JPH07186633A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 他性能を悪化させることなく、氷雪路、ウエ
ット路面において従来よりもさらに制動性能・駆動性能
を向上させた空気入りタイヤを提供すること。 【構成】 ブロック２０に、微細リブ２６をタイヤ幅方
向に沿って配設する。微細リブ２６は、頂部の幅を５μ
ｍ〜２．０ｍｍ、高さを５μｍ〜１．０ｍｍ、隣接する
周方向微細リブとの間隔を５μｍ〜１．５ｍｍとする。
氷雪路上を走行すると、トレッド１２と氷とが接触する
際の圧力、摩擦等により水が発生する。この水は、微細
リブ２６の間の溝部分に取り込まれてブロック２０の外
側へ排出される。このため、踏面と路面の間の水膜が除
去され、接地性が向上する。微細リブ２６は、比較的低
く密集、かつ周方向に向けて配設されるので、ブロック
２０の周方向剛性は低下せず、氷雪路面上での制動性能
・駆動性能の向上が図られる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、トレッドパターンを有
した空気入りタイヤに係り、特に氷雪路、ウエット路面
等での制動性能・駆動性能に優れた空気入りタイヤに関
する。

【０００２】

【従来の技術】氷雪路、ウエット路面での制動性能・駆
動性能を向上させる方法として、雪上ではブロック等の
接地陸部のエッジや横溝を多くして雪をつかませる事、
氷上では幅方向サイプの配設によりエッジ成分を多くす
ること、また、ウエット路面では溝面積を多くして排水
を良くすることやサイプにより水膜を切る事が重要であ
る。

【０００３】一方、氷雪路を走行する際に用いられる冬
用タイヤとしてスパイクタイヤがあるが、このスパイク
タイヤは乾燥舗装道路を傷付け、また粉塵を発生させる
ため社会問題となっており、サイプ等によりエッジ成分
を多くしたスタッドレスタイヤへと主流が移行してい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、氷雪路面で
の制動性能・駆動性能に効く幅方向エッジ成分を増やす
ために、横溝をさらに追加してブロック等の接地陸部を
限度以上に細断すると、ブロック等の接地陸部の、特に
周方向剛性が低下し、かえって制動性能・駆動性能を低
下させる場合があり、耐摩耗性能も悪化する。

【０００５】また、サイプを増やす場合も同様に、限度
以上に増やすとブロック等の接地陸部の剛性を低下させ
ることになり、かえって制動性能・駆動性能を低下させ
る場合があり、耐摩耗性能あるいは耐偏摩耗性能も悪化
する。

【０００６】本発明は上記事実を考慮し、他性能を悪化
させることなく、氷雪路、ウエット路面において従来よ
りもさらに制動性能・駆動性能を向上できる空気入りタ
イヤを提供することが目的である。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、トレッドパターンを有する空気入りタイヤにおい
て、トレッドの接地陸部に長手方向とタイヤ周方向との
なす角度が０°〜４０°の範囲とされた微細リブをタイ
ヤ幅方向に並べて配設したことを特徴としている。

【０００８】また、請求項２に記載の発明は、請求項１
に記載の空気入りタイヤにおいて、前記微細リブは、頂
部の幅を５μｍ〜２．０ｍｍ、高さを５μｍ〜１．０ｍ
ｍ、隣接する微細リブとの間隔を５μｍ〜１．５ｍｍと
したことを特徴としている。

【０００９】

【作用】本発明の空気入りタイヤで、例えば、氷雪路上
を走行すると、トレッドと氷とが接触する際の圧力、摩
擦等により水が発生する。摩擦力低下の原因となるこの
水は、接地陸部踏面（例えば、ブロック等）に設けられ
た微細リブの間の微細溝部分に取り込まれ、この微細溝
部分を介して接地陸部外方へと排出される。このため、
踏面と路面の間の水膜が除去され、路面との接地性が向
上する。

【００１０】また、微細リブは、比較的低く、密集し
て、かつ周方向にまたは周方向に対する角度が比較的小
さい範囲で配設されるので、接地陸分の周方向剛性を低
下させる事がなく、氷雪路面上での制動性能・駆動性能
の向上が図れ、空気入りタイヤとしての総合性能向上が
達成される。

【００１１】なお、隣接する微細リブとの間隔が５μｍ
未満となると、微細リブの間の微細溝が氷面との間に発
生する水を充分に排出することが出来なくなるため好ま
しくなく、１．５ｍｍを超えると、特に走行時或いは制
動時に微細溝が潰れる恐れがあり、初期の排水効果を得
ることが出来なくなる。

【００１２】また、微細リブの高さが５μｍ未満となる
と、氷面との間に発生する水を十分に排出することが出
来なくなるため好ましくなく、１．０ｍｍを超えると、
空気入りタイヤを成形する金型のクリーニング性が低下
する上、乾燥路面を走行する際に踏面の剛性が低下しす
ぎて好ましくない。

【００１３】また、微細リブの頂部の幅が５μｍ未満と
なると微細溝が潰れる恐れがあり、初期の排水効果を得
ることが出来なくなるため好ましくなく、２．０ｍｍを
超えると微細溝部分の数が少なくなり過ぎて排水効果を
得ることが出来なくなる。

【００１４】また、微細リブのタイヤ赤道面に対する配
設角度を４０°をこえるものとすると、微細溝による排
水効果が低下して好ましくない。そこで比較的小さい角
度である４０°以下とするのである。

【００１５】

【実施例】

〔第１実施例〕本発明の空気入りタイヤの第１実施例を
図１乃至図３にしたがって説明する。

【００１６】図１に示すように、本実施例の空気入りタ
イヤ１０（タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５）のトレッ
ド１２には、タイヤ赤道面ＣＬ上及びタイヤ赤道面ＣＬ
のタイヤ幅方向（矢印Ｗ方向）両側にタイヤ周方向（矢
印Ｓ方向）にジグザク状に延びる周方向溝１４が設けら
れており、さらに、周方向溝１４と周方向溝１４との間
には、タイヤ周方向に直線状に延びる周方向溝１６が設
けられている。

【００１７】さらに、トレッド１２には、タイヤ幅方向
に延びる複数本の横溝１８がタイヤ周方向に所定間隔で
設けられており、これら複数本の横溝１８と前述した周
方向溝１４及び周方向溝１６とによって、トレッド１２
には複数個のブロック２０が画成されている。

【００１８】本実施例の空気入りタイヤ１０は、冬用の
スタッドレスタイヤとして用いられるものであって、ト
レッド１２を形成しているトレッドゴムは、硬度（０°
Ｃ、ＪＩＳ−Ａ）が５０度であり、損失係数ｔａｎδ
（ピーク位置）が−４５°Ｃ、動的弾性率（−２０°
Ｃ、０．１％歪）が１８０kgf/cm² である。

【００１９】なお、冬用のスタッドレスタイヤとして用
いる場合のトレッドゴムは、硬度（０°Ｃ、ＪＩＳ−
Ａ）が４０〜６８度、損失係数ｔａｎδ（ピーク位置）
が−３０°Ｃ以下、動的弾性率（−２０°Ｃ、０．１％
歪）が３００kgf/cm² 以下であることが好ましい。

【００２０】ここで、トレッドゴムの硬度が４０度未満
の場合は、柔らかすぎて耐摩耗性に劣り、６８度より高
い場合は硬すぎて氷雪路面との接触面積が減って制動性
能・駆動性能等が劣るため好ましくない。また、損失係
数ｔａｎδ（ピーク位置）が−３０°より高いと、氷雪
路面では剛すぎて接触面積が減って制動性能・駆動性能
等に劣るため好ましくない。さらに、動的弾性率が３０
０kg/cm²よりも高いと、氷雪路面では剛すぎて接触面積
が減って制動性能・駆動性能等に劣るため好ましくな
い。

【００２１】一方、周方向溝１４、周方向溝１６及び横
溝１８は、排水性及び寿命の点から溝深さ８ｍｍ以上、
溝幅３ｍｍ以上とすることが好ましく、トレッド１２の
踏面のネガティブ比率は、同じく排水性の点、ブロック
２０の剛性の点から２５〜６５％とすることが好まし
い。

【００２２】ここで、溝深さが８ｍｍ未満、また、溝幅
が３ｍｍ未満では、溝による排水性が十分に発揮できな
いため好ましくない。また、ネガティブ比率が２５％未
満となると、排水性が低下するため好ましくなく、６５
％よりも高くなると接地陸部としてのブロック２０が小
さくなって剛性が低下するため、制動性能・駆動性能が
低下する場合があり、耐摩耗性能も悪化するため好まし
くない。

【００２３】これらブロック２０の踏面には、タイヤ幅
方向（矢印Ｗ方向）に延びるサイプ２２が設けられてい
る。

【００２４】また、ブロック２０の踏面には、微細リブ
２６が設けられている。本実施例の微細リブ２６はタイ
ヤ周方向に沿って延びており、タイヤ幅方向に所定間隔
で平行にブロック２０の踏面全体にわたって配設され、
さらに全てのブロック２０に配設されている。

【００２５】図２に示すように、本実施例の微細リブ２
６は、断面形状が略矩形状を呈しており、図３に示すよ
うに、高さＨが３０μｍ、頂部の幅Ｗが１５０μｍ、隣
接する微細リブ２６との間隔Ｔが１００μｍである。な
お、微細リブ２６の側面２６Ａは、空気入りタイヤ１０
を成型するモールドから抜け易いようにテーパーが付け
られている。

【００２６】ここで、微細リブ２６の高さＨは５μｍ〜
１．０ｍｍ、好ましくは２０μｍ〜３００μｍであり、
頂部の幅Ｗは５μｍ〜２．０ｍｍ、好ましくは２０μｍ
〜１．５ｍｍである。また、隣接する微細リブ２６との
間隔Ｔは５μｍ〜１．５ｍｍ、好ましくは１０μｍ〜
１．０ｍｍである。

【００２７】なお、高さＨが５μｍ未満となると氷面と
の間に発生する水を充分に排出することが出来なくなる
ため好ましくなく、１．０ｍｍよりも高くなると、この
空気入りタイヤ１０を成型するモールドのクリーニング
性が低下するため好ましくない上、乾燥路面を走行する
際に踏面の剛性が低下しすぎて運動性能が低下する。

【００２８】また、間隔Ｔが５μｍ未満となると氷面と
の間に発生する水を充分に排出することが出来なくなる
ため好ましくなく、１．５ｍｍを超えると走行時或いは
制動時に微細リブ２６によって形成される溝が潰れる恐
れがあり、初期の効果を得ることが出来なくなるため好
ましくない。

【００２９】さらに、頂部の幅Ｗが５μｍ未満となると
微細溝が潰れてしまい排水効果を得ることが出来なくな
るため好ましくなく、２．０ｍｍを超えると微細溝部分
の数が少なくなり過ぎて排水効果を得ることが出来なく
なるため好ましくない。

【００３０】ここで、本実施例の空気入りタイヤ１０の
トラクションエッジ成分密度（ＴＥＤ）［＝T.Total Ed
ge／｛（１−Neg.Ratio ）・Contact WD｝。但し、T.To
talEdge；１パターンピッチ内の接地陸部踏面（本実施
例ではブロック２０）のエッジの幅方向成分（タイヤ赤
道面に垂直な面への投影長さ。）の総和及び前記接地陸
部踏面に配設されるサイプの幅方向成分の総和の合計を
該ピッチ長で除した値。Neg.Ratio ；トレッド踏面部の
ネガティブ比率。Contact WD；正規リムに装着し、正規
内圧を充填し、正規荷重を掛けたときの接地幅。］は、
０．２１(1/mm)である。

【００３１】このトラクションエッジ成分密度は、０．
１５〜０．２５(1/mm)とすることが好ましい。

【００３２】トラクションエッジ成分密度が０．１５(1
/mm)未満であると、エッジ成分が不足して氷雪路面での
制動性能・駆動性能に劣り、０．２５(1/mm)より大きい
と、ブロック２０の剛性が下がり過ぎて耐摩耗性・操縦
安定性等に好ましくない。

【００３３】ここでいうトラクションエッジ成分には微
細溝は含まれない。なお、微細リブ２６は、空気入りタ
イヤ１０を加硫成型するモールドの内面に、切削加工、
放電加工、エッチング加工等にて微細溝を形成すること
によって得ることができる。

【００３４】また、微細リブ２６は成型後のタイヤや、
走行に供されてある程度表面が摩耗したタイヤに形成す
ることもでき、このようなタイヤにおいては、ナイフカ
ットあるいは紙やすりなどによる表面バフ等により微細
溝を形成することによって微細リブ２６を得ることがで
きる。

【００３５】次に、本実施例の空気入りタイヤ１０の作
用を説明する。空気入りタイヤ１０で氷雪路上を走行す
ると、トレッド１２と氷または雪とが接触する際の圧
力、摩擦等により水が発生する。摩擦力低下の原因とな
るこの水はブロック２０の踏面に設けられた微細リブ２
６の間の微細溝部分に取り込まれ、この溝部分を介して
周方向溝１４、１６及び横溝１８へと排出されるため、
踏面と路面との間の水膜が除去される。

【００３６】このため、本実施例の空気入りタイヤ１０
は、踏面表面に微細リブ２６が形成されていないタイヤ
に比較して、氷雪路面での制動性能・駆動性能が向上す
ると共にウエット路面においても、微細リブ２６の間の
溝部分の排水効果によりウエット性能が向上する。すな
わち、スタッドレスタイヤ以外のタイヤに本発明を適用
することができる。

【００３７】さらにいえば、スタッドレスタイヤとし
て、トレッドのゴム素材に発泡剤を混合することによっ
てトレッドに独立気泡を形成する場合、加硫モールドと
接触していたトレッド表面には独立気泡が形成されにく
く、平滑なスキン層が形成されてしまう（図示せず）た
め、独立気泡が表面に露出したタイヤに比較して十分な
氷上性能を使用初期に得られにくいが、本発明によれ
ば、慣らし走行をすることによって前記スキン層を除去
することなく、この点をカバーすることができる。

【００３８】〔第２実施例〕本発明の第２実施例を図４
及び図５にしたがって説明する。なお、本実施例は、第
１実施例の変形例であり、第１実施例と同一構成に関し
ては同一符号を付し、その説明は省略する。

【００３９】図４及び図５に示すように、本実施例の空
気入りタイヤ１０のブロック２０には、水の取込み量を
増やすための横方向微細補助溝２８が形成されている。

【００４０】図５に示すように、横方向微細補助溝２８
は、微細リブ２６を横断するようにタイヤ幅方向に沿っ
て延び、両端が微細リブ２６の側壁に開口している。

【００４１】横方向微細補助溝２８は、周方向に所定間
隔で配設されており、タイヤ幅方向（矢印Ｗ方向）に隣
接する微細リブ２６に形成されている横方向微細補助溝
２８とは、相互に周方向に位相差を有して配設されてい
る。本実施例の横方向微細補助溝２８は、溝幅ｗが０．
１ｍｍ、溝深さが３０μｍであり、周方向配設ピッチＰ
が１．０ｍｍである。

【００４２】なお、横方向微細補助溝２８は、少なくと
も一端が微細リブ２６の側壁に開口していれば水の取込
みができるので、必ずしも両端が微細リブ２６の側壁に
開口していなくてもよい。また、横方向微細補助溝２８
は、微細リブ２６に対して交差する方向に延びていれば
よく、必ずしもタイヤ幅方向に延びていなくても良い。

【００４３】本実施例の空気入りタイヤ１０は、横方向
微細補助溝２８の配設により、水の取り込みが更に効果
的に達成され、より確実に水膜を除去することができ
る。また、横方向微細補助溝２８は、タイヤ幅方向に隣
接する同士で周方向で位相差をつけて配置されているの
で、各横方向微細補助溝２８へ取り込まれる水の量は平
均化され、かつ、水の取り込みが最も効果的となる。こ
れによって、氷雪路面上での制動性能・駆動性能がより
向上される。

【００４４】なお、横方向微細補助溝２８の溝幅ｗの好
ましい範囲は５μｍ〜１．５ｍｍであり、横方向微細補
助溝２８の溝深さの好ましい範囲は５μｍ〜１．０ｍｍ
である。横方向微細補助溝２８の溝幅ｗが５μｍ未満と
なると、水を取り込む効果が少なくなるため好ましくな
く、１．０ｍｍを超えると、乾燥路面での運動性能が低
下するため好ましくない。

【００４５】また、横方向微細補助溝２８の溝深さが５
μｍ未満となると、水の取り込み量が少なくなるため横
方向微細補助溝２８を設けた効果が無くなる。一方、溝
深さが１．０ｍｍを超えると、空気入りタイヤ１０を成
型する加硫モールドのクリーニング性および乾燥路面で
の運動性能が低下するため好ましくない。

【００４６】さらに、横方向微細補助溝２８の周方向の
周方向配設ピッチＰは、５μｍ〜１．５ｍｍが好まし
い。横方向微細補助溝２８の周方向配設ピッチＰが５μ
ｍ未満であると、１つの微細リブ２６の長さが短くなり
過ぎて、微細リブ２６の剛性が低下するため好ましくな
い。一方、周方向配設ピッチＰが１．５ｍｍを超える
と、水の取り込み量が少なくなるため横方向微細補助溝
２８を設けた効果が無くなる。

【００４７】〔第３実施例〕本発明の第３実施例を図６
にしたがって説明する。

【００４８】図６に示すように、本実施例の空気入りタ
イヤ１０のトレッド１２には、タイヤ周方向に直線状に
延びる周方向溝３０を３本備えており、１本はタイヤ赤
道面ＣＬ上に、他の２本はタイヤ赤道面ＣＬの幅方向両
側に所定間隔をおいて配置されている。

【００４９】また、タイヤ赤道面ＣＬを境界にして左側
のトレッド１２には、タイヤ幅方向に対して右上がりに
所定角度で傾斜する直線状の横溝３２が配設されてお
り、タイヤ赤道面ＣＬを境界にして右側のトレッド１２
には、タイヤ幅方向に対して左上がりに所定角度で傾斜
する直線状の横溝３２がタイヤ赤道面ＣＬを対称軸とし
て左右対称に配設されている。トレッド１２には、これ
ら周方向溝３０と横溝３２とによって区画された平行四
辺形状のブロック２０が複数個形成されている。

【００５０】各ブロック２０には、タイヤ周方向（矢印
Ｓ方向）に対して、鋭角側から測って角度θで傾斜した
微細リブ２６が互いに平行に所定間隔で形成されてい
る。タイヤ赤道面ＣＬを境界にして左側のブロック２０
に形成された微細リブ２６は、タイヤ周方向に対して右
上がりに角度θで傾斜し、タイヤ赤道面ＣＬを境界にし
て右側のブロック２０に形成された微細リブ２６は、タ
イヤ周方向に対して左上がりに角度θで傾斜しており、
微細リブ２６はトレッドパターン全体として見た時にタ
イヤ赤道面ＣＬを挟んで両側で実質上ハ字状に配置され
ている。

【００５１】また、各々のブロック２０には、タイヤ幅
方向に延びるサイプ２２が、タイヤ幅方向両側に形成さ
れている。

【００５２】かかる図６に示す空気入りタイヤ１０にお
いても、微細リブ２６の作用により氷雪路面、ウエット
路面での制動性能・駆動性能が向上する。

【００５３】なお、タイヤが方向性を有する場合、微細
リブ２６は、トレッドパターン全体として見た時に、タ
イヤ赤道面ＣＬを挟んで両側で、図６に示すように実質
上ハ字状に配置する他に、微細リブ２６を図６に示す方
向とは逆方向に傾斜させて逆ハ字状を呈するように配置
しても良い。さらに、微細リブ２６は、図７に示すよう
に、一つのブロック列内で、逆Ｖ字状もしくはハ字状を
形成するように多数本並設配置しても良く、タイヤ赤道
面ＣＬを挟んで両側を比較した際にタイヤ周方向に少し
の位相差を有していても良い。

【００５４】また、微細リブ２６は、図６に示したよう
に周方向に延設する１つのブロック列内で同一方向に傾
斜させてもよいが、隣接するブロック列の微細リブ２６
とは反対方向に傾斜させても良い。

【００５５】なお、微細リブ２６の傾斜角度θは必ずし
も全てのブロック２０で一定である必要はなく、ブロッ
ク列間に亘って角度を変化させても良く、例えば、図８
に示すように、６列のブロック列がある場合、タイヤ赤
道面ＣＬ側のブロック列の微細リブ２６の傾斜角度をθ
１、そのタイヤ幅方向外側のブロック列の微細リブ２６
の傾斜角度をθ２、最もタイヤ幅方向外側のブロック列
の微細リブ２６の傾斜角度をθ３とした時に、θ１＜θ
２＜θ３としても良い。

【００５６】なお、微細リブ２６をタイヤ周方向に対し
て傾斜させる場合、鋭角側から測った微細リブ２６の角
度θは０°〜４０°の範囲内であることが好ましい。

【００５７】さらに、微細リブ２６の角度θは、図９に
示すように、一つのブロック２０内で０°〜４０°の範
囲内で実質連続的に変化していても良く、ステップ状に
変化していても良い。また、微細リブ２６の大部分がタ
イヤ周方向に対して比較的小さい角度で傾斜しておれば
効果を奏し、その形状はいかなる形状でも良い。

【００５８】なお、微細リブ２６のタイヤ周方向に対す
る角度θが４０°をこえては、該リブ２６間に形成され
る溝による排水効果が低下するため好ましくない。そこ
で比較的小さい角度である４０°以下とするのである。

【００５９】また、微細リブ２６は、一つのブロック２
０内で並列配置する他に、図１０に示すようにクロス状
となるように配置してもよい。

【００６０】さらに、図１１に示すようにタイヤ周方向
に対して微細リブ２６を傾斜させて配置すると共に横方
向微細補助溝２８を設けても良いのは勿論である。

【００６１】〔第４実施例〕本発明の第４実施例を図１
２にしたがって説明する。

【００６２】図１２に示すように、本実施例の空気入り
タイヤ１０では、トレッド１２は、タイヤ径方向内側に
ベースゴム層３４が配置され、ベースゴム層３４のタイ
ヤ半径外側には、走行時に供される主体成分を構成する
中間ゴム層３６が配置され、さらに中間ゴム層３６のタ
イヤ半径外側に被覆ゴム層３８が配置されている。

【００６３】被覆ゴム層３８は、隣接する中間ゴム層３
６とは、ゴム組成物を少なくとも異にしており、その厚
みが０．３〜１．０ｍｍの範囲とされている。

【００６４】被覆ゴム層３８の硬度（ＪＩＳ−Ａ）は、
中間ゴム層３６のそれに比して小さくすることが好まし
く、５〜２０度小さくすることがより好ましい。

【００６５】これは、タイヤ加硫時におけるゴム流れ不
良に起因するベアー発生等の製造不良を回避するためで
ある。つまり、微細リブ２６を形成する加硫モールドに
ゴムが追従する必要があり、軟らかいゴムを被覆ゴム層
として配置するのである。

【００６６】この厚みが０．３ｍｍ未満ではボリューム
不足であって製造不良を回避できない虞があり、一方
１．０ｍｍをこえると中間ゴム層３６の露出までに時間
がかかり、初期の運動性能低下が懸念され好ましくな
い。

【００６７】また、硬度についても同様に、製造不良回
避のために中間ゴム層３６よりは５度以上小さくし、乾
燥路・湿潤路における制動・駆動性能維持のため２０度
以下の範囲で小さくすることが好ましい。

【００６８】なお、被覆ゴム層３８には、路面への摩擦
力を増加させるためにゴムよりも高硬度の有機及び又は
無機物質の第３成分を添加しても良い。第３成分として
の具体例としては、胡桃の殻の粉末、ポリアミド系短繊
維、樹脂等の微粉末等を上げることができる。第３成分
が繊維等の長尺形状である場合には、その主方向をタイ
ヤ周方向に対して実質平行とすることが好ましい。

【００６９】有機及び又は無機物質の第３成分の添加に
よって、氷雪路状での初期における制動・駆動性能を高
めることができる。第３成分が繊維等の長尺形状である
場合、これをタイヤ周方向に配向すると、これによる微
細リブの形成が可能となり、摩耗初期の排水効果を高め
ることができる。

【００７０】尚、中間ゴム層３６として、発泡ゴム層ま
たは有機及び又は無機物質の第３成分を添加したゴムを
使用しても良い。

【００７１】（試験例１）本発明の効果を調べるため
に、本発明の適用された実施例タイヤＡ（図１に示す第
１実施例の空気入りタイヤ）、実施例タイヤＢ（図４に
示す第２実施例の空気入りタイヤ）及び微細リブの無い
従来例タイヤＡ（図１に示す第１実施例の空気入りタイ
ヤから微細リブを除いたもの）の合計３種の空気入りタ
イヤ（タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５、内圧２．０kg
/cm²））を用意し、圧雪路（アイスバーン）におけるグ
リップレベル、コントロール性、制動距離及び一般路に
おけるドライ性能、ウエット性能の各項目に付いて試験
を実施した。試験は、排気量１５００ｃｃの乗用車に試
験タイヤを装着して行い、各試験方法及び試験状件は以
下に示す通りである。なお、試験結果は従来例タイヤＡ
を１００とする指数で以下の表１に示す。

【００７２】試験方法及び試験条件 圧雪路におけるグリップレベル：圧雪路（アイスバーン
状態で、気温−７°〜−１０°Ｃ、路面温度−６°〜−
１０°Ｃ）を走行させ、テストドライバーのフィーリン
グによって評価。数値が大きいほどグリップレベルが高
いことを示す。

【００７３】圧雪路におけるコントロール性：圧雪路を
走行させた際のハンドリング性をテストドライバーのフ
ィーリングによって評価。数値が大きいほどコントロー
ル性に優れていることを示す。

【００７４】圧雪路における制動距離：制動距離を測定
した。数値が小さいほど制動距離が短いことを示す。

【００７５】一般路におけるドライ性能：操縦安定性を
テストドライバーのフィーリングによって評価。数値が
大きいほどドライ性能に優れていることを示す。

【００７６】一般路におけるウエット性能：ウエット路
（水深２．０mm）の操縦安定性をテストドライバーのフ
ィーリングによって評価。数値が大きいほどウエット性
能に優れていることを示す。

【００７７】

【表１】

【００７８】（試験例２）さらに、前記試験例１と同様
に本発明の効果を調べるために、本発明の適用された実
施例タイヤＣ（図６に示す第３実施例の空気入りタイ
ヤ）、実施例タイヤＤ（図１１に示す実施例の空気入り
タイヤ）及び微細リブの無い従来例タイヤＢ（図６に示
す第３実施例の空気入りタイヤから微細リブを除いたも
の）の合計３種の空気入りタイヤ（タイヤサイズ１９５
／６５Ｒ１５、内圧２．０kg/cm²）を用意し、前述の試
験例１と同様の試験を実施した。

【００７９】試験結果は従来例タイヤＢを１００とする
指数で以下の表２に示す。

【００８０】

【表２】

【００８１】上記表１及び表２の試験結果からも、本発
明の適用された空気入りタイヤ（実施例タイヤＡ、Ｂ、
Ｃ、Ｄ）は、他性能を落とすことなく、圧雪路での性
能、一般路でのウエット性能が向上していることは明ら
かである。

【００８２】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の空気入り
タイヤは、摩擦力低下の原因となる水を微細リブの間の
溝部分で取り込み、この溝部分を介して接地陸部外方へ
と排出するため、氷雪路面上あるいはウエット路面上で
の制動性能・駆動性能の向上が図られ、空気入りタイヤ
としての総合性能向上が達成されるという優れた効果を
有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係る空気入りタイヤのト
レッドの平面図である。

【図２】図１に示すブロックの２−２線断面図である。

【図３】図２に矢印Ａで示す微少リブの拡大断面図であ
る。

【図４】本発明の第２実施例に係る空気入りタイヤのト
レッドの平面図である。

【図５】図４に示すブロックの拡大平面図である。

【図６】本発明の第３実施例に係る空気入りタイヤのト
レッドの平面図である。

【図７】本発明の他の実施例に係る空気入りタイヤのト
レッドの平面図である。

【図８】本発明の更に他の実施例に係る空気入りタイヤ
のトレッドの平面図である。

【図９】本発明の更に他の実施例に係る空気入りタイヤ
のトレッドの平面図である。

【図１０】本発明の更に他の実施例に係る空気入りタイ
ヤのトレッドの平面図である。

【図１１】本発明の更に他の実施例に係る空気入りタイ
ヤのトレッドの平面図である。

【図１２】本発明の第４実施例に係る空気入りタイヤの
ブロックの断面図である。

【符号の説明】

１０ 空気入りタイヤ １２ トレッド ２０ ブロック ２６ 微細リブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 児島 博史 東京都日野市東豊田４−19−５ (72)発明者 泉本 隆治 東京都小平市小川東町３−５−５ (72)発明者 門司 浤四郎 東京都西多摩郡瑞穂町石畑728−４

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トレッドパターンを有する空気入りタイ
   ヤにおいて、 トレッドの接地陸部に長手方向とタイヤ周方向とのなす
   角度が０°〜４０°の範囲とされた微細リブをタイヤ幅
   方向に並べて配設したことを特徴とする空気入りタイ
   ヤ。
2. 【請求項２】 前記微細リブは、頂部の幅を５μｍ〜
   ２．０ｍｍ、高さを５μｍ〜１．０ｍｍ、隣接する微細
   リブとの間隔を５μｍ〜１．５ｍｍとしたことを特徴と
   する請求項１に記載の空気入りタイヤ。