JPH07305734A

JPH07305734A - ディスクブレーキ

Info

Publication number: JPH07305734A
Application number: JP6097102A
Authority: JP
Inventors: Tadanori Okada; 忠紀岡田; Tomio Okamoto; 富雄岡本; Shingo Shimizu; 信吾清水; Noboru Niikura; 昇新鞍
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1994-05-11
Filing date: 1994-05-11
Publication date: 1995-11-21

Abstract

(57)【要約】【目的】キャリパとパッドが球面接触しているものにお
いて、パッドをキャリパに対して、ディスクロータの回
転方向に相対移動可能とすることにより、ディスクロー
タの回転トルクがキャリパに及ぼされないようにする。【構成】キャリパ３のキャリパ爪部３ａの図中右及び押
圧体１２の図中左には、中間体１４がそれぞれと球面接
触しており、それぞれの中間体１４は裏板１５に形成さ
れた摺動面１８に当接しており、中間体１４は摺動面１
８上を滑らかに摺動する構成である。従って、制動時に
は、インナーパッド１６及びアウターパッド１７はディ
スクロータ４とともに、ディスクロータ４の回転方向に
移動するため、キャリパ爪部３ａ及びピストン１１には
ディスクロータ４の回転トルクは及ぼされない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のブレーキに関
し、特にディスクブレーキに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に車両のディスクブレーキは、車輪
の回転とともに回転するディスクロータの摺動面に、摩
擦材であるパッドを両側から押し付けることにより、車
輪の回転を止め、ひいては車両を停止させるものであ
る。このディスクブレーキの一例として、フローティン
グキャリパ型ディスクブレーキ（以下、単にディスクブ
レーキと称する）について、図１０乃至図１２に基づい
て以下に説明する。図１０はディスクブレーキ１をキャ
リパ３外側からみた一部切欠断面図であり、図１１はマ
ウンティング２、キャリパ３及び裏板１５の相互位置関
係を説明するための図である。図１２は図１０のＤ−Ｄ
線に沿ってみた断面図である。尚、車両が直進状態であ
る場合には、図１０の左右方向が車両車幅方向であり、
図１０の左方が車幅方向外側を示している。

【０００３】まず、図１０に基づいてディスクブレーキ
１の構成について大まかに説明すると、ディスクブレー
キ１は図示しない車体に固定されたマウンティング２
と、このマウンティング２に対し、図中左右に相対移動
可能なキャリパ３と、車輪とともに回転するディスクロ
ータ４より構成されている。マウンティング２には一対
のガイド孔８が設けられ、それぞれのガイド孔８には、
キャリパガイド部５に固定されたスライドピン６が挿入
され、ガイド孔８内をスライドピン６が図中左右に摺動
することにより、キャリパ３がマウンティング２に対
し、図中左右に相対移動する構成となっている。

【０００４】次に、図１１に基づいて、マウンティング
２、キャリパ３及び裏板１５の相互位置関係を説明する
と、マウンティング２には裏板保持部２ｃが設けられて
おり、裏板１５の裏板耳部１５ａと当接することで、裏
板１５を、図１１の如くの位置に保っている。また、マ
ウンティング２のトルク受け部２ｂと裏板耳部１５ａの
間には、裏板１５がマウンティング２に対し、図中左右
方向に相対移動できるように、若干の隙間が形成されて
いる。

【０００５】次に、キャリパ３内部の構成について図１
２に基づいて説明する。キャリパ３は、シリンダ１０及
びキャリパ爪部３ａを有し、シリンダ１０にはピストン
１１が配置されている。ピストン１１とディスクロータ
４との間には、裏板１５と一体になったインナーパッド
１６が配置されており、キャリパ爪部３ａとディスクロ
ータ４との間には、裏板１５と一体になったアウターパ
ッド１７が配置されている。シリンダ１０とピストン１
１の間には液室１３が設けられており、この液室１３に
はブレーキ液が充填されているとともに、液室１３は図
示しないマスタシリンダに連通している。

【０００６】ここで、ディスクブレーキ１の作用につい
て図１０に基づいて説明すると、制動時には、図示しな
いマスタシリンダから液室１３に液圧が伝達されるの
で、ピストン１１には図中左方への力が及ぼされ、ピス
トン１１は裏板１５と一体になったインナーパッド１６
を図中左方に移動させる。そして、インナーパッド１６
はディスクロータ４の図中右側の摺動面４ａに押圧され
る。この時、インナーパッド１６はディスクロータ４か
らの反作用を受けて、ピストン１１を通して液室１３に
図中右方への力を及ぼし、この力はキャリパ３を図中右
方に移動させる力となる。その結果、キャリパ３はマウ
ンティング２に対して、図中右方に移動して、裏板１５
と一体になったアウターパッド１７を、ディスクロータ
４の図中左側の摺動面４ａに当接するまで図中右方に移
動させる。その結果、ディスクロータ４は、図中左右両
側からインナーパッド１６及びアウターパッド１７によ
って押圧されることになり、ディスクロータ４の回転ト
ルクは、インナーパッド１６及びアウターパッド１７に
及ぼされることになる。この回転トルクにより、インナ
ーパッド１６、アウターパッド１７及び裏板１５は、図
１０において、ピストン１１及びキャリパ爪部３ａに対
して図中上方あるいは図中下方に相対移動し、裏板１５
の裏板耳部１５ａがトルク受け部２ｂに当接する。そし
て、インナーパッド１６、アウターパッド１７及び裏板
１５は、これ以上図中上方あるいは図中下方には移動で
きないため、ディスクロータ４の摺動面４ａとインナー
パッド１６及びアウターパッド１７との間で摩擦が発生
することで、ディスクロータ４の回転が抑制され、ひい
ては車両が停止されるものである。

【０００７】しかしながら、図１２において、運転者の
制動操作によって液室１３に極めて強い力が伝達され、
ピストン１１が図中左方に移動して、インナーパッド１
６がディスクロータ４の摺動面４ａに押圧された場合、
キャリパ３はディスクロータ４から極めて強い反作用を
受けて図中右に移動するため、キャリパ爪部３ａは極め
て強い力でアウターパッド１７をディスクロータ４の摺
動面４ａに押し付ける。その結果、キャリパ爪部３ａ
は、ディスクロータ４から極めて強い図中左方への反作
用を受け、図中矢印方向に変形してしまうことあった。
このような場合、アウターパッド１７は、図１２の如
く、傾いてディスクロータ４の摺動面４ａに押し付けら
れることになり、アウターパッド１７が偏摩耗して、ア
ウターパッド１７の寿命が短くなってしまうという問題
があった。

【０００８】この問題を解決するために考案されたもの
が、実開昭６１−５２７３７号公報に記載されているデ
ィスクブレーキである。この従来技術を図１３に基づい
て説明すると、キャリパ爪部３ａには、図中右方に突出
する球面状の凸部３ｆ設けられており、この凸部３ｆと
丁度当接するような球面状の凹部１５ｆがアウターパッ
ド１７の裏板１５に形成されている。この構成により、
制動時にディスクロータ４よりキャリパ爪部３ａに図中
左方への反作用による力が及ぼされ、キャリパ爪部３ａ
が図中矢印方向に変形したとしても、アウターパッド１
７が凸部３ｆに対して揺動することにより、図１３の如
く、アウターパッド１７はディスクロータ４の摺動面４
ａに一様に押し付けられることになる。従って、アウタ
ーパッド１７の偏摩耗が防止され、ひいてはアウターパ
ッド１７の寿命が短くなることが抑制できるというもの
であった。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来技術には以下に述べる問題点がある。即ち、図１３
において、制動時、ディスクロータ４の摺動面４ａに
は、インナーパッド１６及びアウターパッド１７が両側
から接触する。この接触状態においては、ディスクロー
タ４より、ディスクロータ４の回転方向（図１１の矢印
方向）の回転トルクがインナーパッド１６及びアウター
パッド１７に及ぼされ、インナーパッド１６、アウター
パッド１７及び裏板１５は、ディスクロータ４とともに
回転しようとする。前述の従来技術では、凸部３ｆと凹
部１５ｆとが球面接触しているので、裏板１５と一体の
アウターパッド１７は、キャリパ爪部３ａに対して、デ
ィスクロータ４の回転方向に全く相対移動することがで
きない。その結果、ディスクロータ４からの回転トルク
がキャリパ爪部３ａに及ぼされ、ひいてはキャリパ３全
体に及ぼされることになる。このように、キャリパ３に
回転トルクが及ぼされると、図１０において、図中上下
方向の力がキャリパ３からマウンティング２に及ぼされ
ることになるので、この力はキャリパ３とマウンティン
グ２との間を連結する部分、特に、ガイド孔８とスライ
ドピン６の摺動部に、スライドピン６の摺動方向に垂直
に及ぼされることになるので、ガイド孔８及びスライド
ピン６の強度を強くしなければならず、コストがかかっ
てしまうという問題があった。

【００１０】そこで本発明は、球面接触部分を、回転抑
制部材あるいは押圧手段の内、少なくとも一方に対して
ディスクロータの回転方向に相対移動可能とすることに
より、摺動部の強度的な変更が不必要なコストを抑えた
ディスクブレーキを提供することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上述の課題を解決するた
めに本発明のディスクブレーキは、車輪の回転とともに
回転するディスクロータと、該ディスクロータの摺動面
に対向する位置に設けられるとともに、前記ディスクロ
ータに接触することで前記ディスクロータの回転を抑制
する回転抑制部材と、該回転抑制部材を前記ディスクロ
ータの摺動面に押圧する押圧手段と、該押圧手段を連結
部材を介して車体に固定する固定手段と、前記回転抑制
部材と前記押圧手段の内の一方に球面状の凸部を設ける
とともに、前記回転抑制部材と前記押圧手段の内の他方
に球面状の凹部を設け、前記回転抑制部材と前記押圧手
段とを球面接触させたディスクブレーキにおいて、前記
凸部あるいは前記凹部の内、少なくとも一方を前記回転
抑制部材及び前記押圧手段より分離し、且つ前記回転抑
制部材が前記押圧手段によって前記摺動面に押圧された
時に前記回転抑制部材が前記押圧手段に対して前記ディ
スクロータの回転方向に相対移動可能となるよう構成し
たことを特徴とする。

【００１２】

【作用】回転抑制部材が押圧手段によって、車輪ととも
に回転するディスクロータに押圧された状態において、
押圧手段の位置の変動あるいはディスクロータの揺動が
発生した場合、回転抑制部材と押圧手段とは球面接触し
ているので、回転抑制部材は押圧手段に対して揺動する
ことができる。また、本発明は前述の如く、球面状の凸
部あるいは球面状の凹部の内、少なくとも一方は、回転
抑制部材及び押圧手段より分離されており、且つ回転抑
制部材が押圧手段によってディスクロータに押圧された
時に、回転抑制部材が押圧手段に対してディスクロータ
の回転方向に相対移動可能となるように構成されてい
る。従って、回転抑制部材がディスクロータに押圧され
た状態で、回転抑制部材にディスクロータの回転方向の
力が及ぼされた場合、回転抑制部材は押圧手段に対し
て、ディスクロータの回転方向に相対移動するため、押
圧手段には回転抑制部材からディスクロータ回転方向の
力は及ぼされない。

【００１３】

【実施例】続いて、本発明の第１実施例について図１乃
至図４に基づいて以下に説明する。図１は、第１実施例
のディスクブレーキ１をキャリパ３外側からみた一部切
欠断面図であり、図２は図１のＡ−Ａ線に沿ってみた断
面図である。図３はマウンティング２、キャリパ３及び
裏板１５の相互位置関係を説明するための図である。図
４は裏板１５に形成された摺動部１８を説明するための
図である。尚、車両が直進状態である場合には、図１の
左右方向が車両車幅方向であり、図１の左方が車幅方向
外側である。

【００１４】図１において、ディスクブレーキ１は主
に、図示しないサスペンションメンバに固定されること
で車体に固定されるマウンティング２と、このマウンテ
ィング２に対し、後述のディスクロータ４の摺動面４ａ
に垂直な方向（図中左右方向）に相対移動可能なキャリ
パ３と、図示しない回転軸を中心に車輪とともに回転す
るディスクロータ４より構成されている。尚、特許請求
の範囲中の固定手段は、マウンティング２に相当する。

【００１５】キャリパ３には、図中上下に延びるキャリ
パガイド部５が延設されており、このキャリパガイド部
５には、別部材であるスライドピン６がキャリパガイド
部５を貫通するネジ７によって一体とされている。この
スライドピン６は、マウンティング２に設けられた図中
右方に開口する一対のガイド孔８の開口部より挿入され
ており、このガイド孔８内をスライドピン６が図中左右
に摺動することで、キャリパ３はマウンティング２に対
して、図中左右に相対移動可能とされている。また、ス
ライドピン６とガイド孔８との摺動面は、外部からの埃
などの進入を防止するダストカバー９によって覆われて
いる。尚、特許請求の範囲中の連結部材は、スライドピ
ン６及びガイド孔８に相当する。

【００１６】次に、図２において、ディスクロータ４を
図中上方から跨ぐように配置されたキャリパ３には、キ
ャリパ爪部３ａ及び図中左に開口するシリンダ１０が設
けられている。キャリパ爪部３ａの図中右側面には、後
述の中間体１４の球面１４ａに沿うような球面状の凹部
３ｂが凹設されている。シリンダ１０の内部には、シリ
ンダ１０の内径と略等しい外径のピストン１１が図中左
右に摺動可能な状態で配置されている。また、ピストン
１１の図中左方には、後述の中間体１４の球面１４ａに
沿うような球面状の凹部１２ａが凹設された押圧体１２
が、ピストン１１の左端側面１１ａにに固定され、配置
されている。また、シリンダ１０とピストン１１に囲ま
れた部分は、ブレーキ液が充填された液室１３であり、
この液室１３は図示しないマスタシリンダに連通してい
る。尚、特許請求の範囲中の押圧手段は、キャリパ３、
キャリパ爪部３ａ及びピストン１１に相当する。

【００１７】図１及び図２において、押圧体１２の図中
左及びキャリパ爪部３ａの図中右には、半球形状の中間
体１４がそれぞれ配置されており、中間体１４には球面
１４ａが形成されている。そして、図１及び図２の如
く、中間体１４と押圧体１２は球面接触しており、同様
に、中間体１４とキャリパ爪部３ａは球面接触してい
る。押圧体１２に球面接触している中間体１４の図中左
には、裏金１５に固定されたインナーパッド１６が配置
されており、中間体１４は裏板１５に形成された後述の
摺動面１８に当接している。また、キャリパ爪部３ａに
球面接触している中間体１４の図中右には、裏板１５に
固定されたアウターパッド１７が配置されており、中間
体１４は裏板１５に形成された後述の摺動面１８に当接
している。このように構成したことで、インナーパッド
１６は押圧体１２に対して揺動することができ、同様
に、アウターパッド１７はキャリパ爪部３ａに対して揺
動することができる。そして、インナーパッド１６とア
ウターパッド１７の間には、ディスクロータ４が配置さ
れている。尚、特許請求の範囲中の回転抑制部材は、裏
板１５、インナーパッド１６及びアウターパッド１７に
相当し、特許請求の範囲中の球面状の凸部は中間体１４
に相当し、球面状の凹部は凹部３ｂ及び凹部１２ａに相
当する。

【００１８】続いて、裏板１５、キャリパ３及びマウン
ティング２の相互位置関係を図３に基づいて説明する。
マウンティング２には、図中上方に延びる一対のサポー
ト部２ａが設けられており、このサポート部２ａの、後
述の裏板耳部１５ａと図中左右方向に対向する部分には
トルク受け部２ｂが設けられている。裏板１５には、裏
板１５の図中左右端からそれぞれ図中左右に延びた一対
の裏板耳部１５ａが突設されており、この裏板耳部１５
ａは、インナーパッド１６と一体の裏板１５及びアウタ
ーパッド１７と一体の裏板１５の両方に設けられてい
る。そしてこれら裏板耳部１５ａは、制動時にインナー
パッド１６及びアウターパッド１７と一体となったそれ
ぞれの裏板１５が、ディスクロータ４と一体となって図
中ディスクロータ４の回転方向に移動した場合、裏板耳
部１５ａが図中左右どちらかのトルク受け部２ｂに当接
し、結果としてマウンティング２がディスクロータ４の
回転トルクを受けるようになっている。尚、トルク受け
部２ｂと裏板耳部１５ａとの間隔は、非制動時には、図
３の如く、間隔Ｓ１とされており、同時に、裏板耳部１
５ａが裏板保持部２ｃに当接することで裏板１５は、図
３の如く位置に保持されている。

【００１９】次に、中間体１４と裏板１５との当接部に
設けられた摺動面１８について、図４に基づいて説明す
る。この摺動面１８は、裏金１５の中間体１４と当接す
る側の面に、一段堀り下げて、摺動面１８以外の裏板１
５の表面よりも、粗さの細かい面を設けることにより形
成される。その結果、中間体１４は摺動面１８以外の裏
板１５の表面よりも、摺動面１８上を滑らかに摺動する
ようになっている。摺動面１８は、図４の如く、裏板１
５の中間体１４との当接面を全て包含するように形成さ
れ、中間体１４の左右端部１４ｂと摺動面１８の左右端
部１８ａとのそれぞれの間隔Ｓ２は、前述の図３におけ
る間隔Ｓ１よりも長くされている。この摺動面１８を設
けたことにより、裏板１５にそれぞれ固定されているイ
ンナーパッド１６とアウターパッド１７は、中間体１４
に対して、図３のディスクロータ４の回転方向に相対移
動することができるようになっている。

【００２０】続いて、本発明の第１実施例の作用、効果
について以下に説明する。図１において、制動時には、
図示しないマスタシリンダから液室１３に液圧が伝達さ
れるので、ピストン１１には図中左方への力が及ぼされ
る。ピストン１１は、インナーパッド１６が車輪ととも
に回転しているディスクロータ４の図中右側の摺動面４
ａに当接する位置まで、押圧体１２の当接している中間
体１４、裏板１５及びインナーパッド１６を図中左方に
移動させ、更に、インナーパッド１６をディスクロータ
４の図中右側の摺動面４ａに押し付ける。このインナー
パッド１６をディスクロータ１１に押し付けた時のディ
スクロータ４からの反作用が、ピストン１１を通して液
室１３に伝達され、キャリパ３は図中右方への力を及ぼ
される。

【００２１】このキャリパ３に及ぼされた図中右方への
力によって、キャリパ３は図中右方に移動し、キャリパ
３はアウターパッド１７がディスクロータ４の図中左側
の摺動面４ａに当接する位置まで、キャリパ爪部３ａに
当接している中間体１４、裏金１５及びアウターパッド
１７を移動させ、更に、アウターパッド１７をディスク
ロータ４の図中左側の摺動面４ａに押し付ける。この状
態において、キャリパ爪部３ａあるいはピストン１１の
位置が変動した場合及びディスクロータ４が揺動した場
合には、インナーパッド１６は押圧体１２に対して揺動
し、且つアウターパッド１７はキャリパ爪部３ａに対し
て揺動するので、インナーパッド１６及びアウターパッ
ド１７は、ディスクロータ４の摺動面４ａに一様に押し
つけられることになる。また、ディスクロータ４がイン
ナーパッド１６及びアウターパッド１７に図中左右両側
から押しつけられると、ディスクロータ４の回転方向の
回転トルクは、インナーパッド１６及びアウターパッド
１７に及ぼされる。

【００２２】この場合、前述のように、中間体１４は押
圧体１２及びキャリパ爪部３ａと球面接触しているの
で、中間体１４は押圧体１２及びキャリパ爪部３ａに対
して、ディスクロータ４の回転方向に全く相対移動する
ことができない。しかしながら、中間体１４と裏板１５
との当接部には、図４の如く、摺動面１８が形成されて
いるので、インナーパッド１６とアウターパッド１７
は、それぞれの裏板１５と一体となって、中間体１４に
対し、ディスクロータ４の回転方向に相対移動すること
ができる。従って、前述のように、インナーパッド１６
及びアウターパッド１７に、ディスクロータ４の回転方
向の力が及ぼされた場合、インナーパッド１６、アウタ
ーパッド１７及び裏板１５は、中間体１４に対して、図
３の間隔Ｓ１だけディスクロータ４の回転方向に相対移
動した後、裏板１５の裏板耳部１５ａがトルク受け部２
ｂに当接し、ディスクロータ４の回転トルクはマウンテ
ィング２に及ぼされることになる。即ち、ディスクロー
タ４の回転トルクは、押圧手段であるキャリパ３、キャ
リパ爪部３ａ及びピストン１１から連結部材であるスラ
イドピン６及びガイド孔８を経由することなく、直接、
固定手段であるマウンティング２に及ぼされることにな
る。その後、インナーパッド１６及びアウターパッド１
７と摺動面４ａとの間に摩擦が発生し、ディスクロータ
４の回転が抑制され、ひいては車両が停止されることに
なる。従って、上述のように、中間体１４には、ディス
クロータ４の回転トルクは及ぼされないため、それぞれ
の中間体１４に球面接触しているピストン１１及びキャ
リパ爪部３ａには、ディスクロータ４の回転方向の回転
トルクは及ぼされないことになり、キャリパ３とマウン
ティング２との摺動部分であるガイド孔８及びスライド
ピン６の強度を強くする必要はなく、コストを抑えたデ
ィスクブレーキ１を提供することができる。

【００２３】次に、第１実施例に変更を施した第２実施
例について、図５乃至図７に基づいて以下に説明する
が、第１実施例と実質的に同じものには同じ符号を付
し、重複する説明は省略する。図５は、第２実施例のデ
ィスクブレーキ１をキャリパ３の外側からみた一部切欠
断面図であり、図６は図５のＢ−Ｂ線に沿ってみた断面
図である。図７の（ａ）は、図５の点Ｏの周りの部分を
拡大した図であり、（ｂ）はディスクロータ４が点Ｏを
通る軸Ｘの回りに揺動した場合の図である。尚、図５中
左右方向は、車両が直進状態である場合には、車両車幅
方向を表し、図中左方が車幅方向外側を示している。

【００２４】図５において、押圧体１２の図中左方には
半球形状の中間体２４が配置され、中間体２４の球面２
４ａは、押圧体１２に形成された球面状の凹部１２ａに
当接し、押圧体１２と中間体２４は球面接触している。
キャリパ爪部３ａの図中右方には、中間体２４が配置さ
れ、中間体２４の球面２４ｂは、キャリパ爪部３ａに形
成された球面状の凹部３ｂに当接し、キャリパ爪部３ａ
と中間体２４は球面接触している。中間体２４の左右端
部２４ｃと摺動面１８の左右端部１８ａとのそれぞれの
間隔Ｓ３は、図３における間隔Ｓ１よりも長くされてい
る。また、中間体２４の球面２４ａ及び球面２４ｂ上の
全ての点は、点Ｏとの距離が全て等しくされている（つ
まり、球面２４ａ及び球面２４ｂは点Ｏを中心とする球
面の一部である）。また、点Ｏはディスクロータ４の両
側の摺動面４ａ間の略中央に位置し、図６において、点
Ｏを通る軸Ｘは、ディスクロータ４の図示しない回転軸
に垂直に交わっている。また、図５乃至図７において、
間隔Ｌ１は、点Ｏと凹部１２ａ上の点１２ｂとの距離及
び点Ｏと凹部３ｂ上の点３ｃとの距離を示している。
尚、図５、図６及び図７中の一点鎖線は、球面２４ａ及
び球面２４ｂが、点Ｏを中心とする半径Ｌ１の球面の一
部であることを示すための仮想線である。

【００２５】続いて、第２実施例の作用、効果について
説明するが、第１実施例と同様な説明は省略し、異なる
部分について説明する。ディスクロータ４がインナーパ
ッド１６及びアウターパッド１７により両側から押圧さ
れた状態において、図７の（ｂ）の如く、ディスクロー
タ４が点Ｏを通る軸Ｘの回りに（図６の矢印の如く）揺
動した場合、押圧体１２に対して中間体２４は揺動し、
同様に、キャリパ爪部３ａに対して中間体２４は揺動す
る。このように中間体２４が揺動した場合、球面２４ａ
及び球面２４ｂの中心は点Ｏであるので、点Ｏと点１２
ｂとの距離及び点Ｏと点３ｃとの距離Ｌ１は、図７
（ａ）の状態の時に比べて変化することはない。その結
果、ディスクロータ４が点Ｏを通る軸Ｘの回りに揺動し
た場合、キャリパ爪部３ａの図中左方への変形及びピス
トン１１の図中左右の位置の変動がなくなる。従って、
点Ｏを通る軸Ｘ回りのディスクロータ４の揺動に起因し
てキャリパ爪部３ａが変形したり、ピストン１１が図中
左右に変動することがなくなるので、第１実施例と同様
に強度的な変更が不必要であるとともに、安定した制動
力が確保できるという特有の効果がある。

【００２６】次に、本発明の第３実施例について図８及
び図９に基づいて以下に説明するが、前述の実施例と実
質的に同じものには同じ符号を付し、重複する説明は省
略する。図８は、本実施例のディスクブレーキ１をキャ
リパ３の外側からみた一部切欠断面図であり、図９は図
８のＣ−Ｃ線に沿ってみた断面図である。尚、車両が直
進状態にある場合、図８の左右方向が車両の車幅方向で
あり、図８の左方が車幅方向外側である。

【００２７】図８において、ピストン１１の図中左方に
は、ピストン１１の左端側面１１ａに固定された押圧体
３２が配置されており、この押圧体３２の図中左側の面
には、一段、掘り下げて粗さの細かい面を設けることに
より、摺動面３２ａが形成されている。また、キャリパ
爪部３ａの図中右側面には、一段、掘り下げて粗さの細
かい面を設けることにより、摺動面３ｄが形成されてい
る。これら摺動面３２ａの図中左及び摺動面３ｄの図中
右には、それぞれ中間体３４が当接しており、これら中
間体３４は、球面状の凹面１５ｂが凹設された裏板１５
に球面接触している。尚、中間体３４は、第１実施例と
同様に、摺動面３２ａ上及び摺動面３ｄ上を滑らかに摺
動するようになっている。また、摺動面３２ａ及び摺動
面３ｄは、第１実施例の図４と同様に、中間体３４との
当接面を全て包含するように形成され、中間体３４の左
右端部３４ａと摺動面３２ａ及び３ｄの左右端部３２ｂ
及び３ｅとの間隔Ｓ４は、図３の間隔Ｓ１よりも長くさ
れている。

【００２８】続いて、第３実施例の作用、効果について
説明すると、ディスクロータ４がインナーパッド１６及
びアウターパッド１７により両側から押圧された状態に
おいて、インナーパッド１６及びアウターパッド１７に
は、ディスクロータ４からディスクロータ４の回転方向
の回転トルクが及ぼされる。この場合、中間体３４と押
圧体３２との当接部には、前述の如く、摺動面３２ａが
形成されており、同様に中間体３４とキャリパ爪部３ａ
との当接部には、摺動面３ｄが形成されているので、イ
ンナーパッド１６及びアウターパッド１７は、押圧部３
２及びキャリパ爪部３ａに対して、ディスクロータ４の
回転方向に相対移動する。従って、キャリパ爪部３ａに
はディスクロータ４の回転トルクは及ぼされないので、
キャリパ３とマウンティング２との摺動部分であるガイ
ド孔８及びスライドピン６の強度を強くする必要はな
く、コストを抑えたディスクブレーキを提供することが
できる。

【００２９】また、本発明の各実施例においては、イン
ナーパッド１６及びアウターパッド１７が揺動すること
ができるため、個々の部品（マウンティング２、キャリ
パ３、ディスクロータ４、裏板１５等）の加工誤差や組
付け誤差を許容して、インナーパッド１６及びアウター
パッド１７をディスクロータ４の摺動面４ａに一様に押
圧することができるという特有の効果がある。

【００３０】また、前述の各実施例では、本発明をフロ
ーティングキャリパ型ディスクブレーキに適用した例に
ついて述べたが、ディスクロータ４の両側にピストン１
１が配置されたキャリパ固定型ディスクブレーキについ
ても適用することができる。

【００３１】また、本発明は前述の実施例に限らず、請
求項の範囲内で以下に述べる変形を施しても良い。

【００３２】前述の各実施例では、ディスクロータ４の
両側に中間体１４、２４、３４を配置して、インナーパ
ッド１６及びアウターパッド１７の両方を揺動可能とし
ていたが、これに限らず例えば、中間体１４、２４、３
４をキャリパ爪部３ａとアウターパッド１７との間のみ
に配置して、アウターパッド１７のみを揺動可能として
も良い。このように構成した場合、ディスクロータ４の
回転トルクがインナーパッド１６及びアウターパッド１
７に及ぼされると、インナーパッド１６及びアウターパ
ッド１７はディスクロータ４の回転方向に相対移動する
ため、キャリパ爪部３ａ及びピストン１１にはディスク
ロータ４の回転トルクは及ぼされない。従って、ガイド
孔８及びスライドピン６の強度を強くする必要はなく、
コストを抑えたディスクブレーキを提供することができ
る。また、中間体１４、２４、３４を押圧体１２とイン
ナーパッド１６との間のみに配置して、インナーパッド
１６のみを揺動可能としても上記と同様の作用、効果が
得られる。

【００３３】また、前述の各実施例では、いずれも特許
請求の範囲中の凸部に相当する半球形状の中間体１４、
２４、３４を用いて、凸部を特許請求の範囲中の押圧手
段及び回転抑制部材より分離した具体例について説明し
たが、これに限らず、例えば特許請求の範囲中の凹部に
相当する押圧体１２をピストン１１に対して、ディスク
ロータ４の回転方向に相対移動可能とし、且つ凹部３ｂ
を含む部材を、キャリパ爪部３ａより分離して、キャリ
パ爪部３ａに対してディスクロータ４の回転方向に相対
移動可能としても良い。このように構成した場合、イン
ナーパッド１６及びアウターパッド１７はディスクロー
タ４とともに相対移動するので、ディスクロータ４より
及ぼされる回転トルクは、ピストン１１及びキャリパ爪
部３ａには及ぼされない。従って、ガイド孔８及びスラ
イドピン６の強度を強くする必要はなく、コストを抑え
たディスクブレーキを提供することができる。また、凹
部１５ｂを含む部材を、裏板１５より分離して、裏板１
５に対してディスクロータ４の回転方向に相対移動可能
としても上記と同様の作用、効果が得られる。

【００３４】また、摺動面１８、３２ａ、３ｄは、一段
掘り下げて、粗さの細かい面を設けることにより形成し
ていたが、例えば一段掘り下げずに、摺動面を摩擦係数
の低い別部材を設けることにより形成しても良い。更
に、中間体１４、２４、３４に摩擦係数の低い面を設け
ても良いし、当接部両方の面に摩擦係数の低い面を設け
ても良い。

【００３５】

【発明の効果】前述のように、回転抑制部材が押圧手段
によってディスクロータに押圧された状態において、押
圧手段の位置が変動した場合あるいはディスクロータが
揺動した場合、回転抑制部材は押圧手段に対して揺動す
ることができるため、回転抑制部材は押圧手段によって
一様にディスクロータの摺動面に押しつけられることに
なり、回転抑制部材の偏摩耗が防止され、回転抑制部材
の寿命が短くなることが抑制できる。

【００３６】また、回転抑制部材が押圧手段によってデ
ィスクロータに押圧された状態において、押圧手段には
回転抑制部材からディスクロータの回転方向の力は及ぼ
されないため、押圧手段と固定手段との連結部材には力
は及ぼされない。従って、連結部材の強度を強くする必
要がなく、コストを抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例のディスクブレーキ１の一部切欠断
面図である。

【図２】図１のＡ−Ａ線に沿ってみたディスクブレーキ
１の断面図である。

【図３】ディスクブレーキ１のマウンティング２、キャ
リパ３及び裏板１５の相互位置関係を説明する図であ
る。

【図４】裏板１５に形成された摺動面１８を説明するた
めの図である。

【図５】第２実施例のディスクブレーキ１の一部切欠断
面図である。

【図６】図５のＢ−Ｂ線に沿ってみたディスクブレーキ
１の断面図である。

【図７】第２実施例のディスクブレーキ１の作用を説明
するための図である。

【図８】第３実施例のディスクブレーキ１の一部切欠断
面図である。

【図９】図８のＣ−Ｃ線に沿ってみたディスクブレーキ
１の断面図である。

【図１０】ディスクブレーキ１の一部切欠断面図であ
る。

【図１１】図１のＤ−Ｄ線に沿ってみたディスクブレー
キ１の断面図である。

【図１２】ディスクブレーキ１のマウンティング２、キ
ャリパ３及び裏板１５の相互位置関係を説明する図であ
る。

【図１３】従来技術のディスクブレーキ１を説明する断
面図である。

【符号の説明】

１・・・ディスクブレーキ２・・・マウンティング３・・・キャリパ３ａ・・キャリパ爪部４・・・ディスクロータ６・・・スライドピン８・・・ガイド孔１０・・シリンダ１１・・ピストン１２・・押圧体１３・・液室１４・・中間体１５・・裏板１６・・インナーパッド１７・・アウターパッド

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者新鞍昇愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪の回転とともに回転するディスクロ
ータと、該ディスクロータの摺動面に対向する位置に設
けられるとともに、前記ディスクロータに接触すること
で前記ディスクロータの回転を抑制する回転抑制部材
と、該回転抑制部材を前記ディスクロータの摺動面に押
圧する押圧手段と、該押圧手段を連結部材を介して車体
に固定する固定手段と、前記回転抑制部材と前記押圧手
段の内の一方に球面状の凸部を設けるとともに、前記回
転抑制部材と前記押圧手段の内の他方に球面状の凹部を
設け、前記回転抑制部材と前記押圧手段とを球面接触さ
せたディスクブレーキにおいて、前記凸部あるいは前記
凹部の内、少なくとも一方を前記回転抑制部材及び前記
押圧手段より分離し、且つ前記回転抑制部材が前記押圧
手段によって前記摺動面に押圧された時に前記回転抑制
部材が前記押圧手段に対して前記ディスクロータの回転
方向に相対移動可能となるよう構成したことを特徴とす
るディスクブレーキ。