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JP2010167930A - 空気入りタイヤ - Google Patents

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JP2010167930A JP2009013070A JP2009013070A JP2010167930A JP 2010167930 A JP2010167930 A JP 2010167930A JP 2009013070 A JP2009013070 A JP 2009013070A JP 2009013070 A JP2009013070 A JP 2009013070A JP 2010167930 A JP2010167930 A JP 2010167930A
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Keisuke Nakasaki
敬介 中崎
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Yokohama Rubber Co Ltd
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Yokohama Rubber Co Ltd
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Abstract

【課題】氷上性能、雪上性能及びウエット性能を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】回転方向が指定され、トレッド部1に、周方向に延びる主溝2,2と、回転方向Rと反対側に向かい幅方向外側へ傾斜する傾斜溝3と、幅方向外側に向かい回転方向Rと反対側へ傾斜する横断溝4を設け、主溝2,2間に周方向に延在する陸部10を、主溝2と傾斜溝3との間に陸部20、傾斜溝3の幅方向外側に陸部30を区画し、これら陸部10,20,30に幅方向に延びる複数本のサイプ12,22,32を設けると共に、傾斜溝3を横断溝4と交差するように配置し、横断溝4の幅方向内側の端部4bを陸部10内又は陸部20内で終端させ、陸部10内と陸部20内で終端する横断溝4を周方向に交互に配置し、傾斜溝3の幅方向外側の端部3aを陸部30内で終端させ溝幅を幅方向外側から内側の端部3bに向かって徐々に増大させた空気入りタイヤ。
【選択図】図1

Description

本発明は、氷雪路用タイヤとして好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、氷上性能、雪上性能及びウエット性能を向上することを可能にした空気入りタイヤに関する。
従来、氷雪路用タイヤとして、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝とタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝とを設け、これら主溝及び横溝によってタイヤ周方向に配列された複数のブロックからなる複数列の陸部を区画すると共に、各ブロックに複数本のサイプを設けた空気入りタイヤが提案されている(例えば、特許文献1参照)。
このような空気入りタイヤにおいては、主溝及び横溝に基づいて雪上性能及びウエット性能を確保し、サイプのエッジ効果により氷上性能を確保するようにしている。しかしながら、雪上性能及びウエット性能を向上するために溝面積を増加させると接地面積の減少により氷上性能が低下することになる。また、エッジ効果の増大のためにサイプを過度に増加させるとブロックの倒れ込みを生じ易くなるため、必ずしも氷上性能の改善には繋がらない。そのため、氷雪路用タイヤにおいて、氷上性能、雪上性能及びウエット性能をより高いレベルで向上することが求められている。
特開平10−24707号公報
本発明の目的は、氷上性能、雪上性能及びウエット性能を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、回転方向が指定された空気入りタイヤにおいて、トレッド部に、タイヤ赤道の両側に位置してタイヤ周方向に延びる一対の主溝と、タイヤ赤道の両側にてそれぞれ前記回転方向とは反対側に向かってタイヤ幅方向外側へ傾斜する複数本の傾斜溝と、タイヤ赤道の両側にてそれぞれタイヤ幅方向外側に向かって前記回転方向とは反対側へ傾斜する複数本の横断溝とを設け、前記一対の主溝間にタイヤ周方向に連続的に延在する第一陸部を区画し、前記主溝と前記傾斜溝との間に複数のブロックからなる第二陸部を区画し、前記傾斜溝のタイヤ幅方向外側に複数のブロックからなる第三陸部を区画し、これら第一陸部、第二陸部及び第三陸部の各々にタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプを設けると共に、各傾斜溝を少なくとも2本の横断溝と交差するように配置し、前記横断溝のタイヤ幅方向内側の端部を第一陸部内又は第二陸部内で終端させ、第一陸部内で終端する横断溝と第二陸部内で終端する横断溝とをタイヤ周方向に交互に配置し、前記傾斜溝のタイヤ幅方向外側の端部を第三陸部内で終端させ、前記傾斜溝の溝幅をタイヤ幅方向外側の端部から内側の端部に向かって徐々に増大させたことを特徴とするものである。
本発明では、複数本のサイプを備えると共にタイヤ周方向に連続的に延在するリブ状の第一陸部をタイヤ赤道を中心とするトレッド部のセンター領域に配置することにより、凝着摩擦力を増大させて氷上性能を向上することができる。また、横断溝のタイヤ幅方向内側の端部を第一陸部内又は第二陸部内で終端させ、第一陸部内で終端する横断溝と第二陸部内で終端する横断溝とをタイヤ周方向に交互に配置することにより、第二陸部のブロックを第三陸部のブロックよりも大きくしているが、このような構造も氷上性能の向上に寄与する。
また、各傾斜溝を少なくとも2本の横断溝と交差するように配置し、それら傾斜溝のタイヤ幅方向外側の端部を第三陸部内で終端させることにより、傾斜溝の長さを十分に確保するので、雪上走行時やウエット路面走行時における横力に対するエッジ効果を増大し、旋回性能を向上することができる。
更に、タイヤ赤道の両側に一対の主溝を配置することに加えて、傾斜溝の溝幅をタイヤ幅方向外側の端部から内側の端部に向かって徐々に増大させることにより、センター領域での排水能力を高めてウエット性能を向上することができる。
本発明では、第三陸部において傾斜溝と横断溝とで挟まれたブロック鋭角部に面取り部を設けることが好ましい。これにより、排水能力を高めてウエット性能を向上すると共に、ブロック鋭角部の偏摩耗を抑制することができる。
トレッド部におけるタイヤ赤道上にはタイヤ周方向に延びるストレート溝を設けることが好ましい。これにより、排水能力を高めてウエット性能を向上することができる。特に大きなサイズのタイヤにおいて有効である。
サイプは接地時に円弧状に形成される接地後端線に沿って延長するように第一陸部、第二陸部及び第三陸部に配置することが好ましい。より具体的には、サイプの延長方向のタイヤ幅方向に対する傾きを第一陸部、第二陸部、第三陸部の順序で徐々に大きくすることが好ましい。上述した傾斜溝と横断溝により区画される第二陸部及び第三陸部のブロックにおいては、例えば、サイプをタイヤ幅方向に対して平行に延長するように配置した場合、ブロックの倒れ込みを抑えながらサイプ本数を増加させることが難しいが、サイプを円弧状の接地後端線に沿って延長するように配置した場合、ブロックの倒れ込みを抑えながらサイプ本数を可及的に増加させ、氷上性能と雪上性能を向上することが可能になる。
上述したトレッドパターンは、スタッドピンを有していないスタッドレスタイヤのパターンとして有効であるが、スタッドピンを有するスタッドタイヤとしても有効である。スタッドタイヤの場合、第二陸部及び第三陸部に複数のスタッドピン打ち込み位置を設定し、これら第二陸部及び第三陸部ではスタッドピン打ち込み位置から外れた位置にサイプを配置することが好ましい。スタッドピン打ち込み位置にはそれぞれスタッドピンが植え込まれる。
スタッドタイヤにおいては雪上及び氷上での制駆動力を向上するためにスタッドピン打ち込み位置をタイヤ幅方向に分散させることが好ましいが、タイヤ周方向に延びる主溝を主体とするトレッドパターンでは主溝部分にスタッドピン打ち込み位置を設定することができないため、スタッドピン打ち込み位置のタイヤ幅方向の分散が制限される。これに対して、上記トレッドパターンでは、センター領域に一対の主溝を配置しているものの、その外側には複数本の傾斜溝と複数本の横断溝を配置しているので、スタッドピン打ち込み位置をタイヤ幅方向に分散させることが可能になる。より具体的には、タイヤ赤道の片側であって主溝よりもタイヤ幅方向外側の領域に少なくとも7列のスタッドピン配列軌道を設定し、これらスタッドピン配列軌道上にスタッドピン打ち込み位置を分散させることが好ましい。これにより、雪上及び氷上での制駆動力を向上することができる。
本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 図1のトレッドパターンに接地形状を付記したものを示す展開図である。 本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 本発明の更に他の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 図4のトレッドパターンにスタッドピン配列軌道を付記したものを示す展開図である。 従来の空気入りタイヤのトレッドパターンの一例を示す展開図である。
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図1は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示すものである。この空気入りタイヤは回転方向Rが指定されたものである。
図1に示すように、トレッド部1には、タイヤ赤道Eの両側に位置してタイヤ周方向に延びる一対の主溝2,2と、タイヤ赤道Eの両側にてそれぞれ回転方向Rとは反対側に向かってタイヤ幅方向外側へ傾斜する複数本の傾斜溝3と、タイヤ赤道Eの両側にてそれぞれタイヤ幅方向外側に向かって回転方向Rとは反対側へ傾斜する複数本の横断溝4とが形成されている。これら傾斜溝3及び横断溝4はいずれもタイヤ周方向に間隔をおいて反復的に配置されている。これにより、一対の主溝2,2間にタイヤ周方向に連続的に延在する陸部10(第一陸部)が区画され、主溝2と傾斜溝3との間に複数のブロック21からなる陸部20(第二陸部)が区画され、傾斜溝3のタイヤ幅方向外側に複数のブロック31からなる陸部30(第三陸部)が区画されている。
これら陸部10,20,30にはそれぞれタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ12,22,32が設けられている。サイプ12,22,32はその大部分が平面視でジグザグ形状をなしているが、一部が平面視で直線状になっている。これらサイプ12,22,32の平面視形状は特に限定されるものではない。また、サイプ12,22,32はトレッド表面よりもタイヤ径方向内側の部位においてサイプ厚さ方向に凹凸をなす3次元構造を有するものであっても良い。
傾斜溝3はタイヤ赤道Eに向かって凸となるように僅かに湾曲し、各傾斜溝3が少なくとも2本の横断溝4と交差するように配置されている。ここで、「交差する」とは2つの溝が互い突き抜けた状態を言う。つまり、図1では各傾斜溝3は2本の横断溝4と交差している。傾斜溝3のタイヤ幅方向外側の端部3aは陸部30内で終端している。また、傾斜溝3の溝幅はタイヤ幅方向外側の端部3aから内側の端部3bに向かって徐々に増大している。
横断溝4は回転方向Rとは反対側に向かって凸となるように僅かに湾曲している。これら横断溝4はタイヤ幅方向外側の端部4aが接地端の外側まで延在しているが、タイヤ幅方向内側の端部4bが陸部10内又は陸部20内で終端している。そして、横断溝4は陸部10内で終端するものと陸部20内で終端するものとがタイヤ周方向に交互に配置されている。図では陸部10内で終端する横断溝4と陸部20内で終端する横断溝4とが1本おきに配置されているが、陸部10内で終端する2本の横断溝4と陸部20内で終端する1本の横断溝4とを交互に配置したり、陸部10内で終端する1本の横断溝4と陸部20内で終端する2本の横断溝4とを交互に配置することも可能である。
上記空気入りタイヤにおいては、複数本のサイプ12を備えると共にタイヤ周方向に連続的に延在するリブ状の陸部10をタイヤ赤道Eを中心とするトレッド部1のセンター領域に配置しているので、タイヤ周方向に断続的に配置されたブロックとは異なって、多数のサイプ12を設けた場合であっても陸部10に倒れ込みを生じ難い。そのため、凝着摩擦力を増大させて氷上性能を向上することができる。しかも、横断溝4は陸部10内で終端するものと陸部20内で終端するものとがタイヤ周方向に交互に配置されているので、陸部20のブロック21が陸部30のブロック31よりも大きくなる。このようにタイヤ赤道Eに近いブロック21を相対的に大きくすることは氷上性能の向上に寄与する。
また、各傾斜溝3は少なくとも2本の横断溝4と交差するように配置し、その傾斜溝3のタイヤ幅方向外側の端部3aを陸部30内で終端させることにより、傾斜溝3の長さを十分に確保することができる。これにより、雪上走行時やウエット路面走行時における横力に対するエッジ効果を増大し、旋回性能を向上することができる。
更に、タイヤ赤道Eの両側に一対の主溝2,2を配置することに加えて、傾斜溝3の溝幅をタイヤ幅方向外側の端部3aから内側の端部3bに向かって徐々に増大させることにより、センター領域での排水能力を高めてウエット性能を向上することができる。つまり、上記空気入りタイヤではタイヤ周方向に延びる主溝の替わりに複数本の傾斜溝3を設けているが、その傾斜溝3の溝幅をタイヤ赤道側ほど大きくすることで効果的な排水を可能にしている。
上記空気入りタイヤにおいて、陸部30における傾斜溝3と横断溝4とで挟まれたブロック鋭角部には面取り部33が形成されている。この面取り部33はトレッド表面から溝底に向かって傾斜する平面又は曲面から構成されている。このように陸部30のブロック鋭角部に面取り部33を設けることにより、排水能力を高めてウエット性能を向上すると共に、剛性が低いブロック鋭角部の偏摩耗を抑制することができる。
図2は図1のトレッドパターンに接地形状を付記したものである。図2において、Lは通常の使用状態で形成される接地領域の輪郭線である。図2に示すように、陸部10,20,30において、サイプ12,22,32は接地時に円弧状に形成される接地後端線(輪郭線Lの回転方向Rとは反対側の部分)に沿って延長するように配置されている。より具体的には、サイプ12,22,32の延長方向のタイヤ幅方向に対する傾きは陸部10,20,30の順序で徐々に大きくなっている。ここで、サイプの延長方向とは各サイプにおける端部同士を結んだ直線の方向を意味する。サイプ12,22,32を上記の如く配置することにより、ブロック21,31の倒れ込みを抑えながらサイプ22,32の本数を可及的に増加させ、氷上性能と雪上性能を向上することが可能になる。なお、傾斜溝3及び横断溝4によって区画されたブロック21,31においてサイプをタイヤ幅方向に対して平行に延長するように配置した場合、ブロック21,31の倒れ込みを回避しながら配置可能なサイプの本数は極めて少ないものとなる。また、サイプを横断溝4に沿って延長するように配置した場合も、ブロック21,31の倒れ込みを回避しながら配置可能なサイプの総長さは極めて少ないものとなる。
図3は本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示すものである。本実施形態は、トレッド部におけるタイヤ赤道上にストレート溝を付加したものであるので、図3において図1と同一物には同一符号を付してその部分の詳細な説明は省略する。
図3に示すように トレッド部1におけるタイヤ赤道E上にはタイヤ周方向に連続するストレート溝5が形成されている。主溝2は溝幅が5.0mm〜15.0mmで溝深さが5.0mm〜12.0mmであるのに対して、ストレート溝5は溝幅が1.0mm〜5.0mmで溝深さが1.0mm〜10.0mmである。このようにタイヤ赤道E上にストレート溝5を配置することにより、特に大きなサイズのタイヤにおいて排水能力を高めてウエット性能を向上することができる。また、ストレート溝5は旋回性能の向上にも寄与する。
図4は本発明の更に他の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示すものである。本実施形態は、トレッド部に多数のスタッドピン打ち込み位置を設定したスタッドタイヤであり、図4において図1と同一物には同一符号を付してその部分の詳細な説明は省略する。
図4に示すように、主溝2よりもタイヤ幅方向外側に位置する陸部20,30にはそれぞれ複数のスタッドピン打ち込み位置6が設定されている。これら陸部20,30ではスタッドピン打ち込み位置6から外れた位置にサイプ22,32が配置されている。なお、スタッドピン打ち込み位置6にはタイヤ加硫時に植え込み穴を成形しても良く、或いは、タイヤ加硫後にドリルで植え込み穴を開口しても良い。スタッドピンの埋設は、植え込み穴を拡張した状態で該植え込み穴内にスタッドピンを挿入した後、植え込み穴の拡張を解除することで行われる。
上記トレッドパターンによれば、センター領域に一対の主溝2,2を配置しているものの、その外側には複数本の傾斜溝3と複数本の横断溝4を配置しているので、スタッドピン打ち込み位置6をタイヤ幅方向に分散させることが可能になる。
図5は図4のトレッドパターンにスタッドピン配列軌道を付記したものである。図5に示すように、タイヤ赤道Eの片側であって主溝2よりもタイヤ幅方向外側の領域には少なくとも7列、好ましくは、7〜10列のスタッドピン配列軌道7を設定し、これらスタッドピン配列軌道7上にスタッドピン打ち込み位置6の中心点を分散させると良い。これにより、タイヤ回転時にタイヤ幅方向に分散させたスタッドピン打ち込み位置6に植え込まれたスタッドピンが雪面及び氷面を引っ掻くことになるので、雪上及び氷上での制駆動力を向上することができる。
タイヤサイズが205/55R16であって、回転方向が指定された空気入りタイヤにおいて、トレッド部に、タイヤ赤道の両側に位置してタイヤ周方向に延びる一対の主溝と、回転方向とは反対側に向かってタイヤ幅方向外側へ傾斜する複数本の傾斜溝と、タイヤ幅方向外側に向かって回転方向とは反対側へ傾斜する複数本の横断溝とを設け、一対の主溝間にタイヤ周方向に連続的に延在する第一陸部を区画し、主溝と傾斜溝との間に複数のブロックからなる第二陸部を区画し、傾斜溝のタイヤ幅方向外側に複数のブロックからなる第三陸部を区画し、これら第一陸部、第二陸部及び第三陸部の各々にタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプを設けると共に、各傾斜溝を2本の横断溝と交差するように配置し、横断溝のタイヤ幅方向内側の端部を第一陸部内又は第二陸部内で終端させ、第一陸部内で終端する横断溝と第二陸部内で終端する横断溝とをタイヤ周方向に交互に配置し、傾斜溝のタイヤ幅方向外側の端部を第三陸部内で終端させ、傾斜溝の溝幅をタイヤ幅方向外側の端部から内側の端部に向かって徐々に増大させた実施例1〜5のタイヤを作製した。
実施例1のタイヤでは、図3に示すように、第三陸部において傾斜溝と横断溝とで挟まれたブロック鋭角部に面取り部を設け、トレッド部におけるタイヤ赤道上にタイヤ周方向に延びるストレート溝を設け、第一陸部、第二陸部及び第三陸部においてサイプを円弧状の接地後端線に沿って延長するように配置した。
実施例2のタイヤでは、トレッド部におけるタイヤ赤道上にタイヤ周方向に延びるストレート溝を設け、第一陸部、第二陸部及び第三陸部においてサイプを円弧状の接地後端線に沿って延長するように配置した。つまり、実施例2では、実施例1とは異なって、第三陸部において傾斜溝と横断溝とで挟まれたブロック鋭角部に面取り部を設けていない。
実施例3のタイヤでは、第三陸部において傾斜溝と横断溝とで挟まれたブロック鋭角部に面取り部を設け、トレッド部におけるタイヤ赤道上にタイヤ周方向に延びるストレート溝を設け、第一陸部、第二陸部及び第三陸部においてサイプをタイヤ幅方向に対して平行に延長するように配置した。
実施例4のタイヤでは、図1に示すように、第三陸部において傾斜溝と横断溝とで挟まれたブロック鋭角部に面取り部を設け、第一陸部、第二陸部及び第三陸部においてサイプを円弧状の接地後端線に沿って延長するように配置した。
実施例5のタイヤでは、図4に示すように、第三陸部において傾斜溝と横断溝とで挟まれたブロック鋭角部に面取り部を設け、第一陸部、第二陸部及び第三陸部においてサイプを円弧状の接地後端線に沿って延長するように配置し、第二陸部及び第三陸部に複数のスタッドピン打ち込み位置を設定した。更に、各スタッドピン打ち込み位置にスタッドピンを植え込んだ。
比較のため、上記と同じタイヤサイズを有し、回転方向が指定された空気入りタイヤにおいて、図6に示すトレッドパターンを有する従来例のタイヤを用意した。
これらタイヤについて、下記の評価方法により、雪上制動性能、雪上旋回性能、雪上フィーリング、氷上制動性能、氷上旋回性能、ウェット制動性能、ウェット旋回性能を評価し、その結果を表1に示した。
雪上制動性能:
試験タイヤを排気量2500ccクラスの車両に装着し、空気圧230kPaとして、雪上にて速度40km/hの走行状態から制動し、その制動距離を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほど雪上制動性能が優れていることを意味する。
雪上旋回性能:
試験タイヤを排気量2500ccクラスの車両に装着し、空気圧230kPaとして、雪上にて半径30mの円旋回を行い、その平均周回時間を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほど雪上旋回性能が優れていることを意味する。
雪上フィーリング:
試験タイヤを排気量2500ccクラスの車両に装着し、空気圧230kPaとして、雪上にてテストドライバーによる官能評価を実施した。評価結果は、従来例を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほど雪上フィーリングが優れていることを意味する。
氷上制動性能:
試験タイヤを排気量2500ccクラスの車両に装着し、空気圧230kPaとして、氷上にて速度40km/hの走行状態から制動し、その制動距離を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほど氷上制動性能が優れていることを意味する。
氷上旋回性能:
試験タイヤを排気量2500ccクラスの車両に装着し、空気圧230kPaとして、氷上にて半径30mの円旋回を行い、その平均周回時間を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほど氷上旋回性能が優れていることを意味する。
ウェット制動性能:
試験タイヤを排気量2500ccクラスの車両に装着し、空気圧230kPaとして、水深2.5mmのウェット路面にて速度80km/hの走行状態から制動し、その制動距離を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほどウェット制動性能が優れていることを意味する。
ウェット旋回性能:
試験タイヤを排気量2500ccクラスの車両に装着し、空気圧230kPaとして、水深2.5mmのウェット路面にて半径30mの円旋回を行い、その平均周回時間を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほどウェット旋回性能が優れていることを意味する。
Figure 2010167930
この表1から明らかなように、実施例1〜5のタイヤはいずれも従来例に比べて氷上性能(氷上制動性能、氷上旋回性能)、雪上性能(雪上制動性能、雪上旋回性能、雪上フィーリング)、ウェット性能(ウェット制動性能、ウェット旋回性能)が優れていた。
1 トレッド部
2 主溝
3 傾斜溝
4 横断溝
5 ストレート溝
6 スタッドピン打ち込み位置
7 スタッドピン配列軌道
10,20,30 陸部
12,22,32 サイプ
21,31 ブロック
33 面取り部
E タイヤ赤道
R 回転方向

Claims (7)

  1. 回転方向が指定された空気入りタイヤにおいて、トレッド部に、タイヤ赤道の両側に位置してタイヤ周方向に延びる一対の主溝と、タイヤ赤道の両側にてそれぞれ前記回転方向とは反対側に向かってタイヤ幅方向外側へ傾斜する複数本の傾斜溝と、タイヤ赤道の両側にてそれぞれタイヤ幅方向外側に向かって前記回転方向とは反対側へ傾斜する複数本の横断溝とを設け、前記一対の主溝間にタイヤ周方向に連続的に延在する第一陸部を区画し、前記主溝と前記傾斜溝との間に複数のブロックからなる第二陸部を区画し、前記傾斜溝のタイヤ幅方向外側に複数のブロックからなる第三陸部を区画し、これら第一陸部、第二陸部及び第三陸部の各々にタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプを設けると共に、各傾斜溝を少なくとも2本の横断溝と交差するように配置し、前記横断溝のタイヤ幅方向内側の端部を第一陸部内又は第二陸部内で終端させ、第一陸部内で終端する横断溝と第二陸部内で終端する横断溝とをタイヤ周方向に交互に配置し、前記傾斜溝のタイヤ幅方向外側の端部を第三陸部内で終端させ、前記傾斜溝の溝幅をタイヤ幅方向外側の端部から内側の端部に向かって徐々に増大させたことを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 前記第三陸部において前記傾斜溝と前記横断溝とで挟まれたブロック鋭角部に面取り部を設けたことを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。
  3. 前記トレッド部におけるタイヤ赤道上にタイヤ周方向に延びるストレート溝を設けたことを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の空気入りタイヤ。
  4. 前記サイプを接地時に円弧状に形成される接地後端線に沿って延長するように第一陸部、第二陸部及び第三陸部に配置したことを特徴とする請求項1〜3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  5. 前記サイプの延長方向のタイヤ幅方向に対する傾きを第一陸部、第二陸部、第三陸部の順序で徐々に大きくした請求項4に記載の空気入りタイヤ。
  6. 前記第二陸部及び前記第三陸部に複数のスタッドピン打ち込み位置を設定し、これら第二陸部及び第三陸部ではスタッドピン打ち込み位置から外れた位置に前記サイプを配置したことを特徴とする請求項1〜5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  7. タイヤ赤道の片側であって前記主溝よりもタイヤ幅方向外側の領域に少なくとも7列のスタッドピン配列軌道を設定し、これらスタッドピン配列軌道上に前記スタッドピン打ち込み位置を分散させたことを特徴とする請求項6に記載の空気入りタイヤ。
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