JPH07305765A - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】降坂時における変速制御の最適化を図って車両
運転性を向上させることができる変速制御装置を提供す
る。 【構成】ダウンシフトした場合の加速抵抗（RESI-A）
と、ダウンシフト目標加速度（TGT-RA）と、を比較し(S
16) 、かつ、運転者のスロットル操作に基づいて減速意
図があるか否かを判断し(S18) 、減速意図がない場合に
は、運転者の意志を尊重して運転者への違和感を無くす
ために、強制的な降坂路のためのダウンシフト制御を禁
止して、通常の変速パターンに従って変速制御を行なう
ようにする一方で、減速意図がある場合に限って、減速
し過ぎとなる変速段より１段大きい変速段に変速する(S
19) 。これにより、運転者の意志を尊重しつつ、運転者
に減速し過ぎ感を与えることのない良好な減速特性を得
ることができるので、以って降坂路における車両運転性
を向上させることができる。また演算によって変速段を
選択するので、コンピュータのメモリ容量が小さくて済
む。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用のトルクコンバ
ータ付自動変速機の変速制御装置に関し、特に降坂時に
おける変速制御についての改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、内燃機関を搭載する車両用のト
ルクコンバータ付自動変速機は、車両の走行状態に応じ
て予め設定された変速パターンに基づいて自動的に変速
されるようになっている。つまり、車速と機関負荷（例
えば、スロットル開度）とに応じた変速段設定用の変速
パターンを制御部の記憶手段に記憶しておき、この変速
パターンに従って変速が制御されるものである。なお、
通常、変速パターンは、車速が同じであれば、機関負荷
が小さい程、シフトアップされる傾向に設定されてい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の自動変速制御装置では、例えば降坂時に、ス
ロットル開度が全閉とされるドライバーの減速要求に対
して、逆にシフトアップされることになるので、運転者
の減速要求に反し違和感を与えると共に、エンジンブレ
ーキによる減速効果が発揮されないため、車両運転性の
悪化、延いてはフットブレーキの過負荷を招くこととな
っていた。

【０００４】かかる降坂時の問題を解決するめに、例え
ば、特公平４−４３５１号公報に開示されるように、ス
ロットル開度と、機関回転速度とに基づいて機関の発生
トルクを算出し、該算出した発生トルクと、車両加速度
と、車両重量と、に基づいて車両走行抵抗を算出し、該
車両走行抵抗と、変速段に応じて予め設定された設定値
と、を比較して、降坂時において所望の加速度が得られ
るように最適な変速段に変速制御するものが提案されて
いる。

【０００５】しかし、このものでは、運転者の減速意図
の有無に拘わらず、車両の状態のみに基づいて降坂時に
おいて所望の加速度が得られるように変速制御するた
め、運転者に違和感をもたらす結果となっていた。ま
た、変速段に応じて変速時期を設定するマップ（図20参
照）を必要とするため、当該マップを記憶するためのメ
モリを多く必要とするという問題がある。

【０００６】本発明は、かかる従来の問題に鑑みなされ
たものであり、降坂時における変速制御の最適化を図っ
て車両運転性を向上させると同時に、コンピュータのメ
モリ容量を小さくしてコストの低減が図れる車両用自動
変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。ま
た、当該制御において、より高精度化、簡略化を図るこ
とも本発明の目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１に記
載の発明は、図１に示すように、機関の出力軸に連結さ
れる車両用自動変速機の変速制御装置であって、車速を
検出する車速検出手段Ａと、車両走行抵抗を検出する車
両走行抵抗検出手段Ｂと、機関負荷を検出する機関負荷
検出手段Ｃと、機関負荷に基づいて運転者の減速意図を
検出する減速意図検出手段Ｄと、車速と車両走行抵抗と
に基づいて、現在の変速段よりも低速側の変速段に変速
した場合の車両加速度を推定する第１車両加速度推定手
段Ｅと、目標加速度を設定する目標加速度設定手段Ｆ
と、前記第１車両加速度推定手段Ｅにより推定された車
両加速度と、前記目標加速度設定手段Ｆにより設定され
た目標加速度と、を比較する第１加速度比較手段Ｇと、
前記減速意図検出手段Ｄにより運転者の減速意図が検出
されたときに、前記第１加速度比較手段Ｅの比較結果に
基づいて、変速後における車両加速度が目標加速度以上
となる変速段を選択して変速操作する第１変速制御手段
Ｈと、を含んで構成した。

【０００８】請求項２に記載の発明は、前記第１車両加
速度推定手段Ｅが、スロットル全閉時における車両加速
度を推定するように構成した。請求項３に記載の発明で
は、前記第１変速制御手段Ｈが、変速後における車両加
速度が目標加速度以上となる変速段のうち最も低速側の
変速段を選択して変速制御するように構成した。

【０００９】請求項４に記載の発明では、ブレーキが踏
まれているときには、前記第１変速制御手段Ｈによる変
速制御を行なわないように構成した。請求項５に記載の
発明では、ブレーキが踏まれているときには、前記車両
走行抵抗検出手段Ｂが検出する車両走行抵抗、或いは前
記目標加速度設定手段Ｆにより設定される目標加速度を
補正するように構成した。

【００１０】また、請求項６に記載の発明は、図２に示
すように、機関の出力軸に連結される車両用自動変速機
の変速制御装置であって、車速を検出する車速検出手段
Ａと、機関負荷を検出する機関負荷検出手段Ｃと、機関
負荷に基づいて運転者の減速意図を検出する減速意図検
出手段Ｄと、車両の加速度を検出する車両加速度検出手
段Ｉと、目標加速度を設定する目標加速度設定手段Ｆ’
と、前記車両加速度検出手段Ｉにより検出された車両加
速度と、前記目標加速度設定手段Ｆ’により設定された
目標加速度と、を比較する第２加速度比較手段Ｊと、前
記減速意図検出手段Ｄにより運転者の減速意図が検出さ
れ、前記第２加速度比較手段Ｊの比較結果が前記車両加
速度検出手段Ｉにより検出された車両加速度が目標加速
度より小さい場合に、現在の変速段から高速側の変速段
に変速操作する第２変速制御手段Ｋと、を含んで構成し
た。

【００１１】請求項７に記載の発明では、ブレーキが踏
まれているときには、前記第２変速制御手段Ｋによる変
速制御を行なわないように構成した。請求項８に記載の
発明では、ブレーキが踏まれているときには、前記車両
加速度検出手段Ｉが検出する車両の加速度、或いは前記
目標加速度設定手段Ｆ’により設定される目標加速度を
補正するように構成した。

【００１２】そして、請求項９に記載の発明は、図３に
示すように、機関の出力軸に連結される車両用自動変速
機の変速制御装置であって、車速を検出する車速検出手
段Ａと、車両走行抵抗を検出する車両走行抵抗検出手段
Ｂと、機関負荷を検出する機関負荷検出手段Ｃと、機関
負荷に基づいて運転者の減速意図を検出する減速意図検
出手段Ｄと、車速と車両走行抵抗とに基づいて、現在の
変速段を含む高速側の変速段で走行した場合の車両加速
度を推定する第２車両加速度推定手段Ｌと、目標加速度
を設定する目標加速度設定手段Ｆ”と、前記第２車両加
速度推定手段Ｌにより推定された車両加速度と、目標加
速度と、を比較する第３加速度比較手段Ｍと、前記減速
意図検出手段Ｄにより運転者の減速意図が検出されたと
きに、前記第３加速度比較手段Ｍの比較結果に基づいて
前記第２車両加速度推定手段Ｌにより推定された車両加
速度が目標加速度以上となる変速段を選択して変速操作
する第３変速制御手段Ｎと、を含んで構成した。

【００１３】請求項10に記載の発明では、前記第２車両
加速度推定手段Ｌが、スロットル全閉時における車両加
速度を推定するように構成した。請求項11に記載の発明
では、前記第３変速制御手段Ｍが、前記第２車両加速度
推定手段Ｌにより推定された車両加速度が目標加速度以
上となる変速段のうち最も低速側の変速段を選択して変
速制御するように構成した。

【００１４】請求項12に記載の発明では、ブレーキが踏
まれているときには、前記第３変速制御手段Ｍによる変
速制御を行なわないように構成した。請求項13に記載の
発明では、ブレーキが踏まれているときには、前記車両
走行抵抗検出手段Ｂが検出する車両走行抵抗、或いは前
記目標加速度設定手段Ｆ”により設定される目標加速度
を補正するように構成した。

【００１５】請求項14に記載の発明では、前記減速意図
検出手段Ｄが、所定値以下の機関負荷を検出した場合
を、運転者の減速意図として検出するように構成した。
請求項15に記載の発明では、前記目標加速度検出手段
Ｆ，Ｆ’，Ｆ”が、目標加速度を車両の状態に基づいて
算出するように構成した。請求項16に記載の発明では、
前記車両の状態が、少なくとも車速、車両走行抵抗、現
在の変速段のいずれか１を含むように構成した。

【００１６】請求項17に記載の発明は、請求項１に記載
の発明と、請求項６に記載の発明とを組み合わせたもの
である。即ち、機関の出力軸に連結される車両用自動変
速機の変速制御装置であって、車速を検出する車速検出
手段Ａと、車両走行抵抗を検出する車両走行抵抗検出手
段Ｂと、機関負荷を検出する機関負荷検出手段Ｃと、機
関負荷に基づいて運転者の減速意図を検出する減速意図
検出手段Ｄと、車速と車両走行抵抗とに基づいて、現在
の変速段よりも低速側の変速段に変速した場合の車両加
速度を推定する第１車両加速度推定手段Ｅと、目標加速
度を設定する目標加速度設定手段Ｆと、前記第１車両加
速度推定手段Ｅにより推定された車両加速度と、前記目
標加速度設定手段Ｆにより設定された目標加速度と、を
比較する第１加速度比較手段Ｇと、前記減速意図検出手
段Ｄにより運転者の減速意図が検出されたときに、前記
第１加速度比較手段の比較結果に基づいて、変速後にお
ける車両加速度が目標加速度以上となる変速段を選択し
て変速操作する第１変速制御手段Ｈと、車速の加速度を
検出する車両加速度検出手段Ｉと、第２目標加速度を設
定する第２目標加速度設定手段Ｆ’と、前記車両加速度
検出手段Ｉにより検出された車両加速度と、前記第２目
標加速度設定手段Ｆ’により設定された第２目標加速度
と、を比較する第２加速度比較手段Ｊと、前記減速意図
検出手段Ｄにより運転者の減速意図が検出され、前記第
２加速度比較手段Ｊの比較結果が前記車両加速度検出手
段Ｉにより検出された車両加速度が第２目標加速度より
小さい場合に、現在の変速段から高速側の変速段に変速
操作する第２変速制御手段Ｋと、を含んで構成した。

【００１７】請求項１８に記載の発明は、請求項１に記
載の発明と、請求項９に記載の発明とを組み合わせたも
ので、即ち、機関の出力軸に連結される車両用自動変速
機の変速制御装置であって、車速を検出する車速検出手
段Ａと、車両走行抵抗を検出する車両走行抵抗検出手段
Ｂと、機関負荷を検出する機関負荷検出手段Ｃと、機関
負荷に基づいて運転者の減速意図を検出する減速意図検
出手段Ｄと、車速と車両走行抵抗とに基づいて、現在の
変速段及び変速した場合の車両加速度を推定する車両加
速度推定手段（第１車両加速度推定手段Ｅと第２車両加
速度推定手段Ｌとの結合）、目標加速度を設定する目標
加速度設定手段Ｆと、前記車両加速度推定手段により推
定された車両加速度と、前記目標加速度設定手段Ｆによ
り設定された目標加速度と、を比較する第４加速度比較
手段と、前記減速意図検出手段Ｄにより運転者の減速意
図が検出されたときに、前記第４加速度比較手段の比較
結果に基づいて、変速後における車両加速度が目標加速
度以上となる変速段を選択して変速操作する第４変速制
御手段と、を含んで構成した。

【００１８】

【作用】上記構成を備える請求項１に記載の発明は、第
１車両加速度推定手段により現在の変速段からダウンシ
フトした場合の車両加速度を推定し、当該推定車両加速
度と目標加速度とを比較することによって、変速後の車
両加速度が目標値以上となる（即ち、減速し過ぎとなら
ない）変速段を選択する。一方で、運転者の減速意図の
有無を判断し、減速意図がない場合には、運転者の意志
を尊重して運転者への違和感を無くすために、降坂路の
ための前記第１変速制御手段による変速制御を禁止し、
そのまま通常の変速パターンに従って変速制御を行な
い、減速意図がある場合に限って、前記第１変速制御手
段により前記選択した変速段に変速する。

【００１９】したがって、運転者の減速意図を尊重した
降坂路変速制御が行なえ、かつ減速し過ぎとならない加
速度（例えば、略０以上の０近傍値）が得られる変速段
に変速できるので、運転者にエンジンブレーキが効き過
ぎるという違和感を感じさせることなく、勾配に応じた
良好な減速特性を得ることができ、以って降坂路におけ
る車両の運転性の最適化を図ることができる。

【００２０】なお、変速後の車両加速度が目標値以上と
なる変速段を選択するようにして、運転者にエンジンブ
レーキが効き過ぎるという違和感を感じさせない点が、
重要な点である。即ち、少しでも運転者に減速し過ぎ感
を与えてしまうと、運転者は当該違和感を回避するため
の有効な手段を有していないため、その違和感を解消す
ることが容易にはできない。しかし、変速後の車両加速
度が目標値以上となる変速段を選択するようにすれば、
例え運転者が違和感を感じた場合でも加速し過ぎと感じ
る違和感であるから、運転者は、ブレーキ操作により、
極めて容易にして当該違和感を解消することができるか
らである。

【００２１】また、演算による推定車両加速度と目標加
速度とを比較することによって、変速段を選択するよう
にしたことにより、従来のように、大きなメモリ容量を
必要とする変速段に応じて変速時期を設定するマップ
（図20参照）を必要としないので、コスト低減を図るこ
とができる。請求項２に記載の発明では、運転者には、
降坂時はスロットル全閉状態で、かつ所定の加速度（例
えば、略０）一定で走行したいという要求があるので、
即ち違和感をもたらさない状態で降坂路走行を行なう必
要があるので、これに応じて第１車両加速度推定手段に
よる車両加速度の推定を、スロットル全閉状態で行な
う。

【００２２】請求項３に記載の発明では、前記第１変速
制御手段が、前記第１車両加速度推定手段により推定さ
れた車両加速度が目標加速度以上となる変速段のうち最
も低速側の変速段を選択して変速制御するようにする。
これによって、運転者にエンジンブレーキが効きすぎる
と感じさせない範囲で、最もエンジンブレーキを効かせ
ることができるようになる。

【００２３】請求項４に記載の発明では、運転者がブレ
ーキを踏んでいるときには、車両走行抵抗の検出精度が
低くなるために、最終的な変速制御が良好でなくなる場
合があるので、この場合には、第１変速制御手段による
変速制御を禁止して、かかる不具合の発生を防止する。
請求項５に記載の発明では、運転者がブレーキを踏んで
いるときには、前記車両走行抵抗検出手段が検出する車
両走行抵抗、或いは前記目標加速度設定手段により設定
される目標加速度を補正して、ブレーキ操作があっても
制御精度を向上させることができるようにする。これに
より、より高精度な第１変速制御手段による降坂路変速
制御が行なえるようになる。

【００２４】請求項６に記載の発明では、現在の車両加
速度と、目標加速度と、を比較し、現在の変速段では減
速し過ぎて運転者に違和感を与えるような場合に、現在
の変速段よりも高速側の変速段に前記第２変速制御手段
を介してアップシフトする降坂路変速制御を行なうが、
本発明にあっても請求項１に記載の発明同様に、運転者
の減速意図の有無を判断し、減速意図がない場合には、
運転者の意志を尊重して運転者への違和感を無くすため
に、降坂路のための前記第２変速制御手段による変速制
御を禁止して、そのまま通常の変速パターンに従って変
速制御を行ない、減速意図がある場合に限って、前記第
２変速制御手段によるアップシフト制御を行なう。

【００２５】したがって、運転者の減速意図を尊重した
降坂変速制御が行なえ、かつ減速し過ぎとならない加速
度が得られる変速段にアップシフトするので、運転者に
エンジンブレーキが効き過ぎるという違和感を感じさせ
ることなく、勾配に応じた良好な減速特性を得ることが
できるので、以って降坂路における車両の運転性の最適
化を図ることができる。なお、変速後の車両加速度が目
標値以上となる変速段を選択するようにして、運転者に
エンジンブレーキが効き過ぎるという違和感を感じさせ
ない点が、請求項１に記載の発明と同様、重要な点であ
る。

【００２６】また、検出された車両加速度と目標加速度
とを比較して、アップシフトするようにしたので構成の
簡略化が図れると共に、従来のように、大きなメモリ容
量を必要とする変速段に応じて変速時期を設定するマッ
プ（図20参照）を必要としないので、コスト低減を図る
ことができる。請求項７に記載の発明では、運転者がブ
レーキを踏んでいるときには、車両加速度の検出精度が
低下するために、最終的な変速制御が良好でなくなる場
合があるので、この場合には、前記第２変速制御手段に
よる変速制御を禁止して、かかる不具合の発生を防止す
る。

【００２７】請求項８に記載の発明では、運転者がブレ
ーキを踏んでいるときには、前記車両加速度検出手段が
検出する車両加速度、或いは前記目標加速度設定手段に
より設定される目標加速度を補正して、ブレーキ操作が
あっても制御精度を向上させることができるようにす
る。これにより、より高精度な第２変速制御手段による
降坂路変速制御が行なえるようになる。

【００２８】請求項９に記載の発明では、第２車両加速
度推定手段により推定されるアップシフトした場合（現
在の変速段を維持した場合も含む）の車両加速度と、目
標加速度とを比較することによって、変速後の車両加速
度が目標加速度以上となる（即ち、減速し過ぎとならな
い）変速段を選択する。一方で、運転者の減速意図の有
無を判断し、減速意図がない場合には、運転者の意志を
尊重して運転者への違和感を無くすために、降坂路のた
めの前記第３変速制御手段による変速制御を禁止し、そ
のまま通常の変速パターンに従って変速制御を行ない、
減速意図がある場合に限って、前記第３変速制御手段に
より前記選択した変速段に変速する。

【００２９】したがって、運転者の減速意図を尊重した
降坂路変速制御が行なえ、かつ減速し過ぎとならない加
速度（例えば、略０以上の０近傍値）が得られる変速段
に変速できるので、運転者にエンジンブレーキが効き過
ぎるという違和感を感じさせることなく、勾配に応じた
良好な減速特性を得ることができ、以って降坂路におけ
る車両の運転性の最適化を図ることができる。なお、変
速後の車両加速度が目標値以上となる変速段を選択する
ようにして、運転者にエンジンブレーキが効き過ぎると
いう違和感を感じさせない点が、請求項１に記載の発明
と同様、重要な点である。

【００３０】また、演算による推定車両加速度と目標加
速度とを比較することによって、変速段を選択するよう
にしたことにより、従来のように、大きなメモリ容量を
必要とする変速段に応じて変速時期を設定するマップ
（図20参照）を必要としないので、コスト低減を図るこ
とができる。請求項10に記載の発明では、前述した請求
項２に記載の発明と同様の作用効果を、請求項９に記載
の発明について奏することができるようになる。

【００３１】請求項11に記載の発明では、前記第３変速
制御手段が、前記第２車両加速度推定手段により推定さ
れた車両加速度が目標加速度以上となる変速段のうち最
も低速側の変速段を選択して変速制御するようにする。
これによって、運転者にエンジンブレーキが効き過ぎる
と感じさせない範囲で、最もエンジンブレーキを効かせ
ることができるようになる。

【００３２】請求項12に記載の発明では、運転者がブレ
ーキを踏んでいるときには、車両走行抵抗の検出精度が
低くなるために、最終的な変速制御が良好でなくなる場
合があるので、この場合には、第３変速制御手段による
変速制御を禁止して、かかる不具合の発生を防止する。
請求項13に記載の発明では、運転者がブレーキを踏んで
いるときには、前記車両走行抵抗検出手段が検出する車
両走行抵抗、或いは前記目標加速度設定手段により設定
される目標加速度を補正して、ブレーキ操作があっても
制御精度を向上させることができるようにする。これに
より、より高精度な第３変速制御手段による降坂路変速
制御が行なえるようになる。

【００３３】請求項14に記載の発明では、前記減速意図
検出手段を、所定値以下の機関負荷を検出した場合に、
運転者の減速意図として検出するようにした。運転者の
減速意図が顕れる操作として最も迅速に検出できるの
が、かかる機関負荷（例えば、スロットル開度、アクセ
ル操作量等）であり、したがって、かかる機関負荷を検
出することで最も迅速かつ正確に運転者の減速意図を検
出できるようになる。これにより、第１変速制御手段や
第２変速制御手段や第３変速制御手段による降坂時変速
制御の高精度化が図れることになる。

【００３４】請求項15に記載の発明では、前記目標加速
度検出手段が、目標加速度を車両の状態に基づいて算出
するように構成したので、車両の状態に応じて高精度に
目標加速度を設定することができるので、より降坂路に
おける変速制御を高精度化することができる。請求項16
に記載の発明では、前記車両の状態が、少なくとも車
速、車両走行抵抗、現在の変速段のいずれか１を含むよ
うに構成したので、実際の車両加速度に与える影響が大
きい要因をパラメータとして目標加速度が設定されるの
で、降坂路における変速制御の高精度化を図ることがで
きる。

【００３５】請求項17に記載の発明は、請求項１に記載
の発明と、請求項６に記載の発明と、を組み合わせたも
のであり、したがって、降坂路変速制御中に降坂路勾配
が変化しても、降坂路勾配の変化に応じて、ダウンシフ
ト制御とアップシフト制御とを行なうことができるの
で、常に運転者に減速し過ぎ感を与えることのない良好
な降坂路制御が行なえるようになる。

【００３６】請求項18に記載の発明は、請求項１に記載
の発明と、請求項９に記載の発明と、を組み合わせたも
のであり、したがって、請求項17に記載の発明に比べ、
降坂路変速制御中に降坂路勾配が変化した場合に、より
きめ細かくダウンシフト制御とアップシフト制御とを行
なうことができるので、以って常に運転者に減速し過ぎ
感を与えることのない極めて良好な降坂路制御が行なえ
るようになる。

【００３７】

【実施例】以下に本発明にかかる実施例を図面に基づい
て説明する。第１の実施例（請求項１に記載の発明に対
応する）においては、図４に示すように、機関１は、そ
の発生トルクが図示しない車両駆動輪に伝達されるよう
に自動変速機２に連結されている。該自動変速機２は、
機関１の発生トルクを流体を介して入力するトルクコン
バータ３と、該トルクコンバータ３の出力を入力し変速
して出力する多段式の変速歯車機構４と、これらを駆動
する図示しない油圧機構と、から構成される。

【００３８】なお、前記変速歯車機構４の油圧機構に
は、ソレノイドバルブ６Ａ，６Ｂが組み込まれており、
該ソレノイドバルブ６Ａ，６Ｂの開閉の組合せを切り換
えることにより、変速歯車機構４が内装する各クラッチ
類の締結・開放の組合せが切り換えられ、所望の変速段
への変速が行なわれるようになっている。前記複数のソ
レノイドバルブのＯＮ・ＯＦＦ制御は、ＣＰＵ，ＲＯ
Ｍ，ＲＡＭ，Ａ／Ｄ変換器及び入出力インタフェイス等
を含んで構成される制御ユニット50からの制御信号に基
づいて行なわれる。

【００３９】該制御ユニット50には、各種センサからの
信号が入力される。各種センサとしては、スロットル開
度ＴＶＯに応じた出力信号を発する機関負荷検出手段と
してのスロットルセンサ７、前記自動変速機２の出力軸
（アウトプットシャフト５）の回転速度を検出して車速
ＶＳＰを検出する車速検出手段としての車速センサ８が
設けられている。

【００４０】以下に、車両走行抵抗検出手段、減速意図
検出手段、第１車両加速度推定手段、目標加速度設定手
段、第１加速度比較手段、第１変速制御手段としての機
能を備える制御ユニット50が行なう降坂路における変速
制御について、図５，図６に示すフローチャートに従っ
て説明する。ステップ１（図では、Ｓ１と記してある。
以下、同様。）では、車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶ
Ｏを読み込む。

【００４１】ステップ２では、現在の加速抵抗（RESI-
A) を求める。当該現在の加速抵抗（RESI-A) は、以下
の式により求めることができる。 RESI-A ＝ ALF × k α ALF ；現在の加速度，k α；加速抵抗算出用定数〔車重
等により設定〕 ステップ３では、車速ＶＳＰとＲ／Ｌテーブル（空気抵
抗＋ころがり抵抗算出用テーブル，図７参照）より、RE
SI-RL （空気抵抗＋ころがり抵抗）を算出する。

【００４２】ステップ４では、現在のタービン回転速度
（Ｎｔ，即ちトルクコンバータ３の出力軸回転速度）を
求める。当該タービン回転速度（Ｎｔ）は以下の式によ
り求めることができる。 Ｎｔ＝ ＶＳＰ × k Ｎｔ（ｇ） k Ｎｔ（ｇ）；現在の変速段から定まる定数，ｇ＝現在
の変速段 なお、現在の変速段は、変速歯車機構４に変速段位置を
検出するギア位置センサ９を設けて検出するようにして
もよいが、制御ユニット50の現在の変速指示信号等から
判断するようにするのが、コスト面で有利である。

【００４３】ステップ５では、車速ＶＳＰとタービント
ルクＴｔマップ（図８参照，ＮｔとＴＶＯとＴｔの３次
元マップ）から、現在のタービントルク（Ｔｔ，即ちト
ルクコンバータ３の出力軸トルク）を求める。ステップ
６では、現在の駆動力（ＦＣＥ）を、以下の式から求め
る。 ＦＣＥ＝Ｔｔ×k Ｔｔ（ｇ） k Ｔｔ（ｇ）；現在の変速段から定まる定数，ｇ＝現在
の変速段 ステップ７では、走行抵抗（RESI-I）を、以下の式から
求める。

【００４４】 RESI-I＝（ＦＣＥ）−（RESI-RL ）−（RESI-A） ステップ８では、車速ＶＳＰとＴＲＡテーブル（TGT-RA
算出用テーブル、TGT-RAは“ダウンシフト目標加速
度”、図９参照）から、TGT-RAを算出する。なお、かか
る“ダウンシフト目標加速度”は、例えば、本実施例で
は、減速し過ぎを防止するための後述するステップ19と
の関係から減速し過ぎるような加速度に設定されるのが
好ましいが、勿論最終的に変速後に所望の減速特性が得
られる値であれば、如何なる値であって構わない。ま
た、当該ダウンシフト目標加速度は、固定値であっても
よい。ただ、本実施例のように車速（或いは車両走行抵
抗、現在の変速段等）に応じて設定するようにすれば、
より高精度に目標加速度を設定でき、高精度な変速制御
が行なえるようになる。

【００４５】当該ステップ８が、目標加速度設定手段を
構成する。ステップ９では、シフトダウン後の変速段ｉ
（＝ｇ−１，ｇ；現在の変速段）を求める。ステップ10
では、ｉが０か否かを判断する。ＹＥＳ（０）であれ
ば、ステップ11へ進み、ＮＯ（１）であればステップ12
へ進む。

【００４６】ステップ11では、現在の変速段が１速であ
るから、これ以上ダウンシフトはできないとして１速を
そのまま選択すべく、制御ユニット50への現在の指示を
維持する。ステップ12では、現在の変速段は１速ではな
いので要求があればダウンシフト可能であるので、ダウ
ンシフトした場合のタービン回転速度Ｎｔ２を、以下の
式から求める。

【００４７】Ｎｔ２＝ＶＳＰ×k Ｎｔ（ｉ） k Ｎｔ（ｉ）；ダウンシフト後の変速段により定まる定
数 ステップ13では、車速ＶＳＰとタービントルクＴｔマッ
プから、ダウンシフトした場合のタービントルク（Ｔｔ
２）を求める。ステップ14では、ダウンシフトした場合
の駆動力（ＦＣＥ２）を、以下の式から求める。

【００４８】ＦＣＥ２＝Ｔｔ２×k Ｔｔ（ｉ） k Ｔｔ（ｉ）；ダウンシフト後の変速段により定まる定
数 ステップ15では、ダウンシフトした場合の加速抵抗（RE
SI-A２）を、以下の式から求める。 RESI-A２＝（ＦＣＥ２）−（RESI-I）−（RESI-RL ） ステップ16では、ダウンシフトした場合の加速抵抗（RE
SI-A２）と、ダウンシフト目標加速度（TGT-RA）と、を
比較する。

【００４９】RESI-A２≧TGT-RAであれば、更にダウンシ
フトした場合の加速抵抗（RESI-A２）を計算すべく、ス
テップ17で、現在のｉをｇとした後、ステップ９へ戻
る。一方、RESI-A２＜TGT-RAであれば、ダウンシフト目
標加速度より小さい加速度となる（例えば、減速し過ぎ
となる）変速段が見つけられたので、次にステップ18へ
進んで、実際にダウンシフトを行なうか否かを判断する
材料として、運転者の減速（惰行走行）の意図の有無を
確認する。

【００５０】ステップ18では、スロットル開度ＴＶＯ
が、減速意図判定用開度（ＴＶＯ-cnst ）以下であるか
否か判断する。この減速意図判定用開度（ＴＶＯ-cnst
）は、例えば、全閉状態に設定することが最も運転者
の減速意図に近いものとなる。なお、機関負荷が検出で
きれば、アクセル操作量や基本燃料噴射パルス幅Ｔｐ等
によって判断するようにしてもよい。また、本実施例の
ようにスロットルセンサ７の信号を用いずとも、全閉状
態でＯＮ信号を発するアイドルスイッチの信号によって
運転者の減速意図の有無を判断するようにしてもよい。

【００５１】ＹＥＳ（ＴＶＯ≦ＴＶＯ-cnst ）であれ
ば、運転者は減速を意図していると判断きるので、実際
にダウンシフトを行なうべく、ステップ19へ進む。ＮＯ
（ＴＶＯ＞ＴＶＯ-cnst ）であれば、運転者には減速の
意図が無いとして、運転者の意志を尊重して運転者への
違和感を無くすために、強制的な降坂路のためのダウン
シフト制御は行なわず、そのまま本フローを終了し、通
常の変速パターン（図10）に従って変速制御を行なうよ
うにする。

【００５２】ステップ19では、実際に運転者が減速を意
図しているので、現在設定されているダウンシフトした
場合の変速段ｉに１を加えた変速段（＝ｉ＋１）を選択
して、制御ユニット50へ変速指示して、本フローを終了
する。これにより、減速し過ぎとなる変速段より１段大
きい変速段にダウンシフトされることになるので、運転
者にエンジンブレーキが効き過ぎるという違和感を感じ
させることなく、勾配に応じた良好な減速特性を得るこ
とができ、以って降坂路における車両の運転性を向上さ
せることができる。

【００５３】このように、ダウンシフトした場合の加速
抵抗（RESI-A２）と、ダウンシフト目標加速度（TGT-R
A）と、を比較し、ステップ16で、ダウンシフトした場
合の加速度が、減速し過ぎるであろう変速段を見つけ出
し、その後に（ステップ19）、当該見つけ出された変速
段より高速側の変速段を選択するようにしたので、結果
的に、変速後の車両加速度がダウンシフト目標加速度以
上となる（即ち、減速し過ぎとならない）変速段が常に
選択されることになるから、確実に運転者にエンジンブ
レーキの効き過ぎ感を与えないで降坂路における変速制
御が行なえる。

【００５４】これは、重要なことであって、少しでも運
転者に減速し過ぎ感を与えてしまうと、運転者は当該違
和感を回避するための有効な手段を有していないため、
その違和感を解消することができない。しかし、変速後
の車両加速度が目標加速度値以上の近傍値となる変速段
を選択するようにすれば、例え運転者が違和感を感じた
場合でも加速し過ぎと感じる違和感であるから、運転者
は、ブレーキ操作により、極めて容易にして当該違和感
を解消することができるからである。

【００５５】このように、第１の実施例によれば、ダウ
ンシフトした場合の加速抵抗（RESI-A）と、ダウンシフ
ト目標加速度（TGT-RA）と、を比較し、減速し過ぎて運
転者に違和感を与えないように、減速し過ぎとなる変速
段に対して１段大きい変速段を選択して変速するが、そ
の際に、運転者のスロットル操作（スロットル開度ＴＶ
Ｏ）に基づいて減速意図があるか否かを判断し、減速意
図がない場合には、運転者の意志を尊重して運転者への
違和感を無くすために、強制的な降坂路のためのダウン
シフト制御を禁止して、通常の変速パターンに従って変
速制御を行なうようにする一方で、減速意図がある場合
に限って、前記減速し過ぎとなる変速段より１段大きい
変速段に変速するようにしたので、運転者にエンジンブ
レーキが効き過ぎるという違和感を全く感じさせること
なく、勾配に応じた良好な減速特性を得ることができる
ので、以って降坂路における車両の運転性の最適化を図
ることができる。

【００５６】なお、本実施例では、減速し過ぎとならな
い加速度（例えば、略０以上の０近傍値）が得られる変
速段に確実に変速できるので、運転者に減速し過ぎ感を
与えてしまう場合における不具合、即ち運転者は当該違
和感を回避するための有効な手段を有していないため、
その違和感を全く解消することができず違和感が継続的
されるという不具合を発生させることがない。つまり、
本実施例では、例え運転者が違和感を感じた場合でも加
速し過ぎと感じる違和感であるから、運転者は、ブレー
キ操作により、極めて容易にして当該違和感を解消で
き、以って継続的に運転者に違和感を与え続けてしまう
ようなことが防止できることになる。

【００５７】さらに、本実施例では、演算による推定車
両加速度と目標加速度とを比較することによって、変速
段を選択するようにしたので、従来のように、大きなメ
モリ容量を必要とする変速段に応じて変速時期を設定す
るマップ（図20参照）を必要としないので、コスト低減
を図ることができる。そして、運転者には、降坂時はス
ロットル全閉状態で、かつ所定の加速度（例えば、略
０）一定で走行したいという要求があるので、これに応
じてダウンシフトした場合の車両加速度の推定を、スロ
ットル全閉状態について行なうようにすることが望まし
く、これによって運転者の要求に見合ってより高精度な
降坂路変速制御が行なえるようになる。

【００５８】次に、第２の実施例（請求項６に記載の発
明に対応する）について説明する。第１の実施例が、降
坂時に所望の加速度で走行できるようにダウンシフト側
に変速させる実施例であるのに対し、第２の実施例は、
降坂時に所望の加速度で走行できるようにアップシフト
側に変速させるようにした実施例である。つまり、降坂
路勾配が緩く、或いは現在の変速段が低い側にあって、
アップシフトしなければ運転者に減速し過ぎの違和感を
与えてしまうような場合に対応するものである。

【００５９】なお、第２の実施例の全体構成は、図11に
示すように、フットブレーキが踏み込まれたときにＯＮ
信号を制御ユニット50へ送信するブレーキスイッチ10が
設けられている以外は、第１の実施例と同様であるの
で、詳細な説明を省略する。以下に、減速意図検出手
段、車両加速度検出手段、目標加速度設定手段（第２目
標加速度設定手段）、第２加速度比較手段、第２変速制
御手段としての機能を備える制御ユニット50が行なう変
速制御について、図12に示すフローチャートに従って説
明する。

【００６０】ステップ21では、車速ＶＳＰとスロットル
開度ＴＶＯを読み込む。ステップ22では、現在の加速抵
抗（RESI-A) を求める。当該現在の加速抵抗（RESI-A)
は、以下の式により求めることができる。 RESI-A ＝ ALF × k α ALF ；現在の加速度，k α；加速抵抗算出用定数〔車重
等により設定〕 ステップ23では、車速ＶＳＰとＴＲＡテーブル（TGT-RA
算出用テーブル、ここではTGT-RAは“アップシフト目標
加速度" を意味する。図９参照）から、TGT-RAを算出す
る。かかるアップシフト目標加速度は、例えば所望の減
速特性が得られる値（０以上の０近傍値）であれば、如
何なる値であって構わない。また、当該アップシフト目
標加速度は、固定値であってもよい。ただ、本実施例の
ように車速（或いは車両走行抵抗、現在の変速段等）に
応じて設定するようにすれば、より高精度に目標加速度
を設定でき、高精度な変速制御が行なえるようになる。

【００６１】ステップ24では、ブレーキスイッチ10がＯ
Ｎとなっているか否を判断する。ＹＥＳであれば、ステ
ップ25へ進み、ＮＯであればステップ26へ進む。ステッ
プ25では、前記求めたアップシフト目標加速度TGT-RA
に、ブレーキ踏込み時の補正項βを加算する（TGT-RA＋
β→TGT-RA）。或いは、前記RESI-Aを補正するようにし
てもよい。

【００６２】ステップ26では、現在の加速抵抗（RESI-
A）と、アップシフト目標加速度（TGT-RA）と、を比較
する。RESI-A≧TGT-RAであれば、要求通りの加速度が得
られるとして、そのまま本フローを終了し、通常パター
ンでの変速制御を行なう（図10参照）。一方、RESI-A＜
TGT-RAであれば、減速し過ぎとなるので、現在の変速段
を１段大きい変速段にアップシフトする必要があるが、
実際にアップシフトを行なうか否かを判断する材料とし
て、運転者の減速（惰行走行）の意図の有無を確認する
ために、ステップ27へ進む。

【００６３】ステップ27では、スロットル開度ＴＶＯ
が、減速意図判定用開度（ＴＶＯ-cnst ）以下であるか
否か判断する。ＹＥＳ（ＴＶＯ≦ＴＶＯ-cnst ）であれ
ば、運転者は減速を意図していると判断きるので、ステ
ップ28へ進む。一方、ＮＯ（ＴＶＯ＞ＴＶＯ-cnst ）で
あれば、運転者には減速の意図が無いとして、運転者の
意志を尊重して運転者への違和感を無くすために、強制
的な降坂路のためのアップシフト制御は行なわず、その
まま本フローを終了し、通常の変速パターン（図10）に
従って変速制御を行なうようにする。

【００６４】ステップ28では、運転者が減速（惰行走
行）を意図しているので、現在の変速段を１段大きい変
速段にアップシフトするように、制御ユニット50へ変速
指示して、本フローを終了する。これにより、現在の変
速段で走行する場合の減速し過ぎが防止され、運転者に
エンジンブレーキが効き過ぎるという違和感を感じさせ
ることなく、勾配に応じた良好な減速特性を得ることが
でき、以って降坂路における車両の運転性を向上させる
ことができる。なお、１速段アップシフトする場合に、
現在の変速段が最高変速段である場合には、これ以上ア
ップシフトはできないので当該最高変速段を維持するこ
とは勿論である。

【００６５】このように、第２の実施例によれば、現在
の加速抵抗（RESI-A）と、アップシフト目標加速度（TG
T-RA）と、を比較し、現在の変速段では減速し過ぎて運
転者に違和感を与えるような場合に、現在の変速段に対
して１段大きい変速段にアップシフトする際に、運転者
のスロットル操作（スロットル開度ＴＶＯ）に基づいて
減速（惰行走行）の意図があるか否かを判断し、減速意
図がない場合には、運転者の意志を尊重して運転者への
違和感を無くすために、強制的な降坂路のためのアップ
シフト制御を禁止して、通常の変速パターンに従って変
速制御を行なうようにする一方で、減速意図がある場合
には、前記減速し過ぎとなる現在の変速段より１段大き
い変速段にアップシフトさせるようにしたので、簡単な
構成により、運転者にエンジンブレーキが効き過ぎると
いう違和感を感じさせることなく、勾配に応じた良好な
減速特性を得ることができ、以って降坂路における車両
の運転性の最適化を図ることができる。なお、減速し過
ぎ感を運転者に与えないようにしている点の効果は、前
述の第１の実施例と同様である。

【００６６】また、本実施例においても、演算により変
速段を選択するようにしているので、従来のように、大
きなメモリ容量を必要とする変速段に応じて変速時期を
設定するマップ（図20参照）を必要としないので、コス
ト低減を図ることができる。なお、第２の実施例では、
ブレーキが踏み込まれているか否かを判断し、ブレーキ
が踏み込まれている場合には、現在の加速抵抗或いは目
標加速度を補正するようにしたので、ブレーキ踏込みに
より変速制御が不良となることが防止できる。また、運
転者がブレーキを踏んでいるときには、当該降坂路変速
制御を禁止するようにして、ブレーキ踏込みにより変速
制御が不良となって運転者に違和感を与えることを防止
するようにしてもよい。また、多少精度は落ちるものの
ブレーキの踏込みの有無に拘わらず降坂路変速制御を行
なうようにして、即ち、ステップ24，25を省略して構成
しても構わない。

【００６７】つづけて、第３の実施例（請求項９に記載
の発明に対応する）について説明する。第３の実施例
は、第２の実施例の高精度化を目指したもので、降坂路
勾配が緩く、或いは現在の変速段が低い側にあって、ア
ップシフトしなければ運転者に減速し過ぎの違和感を与
えてしまうような場合に対応するものである。

【００６８】第３の実施例の全体構成は、第１の実施例
と同様であるので説明は省略する。以下に、減速意図検
出手段、車両走行抵抗検出手段、第２車両加速度推定手
段、目標加速度設定手段（第３目標加速度設定手段）、
第３加速度比較手段、第３変速制御手段としての機能を
備える制御ユニット50が行なう変速制御について、図1
3，図14に示すフローチャートに従って説明する。

【００６９】ステップ31では、車速ＶＳＰとスロットル
開度ＴＶＯを読み込む。ステップ32では、前述同様にし
て、現在の加速抵抗（RESI-A) を求める。ステップ33で
は、車速ＶＳＰと、Ｒ／Ｌテーブル（図７参照）より、
RESI-RL（空気抵抗＋ころがり抵抗）を算出する。ステ
ップ34では、前述同様にして、現在のタービン回転速度
Ｎｔを求める。

【００７０】ステップ35では、車速ＶＳＰとタービント
ルクＴｔマップ（図８参照）から、現在のタービントル
クＴｔを求める。ステップ36では、前述同様にして、現
在の駆動力ＦＣＥ〔＝Ｔｔ×k Ｔｔ（ｇ）〕を求める。
ステップ37では、前述同様にして、走行抵抗RESI-I〔＝
（ＦＣＥ）−（RESI-RL ）−（RESI-A）〕を求める。

【００７１】ステップ38では、車速ＶＳＰとＴＲＡテー
ブル（TGT-RA算出用テーブル、ここではTGT-RAは“アッ
プシフト目標加速度" を意味する。図９参照）から、TG
T-RAを算出する。かかるアップシフト目標加速度は、例
えば所望の減速特性が得られる値（０以上の０近傍値）
であれば、如何なる値であって構わない。また、当該ダ
ウンシフト目標加速度は、固定値であってもよい。た
だ、本実施例のように車速（或いは車両走行抵抗、現在
の変速段等）に応じて設定するようにすれば、より高精
度に目標加速度を設定でき、高精度な変速制御が行なえ
るようになる。

【００７２】当該ステップ38が、目標加速度設定手段、
或いは第２目標加速度設定手段を構成する。ステップ39
では、現在の変速段をｉとする。ステップ40では、現在
設定されているｉが５か否かを判断する。ＹＥＳであれ
ば、ステップ41へ進み、ＮＯであればステップ42へ進
む。本実施例では、４速変速機用いている関係上、５速
に変速することができないので、当該ステップでｉが５
か否かを判定する。したがって、車両が備える変速機の
変速段数に応じて、判定値（上限＋１）は適宜変更され
るものである。

【００７３】ステップ41では、４速を選択して、本フロ
ーを終了する。ステップ42では、現在設定されているｉ
でのタービン回転速度Ｎｔ２を、以下の式から求める。 Ｎｔ２＝ＶＳＰ×k Ｎｔ（ｉ） k Ｎｔ（ｉ）；ｉにより定まる定数 ステップ43では、車速ＶＳＰとタービントルクＴｔマッ
プから、ｉにおけるタービントルク（Ｔｔ２）を求め
る。

【００７４】ステップ44では、ｉにおける駆動力（ＦＣ
Ｅ２）を、以下の式から求める。 ＦＣＥ２＝Ｔｔ２×k Ｔｔ（ｉ） k Ｔｔ（ｉ）；ｉにより定まる定数 ステップ45では、現在設定されている変速段ｉにおける
加速抵抗（RESI-A２）を、以下の式から求める。

【００７５】 RESI-A２＝（ＦＣＥ２）−（RESI-I）−（RESI-RL ） ステップ46では、現在設定れている変速段ｉにおける加
速抵抗（RESI-A２）と、アップシフト目標加速度（TGT-
RA）と、を比較する。RESI-A２＜TGT-RAであれば、要求
通りの加速度が得られない（減速し過ぎ）としてアップ
シフトすべく、ステップ47でｉ＝ｉ＋１とした後、ステ
ップ40へ戻る。

【００７６】一方、RESI-A２≧TGT-RAであれば、アップ
シフト目標加速度以上の加速度となる（減速し過ぎとな
らない）変速段が見つけられたので、次にステップ48へ
進んで、実際にダウンシフトを行なうか否かを判断する
材料として、運転者の減速（惰行走行）の意図の有無を
確認する。ステップ48では、スロットル開度ＴＶＯが、
減速意図判定用開度（ＴＶＯ-cnst ）以下であるか否か
判断する。

【００７７】ＹＥＳ（ＴＶＯ≦ＴＶＯ-cnst ）であれ
ば、実際に運転者は減速を意図しているとしてステップ
49へ進む。ステップ49では、減速し過ぎないように上記
ステップで設定された変速段ｉにアップシフトするよう
に、制御ユニット50へ信号を送って本フローを終了す
る。一方、ＮＯ（ＴＶＯ＞ＴＶＯ-cnst ）であれば、運
転者は減速を意図していないとして、運転者の意志を尊
重して運転者への違和感を無くすために、強制的な降坂
路のためのアップシフト制御は行なわず、そのまま本フ
ローを終了し、通常の変速パターン（図10）に従って変
速制御を行なうようにする。

【００７８】このように、第３の実施例によれば、アッ
プシフトした場合の加速抵抗（RESI-A２）と、アップシ
フト目標加速度（TGT-RA）と、を比較することで、降坂
惰行時において減速し過ぎとならない所望の加速度とな
るであろう変速段を選択して変速するが、その際に、運
転者のスロットル操作（スロットル開度ＴＶＯ）に基づ
いて減速意図があるか否かを判断し、減速意図がない場
合には、運転者の意志を尊重して運転者への違和感を無
くすために、強制的な降坂路のためのアップシフト制御
を禁止して、通常の変速パターンに従って変速制御を行
なうようにする一方で、減速意図がある場合に限って、
前記変速制御を行なうようにしたので、運転者にエンジ
ンブレーキが効き過ぎるという違和感を全く感じさせる
ことなく、勾配に応じた良好な減速特性を得ることがで
きるので、以って降坂路における車両の運転性の最適化
を図ることができる。

【００７９】また、本実施例においても、演算により変
速段を選択するようにしているので、従来のように、大
きなメモリ容量を必要とする変速段に応じて変速時期を
設定するマップ（図20参照）を必要としないので、コス
ト低減を図ることができる。なお、運転者には、降坂時
はスロットル全閉状態で、かつ所定の加速度（例えば、
略０）一定で走行したいという要求があるので、これに
応じてアップシフトした場合の車両加速度の推定を、ス
ロットル全閉状態について行なうようにすることが望ま
しく、これによって運転者の要求に見合ったより高精度
な降坂路変速制御が行なえるようになる。

【００８０】ところで、上記の各実施例では、降坂惰行
時において所望の加速度が得られるように、ダウンシフ
ト制御或いはアップシフト制御をそれぞれ別々に行なう
ものとして説明したが、降坂路勾配が途中で変化した場
合には、ダウンシフト制御にあってはアップシフトせ
ず、アップシフト制御にあってはダウンシフトしないた
め、良好な加速度が得られなくなるので、最も良好な制
御が行なえるように、例えば、図15，図16（請求項17に
記載の発明に対応）、図17〜図19（請求項18に記載の発
明に対応）に示すように、これらダウンシフト制御とア
ップシフト制御とを組み合わせるように構成するのが好
ましい。

【００８１】また、上記各実施例では、運転者の減速意
図を検出するが、運転者の減速意図が顕れる操作として
最も迅速に検出できるのが、機関負荷（例えば、スロッ
トル開度、アクセル操作量等）であり、したがって、か
かる機関負荷を検出することで最も迅速かつ正確に運転
者の減速意図を検出でき、以って降坂時変速制御の高精
度化が図れることになる。

【００８２】ところで、第１の実施例、第３の実施例で
は、第２の実施例のように、ブレーキが踏み込まれてい
るか否かを判断しないが、第２の実施例のように、ブレ
ーキが踏み込まれている場合には、検出する車両走行抵
抗（RESI-A）或いは目標加速度を補正するようにして、
ブレーキ踏込みにより変速制御が不良となることを防止
するようにしてもよい。また、運転者がブレーキを踏ん
でいるときには、当該降坂路変速制御を禁止するように
して、ブレーキ踏込みにより変速制御が不良となって運
転者に違和感を与えることを防止するようにしてもよ
い。

【００８３】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
発明によれば、運転者の減速意図を尊重した降坂路変速
制御が行なえ、かつ減速し過ぎとならない加速度（例え
ば、略０以上の０近傍値）が得られる変速段に変速でき
るので、運転者にエンジンブレーキが効き過ぎるという
違和感を感じさせることなく、勾配に応じた良好な減速
特性を得ることができ、以って降坂路における車両の運
転性の最適化を図ることができる。また、演算による推
定車両加速度と目標加速度とを比較することによって、
変速段を選択するようにしたことにより、従来のよう
に、大きなメモリ容量を必要とする変速段に応じて変速
時期を設定するマップを必要としないので、コスト低減
を図ることができる。

【００８４】請求項２に記載の発明によれば、運転者の
降坂時はスロットル全閉状態で、かつ所定の加速度（例
えば、略０）一定で走行したいという要求を満足させる
降坂路における変速制御を行なうことができる。請求項
３に記載の発明によれば、運転者にエンジンブレーキが
効きすぎると感じさせない範囲で、最もエンジンブレー
キを効かせることができる。

【００８５】請求項４に記載の発明によれば、運転者が
ブレーキを踏んでいるときには、第１変速制御手段によ
る変速制御を禁止するので、変速制御不良の発生を防止
することができる。請求項５に記載の発明によれば、運
転者がブレーキを踏んでいるときには、車両走行抵抗、
或いは目標加速度を補正するようにしたので、変速制御
精度を向上させることができる。

【００８６】請求項６に記載の発明によれば、簡単な構
成により、運転者の減速意図を尊重した降坂変速制御が
行なえ、かつ減速し過ぎとならない加速度が得られる変
速段にアップシフトするので、運転者にエンジンブレー
キが効き過ぎるという違和感を感じさせることなく、勾
配に応じた良好な減速特性を得ることができるので、以
って降坂路における車両の運転性の最適化を図ることが
できる。また、検出された車両加速度と目標加速度とを
比較して、アップシフトするようにしたので構成の簡略
化が図れると共に、従来のように、大きなメモリ容量を
必要とする変速段に応じて変速時期を設定するマップを
必要としないので、コスト低減を図ることができる。

【００８７】請求項７に記載の発明によれば、運転者が
ブレーキを踏んでいるときには、第１変速制御手段によ
る変速制御を禁止するので、変速制御不良の発生を防止
することができる。請求項８に記載の発明によれば、運
転者がブレーキを踏んでいるときには、車両走行抵抗、
或いは目標加速度を補正するようにしたので、変速制御
精度を向上させることができる。

【００８８】請求項９に記載の発明によれば、運転者の
減速意図を尊重した降坂路変速制御が行なえ、かつ減速
し過ぎとならない加速度（例えば、略０以上の０近傍
値）が得られる変速段に変速できるので、運転者にエン
ジンブレーキが効き過ぎるという違和感を感じさせるこ
となく、勾配に応じた良好な減速特性を得ることがで
き、以って降坂路における車両の運転性の最適化を図る
ことができる。また、演算による推定車両加速度と目標
加速度とを比較することによって、変速段を選択するよ
うにしたことにより、従来のように、大きなメモリ容量
を必要とする変速段に応じて変速時期を設定するマップ
を必要としないので、コスト低減を図ることができる。

【００８９】請求項10に記載の発明によれば、前述した
請求項２に記載の発明と同様の作用効果を、請求項９に
記載の発明について奏することができるようになる。請
求項11に記載の発明によれば、運転者にエンジンブレー
キが効き過ぎると感じさせない範囲で、最もエンジンブ
レーキを効かせることができるようになる。請求項12に
記載の発明では、運転者がブレーキを踏んでいるときに
は、第１変速制御手段による変速制御を禁止するので、
変速制御不良の発生を防止することができる。

【００９０】請求項13に記載の発明によれば、運転者が
ブレーキを踏んでいるときには、車両走行抵抗、或いは
目標加速度を補正するようにしたので、変速制御精度を
向上させることができる。請求項14に記載の発明では、
運転者の減速意図が顕れる操作として最も迅速に検出で
きるのが、かかる機関負荷（例えば、スロットル開度、
アクセル操作量等）であり、したがって、かかる機関負
荷を検出することで最も迅速かつ正確に運転者の減速意
図を検出できるようになる。これにより、降坂時変速制
御の高精度化が図れる。

【００９１】請求項15に記載の発明によれば、前記目標
加速度検出手段を、目標加速度を車両の状態に基づいて
算出するように構成したので、車両の状態に応じて高精
度に目標加速度を設定することができるので、より降坂
路における変速制御を高精度化することができる。請求
項16に記載の発明によれば、前記車両の状態が、少なく
とも車速、車両走行抵抗、現在の変速段のいずれか１を
含むように構成したので、実際の車両加速度に与える影
響が大きい要因をパラメータとして目標加速度が設定さ
れるので、降坂路における変速制御の高精度化を図るこ
とができる。

【００９２】請求項17に記載の発明によれば、請求項１
に記載の発明と、請求項６に記載の発明と、を組み合わ
せたものであるから、したがって、降坂路変速制御中に
降坂路勾配が変化しても、降坂路勾配の変化に応じて、
ダウンシフト制御とアップシフト制御とを行なうことが
できるので、常に運転者に減速し過ぎ感を与えることの
ない良好な降坂路制御が行なえる。

【００９３】請求項18に記載の発明は、請求項１に記載
の発明と、請求項９に記載の発明と、を組み合わせたも
のであるから、したがって、請求項17に記載の発明に比
べ、降坂路変速制御中に降坂路勾配が変化した場合に、
よりきめ細かくダウンシフト制御とアップシフト制御と
を行なうことができるので、以って常に運転者に減速し
過ぎ感を与えることのない極めて良好な降坂路制御が行
なえる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 請求項１に記載の発明にかかるブロック図

【図２】 請求項６に記載の発明にかかるブロック図

【図３】 請求項９に記載の発明にかかるブロック図

【図４】 第１の実施例における全体構成図

【図５】 同上実施例における降坂路変速制御を説明す
るフローチャート（その１）

【図６】 同上実施例における降坂路変速制御を説明す
るフローチャート（その２）

【図７】 Ｒ／Ｌ（空気抵抗＋ころがり抵抗）テーブル

【図８】 Ｔｔ（タービントルク検索）マップ

【図９】 ＴＲＡ（ダウンシフト或いはアップシフト目
標加速度算出用）テーブル

【図１０】 通常変速パターン

【図１１】 第２の実施例における全体構成図

【図１２】 同上実施例における降坂路変速制御を説明
するフローチャート

【図１３】 第３の実施例における降坂路変速制御を説
明するフローチャート（その１）

【図１４】 第３の実施例における降坂路変速制御を説
明するフローチャート（その２）

【図１５】 第１の実施例と第２の実施例とを組み合わ
せた場合の降坂路変速制御を説明するフローチャート
（その１）

【図１６】 第１の実施例と第２の実施例とを組み合わ
せた場合の降坂路変速制御を説明するフローチャート
（その２）

【図１７】 第１の実施例と第３の実施例とを組み合わ
せた場合の降坂路変速制御を説明するフローチャート
（その１）

【図１８】 第１の実施例と第３の実施例とを組み合わ
せた場合の降坂路変速制御を説明するフローチャート
（その２）

【図１９】 第１の実施例と第３の実施例とを組み合わ
せた場合の降坂路変速制御を説明するフローチャート
（その３）

【図２０】 従来例における変速段に応じて変速時期を
設定するマップ

【符号の説明】

１ 機関 ２ 自動変速機 ３ トルクコンバータ ４ 変速歯車機構 ７ スロットルセンサ ８ 車速センサ 10 ブレーキスイッチ 50 制御ユニット

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:54

Claims (18)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】機関の出力軸に連結される車両用自動変速
   機の変速制御装置であって、 車速を検出する車速検出手段と、 車両走行抵抗を検出する車両走行抵抗検出手段と、 機関負荷を検出する機関負荷検出手段と、 機関負荷に基づいて運転者の減速意図を検出する減速意
   図検出手段と、 車速と車両走行抵抗とに基づいて、現在の変速段よりも
   低速側の変速段に変速した場合の車両加速度を推定する
   第１車両加速度推定手段と、 目標加速度を設定する目標加速度設定手段と、 前記第１車両加速度推定手段により推定された車両加速
   度と、前記目標加速度設定手段により設定された目標加
   速度と、を比較する第１加速度比較手段と、 前記減速意図検出手段により運転者の減速意図が検出さ
   れたときに、前記第１加速度比較手段の比較結果に基づ
   いて、変速後における車両加速度が目標加速度以上とな
   る変速段を選択して変速操作する第１変速制御手段と、 を含んで構成したことを特徴とする車両用自動変速機の
   変速制御装置。
2. 【請求項２】前記第１車両加速度推定手段が、スロット
   ル全閉時における車両加速度を推定することを特徴とす
   る請求項１に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
3. 【請求項３】前記第１変速制御手段が、前記第１車両加
   速度推定手段により推定された車両加速度が目標加速度
   以上となる変速段のうち最も低速側の変速段を選択して
   変速制御することを特徴とする請求項１または請求項２
   に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
4. 【請求項４】ブレーキが踏まれているときには、前記第
   １変速制御手段による変速制御を行なわないことを特徴
   とする請求項１〜請求項３のいずれか１に記載の車両用
   自動変速機の変速制御装置。
5. 【請求項５】ブレーキが踏まれているときには、前記車
   両走行抵抗検出手段が検出する車両走行抵抗、或いは前
   記目標加速度設定手段により設定される目標加速度を補
   正することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか
   １に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
6. 【請求項６】機関の出力軸に連結される車両用自動変速
   機の変速制御装置であって、 車速を検出する車速検出手段と、 機関負荷を検出する機関負荷検出手段と、 機関負荷に基づいて運転者の減速意図を検出する減速意
   図検出手段と、 車速の加速度を検出する車両加速度検出手段と、 目標加速度を設定する目標加速度設定手段と、 前記車両加速度検出手段により検出された車両加速度
   と、前記目標加速度設定手段により設定された目標加速
   度と、を比較する第２加速度比較手段と、 前記減速意図検出手段により運転者の減速意図が検出さ
   れ、前記第２加速度比較手段の比較結果が前記車両加速
   度検出手段により検出された車両加速度が目標加速度よ
   り小さい場合に、現在の変速段から高速側の変速段に変
   速操作する第２変速制御手段と、 を含んで構成したことを特徴とする車両用自動変速機の
   変速制御装置。
7. 【請求項７】ブレーキが踏まれているときには、前記第
   ２変速制御手段による変速制御を行なわないことを特徴
   とする請求項６に記載の車両用自動変速機の変速制御装
   置。
8. 【請求項８】ブレーキが踏まれているときには、前記車
   両加速度検出手段が検出する車両の加速度、或いは前記
   目標加速度設定手段により設定される目標加速度を補正
   することを特徴とする請求項６に記載の車両用自動変速
   機の変速制御装置。
9. 【請求項９】機関の出力軸に連結される車両用自動変速
   機の変速制御装置であって、 車速を検出する車速検出手段と、 車両走行抵抗を検出する車両走行抵抗検出手段と、 機関負荷を検出する機関負荷検出手段と、 機関負荷に基づいて運転者の減速意図を検出する減速意
   図検出手段と、 車速と車両走行抵抗とに基づいて、現在の変速段を含む
   高速側の変速段で走行した場合の車両加速度を推定する
   第２車両加速度推定手段と、 目標加速度を設定する目標加速度設定手段と、 前記第２車両加速度推定手段により推定された車両加速
   度と、目標加速度と、を比較する第３加速度比較手段
   と、 前記減速意図検出手段により運転者の減速意図が検出さ
   れたときに、前記第３加速度比較手段の比較結果に基づ
   いて前記第２車両加速度推定手段により推定された車両
   加速度が目標加速度以上となる変速段を選択して変速操
   作する第３変速制御手段と、 を含んで構成したことを特徴とする車両用自動変速機の
   変速制御装置。
10. 【請求項１０】前記第２車両加速度推定手段が、スロッ
    トル全閉時における車両加速度を推定することを特徴と
    する請求項７に記載の車両用自動変速機の変速制御装
    置。
11. 【請求項１１】前記第３変速制御手段が、前記第２車両
    加速度推定手段により推定された車両加速度が目標加速
    度以上となる変速段のうち最も低速側の変速段を選択し
    て変速制御することを特徴とする請求項７または請求項
    ８に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
12. 【請求項１２】ブレーキが踏まれているときには、前記
    第３変速制御手段による変速制御を行なわないことを特
    徴とする請求項７〜請求項９のいずれか１に記載の車両
    用自動変速機の変速制御装置。
13. 【請求項１３】ブレーキが踏まれているときには、前記
    車両走行抵抗検出手段が検出する車両走行抵抗、或いは
    前記目標加速度設定手段により設定される目標加速度を
    補正することを特徴とする請求項７〜請求項９のいずれ
    か１に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
14. 【請求項１４】前記減速意図検出手段が、所定値以下の
    機関負荷を検出した場合を、運転者の減速意図として検
    出することを特徴とする請求項１〜請求項１１のいずれ
    か１に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
15. 【請求項１５】前記目標加速度検出手段が、目標加速度
    を車両の状態に基づいて算出することを特徴とする請求
    項１〜請求項１２のいずれか１に記載の車両用自動変速
    機の変速制御装置。
16. 【請求項１６】前記車両の状態が、少なくとも車速、車
    両走行抵抗、現在の変速段のいずれか１を含むことを特
    徴とする請求項１３に記載の車両用自動変速機の変速制
    御装置。
17. 【請求項１７】機関の出力軸に連結される車両用自動変
    速機の変速制御装置であって、 車速を検出する車速検出手段と、 車両走行抵抗を検出する車両走行抵抗検出手段と、 機関負荷を検出する機関負荷検出手段と、 機関負荷に基づいて運転者の減速意図を検出する減速意
    図検出手段と、 車速と車両走行抵抗とに基づいて、現在の変速段よりも
    低速側の変速段に変速した場合の車両加速度を推定する
    第１車両加速度推定手段と、 目標加速度を設定する目標加速度設定手段と、 前記第１車両加速度推定手段により推定された車両加速
    度と、前記目標加速度設定手段により設定された目標加
    速度と、を比較する第１加速度比較手段と、 前記減速意図検出手段により運転者の減速意図が検出さ
    れたときに、前記第１加速度比較手段の比較結果に基づ
    いて、変速後における車両加速度が目標加速度以上とな
    る変速段を選択して変速操作する第１変速制御手段と、 車速の加速度を検出する車両加速度検出手段と、 第２目標加速度を設定する第２目標加速度設定手段と、 前記車両加速度検出手段により検出された車両加速度
    と、前記第２目標加速度設定手段により設定された第２
    目標加速度と、を比較する第２加速度比較手段と、 前記減速意図検出手段により運転者の減速意図が検出さ
    れ、前記第２加速度比較手段の比較結果が前記車両加速
    度検出手段により検出された車両加速度が第２目標加速
    度より小さい場合に、現在の変速段から高速側の変速段
    に変速操作する第２変速制御手段と、 を含んで構成したことを特徴とする車両用自動変速機の
    変速制御装置。
18. 【請求項１８】機関の出力軸に連結される車両用自動変
    速機の変速制御装置であって、 車速を検出する車速検出手段と、 車両走行抵抗を検出する車両走行抵抗検出手段と、 機関負荷を検出する機関負荷検出手段と、 機関負荷に基づいて運転者の減速意図を検出する減速意
    図検出手段と、 車速と車両走行抵抗とに基づいて、現在の変速段及び変
    速した場合の車両加速度を推定する車両加速度推定手段
    と、 目標加速度を設定する目標加速度設定手段と、 前記車両加速度推定手段により推定された車両加速度
    と、前記目標加速度設定手段により設定された目標加速
    度と、を比較する第４加速度比較手段と、 前記減速意図検出手段により運転者の減速意図が検出さ
    れたときに、前記第４加速度比較手段の比較結果に基づ
    いて、変速後における車両加速度が目標加速度以上とな
    る変速段を選択して変速操作する第４変速制御手段と、 を含んで構成したことを特徴とする車両用自動変速機の
    変速制御装置。