーツが正常の場合には
（図９の時刻Ｔ40迄）、Ｏ2フィードバック補正係数は
１.０近傍で動作する。ところが、インジェクタ等の燃
料システム構成部品が劣化してその特性が正常品と異な
ったような場合には、上述のＯ2フィードバック制御を
行い、空燃比が１４.７となるように供給燃料量の補正
が行われて、正常品との特性の差（特性劣化分）を補う
ように補正が働く。その結果、図９の時刻Ｔ41以降に示
すように、Ｏ2フィードバック補正係数がシフトするこ
とになる。このシフト量が所定値(図９では＋Ｉth〜−
Ｉth)を越えるか否かにより燃料システム関連部品の劣
化度合いを検出することができる。
定の説明を行う。Ｏ2フィードバック制御を行うシステ
ムにおいて、Ｏ2センサー出力は空燃比(Ａ／Ｆ)が１４.
７より小さい（リッチ）場合に０.５ｖより大きくな
り、逆に空燃比が１４.７より大きい（リーン）場合に
０.５ｖより小さくなるため、空燃比を排気ガス性能上
最適な理論空燃比１４.７とするためには、一般に上述
したＯ2センサー故障判定の動作例(図８)で説明したよ
うに、Ｏ2センサー出力を反転するようにエンジン６へ
の供給燃料量を制御する。ここでは、Ｏ2フィードバッ
ク補正係数として、図９のように供給燃料量を時間要素
に対し徐々に増減する積分補正により実現している。通
常燃料システムを構成する各パーツが正常の場合には
（図９の時刻Ｔ40迄）、Ｏ2フィードバック補正係数は
１.０近傍で動作する。ところが、インジェクタ等の燃
料システム構成部品が劣化してその特性が正常品と異な
ったような場合には、上述のＯ2フィードバック制御を
行い、空燃比が１４.７となるように供給燃料量の補正
が行われて、正常品との特性の差（特性劣化分）を補う
ように補正が働く。その結果、図９の時刻Ｔ41以降に示
すように、Ｏ2フィードバック補正係数がシフトするこ
とになる。このシフト量が所定値(図９では＋Ｉth〜−
Ｉth)を越えるか否かにより燃料システム関連部品の劣
化度合いを検出することができる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】以上のように、パージ
エア制御システムの故障判定時には、図６で説明したよ
うに、まず［Ｔ0〜Ｔ1］期間でパージ通路を密閉して燃
料タンク１の蒸散ガス(パージエア)を強制的にキャニス
タ３に蓄積させ、その後［Ｔ1〜Ｔ2］期間でこれを一気
にエンジン６の吸気管に供給させる。強制的に蓄積され
た蒸散ガス(パージエア)は、空燃比がかなり小さい（リ
ッチである）場合が多く、またこれを一気にエンジン６
に供給すればエンジンの燃焼が一時的にオーバーリッチ
となることが考えられる。エンジンの運転状態によって
は、オーバーリッチが原因となる単なる失火が発生する
ことがあり、この時に図７に示す失火判定処理を行う
と、上記オーバーリッチによる失火の検出を行ってしま
い、単なる失火を誤って点火系コンポーネントの故障と
判断してしまう可能性がある。また、同様にパージエア
制御システムの故障判定時における強制パージエア導入
期間中（図６の［Ｔ1〜Ｔ2］期間中）に、図８に示すＯ
2センサー故障判定処理を行った場合、図８の［Ｔ20〜
Ｔ21］期間においてエンジンへの供給燃料量を減少させ
て空燃比をリーンにしているにも関わらず、上記強制パ
ージエア導入による影響で実際の空燃比がリーンとなら
ず、Ｏ2センサー出力がリーン出力を示さないことによ
り、誤ってＯ2センサー故障と判断してしまう可能性が
ある。更に、パージエア制御システムの故障判定時の強
制パージエア導入期間中（図６の［Ｔ1〜Ｔ2］の期間）
に、図９の燃料システム故障判定処理を行った場合、本
来燃料システムコンポーネントが正常であり、Ｏ2フィ
ードバック制御補正量が１.０近傍であるにも関わら
ず、前記強制パージエア導入により空燃比が一時的にオ
ーバーリッチとなり、これを補正するために図９に示す
ようにＯ2フィードバック制御補正量がリーン側にシフ
トすることになる。そのシフト量が最悪(−Ｉth)値以下
となれば、誤って燃料システムの故障と判断することに
なる。即ち、上記失火判定、Ｏ2センサー、及び燃料シ
ステムの誤った故障判定は、パージエア制御システムの
故障判定時にキャニスタ内を満杯にした蒸散ガス(パー
ジエア)を一気にエンジンへ供給したことにより空燃比
が一時的にオーバーリッチとなることに起因する。
エア制御システムの故障判定時には、図６で説明したよ
うに、まず［Ｔ0〜Ｔ1］期間でパージ通路を密閉して燃
料タンク１の蒸散ガス(パージエア)を強制的にキャニス
タ３に蓄積させ、その後［Ｔ1〜Ｔ2］期間でこれを一気
にエンジン６の吸気管に供給させる。強制的に蓄積され
た蒸散ガス(パージエア)は、空燃比がかなり小さい（リ
ッチである）場合が多く、またこれを一気にエンジン６
に供給すればエンジンの燃焼が一時的にオーバーリッチ
となることが考えられる。エンジンの運転状態によって
は、オーバーリッチが原因となる単なる失火が発生する
ことがあり、この時に図７に示す失火判定処理を行う
と、上記オーバーリッチによる失火の検出を行ってしま
い、単なる失火を誤って点火系コンポーネントの故障と
判断してしまう可能性がある。また、同様にパージエア
制御システムの故障判定時における強制パージエア導入
期間中（図６の［Ｔ1〜Ｔ2］期間中）に、図８に示すＯ
2センサー故障判定処理を行った場合、図８の［Ｔ20〜
Ｔ21］期間においてエンジンへの供給燃料量を減少させ
て空燃比をリーンにしているにも関わらず、上記強制パ
ージエア導入による影響で実際の空燃比がリーンとなら
ず、Ｏ2センサー出力がリーン出力を示さないことによ
り、誤ってＯ2センサー故障と判断してしまう可能性が
ある。更に、パージエア制御システムの故障判定時の強
制パージエア導入期間中（図６の［Ｔ1〜Ｔ2］の期間）
に、図９の燃料システム故障判定処理を行った場合、本
来燃料システムコンポーネントが正常であり、Ｏ2フィ
ードバック制御補正量が１.０近傍であるにも関わら
ず、前記強制パージエア導入により空燃比が一時的にオ
ーバーリッチとなり、これを補正するために図９に示す
ようにＯ2フィードバック制御補正量がリーン側にシフ
トすることになる。そのシフト量が最悪(−Ｉth)値以下
となれば、誤って燃料システムの故障と判断することに
なる。即ち、上記失火判定、Ｏ2センサー、及び燃料シ
ステムの誤った故障判定は、パージエア制御システムの
故障判定時にキャニスタ内を満杯にした蒸散ガス(パー
ジエア)を一気にエンジンへ供給したことにより空燃比
が一時的にオーバーリッチとなることに起因する。
【０００９】この発明は上記のような問題点を解消する
ためになされたもので、パージエア制御システムの故障
判定の際にキャニスタ内に充満した蒸散ガス(パージエ
ア)を一気にエンジンへ供給することによる空燃比の一
時的オーバーリッチによる影響が、その他の排気ガス関
連部品又はシステムの故障判定動作に及ばないようなシ
ステムを提供して、それぞれの故障判定動作の信頼性を
向上することを目的とする。
ためになされたもので、パージエア制御システムの故障
判定の際にキャニスタ内に充満した蒸散ガス(パージエ
ア)を一気にエンジンへ供給することによる空燃比の一
時的オーバーリッチによる影響が、その他の排気ガス関
連部品又はシステムの故障判定動作に及ばないようなシ
ステムを提供して、それぞれの故障判定動作の信頼性を
向上することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】この発明のパージエア制
御システムの故障判定装置は、燃料タンク内の燃料蒸散
ガスを吸着剤に吸収補集させ、上記吸着剤に吸着された
燃料をパージ通路に設けられた制御弁を開閉することに
よりエンジン吸気側に供給するパージエア処理手段を備
え、上記制御弁を開閉することによる燃料タンク内圧力
又はエンジンの空燃比の変化量により、上記パージエア
処理手段の異常を検出する自己診断装置において、パー
ジエア処理手段の異常検出処理実行中には、その他の排
気ガス関連部品又はシステム(燃料システム・点火(失
火)判定システム・Ｏ2センサ)の故障判定を禁止するこ
とを特徴とする。また、パージエア処理手段の異常が検
出された場合には、少なくとも上記排気ガス関連部品の
内１項目以上の故障判定を禁止することを特徴とする。
更に、パージエア処理手段の異常が検出された場合に
は、少なくとも上記排気ガス関連部品の内１項目以上の
アイテムに関し、同一運転内で既に故障判定した結果を
無効とすることを特徴とする。
御システムの故障判定装置は、燃料タンク内の燃料蒸散
ガスを吸着剤に吸収補集させ、上記吸着剤に吸着された
燃料をパージ通路に設けられた制御弁を開閉することに
よりエンジン吸気側に供給するパージエア処理手段を備
え、上記制御弁を開閉することによる燃料タンク内圧力
又はエンジンの空燃比の変化量により、上記パージエア
処理手段の異常を検出する自己診断装置において、パー
ジエア処理手段の異常検出処理実行中には、その他の排
気ガス関連部品又はシステム(燃料システム・点火(失
火)判定システム・Ｏ2センサ)の故障判定を禁止するこ
とを特徴とする。また、パージエア処理手段の異常が検
出された場合には、少なくとも上記排気ガス関連部品の
内１項目以上の故障判定を禁止することを特徴とする。
更に、パージエア処理手段の異常が検出された場合に
は、少なくとも上記排気ガス関連部品の内１項目以上の
アイテムに関し、同一運転内で既に故障判定した結果を
無効とすることを特徴とする。
【００１１】
【作用】本発明のように排気ガス関連システム（部品）
の故障判定を集中的に行っている装置では、各処理がい
つ実行されるかが把握できるため、空燃比が一時的にオ
ーバーリッチとなる可能性があるパージエア制御システ
ムの故障判定中には、オーバーリッチのため誤判定の可
能性がある失火，Ｏ2センサー，燃料システムの故障判
定を停止又はキャンセルすることにより、排気ガス制御
システムの故障診断の信頼性を向上させることができ
る。
の故障判定を集中的に行っている装置では、各処理がい
つ実行されるかが把握できるため、空燃比が一時的にオ
ーバーリッチとなる可能性があるパージエア制御システ
ムの故障判定中には、オーバーリッチのため誤判定の可
能性がある失火，Ｏ2センサー，燃料システムの故障判
定を停止又はキャンセルすることにより、排気ガス制御
システムの故障診断の信頼性を向上させることができ
る。
【００１２】
実施例１．以下、この発明の一実施例を図について説明
する。本実施例では、排気ガス関連部品の故障判定に関
し、パージエア制御システムの故障判定モード中には他
の項目の故障判定(失火判定，Ｏ2センサー，燃料システ
ムの故障判定等)を行なわないことを特徴としている。
する。本実施例では、排気ガス関連部品の故障判定に関
し、パージエア制御システムの故障判定モード中には他
の項目の故障判定(失火判定，Ｏ2センサー，燃料システ
ムの故障判定等)を行なわないことを特徴としている。
【００１３】まず、図１により排気ガス制御に関連する
システム全体図について説明する。図において、１は燃
料タンクであり、その内部には燃料タンク内の圧力を検
出するための圧力センサが設けられている。３は燃料タ
ンク１で発生した燃料(ガソリン)の蒸散ガス(パージエ
ア)を内蔵の活性炭に吸着するためのキャニスタ、Ａは
キャニスタ３と外部(大気)との大気通路４を開閉するた
めのソレノイド、Ｂはキャニスタ３とエンジン吸気管２
０との間のエンジン通路５に位置してキャニスタ３に吸
着された蒸散ガス(パージエア)をエンジン６に供給する
ためのソレノイドである。６は一般の自動車用のエンジ
ンであり、エンジン６はエンジン制御コンピュータユニ
ット(ＥＣＵ)７により集中的に制御される。Ｏ2センサ
ー９はエンジンの排気管２１側に装着され、排気ガスが
最も浄化される空燃比(エンジンの吸入空気量とエンジ
ンの供給燃料の重量比；１４.７)を検出する役割を果た
し、本情報に従いＥＣＵ７はエンジン６のインテークマ
ニホールド各気筒毎に取り付けられたインジェクタ８に
制御信号を出力し、エンジン６に対して燃料を供給す
る。１０はクランク軸センサであり、エンジン６のクラ
ンク軸に取り付けられ、クランク軸所定角度毎に信号を
出力するセンサーである。なお、１３は燃料タンク１内
に設置されて燃料をエンジン６に供給するための燃料ポ
ンプ、１２は燃料を供給するインジェクタ８への燃料供
給圧力を所定値に保つための燃圧レギュレータである。
システム全体図について説明する。図において、１は燃
料タンクであり、その内部には燃料タンク内の圧力を検
出するための圧力センサが設けられている。３は燃料タ
ンク１で発生した燃料(ガソリン)の蒸散ガス(パージエ
ア)を内蔵の活性炭に吸着するためのキャニスタ、Ａは
キャニスタ３と外部(大気)との大気通路４を開閉するた
めのソレノイド、Ｂはキャニスタ３とエンジン吸気管２
０との間のエンジン通路５に位置してキャニスタ３に吸
着された蒸散ガス(パージエア)をエンジン６に供給する
ためのソレノイドである。６は一般の自動車用のエンジ
ンであり、エンジン６はエンジン制御コンピュータユニ
ット(ＥＣＵ)７により集中的に制御される。Ｏ2センサ
ー９はエンジンの排気管２１側に装着され、排気ガスが
最も浄化される空燃比(エンジンの吸入空気量とエンジ
ンの供給燃料の重量比；１４.７)を検出する役割を果た
し、本情報に従いＥＣＵ７はエンジン６のインテークマ
ニホールド各気筒毎に取り付けられたインジェクタ８に
制御信号を出力し、エンジン６に対して燃料を供給す
る。１０はクランク軸センサであり、エンジン６のクラ
ンク軸に取り付けられ、クランク軸所定角度毎に信号を
出力するセンサーである。なお、１３は燃料タンク１内
に設置されて燃料をエンジン６に供給するための燃料ポ
ンプ、１２は燃料を供給するインジェクタ８への燃料供
給圧力を所定値に保つための燃圧レギュレータである。
【００１４】次に、実施例１の処理内容を図２のフロー
チャートに基づいて説明する。まず、パージエア制御シ
ステムが故障判定モードであるか否かを判定し（判定20
1）、チェックモードである場合は図６で説明した処理
手順に従ってパージエア制御システムの故障判定処理を
実行する（処理202）。即ち、図６において時刻Ｔ0にお
いてソレノイドＡ,ＢをＯＦＦさせ、キャニスタ３の大
気通路４とエンジン側通路５を閉とし、パージ通路を密
閉状態とする。この状態を時刻Ｔ1まで継続した後、ソ
レノイドＢをＯＮさせて、キャニスタ３内に充満した蒸
散ガスを時刻Ｔ2までエンジン吸気管２０に放出する。
そして、上記一連の動作の中で燃料タンク内圧をモニタ
ー、チェックすることによりパージエア制御システムの
故障を判定する(判定206)。ここで、パージエア制御シ
ステムが故障の場合には、故障時の処理(処理207)を実
行し、故障でない場合はそのままの状態で置く。一方、
パージ制御システムが故障判定モード中でない場合（判
定201）には、その他の排気ガス制御システムの診断項
目、例えば燃焼状態(失火検出)判定(処理203)・Ｏ2セン
サ故障判定(処理204)・燃焼システム故障判定(処理205)
を実行し、失火検出，Ｏ2センサー，燃料システムの各
アイテム故障の場合には故障時の処理を実行する。な
お、燃焼状態(失火検出)判定処理203・Ｏ2センサ故障判
定処理204・燃焼システム故障判定処理205は、図２に示
す順番でなくても良く、また各々並行に実行しても良
い。
チャートに基づいて説明する。まず、パージエア制御シ
ステムが故障判定モードであるか否かを判定し（判定20
1）、チェックモードである場合は図６で説明した処理
手順に従ってパージエア制御システムの故障判定処理を
実行する（処理202）。即ち、図６において時刻Ｔ0にお
いてソレノイドＡ,ＢをＯＦＦさせ、キャニスタ３の大
気通路４とエンジン側通路５を閉とし、パージ通路を密
閉状態とする。この状態を時刻Ｔ1まで継続した後、ソ
レノイドＢをＯＮさせて、キャニスタ３内に充満した蒸
散ガスを時刻Ｔ2までエンジン吸気管２０に放出する。
そして、上記一連の動作の中で燃料タンク内圧をモニタ
ー、チェックすることによりパージエア制御システムの
故障を判定する(判定206)。ここで、パージエア制御シ
ステムが故障の場合には、故障時の処理(処理207)を実
行し、故障でない場合はそのままの状態で置く。一方、
パージ制御システムが故障判定モード中でない場合（判
定201）には、その他の排気ガス制御システムの診断項
目、例えば燃焼状態(失火検出)判定(処理203)・Ｏ2セン
サ故障判定(処理204)・燃焼システム故障判定(処理205)
を実行し、失火検出，Ｏ2センサー，燃料システムの各
アイテム故障の場合には故障時の処理を実行する。な
お、燃焼状態(失火検出)判定処理203・Ｏ2センサ故障判
定処理204・燃焼システム故障判定処理205は、図２に示
す順番でなくても良く、また各々並行に実行しても良
い。
【００１５】上記実施例１によれば、パージ制御システ
ムが故障判定モード中は、その他の排気ガス制御システ
ムの診断項目、例えば燃焼状態(失火検出)判定・Ｏ2セ
ンサ故障判定・燃焼システム故障判定を実行しないよう
にしたので、強制パージエア導入によるエンジンの空燃
比の一時的オーバーリッチの影響が、その他の排気ガス
関連部品又はシステムの故障判定動作に及ばなくなり、
それぞれの故障判定動作の信頼性を向上することができ
る。
ムが故障判定モード中は、その他の排気ガス制御システ
ムの診断項目、例えば燃焼状態(失火検出)判定・Ｏ2セ
ンサ故障判定・燃焼システム故障判定を実行しないよう
にしたので、強制パージエア導入によるエンジンの空燃
比の一時的オーバーリッチの影響が、その他の排気ガス
関連部品又はシステムの故障判定動作に及ばなくなり、
それぞれの故障判定動作の信頼性を向上することができ
る。
【００１６】実施例２．次に、実施例２による処理内容
を図３のフローチャートに基づいて説明する。まず、判
定301によりパージエア制御システムの故障判定モード
中であると判断した場合は、図６で説明したシーケンス
に従ってパージエア制御システムの故障判定を実施し
(処理302)、その結果より、パージエア制御システムが
故障か否かを判断する(判定303)。そして、パージエア
制御システムが故障でない場合のみ、その他の排気ガス
関連システムの故障判定（失火判定処理(処理203)・Ｏ2
センサー故障判定(処理204)・燃料システム故障判定(処
理205)）を実施する。以上のように実施例２によれば、
実施例１に比べてパージエア制御システムが故障がない
場合にも、その他の排気ガス関連システムの故障判定を
行うようにしたので、より効率的な制御ができる。
を図３のフローチャートに基づいて説明する。まず、判
定301によりパージエア制御システムの故障判定モード
中であると判断した場合は、図６で説明したシーケンス
に従ってパージエア制御システムの故障判定を実施し
(処理302)、その結果より、パージエア制御システムが
故障か否かを判断する(判定303)。そして、パージエア
制御システムが故障でない場合のみ、その他の排気ガス
関連システムの故障判定（失火判定処理(処理203)・Ｏ2
センサー故障判定(処理204)・燃料システム故障判定(処
理205)）を実施する。以上のように実施例２によれば、
実施例１に比べてパージエア制御システムが故障がない
場合にも、その他の排気ガス関連システムの故障判定を
行うようにしたので、より効率的な制御ができる。
【００１７】実施例３．次に、実施例３による処理内容
を図４のフローチャートに基づいて説明する。上記実施
例２と同様にパージエア制御システムが故障判定モード
か否かをチェックし(判定401)、判定モードであれば図
６で説明したシーケンスに従ってパージエア制御システ
ムの故障判定を実施する(処理402)。そして、パージエ
ア制御システムが故障であると判定された場合(判定40
3)は、パージ故障時処理を実施した(処理404)後、その
他の排気ガス関連システム（失火・Ｏ2センサー・燃料
システム）が既に故障と判定されている場合にはその結
果をキャンセルする。その後、失火判定処理(処理203)
・Ｏ2センサー故障判定(処理204)・燃料システム故障判
定(処理205)）を実施する。以上のように、実施例３に
よればパージエア制御システムが故障の場合、故障時処
理を行った後、更に今回運転中に実施した失火・Ｏ2セ
ンサー・燃料システムの故障判定結果をキャンセルする
ようにしたので、故障判定結果の精度が高まると共に、
無駄のない故障判定シーケンスが行える。
を図４のフローチャートに基づいて説明する。上記実施
例２と同様にパージエア制御システムが故障判定モード
か否かをチェックし(判定401)、判定モードであれば図
６で説明したシーケンスに従ってパージエア制御システ
ムの故障判定を実施する(処理402)。そして、パージエ
ア制御システムが故障であると判定された場合(判定40
3)は、パージ故障時処理を実施した(処理404)後、その
他の排気ガス関連システム（失火・Ｏ2センサー・燃料
システム）が既に故障と判定されている場合にはその結
果をキャンセルする。その後、失火判定処理(処理203)
・Ｏ2センサー故障判定(処理204)・燃料システム故障判
定(処理205)）を実施する。以上のように、実施例３に
よればパージエア制御システムが故障の場合、故障時処
理を行った後、更に今回運転中に実施した失火・Ｏ2セ
ンサー・燃料システムの故障判定結果をキャンセルする
ようにしたので、故障判定結果の精度が高まると共に、
無駄のない故障判定シーケンスが行える。
【００１８】その他の実施例．なお、上記実施例１〜３
では燃料タンク内圧の変化によりパージエア制御システ
ムの故障を判断する装置について説明してきたが、パー
ジエアを強制的に導入してエンジンの空燃比の変化量に
より当該システムの故障を判定する装置に対しても同様
に適用可能である。ここで、図５によりエンジンの空燃
比(Ａ／Ｆ)変化によるパージエア制御システムの故障判
定動作を説明する。ＥＣＵ(エンジン制御コンピュータ
ユニット)７はクランク軸センサー１０によりエンジン
の回転速度を、水温センサー１１によりエンジンの暖機
状態をそれぞれ検出し、エンジン６の運転状態を判定す
る。そして、エンジン運転状態が暖機完了でかつＯ2フ
ィードバック制御可能なモードであれば、パージエア制
御システムのチェックモードと判定し(時刻Ｔ10)、ソレ
ノイドＡ,ＢをＯＦＦすることによりキャニスタ３の大
気通路４とエンジン通路５を閉とし、パージ通路を密閉
状態とする。これにより、パージエアは逃げ場がなくな
り燃料タンク１内はパージエアで充満する。この密閉状
態を所定期間後の時刻Ｔ11まで継続させた後、ソレノイ
ドＢをＯＮさせ、キャニスタ３内に充満したパージを一
気にエンジン吸気管２０に放出する。一方、当チェック
モード中はＯ2フィードバック制御継続中であり、図５
に示すようにＯ2フィードバック補正量(ＫFB)はＯ2セン
サー出力が反転するように(空燃比Ａ／Ｆ＝１４.７とな
るように)動作し、この値をもとにインジェクタ８への
指令信号幅を補正してエンジンへの供給燃料を制御す
る。ここで、時刻Ｔ10〜Ｔ11のパージカット期間におい
て、Ｏ2センサー出力がリーンからリッチに反転したと
きのＫFBを(ＫFBU1,ＫFBU2,…)、逆にリッチからリーン
に反転したときのＫFBを(ＫFBL1,ＫFBL2,…)とし、下記
の式(1)に従ってパージカット期間中の平均Ｏ2フィード
バック補正量(ＫFBM)を算出する。 ＫFBM＝(ＫFBU1＋ＫFBL1)／２＋(ＫFBU2＋ＫFBL2)／２＋…… 式(1) その後、時刻Ｔ11からパージエアをエンジン側に所定期
間供給した後、時刻Ｔ12におけるＫFB(ＫFB12)を測定
し、上記ＫFBMとの偏差(ΔＫFB)を演算する。 ΔＫFB＝ＫFBM−ＫFB12 式(2) パージエア制御システムが正常に動作している場合に
は、時刻Ｔ10〜Ｔ11でキャニスタ３内に充満したパージ
エア(リッチの混合気)は、時刻Ｔ11以降にエンジン６に
供給されることになり、この排気ガスをＯ2センサー９
が検出してＯ2フィードバックにより空燃比Ａ／Ｆ＝１
４.７に制御しようとするため、Ｏ2フィードバック補正
量ＫFBは小さくなり(リーン化補正)、上記式(2)による
ΔＫFBは大きい値となる。ここで、例えば燃料タンク１
からエンジン吸気管２０までのパージ通路の一部が損傷
したりソレノイドＡ,Ｂが機能しなくてパージエアがリ
ークしているような場合には、時刻Ｔ10〜Ｔ11内におい
てキャニスタ３にリッチ混合気が充満しないため、時刻
Ｔ11以降でソレノイドＢをＯＮさせても、エンジンへの
供給空燃比Ａ／Ｆはリッチとならず、その結果としてＯ
2フィードバック係数によるリーン化補正が行われず、
パージエア制御システムの正常時の場合と比較して上記
偏差ΔＫFBが小さい値となる。以上のようにＯ2フィー
ドバック補正量の偏差(ΔＫFB)をモニターすることによ
りパージエア制御システムの故障を判定することができ
る。
では燃料タンク内圧の変化によりパージエア制御システ
ムの故障を判断する装置について説明してきたが、パー
ジエアを強制的に導入してエンジンの空燃比の変化量に
より当該システムの故障を判定する装置に対しても同様
に適用可能である。ここで、図５によりエンジンの空燃
比(Ａ／Ｆ)変化によるパージエア制御システムの故障判
定動作を説明する。ＥＣＵ(エンジン制御コンピュータ
ユニット)７はクランク軸センサー１０によりエンジン
の回転速度を、水温センサー１１によりエンジンの暖機
状態をそれぞれ検出し、エンジン６の運転状態を判定す
る。そして、エンジン運転状態が暖機完了でかつＯ2フ
ィードバック制御可能なモードであれば、パージエア制
御システムのチェックモードと判定し(時刻Ｔ10)、ソレ
ノイドＡ,ＢをＯＦＦすることによりキャニスタ３の大
気通路４とエンジン通路５を閉とし、パージ通路を密閉
状態とする。これにより、パージエアは逃げ場がなくな
り燃料タンク１内はパージエアで充満する。この密閉状
態を所定期間後の時刻Ｔ11まで継続させた後、ソレノイ
ドＢをＯＮさせ、キャニスタ３内に充満したパージを一
気にエンジン吸気管２０に放出する。一方、当チェック
モード中はＯ2フィードバック制御継続中であり、図５
に示すようにＯ2フィードバック補正量(ＫFB)はＯ2セン
サー出力が反転するように(空燃比Ａ／Ｆ＝１４.７とな
るように)動作し、この値をもとにインジェクタ８への
指令信号幅を補正してエンジンへの供給燃料を制御す
る。ここで、時刻Ｔ10〜Ｔ11のパージカット期間におい
て、Ｏ2センサー出力がリーンからリッチに反転したと
きのＫFBを(ＫFBU1,ＫFBU2,…)、逆にリッチからリーン
に反転したときのＫFBを(ＫFBL1,ＫFBL2,…)とし、下記
の式(1)に従ってパージカット期間中の平均Ｏ2フィード
バック補正量(ＫFBM)を算出する。 ＫFBM＝(ＫFBU1＋ＫFBL1)／２＋(ＫFBU2＋ＫFBL2)／２＋…… 式(1) その後、時刻Ｔ11からパージエアをエンジン側に所定期
間供給した後、時刻Ｔ12におけるＫFB(ＫFB12)を測定
し、上記ＫFBMとの偏差(ΔＫFB)を演算する。 ΔＫFB＝ＫFBM−ＫFB12 式(2) パージエア制御システムが正常に動作している場合に
は、時刻Ｔ10〜Ｔ11でキャニスタ３内に充満したパージ
エア(リッチの混合気)は、時刻Ｔ11以降にエンジン６に
供給されることになり、この排気ガスをＯ2センサー９
が検出してＯ2フィードバックにより空燃比Ａ／Ｆ＝１
４.７に制御しようとするため、Ｏ2フィードバック補正
量ＫFBは小さくなり(リーン化補正)、上記式(2)による
ΔＫFBは大きい値となる。ここで、例えば燃料タンク１
からエンジン吸気管２０までのパージ通路の一部が損傷
したりソレノイドＡ,Ｂが機能しなくてパージエアがリ
ークしているような場合には、時刻Ｔ10〜Ｔ11内におい
てキャニスタ３にリッチ混合気が充満しないため、時刻
Ｔ11以降でソレノイドＢをＯＮさせても、エンジンへの
供給空燃比Ａ／Ｆはリッチとならず、その結果としてＯ
2フィードバック係数によるリーン化補正が行われず、
パージエア制御システムの正常時の場合と比較して上記
偏差ΔＫFBが小さい値となる。以上のようにＯ2フィー
ドバック補正量の偏差(ΔＫFB)をモニターすることによ
りパージエア制御システムの故障を判定することができ
る。
【００１９】上記実施例１〜３によれば、パージシステ
ム故障判定処理中で、エンジンの空燃比がオーバーリッ
チとなっている可能性がある場合に、オーバーリッチの
影響で誤って故障判定をする可能性がある失火，Ｏ2セ
ンサー，燃料システムの故障判定を停止することで、各
故障判定の信頼性を向上させることが出来る。また、故
障判定結果がある確率でその結果が誤っている可能性が
ある場合、一般には故障判定を複数回行って最終的に故
障判定を行う手法が取られる。しかし、Ｏ2センサー故
障判定のように故障判定のためにＯ2フィードバックを
一時的に停止させ、空燃比をシフトさせればその期間の
排気ガスは悪化することになる。本来排気ガスを悪くし
ている要因を抽出するための故障判定制御がかえって排
気ガスを悪化させることにもなりかねない。上記実施例
では、上記理由により各アイテムの故障判定の信頼性を
向上させることにより故障判定処理の実行回数を減らす
ことができ、故障判定処理が誘発する上記排気ガス悪化
要因をも極力低減させることができる。
ム故障判定処理中で、エンジンの空燃比がオーバーリッ
チとなっている可能性がある場合に、オーバーリッチの
影響で誤って故障判定をする可能性がある失火，Ｏ2セ
ンサー，燃料システムの故障判定を停止することで、各
故障判定の信頼性を向上させることが出来る。また、故
障判定結果がある確率でその結果が誤っている可能性が
ある場合、一般には故障判定を複数回行って最終的に故
障判定を行う手法が取られる。しかし、Ｏ2センサー故
障判定のように故障判定のためにＯ2フィードバックを
一時的に停止させ、空燃比をシフトさせればその期間の
排気ガスは悪化することになる。本来排気ガスを悪くし
ている要因を抽出するための故障判定制御がかえって排
気ガスを悪化させることにもなりかねない。上記実施例
では、上記理由により各アイテムの故障判定の信頼性を
向上させることにより故障判定処理の実行回数を減らす
ことができ、故障判定処理が誘発する上記排気ガス悪化
要因をも極力低減させることができる。
【００２０】
【発明の効果】以上のようにこの発明は、パージエア制
御システムの故障診断処理中にパージエアをエンジンに
強制導入及び強制カットすることにより生じる空燃比の
変動を、その他の排気ガス制御関連部品の故障判定に及
ぼさない様にするために、故障診断処理期間中は、その
他の排気ガス制御システム、例えばＯ2センサー，燃料
システム，点火系（失火）の故障判定を禁止することに
より、それらの故障診断の信頼性を向上させている。ま
た、パージエア制御システムの故障判定結果が正常の場
合のみその他の排気ガスシステムの故障判定を実施し、
またはパージエア制御システムの故障判定結果が故障の
場合には、故障に至る過程でパージエアがＡ／Ｆ変動を
引き起こしている可能性が考えられるため、その他の排
気ガス制御システムが同一運転内で既に故障と判定され
ていれば、その結果をキャンセルし、再度パージエア制
御システムが正常の場合にのみ故障判定することによ
り、その他の排気ガス制御システムの故障診断の信頼性
を向上させている。即ちこの発明によれば、排気ガス制
御関連システムに関し、確実にその故障判定ができる運
転状態の場合のみこれを実施することにより、故障判定
の信頼性を向上させており、市場でのトラブルシューテ
ィングがスムーズに実施できる効果がある。
御システムの故障診断処理中にパージエアをエンジンに
強制導入及び強制カットすることにより生じる空燃比の
変動を、その他の排気ガス制御関連部品の故障判定に及
ぼさない様にするために、故障診断処理期間中は、その
他の排気ガス制御システム、例えばＯ2センサー，燃料
システム，点火系（失火）の故障判定を禁止することに
より、それらの故障診断の信頼性を向上させている。ま
た、パージエア制御システムの故障判定結果が正常の場
合のみその他の排気ガスシステムの故障判定を実施し、
またはパージエア制御システムの故障判定結果が故障の
場合には、故障に至る過程でパージエアがＡ／Ｆ変動を
引き起こしている可能性が考えられるため、その他の排
気ガス制御システムが同一運転内で既に故障と判定され
ていれば、その結果をキャンセルし、再度パージエア制
御システムが正常の場合にのみ故障判定することによ
り、その他の排気ガス制御システムの故障診断の信頼性
を向上させている。即ちこの発明によれば、排気ガス制
御関連システムに関し、確実にその故障判定ができる運
転状態の場合のみこれを実施することにより、故障判定
の信頼性を向上させており、市場でのトラブルシューテ
ィングがスムーズに実施できる効果がある。
【図１】パージエア制御関連システムの全体構造を示す
図である。
図である。
【図２】この発明の実施例１に係る制御フローチャート
図である。
図である。
【図３】この発明の実施例２に係る制御フローチャート
である。
である。
【図４】この発明の実施例３に係る制御フローチャート
図である。
図である。
【図５】パージエア制御システムの故障判定動作図であ
る。
る。
【図６】パージエア制御システムの故障判定動作図であ
る。
る。
【図７】失火検出判定の動作図である。
【図８】Ｏ2センサーの故障判定動作図である。
【図９】燃料システムの故障判定動作図である。
１ 燃料タンク ２ 圧力センサ ３ キャニスタ ４ パージエアの大気通路 ５ パージエアのエンジン通路 ６ エンジン ７ ＥＣＵ ８ インジェクタ ９ Ｏ2センサー 10 クランク角センサー 11 水温センサー 12 燃圧レギュレータ 13 燃料ポンプ 20 エンジン吸気管 21 エンジン排気管 Ａ ソレノイド Ｂ ソレノイド
Claims (4)
- 【請求項１】 燃料タンク内の燃料蒸散ガスを吸着剤に
吸収補集させ、上記吸着剤に吸着された燃料をパージ通
路に設けられた制御弁を開閉することによりエンジン吸
気側に供給するパージエア処理手段を備え、上記制御弁
を開閉することによる燃料タンク内圧力又はエンジンの
空燃比の変化量により、上記パージエア処理手段の異常
を検出する自己診断装置において、パージエア処理手段
の異常検出処理実行中には、その他の排気ガス関連部品
又はシステムの故障判定を禁止することを特徴とするパ
ージエア制御システムの自己診断装置。 - 【請求項２】 上記その他の排気ガス関連部品又はシス
テムは、少なくとも燃料システム・点火(失火)判定シス
テム・Ｏ2センサの内１項目以上であることを特徴とす
る請求項１記載のパージエア制御システムの自己診断装
置。 - 【請求項３】 燃料タンク内の燃料蒸散ガスを吸着剤に
吸収補集させ、上記吸着剤に吸着された燃料をパージ通
路に設けられた制御弁を開閉することによりエンジン吸
気側に供給するパージエア処理手段を備え、上記制御弁
を開閉することによる燃料タンク内圧力又はエンジンの
空燃比の変化量により、上記パージエア処理手段の異常
を検出する自己診断装置において、パージエア処理手段
の異常が検出された場合には、少なくとも燃料システム
・点火(失火)判定システム・Ｏ2 センサの内１項目以上
の故障判定を禁止することを特徴とするパージエア制御
システムの自己診断装置。 - 【請求項４】 燃料タンク内の燃料蒸散ガスを吸着剤に
吸収補集させ、上記吸着剤に吸着された燃料をパージ通
路に設けられた制御弁を開閉することによりエンジン吸
気側に供給するパージエア処理手段を備え、上記制御弁
を開閉することによる燃料タンク内圧力又はエンジンの
空燃比の変化量により、上記パージエア処理手段の異常
を検出する自己診断装置において、パージエア処理手段
の異常が検出された場合には、少なくとも燃料システム
・点火(失火)判定システム・Ｏ2センサの内１項目以上
のアイテムに関し、同一運転内で既に故障判定した結果
を無効とすることを特徴とするパージエア制御システム
の自己診断装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5204509A JPH0742632A (ja) | 1993-07-27 | 1993-07-27 | パージエア制御システムの自己診断装置 |
| US08/208,383 US5462034A (en) | 1993-07-27 | 1994-03-10 | Intensive self-diagnosing system for engine exhaust gas control components and systems |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5204509A JPH0742632A (ja) | 1993-07-27 | 1993-07-27 | パージエア制御システムの自己診断装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0742632A true JPH0742632A (ja) | 1995-02-10 |
Family
ID=16491711
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5204509A Pending JPH0742632A (ja) | 1993-07-27 | 1993-07-27 | パージエア制御システムの自己診断装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5462034A (ja) |
| JP (1) | JPH0742632A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6564781B2 (en) | 2001-05-31 | 2003-05-20 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Abnormality detecting apparatus for fuel evaporative emission control system of internal combustion engine |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3481681B2 (ja) * | 1994-07-07 | 2003-12-22 | 三菱電機株式会社 | 燃料蒸発ガス処理装置の故障診断装置 |
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