JPH07224911A - 車両用自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 自動変速機のエンジンとカウンタギヤ間の軸
方向長さを短縮し、小型化、軽量化を図る。 【構成】 第４ブレーキＢ２１４の摩擦係合部４０８と
ピストン押圧機構部４１２をカウンタ（ドリブン）ギヤ
２３１a の軸方向両サイドに分離して配置し、該第４ブ
レーキＢ２１４のピストン４１０がカウンタギヤ２３１
を跨いだ構成とする。ピストン４１０には、その軸に対
する周方向においてカウンタギヤ２３１の噛合部に対応
する部分に切欠きが備えられている。一方、当接セパレ
ータプレート４０４a の端部には折り曲げ部が形成さ
れ、この折り曲げ部をピストン４１０の周方向の切欠き
と係合させる。この結果、軸廻りの回転が阻止される。
又、この構成により、ピストン４１０がカウンタギヤ２
３１を跨いだ構成とされながら、該ピストン４１０の軸
廻りの回転が阻止されるため該ピストン４１０とカウン
タギヤ２３１との干渉が防止される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機、特
に、一層の小型化、軽量化を実現した車両用自動変速機
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動変速機の小型化、軽量化の観
点から、そのカウンタギヤをエンジンに近い所に配置
し、カウンタ軸の短縮を図る方法が多く採用されている
（特開平２−１６８０６４号等）。

【０００３】しかしながら、現実には、ギヤトレンの構
成から、エンジンとカウンタギヤ間に多くのブレーキあ
るいはクラッチ、更にはワンウエイクラッチ等を配置す
る必要がある場合が多い。従って、こうしたブレーキ、
あるいはクラッチ等を数多く配置しながら、なお且つエ
ンジンとカウンタギヤ間の軸方向寸法を短くするには、
当該ブレーキやクラッチ等を径方向に積重ねる方法を採
らざるを得ない。

【０００４】しかしながら、この径方向に積重ねる方法
は、積重ねの数が多くなると、必然的に半径方向の寸法
が大きくなり、周速度が大きくなることから摩擦面での
負荷がそれだけ増大し、摩耗、焼き付き等の不具合を発
生し易くなるという問題がある。

【０００５】このような問題を解決する１つの手段とし
て、ＵＳＰ５１９４０５６では、特定のブレーキのピス
トン押圧機構部と摩擦係合部との間にカウンタギヤを配
置する構成が提案されている。即ち、この特定のブレー
キ装置のセパレータプレート及びフリクションプレート
からなる摩擦係合部をエンジンとカウンタギヤとの間に
配置すると共に、当該ブレーキ装置のピストン押圧機構
部を該カウンタギヤの反エンジン側に配置し、結果とし
て該ブレーキ装置のピストンが、前記カウンタギヤを跨
いだ状態で配置される構成が提案されている。

【０００６】この構成は、カウンタギヤの両サイドにあ
る小さなデッドスペースにそれぞれブレーキ装置の摩擦
係合部とピストン押圧機構部とを分離して配置しようと
するものであり、それだけスペースの有効利用が図れる
ようになると期待される。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うにブレーキ装置の摩擦係合部とピストン押圧機構部と
をカウンタギヤの（軸方向）両サイドに配置するように
した場合、もしピストンがその中心軸廻りに回転してし
まった場合には、該ピストンがカウンタギヤ（特にその
カウンタドリブンギヤ）と干渉してしまうという問題が
ある。

【０００８】しかしながら、前記ＵＳＰ５１９４０５６
では、この不具合に関し何らの開示もなされていない。

【０００９】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、カウンタギヤを跨いで配置され
るようなブレーキ装置がある自動変速機において、当該
ブレーキ装置とカウンタドリブンギヤとの干渉を構造上
確実に防止し、もって支障なく自動変速機の小型化、あ
るいは軽量化を実現することができるようにした車両用
自動変速機を提供することをその目的としている。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、遊星歯車機構の特定の回転メンバをハウジングに選
択的に固定するためのブレーキ装置を備え、該ブレーキ
装置のセパレータプレート及びフリクションプレートか
らなる摩擦係合部がエンジンとカウンタギヤとの間に配
置されると共に、このブレーキ装置のピストン押圧機構
部が該カウンタギヤの反エンジン側に配置されることに
より、該ブレーキ装置のピストンが、前記カウンタギヤ
を跨いだ状態で配置された車両用自動変速機において、
前記ピストンの軸廻りの回転を阻止するピストン廻り止
め機構を備えると共に、該ピストンは、その軸に対する
周方向において前記カウンタギヤの噛合部に対応する部
分に切欠きを備えたことにより、上記課題を解決したも
のである。

【００１１】請求項２に記載の発明は、前記ピストン廻
り止め機構が、前記セパレータプレートのうち前記ピス
トンの端面と当接するセパレータプレートを、前記ピス
トンの切欠きに相当する部分が欠けた略Ｕ字形状とする
と共に、該Ｕ字の両端部をそれぞれピストン側に折り曲
げ、この折り曲げ部が、前記ピストンの切欠きと係合す
る構成とされたことにより、同じく上記課題を解決した
ものである。

【００１２】請求項３に記載の発明は、前記ピストン廻
り止め機構が、前記ピストンを前記セパレータプレート
側から前記ピストン押圧機構部側に押し戻すためのリタ
ーンスプリングを、保持部材によってピストンに対して
周方向に相対回転不能に保持すると共に、該保持部材を
ハウジングに固定する構成とされたことにより、同じく
上記課題を解決したものである。

【００１３】

【作用】本発明においては、ブレーキ装置のピストンの
軸廻りの回転を阻止するピストン廻り止め機構を積極的
に備えると共に、このピストンに、その軸に対する周方
向におけるカウンタギヤの噛合部、即ちカウンタドライ
ブギヤとカウンタドリブンギヤの噛合部に対応する部分
に切欠きを備えるようにした。

【００１４】この結果、当該ピストンが軸廻りに回転す
る恐れがなくなり、しかもカウンタギヤの噛合部には切
欠きが設けられているため、該ピストンとカウンタドリ
ブンギヤとが干渉する恐れは全くなくなった。

【００１５】従って、カウンタギヤの両サイドにブレー
キ装置の摩擦係合部とピストン押圧機構部とを分離して
配置するような構成を支障なく採用することができるよ
うになり、それだけ自動変速機の小型化、軽量化が図れ
る。

【００１６】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細
に説明する。

【００１７】図２に本発明の実施例に係る自動変速機の
スケルトンを、図１に具体的な要部拡大断面を示す。

【００１８】この実施例は、第１遊星歯車機構２１１を
シングルピニオン型遊星歯車機構によって構成すると共
に、第２遊星歯車機構２２１をダブルピニオン型遊星歯
車機構によって構成したものである。

【００１９】第１遊星歯車機構２１１は、サンギヤＳ２
１１とリングギヤＲ２１１と、これらに噛合したピニオ
ンギヤＰ２１１を保持したキャリヤＣ２０１とを回転要
素とする。

【００２０】これに対し第２遊星歯車機構２２１は、サ
ンギヤＳ２２１とリングギヤＲ２２１との間に、サンギ
ヤＳ２２１に噛合するショートピニオンギヤＰＳ２２１
と、このショートピニオンギヤＰＳ２２１及びリングギ
ヤＲ２２１に噛合するピニオンギヤＰ２２１とを備え
る。ピニオンギヤＰ２２１が第１遊星歯車機構２１１の
ピニオンギヤＰ２１１と一体化されてロングピニオンと
なっている。更に、第１遊星歯車機構２１１と第２遊星
歯車機構２２１とのキャリヤＣ２０１が共通化されてい
る。又、出力部材であるカウンタドライブギヤ２３１a
が、第２遊星歯車機構２２１におけるリングギヤＲ２２
１に一体的に連結されたアウトプットシャフト２８０に
連結されている。

【００２１】入力軸２４１は、キャリヤＣ２０１と第２
遊星歯車機構２２１のサンギヤＳ２２１とに選択的に連
結される。そのための摩擦係合装置として入力軸２４１
とキャリヤＣ２０１との間に第１クラッチＫ２１１が設
けられている。

【００２２】又、第１遊星歯車機構２１１のサンギヤＳ
２１１とリングギヤＲ２１１との間には、互いに直列に
配置された第２クラッチＫ２１２と第１一方向クラッチ
Ｆ２１１とが配置されている。

【００２３】更に、入力軸２４１とサンギヤＳ２２１と
の間に第３速のエンジンブレーキとリバースレンジを確
保するための第３クラッチＫ２１３が設けられている。

【００２４】一方、ブレーキ手段として、第１遊星歯車
機構２１１のサンギヤＳ２１１とハウジング２５１との
間には、第２クラッチＫ２１２と直列に第１ブレーキＢ
２１１が設けられている。第１ブレーキＢ２１１のクラ
ッチ側のメンバは一方向クラッチＦ２１１を介して第１
遊星歯車機構２１１のリングギヤＲ２１１と連結されて
いる。このリングギヤＲ２１１は第３ブレーキＢ２１３
を介してケーシング２５１と連結されている。

【００２５】又第２遊星歯車機構２２１のサンギヤＳ２
２１とハウジング２５１との間には第２ブレーキＢ２１
２が設けられている。

【００２６】この第２ブレーキＢ２１２と並列に、互い
に直列に配列された第４ブレーキＢ２１４と第２一方向
クラッチＦ２１２とが配置されている。

【００２７】なお、この第２一方向クラッチＦ２１２
は、サンギヤＳ２２１が逆回転しようとする際に係合す
るように設定されている。

【００２８】図１及び図２に示す自動変速機の各摩擦係
合装置等の作動表は図３のとおりである。以下、各変速
段について説明する。

【００２９】まず第１速は、第１クラッチＫ２１１と第
１ブレーキＢ２１１を係合させることに伴って第１一方
向クラッチＦ２１１が係合することによって設定され
る。即ちキャリヤＣ２０１が入力軸２４１と共に回転す
ると、第２遊星歯車機構２２１のリングギヤＲ２２１に
出力側の負荷がかかっているために第１遊星歯車機構２
１１のリングギヤＲ２１１が逆回転しようとするが、こ
のリングギヤＲ２１１に逆回転方向のトルクがかかると
第１一方向クラッチＦ２１１が係合する。その結果リン
グギヤＲ２１１の回転が阻止され（即ちリングギヤＲ２
１１に反力トルクが与えられ）、出力部材である第２遊
星歯車機構２２１のリングギヤＲ２２１が入力軸２４１
に対して大きく減速されて正回転する。

【００３０】この第１速での変速比は第１遊星歯車機構
２１１のギヤ比をρ１２、第２遊星歯車機構２２１のギ
ヤ比をρ２２、第２遊星歯車機構２２１の外周側のピニ
オンギヤとリングギヤの歯数比をγ２２とすれば、 （１−ρ１２）／（１−ρ１２−２・γ２２） …（１） で表わされる。

【００３１】なおこの第１速でエンジンブレーキを効か
せるためには、第１一方向クラッチＦ２１１と並列に設
けられた第３ブレーキＢ２１３を係合させ、第１一方向
クラッチＦ２１１が空転する方向のリングギヤＲ２１１
の回転を阻止する。

【００３２】一方、第２速は、第１クラッチＫ２１１と
第４ブレーキＢ２１４とを係合させることに伴って第２
一方向クラッチＦ２１２が係合すると共に第１一方向ク
ラッチＦ２１１が空転することによって設定される。即
ち、キャリヤＣ２０１が入力軸２４１と共に回転する
と、第２遊星歯車機構２２１のリングギヤＲ２２１に出
力側の負荷がかかってサンギヤＳ２２１が逆転しようと
し、そのために第２一方向クラッチＦ２１２が係合して
サンギヤＳ２２１が固定され（サンギヤＳ２２１に反力
トルクが与えられ）、その結果出力部材であるリングギ
ヤＲ２２１は入力軸２４１の回転を第２遊星歯車機構２
２１で連結した回転数で正回転する。従って、この第２
速の変速比は、 １／（１−ρ２２） …（２） で表わされる。なお、この場合第１一方向クラッチＦ２
１１はそれまでの係合状態から空転状態へと変化し、第
１遊星歯車機構２１１のリングギヤＲ２１１の正回転を
許容する。

【００３３】この第２速は第２一方向クラッチＦ２１２
を係合させて設定する関係上、エンジンブレーキを効か
せる場合には、その第２一方向クラッチＦ２１２が空転
する方向のサンギヤＳ２２１の回転を阻止するために、
第２ブレーキＢ２１２を係合させる。

【００３４】第３速は、第１クラッチＫ２１１及び第２
クラッチＫ２１２を係合させることに伴って第１一方向
クラッチＦ２１１が再び係合することにより設定され
る。即ち、第２クラッチＫ２１２が係合することで第１
遊星歯車機構２１１のサンギヤＳ２１１が正回転とな
り、第１一方向クラッチＦ２１１が係合し、その結果第
１遊星歯車機構２１１ではキャリヤＣ２０１、サンギヤ
Ｓ２１１、リングギヤＲ２１１が入力軸２４１と共に回
転するため、その全体が一体となって回転する。従って
出力部材であるリングギヤＲ２２１は入力軸２４１と等
速度で正回転し、変速比が「１」の直結段となる。

【００３５】なお、この場合も、第１一方向クラッチＦ
２１１を係合させているため、エンジンブレーキを効か
せる場合には第３クラッチＫ２１３を係合させる。又、
第２一方向クラッチＦ２１２はこれを連結してある第２
遊星歯車機構２２１のサンギヤＳ２２１がこの第３速で
正転するまで空転状態となり、従って第３速において第
４ブレーキＢ２１４を係合させても第４ブレーキＢ２１
４は動力の伝達には関与しない。従って第４ブレーキＢ
２１４は変速のために同期解放が必要なものではないた
め、第２速から第３速への変速は第２クラッチＫ２１２
を新たに係合させるだけで達成できる。

【００３６】第４速は、第１クラッチＫ２１１、第２ク
ラッチＫ２１２、及び第１ブレーキＢ２１１を係合させ
ることによって設定される。即ち、キャリヤＣ２０１は
第１遊星歯車機構２１１と第２遊星歯車機構２２１とで
共通化されているため、キャリヤＣ２０１が入力軸２４
１と共に回転すると、第１遊星歯車機構２１１では第１
ブレーキＢ２１１及び第２クラッチＫ２１２で固定して
いるサンギヤＳ２１１が反力トルクを受け、その結果共
通化されているキャリヤＣ２０１がサンギヤＳ２２１の
周りを正回転し、第２遊星歯車機構２２１のリングギヤ
Ｒ２２１が入力軸２４１に対して増設されて正回転す
る。即ち変速比が「１」より小さいオーバードライブ段
が達成される。この場合の変速比は、 （１−ρ１２）／（１−ρ１２＋２・ρ１２・γ２２） …（３） で表わされる。

【００３７】又この場合、第２遊星歯車機構２２１のサ
ンギヤＳ２２１は、入力軸２４１より速く正回転するた
め、第４ブレーキＢ２１４を係合させておいても、一方
向クラッチＦ２１１、Ｆ２１２が空転するため該第４ブ
レーキＢ２１４は動力の伝達に関与しない。従って第３
速から第４速への変速は第１ブレーキＢ２１１を新たに
係合させるだけで達成でき、円滑な変速が可能である。

【００３８】一方、後進段は、第３クラッチＫ２１３及
び第３ブレーキＢ２１３を係合させることにより設定さ
れる。即ち第２遊星歯車機構２２１のサンギヤＳ２２１
が入力軸２４１と共に回転すると、共通化されているキ
ャリヤＣ２０１に出力側の負荷がかかっている上に、第
１遊星歯車機構２１１のピニオンギヤＰ２１１がロング
ピニオン化されているため、第１遊星歯車機構２１１の
リングギヤＲ２１１が正回転しようとするが、これがブ
レーキＢ２１１で固定されていて反力トルクを受け、そ
の結果第２遊星歯車機構２２１のリングギヤＲ２２１が
逆回転する。この場合の変速比は、 （２・γ２２−ρ２２＋ρ１２・ρ２２）／ （ρ２２−ρ１２・ρ２２−２・ρ２２・γ２２） …（４） で表わされる。

【００３９】図１に、前記第４ブレーキＢ２１４の付近
の要部拡大断面を示す。又、図４は、図１の矢視IV−IV
線に沿う断面図である。なお、図４の断面においては、
その半径方向中央部の詳細な構成は、本発明の要旨とは
関係がないため、これを省略してある。

【００４０】第４ブレーキＢ２１４は、サンギヤＳ２２
１と連結されている支持シャフト２７８とハウジング２
５１との間を第２一方向クラッチＦ２１２を介して選択
的に連結する。この第４ブレーキＢ２１４は、第２一方
向クラッチＦ２１２のアウタレースＦ２１２a を兼ねた
クラッチハブ４０２と、セパレータプレート４０４、フ
リクションプレート４０６からなる摩擦係合部４０８
と、ピストン４１０、ピストン押圧機構部４１２、及び
リターンスプリング４１６とから主に構成される。

【００４１】先ず、第１実施例から説明する。

【００４２】図４に、カウンタギヤ２３１とピストン４
１０との位置関係を示す。カウンタギヤ２３１は、カウ
ンタドライブギヤ２３１a とカウンタドリブンギヤ２３
１bとからなり、矢視Ｘの部分で互いに噛合している。
ピストン４１０はカウンタドライブギヤ２３１a の外径
側に位置し、カウンタドライブギヤ２３１a とカウンタ
ドリブンギヤ２３１b との噛合部Ｘに当る部分に切欠き
４１０a が形成され、全体が略Ｕ字形とされている。

【００４３】図１、図４から明らかなように、第４ブレ
ーキＢ２１４は、その摩擦係合部４０８がエンジンＥと
カウンタギヤ２３１との間に配置され、一方、ピストン
押圧機機構部４１２はカウンダギヤ２３１の反エンジン
側に配置され、ピストン４１０がカウンタギヤ２３１を
跨いだ状態で配置された構成とされている。

【００４４】これに対し、ピストン押圧機構部４１２に
は、切欠き部は存在せず、全周に亘って存在しており、
全体形状はドーナツ型とされている。

【００４５】図５及び図６に、複数あるセパレータプレ
ート４０４のうち、ブレーキ係合時にピストン４１０の
端面４１０b と当接するセパレータプレート４０４a の
形状の一例を示す。この当接セパレータプレート４０４
a は、他のセパレータプレート４０４と同様に、自動変
速機のハウジング２５１にスプライン４０４a1により回
転不能に固定される。又、この当接セパレータプレート
４０４a は、ピストン４１０と同様に略Ｕ字形を呈して
おり、その端部はピストン４１０側へと折れ曲がり、こ
の折り曲げ部４０４a2が前記ピストン４１０の切欠き部
４１０a と係合する構成とされている。

【００４６】第４ブレーキＢ２１４は上述したように、
そのピストン押圧機構部４１２がカウンタギヤ２３１よ
り後方側（反エンジン側）に配置されているため、デッ
ドスペースを有効に利用することができ、その分外形を
大きくすることなくカウンタギヤ２３１とエンジン間の
距離を短縮することが可能となる。

【００４７】又、カウンタギヤ２３１を跨ぐ形状のピス
トン４１０は、もしこれが中心軸廻りに回転してしまう
とカウンタドリブンギヤ２３１b と干渉してしまうが、
当接セパレータプレート４０４a に設けられた折り曲げ
部４０４a2によってその軸方向廻りの回転が阻止され、
且つ、該当接セパレータプレート４０４a 自体がハウジ
ング２５１に回転不能に固定されているため、結局ピス
トン４１０の中心軸回りの回転が構造的に阻止されるこ
とになる。従ってカウンタドリブンギヤ２３１b との干
渉は発生し得ない。

【００４８】又、この当接セパレータプレート４０４a
は、その他のセパレータプレート４０４を更に折り曲げ
加工することによって、容易に精度良く製作できるた
め、コスト増を殆ど伴うことなくピストン４１０の廻り
止め機構が実現できる。

【００４９】次に、図７及び図８を用いて本発明の第２
実施例を説明する。

【００５０】この実施例では、ブレーキ開放時にピスト
ン４１０を押し戻す役目をするリターンスプリング４１
６を保持するスプリングシート（保持部材）４１８の外
周にスプライン４１８a を設け、これをハウジング２５
１に対して回転不能に固定している。このスプリングシ
ート４１８にはその特定の円周上（図示の例ではリター
ンスプリング４１６が配置されている円周と同一の円周
上）に、複数の係合孔４１８b が形成してある。そし
て、ピストン４１０には図４のＹで示した部分にこの係
合孔４１８b の中に進入・係合する突起部４１０b が形
成されている。このような構成を採用することによって
も、ピストン４１０が中心軸廻りに回転しようとしても
これをスプリングシート４１８の係合孔４１８b とピス
トン４１０の突起部４１０b との係合によって、該ピス
トン４１０の中心軸廻りの回転が阻止され、更に、この
スプリングシート４１８がハウジング２５１にスプライ
ン４１８a を介して回転不能に取付けられていることか
ら、結局ピストン４１０の軸方向廻りの回転を構造的に
阻止することができるようになる。

【００５１】即ち、この場合、スプリングシート４１８
の係合孔４１８b によってピストン４１０の突起部４１
０b がガイドされる構成が「ピストン４１０の軸廻りの
回転を阻止するピストン廻り止め機構」に相当すること
になる。

【００５２】なお、図示の自動変速機では本発明の第
１、第２実施例の双方が採用されていたが、むろん一方
のみでもピストン廻り止めの機能を果し得るのは言うま
でもない。

【００５３】

【発明の効果】以上説明した通り、本発明によれば、特
定のブレーキ装置をカウンタギヤの軸方向両サイドに分
けて配置し、自動変速機内のデッドスペースを有効に活
用することによって結果としてカウンタギヤとエンジン
との間の軸方向長さを（外径を大きくすることなく）短
縮化でき、自動変速機全体をより小型化、軽量化するこ
とができるようになると共に、このような構成を採用し
ながら、ピストンが軸廻りに回転することを構造的に回
避できるため、ピストンの切欠き部の存在と相俟って、
該ピストンとカウンタギヤとが干渉するのを確実に防止
することができるようになるという優れた効果が得られ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車両用自動変速機の第４ブレーキ
付近を示す要部拡大断面図

【図２】上記車両用自動変速機の全体構成を示すスケル
トン図

【図３】上記自動変速機の各摩擦係合要素の係合状態を
示す線図

【図４】図１の矢視IV-IV 線に沿う断面図

【図５】上記自動変速機の第４ブレーキの当接セパレー
タプレートの構成を示す正面図

【図６】図５の矢視VI-VI 線に沿う断面図

【図７】上記自動変速機のリターンスプリングの構成を
示す正面図

【図８】図７の矢視VIII-VIII 線に沿う断面図

【符号の説明】

２３１…カウンタギヤ ２３１a …カウンタドライブギヤ ２３１b …カウンタドリブンギヤ Ｂ２１４…第４ブレーキ ４０２…クラッチハブ ４０４…セパレータプレート ４０４a …当接セパレータプレート ４０４a1…スプライン ４０４a2…折り曲げ部 ４０６…フリクションプレート ４０８…摩擦係合部 ４１０…ピストン ４１０a …切欠き部 ４１０b …突起部 ４１２…ピストン押圧機構部 ４１６…リターンスプリング ４１８…スプリングシート ４１８a …スプライン ４１８b …係合孔

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】遊星歯車機構の特定の回転メンバをハウジ
   ングに選択的に固定するためのブレーキ装置を備え、該
   ブレーキ装置のセパレータプレート及びフリクションプ
   レートからなる摩擦係合部がエンジンとカウンタギヤと
   の間に配置されると共に、このブレーキ装置のピストン
   押圧機構部が該カウンタギヤの反エンジン側に配置され
   ることにより、該ブレーキ装置のピストンが、前記カウ
   ンタギヤを跨いだ状態で配置された車両用自動変速機に
   おいて、 前記ピストンの軸廻りの回転を阻止するピストン廻り止
   め機構を備えると共に、該ピストンは、その軸に対する
   周方向において前記カウンタギヤの噛合部に対応する部
   分に切欠きを備えたことを特徴とする車両用自動変速
   機。
2. 【請求項２】請求項１において、前記ピストン廻り止め
   機構が、前記セパレータプレートのうち前記ピストンの
   端面と当接するセパレータプレートを、前記ピストンの
   切欠きに相当する部分が欠けた略Ｕ字形状とすると共
   に、該Ｕ字の両端部をそれぞれピストン側に折り曲げ、
   この折り曲げ部が、前記ピストンの切欠きと係合する構
   成とされたことを特徴とする車両用自動変速機。
3. 【請求項３】請求項１において、前記ピストン廻り止め
   機構が、前記ピストンを前記セパレータプレート側から
   前記ピストン押圧機構部側に押し戻すためのリターンス
   プリングを、保持部材によってピストンに対して周方向
   に相対回転不能に保持すると共に、該保持部材をハウジ
   ングに固定する構成とされたことを特徴とする車両用自
   動変速機。