JPH07186917A

JPH07186917A - 応荷重式液圧制御装置

Info

Publication number: JPH07186917A
Application number: JP5352236A
Authority: JP
Inventors: Kunihiro Matsunaga; 邦洋松永
Original assignee: Tokico Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1993-12-27
Filing date: 1993-12-27
Publication date: 1995-07-25
Also published as: US5480216A

Abstract

(57)【要約】【構成】後輪側ブレーキ系８を連通・遮断可能な弁部
３９に近接・離間可能に設けられ該弁部３９からの離間
時に該弁部３９を閉弁させる弁作動部５１と、弁部３９
とマスタシリンダ１との間の後輪側ブレーキ系８から分
岐した分岐経路２２の液圧を受け、液圧が所定の移動液
圧になると弁作動部５１により弁部３９を開弁させるプ
ランジャ５８と、所定の減速度発生時に分岐経路２２を
遮断する慣性弁６５とを具備する。【効果】前輪側ブレーキ系の異常時に慣性弁が閉弁さ
れないことで、カット制御のキャンセルを行うため、前
後配管のブレーキ装置に適用された場合においても前輪
側ブレーキ系から液圧を検知するための配管を連結させ
る必要がなくなりコストを低減できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、制動時にブレーキ液圧
が所定のカット点液圧より高くなるとリアホイールシリ
ンダの液圧の上昇率をフロントホイールシリンダに比し
て低くして車両がスピン状態に陥るのを防ぐとともに、
前記カット点液圧を車体の荷重に応じて変更する応荷重
式液圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】制動時にマスタシリンダから発生される
ブレーキ液圧が所定のカット点液圧より高くなるとリア
ホイールシリンダの液圧をマスタシリンダ側すなわちこ
れに直接連通されるフロントホイールシリンダ側の液圧
に比して低くカット制御して車両がスピン状態に陥るの
を防ぐ液圧制御装置が従来から採用されている。このよ
うな液圧制御装置を、マスタシリンダとフロントホイー
ルシリンダとを接続させる前輪側ブレーキ系、およびマ
スタシリンダとリアホイールシリンダとを接続させる後
輪側ブレーキ系の二系統を有するいわゆる前後配管のブ
レーキ装置に設ける場合に、該液圧制御装置は後輪側ブ
レーキ系に配設されることになる。

【０００３】ところで、上記前後配管を採用した場合
に、前輪側ブレーキ系失陥時にも後輪側ブレーキ系を上
記のようにカット制御するのでは制動力が不足してしま
うことがある。このため、従来は、後輪側ブレーキ系に
配設される液圧制御装置に前輪側ブレーキ系の液圧を導
入し、これを検知して該前輪側ブレーキ系の液圧が略０
となった場合に、上記カット制御が機能しない（すなわ
ちマスタシリンダとリアホイールシリンダとの液圧の伝
達をカットしない）ように該液圧制御装置を構成してい
た。

【０００４】一方、液圧制御装置には、車体の荷重に応
じて上記カット点液圧を、荷重が大きい場合には高い値
に荷重が小さい場合には低い値にするよう変更する応荷
重式のものがあり、このような応荷重式のものは、後輪
の車軸と車体との距離に応じて液圧制御装置に例えば力
を導入してその作動を変更することになるため、後輪の
車軸近傍に取り付けが行われている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記のような応荷重式
液圧制御装置を前後配管のブレーキ装置に適用した場合
には、前輪側ブレーキ系の失陥を検知するためだけに、
前輪側ブレーキ系から分岐した配管を、後輪車軸近傍に
取り付けられた応荷重式液圧制御装置まで延在させる必
要があり、コストアップの一因となってしまうという問
題があった。また、前輪側ブレーキ系の失陥を前輪側ブ
レーキ系の液圧で検知するものであるため、前輪側ブレ
ーキ系の液圧が略０とならずに前輪側のブレーキ性能
が、例えばフェード、ベーパーロックおよび配管閉塞等
で低下した場合には、上記カット制御が実行されてしま
い、制動力が不足してしまうという問題があった。

【０００６】したがって、本発明の目的は、前後配管の
ブレーキ装置に適用された場合においても、前輪側ブレ
ーキ系から配管を連結させることなく低コストにでき、
かつ液圧が正常であるにもかかわらず前輪側のブレーキ
性能が低下した場合にも、カット制御の実行をキャンセ
ルして後輪側で制動力を確保することができる応荷重式
液圧制御装置を提供することである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の応荷重式液圧制御装置は、マスタシリンダ
とフロントホイールシリンダとを接続させる前輪側ブレ
ーキ系、およびマスタシリンダとリアホイールシリンダ
とを接続させる後輪側ブレーキ系の二系統を有するブレ
ーキ装置に設けられるものであって、後輪側ブレーキ系
を連通・遮断可能な弁部と、該弁部に近接・離間可能に
設けられ該弁部からの離間時に該弁部を閉弁させる弁作
動部と、前記弁部を保持するとともに、マスタシリンダ
側のブレーキ液圧が所定のカット点液圧に達すると移動
して前記弁部を前記弁作動部から離間させて後輪側ブレ
ーキ系を遮断し、さらなるマスタシリンダ側のブレーキ
液圧の上昇で往復動して前記弁部に前記弁作動部との近
接および離間を繰り返させてリアホイールシリンダに伝
達されるブレーキ液圧をマスタシリンダ側のブレーキ液
圧に対し所定の比率で低下させる制御ピストンと、車体
の荷重に応じた力を前記制御ピストンに、前記弁部を前
記弁作動部に近接させる方向に入力する入力部材と、前
記弁部とマスタシリンダとの間の後輪側ブレーキ系から
分岐した分岐経路と、該分岐経路の液圧を受け、液圧が
所定の移動液圧になると前記弁作動部を弁部近接位置に
位置させるプランジャと、所定の減速度発生時に前記分
岐経路を遮断する慣性弁と、を具備することを特徴とし
ている。

【０００８】

【作用】本発明の応荷重式液圧制御装置によれば、前輪
側ブレーキ系が正常である場合には、マスタシリンダか
ら発生されるブレーキ液圧に応じて車両に所定の減速度
が得られることになり、これにより慣性弁が分岐経路を
遮断することになって、プランジャの受液圧は移動液圧
とはならない。よって、制御ピストンは、マスタシリン
ダ側のブレーキ液圧が所定のカット点液圧に達すると移
動して弁部を弁作動部から離間させて後輪側ブレーキ系
を遮断し、さらなるマスタシリンダ側のブレーキ液圧の
上昇で往復動して弁部に弁作動部との近接および離間を
繰り返させてリアホイールシリンダに伝達されるブレー
キ液圧をマスタシリンダ側のブレーキ液圧に対し所定の
比率で低下させるカット制御を行うことになる。一方、
前輪側ブレーキ系の異常時には、マスタシリンダから発
生されるブレーキ液圧が高まるにもかかわらず車両に所
定の減速度が得られることにはならず、これにより慣性
弁は分岐経路を遮断せず、プランジャの受液圧が上昇し
移動液圧となって該プランジャが弁作動部を弁部近接位
置に位置させる。これにより、弁部は開弁状態とされる
ことになり、後輪側ブレーキ系が遮断されることはな
く、よって、上記カット制御がキャンセルされる。上記
のように、慣性弁を用いて前輪側ブレーキ系の異常を検
知してカット制御のキャンセルを行うため、前後配管の
ブレーキ装置に適用された場合においても、前輪側ブレ
ーキ系から配管を連結させる必要がなくなり、かつ液圧
が正常であるにもかかわらず前輪側のブレーキ性能が低
下した場合にも、カット制御がキャンセルされる。

【０００９】

【実施例】本発明の一実施例による液圧制御弁を図面を
参照して以下に説明する。図中符号１は、ブレーキペダ
ル２に連結され該ブレーキペダル２の踏込みに応じてブ
レーキ液圧を発生させる二つの図示せぬ液圧発生室を有
するタンデムタイプのマスタシリンダを示している。そ
して、一の液圧発生室が二つのフロントホイールシリン
ダ４に前輪側ブレーキ系５で接続され、他の液圧発生室
が二つのリアホイールシリンダ７に後輪側ブレーキ系８
で接続されていて、いわゆる前後配管のブレーキ装置と
されている。ここで、図１においては右方向が車両前進
方向となっている。なお、ホイールシリンダ４，７はデ
ィスクブレーキまたはドラムブレーキ等の液圧作動装置
である。

【００１０】後輪側ブレーキ系８には、リアホイールシ
リンダ７とマスタシリンダ１との間の経路１０上に本実
施例の応荷重式液圧制御装置１１が設けられている。応
荷重式液圧制御装置１１は、第一穴部１３と第二穴部１
４とこれらを連結する貫通孔１５とが同軸に形成され、
かつ第一穴部１３の貫通孔１５に対し反対側が該第一穴
部１３より小径の同軸の小径孔１６で外部に貫通された
形状のケーシング１７を具備している。

【００１１】第一穴部１３の貫通孔１５側には、両リア
ホイールシリンダ７に常に連通する出力ポート１９が開
口されており、該第一穴部１３の小径孔１６側にはマス
タシリンダ１側に常に連通する入力ポート２０が開口さ
れている。そして、この入力ポート２０の中間位置と、
第二穴部１４の貫通孔１５に対し反対側とが、分岐経路
２２で連通されている。

【００１２】ケーシング１７の第一穴部１３および小径
孔１６には、第一穴部１３に嵌合する大径部２４と小径
孔１６に嵌合する小径部２５とを有する段付状の制御ピ
ストン２６が摺動自在に設けられている。この制御ピス
トン２６は、その小径部２５の外周部に小径孔１６との
隙間を常時シールするシールリング２７が、大径部２４
の外周部に第一穴部１３との隙間を常時シールするシー
ルリング２８が設けられている。

【００１３】そして、この制御ピストン２６の大径部２
４およびシールリング２８により、第一穴部１３は、入
力ポート２０に常時連通する小径孔１６側の入力室３０
と、出力ポート１９に常時連通する貫通孔１５側の出力
室３１とに区画されている。

【００１４】加えて、制御ピストン２６の内部には、小
径部２５の大径部２４側の外周部に開口するよう径方向
に貫通された第一孔部３３と該第一孔部３３から軸線上
を大径部２４の小径部２５に対し反対側に貫通する第二
孔部３４とが形成されており、これら第一孔部３３およ
び第二孔部３４で入力室３０と出力室３１とが連通可能
となっている。

【００１５】ここで、第二孔部３４の中間位置は径が他
の部分より大きくされた弁室３５とされており、該弁室
３５内には、スプリング３６と、該スプリング３６によ
り出力室３１側に付勢された弁体３７とが収納されてお
り、該弁体３７は、スプリング３６の付勢力で、弁室３
５と第二孔部３４の出力室３１側との境界部分の弁座部
３８に着座して第二孔部３４を閉塞可能となっている。
なお、これら弁室３５、スプリング３６、弁体３７およ
び弁座部３８が本実施例の、後輪側ブレーキ系を連通・
遮断可能な弁部３９を構成するものである。

【００１６】また、制御ピストン２６は小径部２５の先
端の円弧状部４１をケーシング１７から外部に突出させ
ており、該円弧状部４１には、略直角に折り曲げられた
形状をなすとともに屈曲部４３がケーシング１７に揺動
自在に支持された荷重入力レバー（入力部材）４４の一
端腕部４５が当接されている。この荷重入力レバー４４
は、車体荷重が増大し後輪の車軸と車体との距離が小さ
くなると制御ピストン２６を出力室３１方向に押圧する
ため力が他端腕部４６に矢印Ｘ方向により多く入力され
るようになっている。

【００１７】該制御ピストン２６の貫通孔１５側には、
貫通孔１５に摺動自在に嵌合される案内棒部４８と、出
力室３１内に位置するよう案内棒部４８に連結されたフ
ランジ部４９と、該フランジ部４９の案内棒部４８に対
し反対側に延在するとともに制御ピストン２６の第二孔
部３４に所定深さ挿通可能な作動棒部５０とを有する形
状の弁作動部材（弁作動部）５１が制御ピストン２６と
同軸に設けられている。

【００１８】ここで、フランジ部４９は、ケーシング１
７の第一穴部１３より小径かつ制御ピストン２６の第二
孔部３４より大径とされており、作動棒部５０は第二孔
部３４より所定量小径とされかつ弁室３５より出力室３
１側の第二孔部３４より所定量長く形成されている。こ
こで、第一穴部１３の貫通孔１５側の端部には、弁作動
部材５１の案内棒部４８と貫通孔１５との隙間をシール
するシール部材５２が設けられている。なお、制御ピス
トン２６の貫通孔１５側の端面にはフランジ部４９に当
接した際にも、第二孔部３４を出力室３１に連通させる
溝５４が形成されている。

【００１９】ケーシング１７の第二穴部１４側には、該
第二穴部１４に摺動自在に嵌合される頭部５６と該頭部
５６から一側に延在し貫通孔１５に摺動自在に嵌合され
る軸部５７とを有するプランジャ５８と、頭部５６と第
二穴部１４の貫通孔１５側の端面との間にあって所定付
勢力でプランジャ５８を付勢するプランジャスプリング
６０とが設けられている。プランジャ５８の頭部５６の
外周部には第二穴部１４との隙間を常時シールするシー
ルリング６１が設けられており、これら頭部５６および
シールリング６１により第二穴部１４内は貫通孔１５側
の、プランジャスプリング６０が収納されるとともに大
気に連通される大気室６３と、これに対し反対側に設け
られた、分岐経路２２に連通する作動圧室６４とに区画
されている。

【００２０】分岐経路２２の中間位置には、慣性弁６５
が設けられている。この慣性弁６５は、分岐経路２２の
中間位置に弁室６６を有しており、該弁室６６の一の端
面の上部所定位置には分岐経路２２の入力ポート２０側
の第一開口部６７が開口し、かつ該弁室６６の他の端面
の略中央位置には分岐経路２２の第二穴部１４側の第二
開口部６８が開口している。

【００２１】そして、該弁室６６内には、該弁室６６の
高さより所定量小径の鋼材等からなる弁体６９が収納さ
れている。なお、弁室６６は、その長さ（図１左右方向
の長さ）が弁体６９の直径より所定量大きく設定されて
おり、またその下端部と第二開口部６８との距離が弁体
６９の半径と等しく設定されており、幅（図１紙面直交
方向の幅）は弁体６９の直径と略同じとされている。

【００２２】そして、この弁室６６は、第二開口部６８
側を前方側に配置してその軸線（図１にＹで示す線と平
行をなす）を車両の前後方向に略沿わせるとともに該軸
線を前方側が高くなるよう水平（図１にＺで示す線）に
対し所定角度θ傾斜させた状態で車載されることにな
る。

【００２３】そして、車両が加速時、停止時あるいは小
減速度にあるときには、これにより、弁体６９は弁室６
６の傾斜を登り切ることができず、第二開口部６８から
離間した位置に位置することになって、分岐経路２２は
連通状態が維持される。一方、減速度が所定減速度より
大きくなると、弁体６９は弁室６６の傾斜を転動しつつ
登り切ることになり、これにより、弁体６９は第二開口
部６８に当接してこれを閉塞させるようになっている。
ここで、第二開口部６８の周囲には、弁体６９が当接し
た際の閉塞性を確保するために弾性材料からなるシール
部材７０が設けられている。

【００２４】次に、以上のような構成の本実施例の応荷
重式液圧制御装置１１の作動について説明する。まず、
正常時において、車体の荷重が軽い場合に、慣性弁６５
が閉じる減速度をαgとすると、この減速度αgを発生さ
せるためブレーキ液圧Ｌbarが、マスタシリンダ１から
開状態の分岐経路２２を通り作動圧室６４に導入されて
プランジャ５８の頭部５６の受圧面積（シール面積）部
分Ａ₁に加わるとともに、入力室３０に導入されて制御
ピストン２６の小径部２５の受圧面積（シール面積）部
分Ａ₂に加わり、これら二つの力が、プランジャ５８、
弁作動部材５１および制御ピストン２６に図１左方向に
作用する。

【００２５】一方、ブレーキ液圧Ｌbarは、上記二つの
力とは逆向きすなわち図１右方向に、弁作動部材５１の
案内棒部４８の受圧面積（シール面積）部分Ａ₃に加わ
ることになり、この方向には、他に、プランジャスプリ
ング６０の付勢力と荷重入力レバー４４を介しての車体
荷重が加わり、これら三つの力が作用することになる。

【００２６】このとき、ブレーキ液圧Ｌbarでは、図１
左方向の二つの力より、図１右方向の三つの力が所定値
上回るように、受圧面積およびプランジャスプリング６
０の付勢力等が設定されていて、これにより、プランジ
ャ５８、弁作動部材５１および制御ピストン２６は、い
ずれも図１右方向の移動端に位置することになる（図１
に示す状態）。

【００２７】そして、このブレーキ液圧Ｌbarが発生さ
れることにより、車両の減速度はαgとなり、慣性弁６
５は、弁体６９が車両前進方向に転動して第二開口部６
８を閉塞して分岐経路２２を遮断することになり、これ
により、これ以上のブレーキ液圧がプランジャ５８には
作用しないことになる（この時の、プランジャ５８の受
液圧は移動液圧ではない）。

【００２８】よって、減速度αg以上が維持された状態
において、制御ピストン２６は、マスタシリンダ１側の
ブレーキ液圧が所定のカット点液圧に達すると、該ブレ
ーキ液圧の受圧面積Ａ₂に加わる力が荷重入力レバー４
４からの押圧力を上回り、図１左方向に移動することに
なる。このとき、プランジャ５８の液圧は慣性弁６５の
閉塞により上昇せず、また弁作動部材５１に図１右方向
へ加わるブレーキ液圧が上昇することになるため、プラ
ンジャ５８および弁作動部材５１は、図１右方向の移動
端位置に維持されている。よって、上記図１左方向の移
動により、制御ピストン２６は、弁部３９の弁体３７を
弁作動部材５１から離間させ、該弁体３７を弁座部３８
に着座させて、入力室３０と出力室３１との連通すなわ
ち後輪側ブレーキ系８の経路１０を遮断する。

【００２９】そして、この経路１０の閉塞状態でのマス
タシリンダ１側のブレーキ液圧のさらなる上昇で制御ピ
ストン２６には、図１右方向への力が増大し該方向へ移
動して弁体３７を作動棒部５０で弁座部３８から離間さ
せて経路１０を連通させ、このような往復動を繰り返し
て弁体３７の弁作動部材５１との近接および離間すなわ
ち弁座部３８への離間および当接を繰り返させてリアホ
イールシリンダ７に伝達されるブレーキ液圧をマスタシ
リンダ１側のブレーキ液圧に対し所定の比率で低下させ
るカット制御を行う（このカット制御中も慣性弁６５の
閉弁によりプランジャ５８および弁作動部材５１は図１
右方向の移動端位置に維持されている）。

【００３０】ここで、車体荷重の増大時には、減速度α
gを発生させるためブレーキ液圧Ｐbarは、上記軽荷重時
のブレーキ液圧Ｌbarより大きい液圧が必要とされ、こ
の大きいブレーキ液圧Ｐbarによる力が制御ピストン２
６等に図１左方向に作用することになるが、車体荷重増
大により荷重入力レバー４４からの図１右方向へ作用す
る押圧力も増大することになるため、ブレーキ液圧Ｐba
rでは、プランジャ５８、弁作動部材５１および制御ピ
ストン２６は、上記と同様、いずれも図１右方向の移動
端に位置することになる。

【００３１】そして、このブレーキ液圧Ｐbarが発生さ
れることにより、車両の減速度はαgとなり、慣性弁６
５が分岐経路２２を遮断することになって、これによ
り、上記軽荷重時と同様、プランジャ５８および弁作動
部材５１は車両前進側の移動端に維持された状態とさ
れ、制御ピストン２６には、車体荷重に応じた押圧力が
荷重入力レバー４４を介して図１右方向に作用し、よっ
て、制御ピストン２６が弁作動部材５１から離間する方
向に移動するために必要なブレーキ液圧が車体荷重増大
に応じて高くなる。よって、上記カット点液圧は、車体
荷重増大に応じて高くなるよう変更制御されることにな
る。

【００３２】一方、前輪側ブレーキ系５の異常時には、
マスタシリンダ１から発生されるブレーキ液圧が高まる
にもかかわらず車両に所定の減速度αgが得られること
にはならず、これにより慣性弁６５は弁体６９が第二開
口部６８方向に転動できず、分岐経路２２の連通状態が
維持される。よって、マスタシリンダ１側のブレーキ液
圧が上昇することにより、プランジャ５８の受液圧が上
昇し移動液圧となって弁作動部材５１の図１左方向へ加
わる力が大きくなり、弁作動部材５１を、制御ピストン
２６に当接し弁部３９の弁体３７を弁座部３８から離座
させる位置（弁部近接位置）に位置させた状態とすると
ともに制御ピストン２６に、当接するフランジ部４９か
らプランジャ５８の受液圧を伝達する。さらに、上記プ
ランジャ５８に加わる力の増大に加えて、前記ブレーキ
液圧が入力室３０に導入されることによる制御ピストン
２６への図１左方向への力が増大することになって、こ
れらの力が、図１右方向に加わる、弁作動部材５１の液
圧による力、プランジャスプリング６０の付勢力および
荷重入力レバー４４を介しての車体荷重の三つの力を上
回ることになり、プランジャ５８、弁作動部材５１およ
び制御ピストン２６が一体に図１左方向に移動すること
になる。

【００３３】これにより、弁部３９は開弁状態とされる
ことになり、後輪側ブレーキ系８が遮断されることはな
く、よって、上記カット制御がキャンセルされる。そし
て、上記により減速度が上昇し慣性弁６５が閉じた後
も、該慣性弁６５の閉塞で作動圧室６４がハイドロリッ
クロック状態となり、よって、プランジャ５８は戻れ
ず、カット制御のキャンセル状態を維持することにな
る。

【００３４】なお、車体荷重によって制御ピストン２６
に作用する押圧力が変化することになってカット制御の
キャンセルに至る上記失陥保障機構の作動液圧に差が生
じるが、いずれの荷重状態においても、上記と略同様の
作動するように設定されている。

【００３５】ここで、図２に示す特性線図を参照して上
記応荷重式液圧制御装置の特性を説明する。図２におい
て、横軸がブレーキ液圧Ｐを、縦軸が車体荷重による外
部入力Ｆを示しており、線ａは制御ピストン２６の特
性、線ｂはプランジャ５８の特性を、範囲ｃはプランジ
ャスプリング６０の付勢力に相当するブレーキ液圧を示
している。また、範囲ｄは車体荷重が小さい軽搭載時に
発生されるブレーキ液圧、範囲ｄは車体荷重が大きい重
搭載時に発生されるブレーキ液圧を示している。

【００３６】そして、線ａは、該線ａの液圧で制御ピス
トン２６が上記図１左方向に移動を開始すること（すな
わち正常時におけるカット点液圧）を示しており、線ｂ
は、該線ｂの液圧でプランジャ５８が上記図１左方向に
移動を開始することを示している。

【００３７】よって、軽積載・重積載を問わず前輪側ブ
レーキ系５の異常時には慣性弁６５の作動液圧が正常時
より高くなり、このような慣性弁６５が開弁状態にある
状態においては、線ａに線ｂを加えた線ｆの特性を得る
ことができて、カット点をなくすことができる。

【００３８】以上に述べたように、本実施例の応荷重式
液圧制御装置によれば、慣性弁６５を用いて前輪側ブレ
ーキ系５の異常を間接的に検知してカット制御のキャン
セルを行うため、前後配管のブレーキ装置に適用された
場合においても、前輪側ブレーキ系５から配管を連結さ
せる必要がなくなる。したがって、コストを低減するこ
とができる。しかも、液圧が正常であるにもかかわら
ず、例えばフェード、ベーパーロックおよび配管閉塞等
で前輪側のブレーキ性能が低下した場合にも、カット制
御をキャンセルして、後輪側で制動力を確保することが
できる。さらに、マスタシリンダ一体型ＡＢＳシステム
等を装着した車両においても、減速度で前輪側ブレーキ
系５の失陥の有無を判別するため、前輪側ブレーキ系５
のＡＢＳ制御による液圧変動を失陥と誤検知することが
なくなる。

【００３９】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の応荷重式
液圧制御装置によれば、慣性弁を用いて前輪側ブレーキ
系の異常を検知してカット制御のキャンセルを行うた
め、前後配管のブレーキ装置に適用された場合において
も、前輪側ブレーキ系から配管を連結させる必要がなく
なる。したがって、コストを低減することができる。し
かも、液圧が正常であるにもかかわらず前輪側のブレー
キ性能が低下した場合にも、カット制御をキャンセルし
て後輪側で制動力を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例による応荷重式液圧制御装置
が採用されたブレーキ装置の構成図である。

【図２】本発明の一実施例による応荷重式液圧制御装置
の特性線図である。

【符号の説明】

１マスタシリンダ４フロントホイールシリンダ５前輪側ブレーキ系７リアホイールシリンダ８後輪側ブレーキ系１１応荷重式液圧制御装置２２分岐経路２６制御ピストン３９弁部４４荷重入力レバー（入力部材）５１弁作動部材（弁作動部）５８プランジャ６５慣性弁

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】マスタシリンダとフロントホイールシリ
ンダとを接続させる前輪側ブレーキ系、およびマスタシ
リンダとリアホイールシリンダとを接続させる後輪側ブ
レーキ系の二系統を有するブレーキ装置に設けられる応
荷重式液圧制御装置であって、後輪側ブレーキ系を連通・遮断可能な弁部と、該弁部に近接・離間可能に設けられ該弁部からの離間時
に該弁部を閉弁させる弁作動部と、前記弁部を保持するとともに、マスタシリンダ側のブレ
ーキ液圧が所定のカット点液圧に達すると移動して前記
弁部を前記弁作動部から離間させて後輪側ブレーキ系を
遮断し、さらなるマスタシリンダ側のブレーキ液圧の上
昇で往復動して前記弁部に前記弁作動部との近接および
離間を繰り返させてリアホイールシリンダに伝達される
ブレーキ液圧をマスタシリンダ側のブレーキ液圧に対し
所定の比率で低下させる制御ピストンと、車体の荷重に応じた力を前記制御ピストンに、前記弁部
を前記弁作動部に近接させる方向に入力する入力部材
と、前記弁部とマスタシリンダとの間の後輪側ブレーキ系か
ら分岐した分岐経路と、該分岐経路の液圧を受け、液圧が所定の移動液圧になる
と前記弁作動部を弁部近接位置に位置させるプランジャ
と、所定の減速度発生時に前記分岐経路を遮断する慣性弁
と、を具備することを特徴とする応荷重式液圧制御装
置。