JPH07186612A - タイヤ - Google Patents
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- JPH07186612A JPH07186612A JP6272250A JP27225094A JPH07186612A JP H07186612 A JPH07186612 A JP H07186612A JP 6272250 A JP6272250 A JP 6272250A JP 27225094 A JP27225094 A JP 27225094A JP H07186612 A JPH07186612 A JP H07186612A
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- belt
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
- B60C15/0027—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion with low ply turn-up, i.e. folded around the bead core and terminating at the bead core
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C3/00—Tyres characterised by the transverse section
- B60C3/04—Tyres characterised by the transverse section characterised by the relative dimensions of the section, e.g. low profile
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C9/2003—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords
- B60C9/2006—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords consisting of steel cord plies only
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 乗用自動車タイヤ
【構成】 軽量化のため、ベルト幅は接地面でのタイヤ
幅の６０乃至８０％に選択され、サイドウォール厚さは
＜２ｍｍにそしてベルト層内のスチールコードの線密度
は３０乃至７０に選択される。ビード部内のビードフィ
ラーは低いショアー硬度Ａと高い反撥弾性とを有する。 【効果】 本発明のタイヤは耐久性および安全性をも満
足し、軽量で乗り心地が良くそして通過騒音が少ない。
幅の６０乃至８０％に選択され、サイドウォール厚さは
＜２ｍｍにそしてベルト層内のスチールコードの線密度
は３０乃至７０に選択される。ビード部内のビードフィ
ラーは低いショアー硬度Ａと高い反撥弾性とを有する。 【効果】 本発明のタイヤは耐久性および安全性をも満
足し、軽量で乗り心地が良くそして通過騒音が少ない。
Description
【０００１】本発明はトレッド、一対のサイドウォー
ル、ビードワイヤーおよびビードフィラーとを有する一
対のビード部、特に単層のカーカス、少なくとも２つの
ベルト層を有するベルトを有し、各ベルト層内には互い
に平行にのびるスチールコードが配置されており、一方
の層内のスチールコードは他方の層のスチールコードと
交差しているラジアルタイプの乗用自動車タイヤに関す
る。
ル、ビードワイヤーおよびビードフィラーとを有する一
対のビード部、特に単層のカーカス、少なくとも２つの
ベルト層を有するベルトを有し、各ベルト層内には互い
に平行にのびるスチールコードが配置されており、一方
の層内のスチールコードは他方の層のスチールコードと
交差しているラジアルタイプの乗用自動車タイヤに関す
る。
【０００２】最近の乗用自動車タイヤに対してなされて
いる要求レベルは高度化しており、乗用自動車タイヤは
自動車によるエンジン燃料消費を低減するためできるだ
け転がり抵抗を小さくすることが要求されている。さら
に、タイヤはできるだけ重量を軽くすることが要求され
る。タイヤの軽量化は自動車の全体重量の低減に役立つ
と共に、燃料消費の削減、さらには、自動車の非弾性質
量の低減をもたらす。非弾性質量の削減は走行快適性や
他の各種自動車タイヤ特性にとって非常に有利である。
さらに最近ますます重要となっていることは、自動車交
通により住民が受ける騒音迷惑をできるだけ少なくする
ことである。したがって、走行タイヤによる通過騒音を
低下させる手段が提供されねばならい。しかもこれら要
求を満足させると共に、他のタイヤ特性、たとえば、直
線走行安定性、操縦性、応答性、走行快適性、非スリッ
プ性などが少なくともこれまでと同程度に保持されるこ
とが保証されなければならない。しかしながら、当技術
分野には、原則的に軽量化をもたらすようなタイヤ構造
の構成方法は実現不可能であるか、または、きわめて限
定的にのみ実現可能であるという偏見が存在する。その
理由は、必要とされるこの種タイヤの耐久性および安全
性がもはや保証されなくなるであろうし、さらに走行快
適性が許容不可能なほど損失されるであろうことが予想
されるというものである。
いる要求レベルは高度化しており、乗用自動車タイヤは
自動車によるエンジン燃料消費を低減するためできるだ
け転がり抵抗を小さくすることが要求されている。さら
に、タイヤはできるだけ重量を軽くすることが要求され
る。タイヤの軽量化は自動車の全体重量の低減に役立つ
と共に、燃料消費の削減、さらには、自動車の非弾性質
量の低減をもたらす。非弾性質量の削減は走行快適性や
他の各種自動車タイヤ特性にとって非常に有利である。
さらに最近ますます重要となっていることは、自動車交
通により住民が受ける騒音迷惑をできるだけ少なくする
ことである。したがって、走行タイヤによる通過騒音を
低下させる手段が提供されねばならい。しかもこれら要
求を満足させると共に、他のタイヤ特性、たとえば、直
線走行安定性、操縦性、応答性、走行快適性、非スリッ
プ性などが少なくともこれまでと同程度に保持されるこ
とが保証されなければならない。しかしながら、当技術
分野には、原則的に軽量化をもたらすようなタイヤ構造
の構成方法は実現不可能であるか、または、きわめて限
定的にのみ実現可能であるという偏見が存在する。その
理由は、必要とされるこの種タイヤの耐久性および安全
性がもはや保証されなくなるであろうし、さらに走行快
適性が許容不可能なほど損失されるであろうことが予想
されるというものである。
【０００３】したがって、本発明の目的は、同サイズの
従来のタイヤと比較して明らかに軽量化され、転がり抵
抗性が改善され、通過騒音も改善された、しかも、その
他の特性は十分に満足できるものあり、さらに加えて内
部バランスの点から見ても非常に良好な走行快適性が保
証されるように調和がとれている、上記した種類のタイ
ヤを提供することである。
従来のタイヤと比較して明らかに軽量化され、転がり抵
抗性が改善され、通過騒音も改善された、しかも、その
他の特性は十分に満足できるものあり、さらに加えて内
部バランスの点から見ても非常に良好な走行快適性が保
証されるように調和がとれている、上記した種類のタイ
ヤを提供することである。
【０００４】本発明によれば、この目的は次の手段によ
って達成される。すなわち、タイヤのベルトの幅を接地
表面でのトレッドの幅の６０乃至８０％とすること、サ
イドウォールの厚さを＜２．０ｍｍとすること、各ベル
ト層内のスチールコードが１０ｃｍ当たり３０乃至７０
本のコード密度を有するようにすることおよびビード部
内のビードフィラーが５０乃至７５、特に＜７０のショ
アー硬度Ａおよび室温において＞４０％、特に＞４５％
の反撥弾性（Rueckprallelastizitaet）を有するように
することによって達成される。
って達成される。すなわち、タイヤのベルトの幅を接地
表面でのトレッドの幅の６０乃至８０％とすること、サ
イドウォールの厚さを＜２．０ｍｍとすること、各ベル
ト層内のスチールコードが１０ｃｍ当たり３０乃至７０
本のコード密度を有するようにすることおよびビード部
内のビードフィラーが５０乃至７５、特に＜７０のショ
アー硬度Ａおよび室温において＞４０％、特に＞４５％
の反撥弾性（Rueckprallelastizitaet）を有するように
することによって達成される。
【０００５】全体として、上記手段によっておよそ少な
くとも１５％の重量削減をもたらすことができる。個々
の構成要素を相互に適当に決定した場合には、２０％ま
たはそれ以上のタイヤ軽量化が可能である。本発明に従
ってつくられたビードフィラーを使用することによって
柔軟で比較的弾性に富むビード部が形成される。このこ
とは、薄いサイドウォールと軽いベルト構造をもつタイ
ヤにおいて、タイヤ全体の内部バランスを次のように決
定することを可能にする。すなわち、主要構成要素であ
るベルト、サイドウォールおよびビード部をタイヤ体内
での曲げ応力を回避するあるいはほとんど回避するよう
に相互構成する。したがって、上記した本発明の手段に
よって、走行快適性が非常に良好な軽量タイヤの提供が
可能となる。
くとも１５％の重量削減をもたらすことができる。個々
の構成要素を相互に適当に決定した場合には、２０％ま
たはそれ以上のタイヤ軽量化が可能である。本発明に従
ってつくられたビードフィラーを使用することによって
柔軟で比較的弾性に富むビード部が形成される。このこ
とは、薄いサイドウォールと軽いベルト構造をもつタイ
ヤにおいて、タイヤ全体の内部バランスを次のように決
定することを可能にする。すなわち、主要構成要素であ
るベルト、サイドウォールおよびビード部をタイヤ体内
での曲げ応力を回避するあるいはほとんど回避するよう
に相互構成する。したがって、上記した本発明の手段に
よって、走行快適性が非常に良好な軽量タイヤの提供が
可能となる。
【０００６】本発明の有利な実施態様は従属クレームの
記載に含まれている。本発明の１つの有利な実施態様に
おいては、カーカスの折返し端はタイヤ高さの５乃至１
５％の範囲内の高さまで達する。この場合、ビードフィ
ラーを短くし、タイヤ高さの１５乃至２８％の範囲の高
さまでのびているのがさらに有利である。
記載に含まれている。本発明の１つの有利な実施態様に
おいては、カーカスの折返し端はタイヤ高さの５乃至１
５％の範囲内の高さまで達する。この場合、ビードフィ
ラーを短くし、タイヤ高さの１５乃至２８％の範囲の高
さまでのびているのがさらに有利である。
【０００７】重量の点から、カーカスの折返し端がタイ
ヤ高さの＜１２％の高さで終わっておりそしてビードフ
ィラーがタイヤ高さの＜２５％である最大高さまでのび
ていれば有利である。これによって快適性もタイヤ耐久
性も不利な影響を受けることはないことが確認されてい
る。
ヤ高さの＜１２％の高さで終わっておりそしてビードフ
ィラーがタイヤ高さの＜２５％である最大高さまでのび
ていれば有利である。これによって快適性もタイヤ耐久
性も不利な影響を受けることはないことが確認されてい
る。
【０００８】本発明のさらにいま１つの好ましい実施態
様においては、カーカス層の自由端はビードワイヤーの
ほぼ全部を包囲するように折り返されそしてそのカーカ
ス折返し端は元のカーカス層に隣接してさらにのびる。
この実施態様はカーカス端にかかる負荷がなくなるとい
う付加的利点もある。さらに、ベルト幅を接地表面での
タイヤトレッド幅の６０乃至７０％に選択すれば一層の
軽量化が可能である。これによってタイヤの高速走行強
度に悪影響をおよぼすことはない。問題が生じるとすれ
ばそれはベルト幅がタイヤ幅の６０％以下となった時で
ある。
様においては、カーカス層の自由端はビードワイヤーの
ほぼ全部を包囲するように折り返されそしてそのカーカ
ス折返し端は元のカーカス層に隣接してさらにのびる。
この実施態様はカーカス端にかかる負荷がなくなるとい
う付加的利点もある。さらに、ベルト幅を接地表面での
タイヤトレッド幅の６０乃至７０％に選択すれば一層の
軽量化が可能である。これによってタイヤの高速走行強
度に悪影響をおよぼすことはない。問題が生じるとすれ
ばそれはベルト幅がタイヤ幅の６０％以下となった時で
ある。
【０００９】さらに、サイドウォールの厚さは従来のタ
イヤに比較して大幅に削減することができる。本発明に
おいては、サイドウォールの厚さを１．０乃至１．８ｍ
ｍの範囲で選択することができる。これによっても相当
の重量削減ができ、しかもタイヤの耐久性に悪影響はな
い。
イヤに比較して大幅に削減することができる。本発明に
おいては、サイドウォールの厚さを１．０乃至１．８ｍ
ｍの範囲で選択することができる。これによっても相当
の重量削減ができ、しかもタイヤの耐久性に悪影響はな
い。
【００１０】ベルト層には特定のスチールコードが使用
される。すなわち、そのコードは２５００乃至３５００
Ｎ／ｍｍ2 、好ましくは２７００乃至３３００Ｎ／ｍｍ
2 の引張強度を有するものである。このような引張強度
を有するコードを使用すれば必要なベルト耐久性が保持
される。
される。すなわち、そのコードは２５００乃至３５００
Ｎ／ｍｍ2 、好ましくは２７００乃至３３００Ｎ／ｍｍ
2 の引張強度を有するものである。このような引張強度
を有するコードを使用すれば必要なベルト耐久性が保持
される。
【００１１】さらに、ベルト層内のコード密度を比較的
低く選択することができ、それは特に＜６５本／１０ｃ
ｍでありうる。
低く選択することができ、それは特に＜６５本／１０ｃ
ｍでありうる。
【００１２】タイヤ軽量化のために有利なさらにいま１
つの実施態様によれば、本発明のタイヤにはインナーラ
イナーが設けられ、このインナーライナーはハロゲン化
ブチルゴムを含有するゴム混合物を基材としてつくられ
そして＜０．７ｍｍ、特に０．３乃至０．４ｍｍの厚さ
を有する。
つの実施態様によれば、本発明のタイヤにはインナーラ
イナーが設けられ、このインナーライナーはハロゲン化
ブチルゴムを含有するゴム混合物を基材としてつくられ
そして＜０．７ｍｍ、特に０．３乃至０．４ｍｍの厚さ
を有する。
【００１３】速度シンボル＞Ｑかつ荷重インデックス＞
５０の乗用自動車タイヤの場合は、荷重インデックス対
コード密度の比が１．２５乃至３．２であればさらに有
利でである。荷重インデックス対コード密度の比がこの
数値範囲にあれば、この種類のタイヤに必要とされるベ
ルト耐久性および積載力が保証されることが確認されて
いる。この場合、その比は特に１．２５乃至２．２であ
るのが好ましい。
５０の乗用自動車タイヤの場合は、荷重インデックス対
コード密度の比が１．２５乃至３．２であればさらに有
利でである。荷重インデックス対コード密度の比がこの
数値範囲にあれば、この種類のタイヤに必要とされるベ
ルト耐久性および積載力が保証されることが確認されて
いる。この場合、その比は特に１．２５乃至２．２であ
るのが好ましい。
【００１４】本発明のその他の特徴、利点および構成の
詳細を２つの実施例を示した添付図面を参照して以下に
記載する。なお、実施例中のタイヤの各構成要素の寸法
数値およびパーセント値はすべて完成されたタイヤのジ
オメトリーに基づくものである。
詳細を２つの実施例を示した添付図面を参照して以下に
記載する。なお、実施例中のタイヤの各構成要素の寸法
数値およびパーセント値はすべて完成されたタイヤのジ
オメトリーに基づくものである。
【００１５】図１に示したタイヤはトレッド１、ベルト
２、単層カーカス３、２つのサイドウォール４、ビード
ワイヤー６とビードフィラー７とを有するビード部５お
よびインナーライナー８を包含している。以下に詳細に
説明する実施例はタイヤ重量を大幅に削減する目的を達
成するものである。
２、単層カーカス３、２つのサイドウォール４、ビード
ワイヤー６とビードフィラー７とを有するビード部５お
よびインナーライナー８を包含している。以下に詳細に
説明する実施例はタイヤ重量を大幅に削減する目的を達
成するものである。
【００１６】ベルト２は２つのベルト層２ａ、２ｂから
なり、広い方のベルト層２ｂの横幅で測定したベルト２
の幅は接地面のタイヤ幅ＢＬの６０乃至８０％、好まし
くは６３乃至６７％である。なお、タイヤ幅ＢＬはタイ
ヤが規定車輪外縁まで押圧されており、最大荷重かつそ
れに対応するE.T.R.T.O.基準マニュアルによるタイヤ内
圧の状態のタイヤで測定した最大空気押圧タイヤ幅(Lat
schabdruckbreite) に相当する。
なり、広い方のベルト層２ｂの横幅で測定したベルト２
の幅は接地面のタイヤ幅ＢＬの６０乃至８０％、好まし
くは６３乃至６７％である。なお、タイヤ幅ＢＬはタイ
ヤが規定車輪外縁まで押圧されており、最大荷重かつそ
れに対応するE.T.R.T.O.基準マニュアルによるタイヤ内
圧の状態のタイヤで測定した最大空気押圧タイヤ幅(Lat
schabdruckbreite) に相当する。
【００１７】２つのベルト層２ａ、２ｂはそれぞれ複数
のスチールコード１２を有している。それぞれの層のス
チールコードは相互に平行にかつタイヤ円周方向に対し
て約１８乃至２８°の比較的小さな角度をなしてのびて
いる。そして、一方の層のコードが他方の層のコードと
相互に交差するよう配置されている。これらスチールコ
ード１２は厚さ０．８乃至０．９mmのゴム混合物中に埋
め込まれている。これらスチールコード１２は２５００
Ｎ／ｍｍ2 乃至３５００Ｎ／ｍｍ2 、好ましくは２７０
０Ｎ／ｍｍ2 乃至３３００Ｎ／ｍｍ2 の引張強度を有す
る。スチールコード１２は少なくとも１本の単線からな
る。複数の線で特定構造の、たとえば、１×２、１×３
または２×２構造のスチールコードを形成することがで
きる。重さと強度とを考慮すれば、１×２構造が好まし
く、線は炭素含量０．８乃至１％の高張力鋼からなるも
のが好ましい。線の直径は０．２５乃至０．３５ｍｍ、
特に０．３０ｍｍであるのが好ましい。
のスチールコード１２を有している。それぞれの層のス
チールコードは相互に平行にかつタイヤ円周方向に対し
て約１８乃至２８°の比較的小さな角度をなしてのびて
いる。そして、一方の層のコードが他方の層のコードと
相互に交差するよう配置されている。これらスチールコ
ード１２は厚さ０．８乃至０．９mmのゴム混合物中に埋
め込まれている。これらスチールコード１２は２５００
Ｎ／ｍｍ2 乃至３５００Ｎ／ｍｍ2 、好ましくは２７０
０Ｎ／ｍｍ2 乃至３３００Ｎ／ｍｍ2 の引張強度を有す
る。スチールコード１２は少なくとも１本の単線からな
る。複数の線で特定構造の、たとえば、１×２、１×３
または２×２構造のスチールコードを形成することがで
きる。重さと強度とを考慮すれば、１×２構造が好まし
く、線は炭素含量０．８乃至１％の高張力鋼からなるも
のが好ましい。線の直径は０．２５乃至０．３５ｍｍ、
特に０．３０ｍｍであるのが好ましい。
【００１８】誠に驚くべきことながら、今回本発明によ
って、各ベルト層２ａ、２ｂ内のコードの相互間隔は比
較的広く選択することができ、これが軽量化に寄与する
ことが見いだされた。より詳細には、３０乃至７０本／
１０ｃｍのコード密度、特に５０乃至６５本／１０ｃｍ
のコード密度でも、なんらベルトの耐久性に不利な影響
はないことが判明した。
って、各ベルト層２ａ、２ｂ内のコードの相互間隔は比
較的広く選択することができ、これが軽量化に寄与する
ことが見いだされた。より詳細には、３０乃至７０本／
１０ｃｍのコード密度、特に５０乃至６５本／１０ｃｍ
のコード密度でも、なんらベルトの耐久性に不利な影響
はないことが判明した。
【００１９】速度シンボル＞Ｑ、荷重インデックス＞５
０（両者共E.T.R.T.O.基準マニュアルによる）であるタ
イヤの場合、本発明の範囲内の低いスチールコード密度
を有するタイヤの積載力の尺度として荷重インデックス
対コード密度の比が使用できることがわかった。この比
は荷重インデックス＞５０であるタイヤの場合、１．２
から３．２の間でなければならない。タイヤの寿命と堅
牢性を考慮してより良く決定されうるこの比の数値の範
囲は１．２５乃至２．２である。たとえば、荷重インデ
ックスが５０であるとき、コード密度が４０本／１０ｃ
ｍであれば、コード密度に対する荷重インデックスの比
は１．２５である。
０（両者共E.T.R.T.O.基準マニュアルによる）であるタ
イヤの場合、本発明の範囲内の低いスチールコード密度
を有するタイヤの積載力の尺度として荷重インデックス
対コード密度の比が使用できることがわかった。この比
は荷重インデックス＞５０であるタイヤの場合、１．２
から３．２の間でなければならない。タイヤの寿命と堅
牢性を考慮してより良く決定されうるこの比の数値の範
囲は１．２５乃至２．２である。たとえば、荷重インデ
ックスが５０であるとき、コード密度が４０本／１０ｃ
ｍであれば、コード密度に対する荷重インデックスの比
は１．２５である。
【００２０】さらにタイヤの軽量化がサイドウォール４
の形状設計を通じて実現できる。すなわち、サイドウォ
ール４は従来のタイヤより薄くされる。サイドウォール
４の厚さｄは、最大タイヤ幅を有するタイヤ位置で測定
して、１．０乃至２．０ｍｍであり、好ましくは、厚さ
ｄは１．０乃至１．８ｍｍである。タイヤはさらに薄い
インナーライナー８を有しており、このインナーライナ
ーはたとえばハロゲン化ブチルゴムをベースとした空気
不透過性混合物からつくられている。このインナーライ
ナー８は、タイヤ頂点位置で測定して、＜０．７ｍｍの
厚さ、特に好ましくは０．３乃至０．４ｍｍの厚さを有
する。
の形状設計を通じて実現できる。すなわち、サイドウォ
ール４は従来のタイヤより薄くされる。サイドウォール
４の厚さｄは、最大タイヤ幅を有するタイヤ位置で測定
して、１．０乃至２．０ｍｍであり、好ましくは、厚さ
ｄは１．０乃至１．８ｍｍである。タイヤはさらに薄い
インナーライナー８を有しており、このインナーライナ
ーはたとえばハロゲン化ブチルゴムをベースとした空気
不透過性混合物からつくられている。このインナーライ
ナー８は、タイヤ頂点位置で測定して、＜０．７ｍｍの
厚さ、特に好ましくは０．３乃至０．４ｍｍの厚さを有
する。
【００２１】単層カーカス３は好ましくはポリエステル
織物、たとえば、１４４０／２−１００ＥＰＤｍ構造の
ものから構成されそして両側の隆起したビード部５にビ
ードワイヤー６を内包している。このビードワイヤー６
は従来常用の鋼鉄線でありうる。ビードワイヤー６の上
方には断面がほぼ三角形のビードフィラー７が配置され
ている。一方ではビード部での重量軽減を図るため、し
かし他方ではできるだけ軽量のタイヤを提供するという
全体的コンセプトでのタイヤのバランスを保証するため
に、本発明の範囲内でいくつかの実施例が考慮された。
図示した実施例では、カーカス層の折返し端３ａは従来
の構造のタイヤの場合よりも短くなっている。すなわ
ち、折返し端３ａは、E.T.R.T.O.基準マニュアルによる
車輪外縁の角点直径から測定して、タイヤ高さＲの５乃
至１５％の範囲である高さｈ１ のところで終わってい
る。他方、ビードフィラー７は、ｈ１と同じ基準点から
測定して、高さｈ２のところまでのびている。この高さ
ｈ２はタイヤ高さＲの１５乃至２８％の範囲にある。好
ましくは、ｈ１＜１２％Ｒそしてｈ２＜２５％Ｒであ
る。いずれの場合にもｈ２＞ｈ１である。さらに、ビー
ドフィラー７自体は比較的柔軟で弾性のあるゴム混合物
からつくられる。ビードフィラー７のショア硬度Ａ（ド
イツ工業規格ＤＩＮ５３５０５による）は５０乃至７５
の範囲であり、好ましくは＜７０である。また、その室
温における反撥弾性（ＤＩＮ５３５１２による）は＞４
０％、特に好ましくは＞４５％である。カーカスの短い
折返し端、短いビードフィラーならびにその柔らかで弾
性のあるゴム混合物が全体として柔軟なビード部を与え
る。これによって、タイヤの主要構成部分、すなわち、
ベルトを有するトレッド、サイドウォールおよびビード
部が相互に、タイヤ全体内の所望されない曲げ応力をほ
とんど回避するような態様で、決定される。ビード部５
のこの実施例はさらに乗り心地良さにも好ましい作用を
およぼす。なぜならば、全体として材料使用量が節減さ
れているにもかかわらず、個々の衝撃、特に道路の横継
ぎ目などによる衝撃を良好に吸収することがこの構成に
よって保証されるからである。
織物、たとえば、１４４０／２−１００ＥＰＤｍ構造の
ものから構成されそして両側の隆起したビード部５にビ
ードワイヤー６を内包している。このビードワイヤー６
は従来常用の鋼鉄線でありうる。ビードワイヤー６の上
方には断面がほぼ三角形のビードフィラー７が配置され
ている。一方ではビード部での重量軽減を図るため、し
かし他方ではできるだけ軽量のタイヤを提供するという
全体的コンセプトでのタイヤのバランスを保証するため
に、本発明の範囲内でいくつかの実施例が考慮された。
図示した実施例では、カーカス層の折返し端３ａは従来
の構造のタイヤの場合よりも短くなっている。すなわ
ち、折返し端３ａは、E.T.R.T.O.基準マニュアルによる
車輪外縁の角点直径から測定して、タイヤ高さＲの５乃
至１５％の範囲である高さｈ１ のところで終わってい
る。他方、ビードフィラー７は、ｈ１と同じ基準点から
測定して、高さｈ２のところまでのびている。この高さ
ｈ２はタイヤ高さＲの１５乃至２８％の範囲にある。好
ましくは、ｈ１＜１２％Ｒそしてｈ２＜２５％Ｒであ
る。いずれの場合にもｈ２＞ｈ１である。さらに、ビー
ドフィラー７自体は比較的柔軟で弾性のあるゴム混合物
からつくられる。ビードフィラー７のショア硬度Ａ（ド
イツ工業規格ＤＩＮ５３５０５による）は５０乃至７５
の範囲であり、好ましくは＜７０である。また、その室
温における反撥弾性（ＤＩＮ５３５１２による）は＞４
０％、特に好ましくは＞４５％である。カーカスの短い
折返し端、短いビードフィラーならびにその柔らかで弾
性のあるゴム混合物が全体として柔軟なビード部を与え
る。これによって、タイヤの主要構成部分、すなわち、
ベルトを有するトレッド、サイドウォールおよびビード
部が相互に、タイヤ全体内の所望されない曲げ応力をほ
とんど回避するような態様で、決定される。ビード部５
のこの実施例はさらに乗り心地良さにも好ましい作用を
およぼす。なぜならば、全体として材料使用量が節減さ
れているにもかかわらず、個々の衝撃、特に道路の横継
ぎ目などによる衝撃を良好に吸収することがこの構成に
よって保証されるからである。
【００２２】図３はビード部の構成の変形実施例を示
す。この実施例の場合では、自由な単層カーカスの端３
ａ’はビードワイヤー６’をほとんど完全に包囲してお
りそしてさらにわずかな距離だけ元のカーカス層と近接
してそれと平行に上にのびている。ビードワイヤー６’
の上方に、ただしビードワイヤー６’を包囲している自
由なカーカス端３ａ’によってビードワイヤーから分離
されて、ビードフィラー７’が配置されている。このビ
ードフィラーについてのｈ１ とｈ２ の数値は図１の実
施例の場合と同じである。さらに、このビードフィラー
７’も好ましくは前記した数値の範囲の硬度と反撥弾性
とを有する混合物からつくられる。
す。この実施例の場合では、自由な単層カーカスの端３
ａ’はビードワイヤー６’をほとんど完全に包囲してお
りそしてさらにわずかな距離だけ元のカーカス層と近接
してそれと平行に上にのびている。ビードワイヤー６’
の上方に、ただしビードワイヤー６’を包囲している自
由なカーカス端３ａ’によってビードワイヤーから分離
されて、ビードフィラー７’が配置されている。このビ
ードフィラーについてのｈ１ とｈ２ の数値は図１の実
施例の場合と同じである。さらに、このビードフィラー
７’も好ましくは前記した数値の範囲の硬度と反撥弾性
とを有する混合物からつくられる。
【００２３】本発明に従ってサイズ１７５／７０Ｒ１３
のタイヤを製作しそしていくつかの試験を行った。試験
タイヤの仕様は以下のとおりであった。 ベルト幅：トレッド幅ＢＬの６７％、 ２つのベルト層内の補強材としてスチールコード：高張
力鋼線２×０．３０ｍｍ、 コード密度：６５本／１０ｃｍ、 サイドウォール厚さｄ：１．８ｍｍ、 カーカス折返しの高さｈ１：Ｒの１２％、 ビードフィラーの高さｈ２：Ｒの２４％、 ビードフィラーの材料：常用ゴム混合物、 ビードフィラーのショア硬度Ａ：７０、 ビードフィラーの室温における反撥弾性：４２％。
のタイヤを製作しそしていくつかの試験を行った。試験
タイヤの仕様は以下のとおりであった。 ベルト幅：トレッド幅ＢＬの６７％、 ２つのベルト層内の補強材としてスチールコード：高張
力鋼線２×０．３０ｍｍ、 コード密度：６５本／１０ｃｍ、 サイドウォール厚さｄ：１．８ｍｍ、 カーカス折返しの高さｈ１：Ｒの１２％、 ビードフィラーの高さｈ２：Ｒの２４％、 ビードフィラーの材料：常用ゴム混合物、 ビードフィラーのショア硬度Ａ：７０、 ビードフィラーの室温における反撥弾性：４２％。
【００２４】これらのタイヤを試験に供しそして同じサ
イズの、ただし従来の構造のタイヤと比較した。以下の
条件で転がり抵抗、耐久性、高速耐久性、通過騒音の試
験を実施した。 転がり抵抗：２ｍ−試験トロンメルで駆動モーメントを
測定。数値は６０ｋｍ／ｈ速度における数値。 耐久性：FMVSS 109(Federal Motor Vehicle Safety Sta
ndard, USA) による。 高速耐久性：FMVSS 109 による。 通過騒音：ISO R362準拠（駆動なし、モーター停止）。
イズの、ただし従来の構造のタイヤと比較した。以下の
条件で転がり抵抗、耐久性、高速耐久性、通過騒音の試
験を実施した。 転がり抵抗：２ｍ−試験トロンメルで駆動モーメントを
測定。数値は６０ｋｍ／ｈ速度における数値。 耐久性：FMVSS 109(Federal Motor Vehicle Safety Sta
ndard, USA) による。 高速耐久性：FMVSS 109 による。 通過騒音：ISO R362準拠（駆動なし、モーター停止）。
【００２５】表１は得られた試験結果を示し、本発明に
よる２つのタイヤと従来構成の１つの対照タイヤとが比
較されている。特性値は対照タイヤの試験で得られた数
値を１００として評価値で記載されており、＞１００の
評価値は改良を示す。
よる２つのタイヤと従来構成の１つの対照タイヤとが比
較されている。特性値は対照タイヤの試験で得られた数
値を１００として評価値で記載されており、＞１００の
評価値は改良を示す。
【００２６】 表 １ タイヤ試験結果 重量(kg) 回転抵抗 高速耐久性 耐久性 通過騒音 対照タイヤ ６．８ １００ １００ １００ １００ 試験タイヤ１ ５．４ １２１ ９５ ９５ １０７ 試験タイヤ２ ５．４ １２０ ９６ ９８ １０７
【図１】本発明に従って構成されたタイヤの半分の概略
断面図であり、残り半分は同じ構造である。
断面図であり、残り半分は同じ構造である。
【図２】図１に示したタイヤのトレッド部とベルト部の
拡大詳細断面図である。
拡大詳細断面図である。
【図３】ビード部の構成の変形例を示す概略断面図であ
る。
る。
１ トレッド ２ ベルト ２ａ、２ｂ ベルト層 ３、３’ 単層カーカス ３ａ、３ａ’ カーカス折返し端 ４ サイドウォール ５ ビード部 ６、６’ ビードワイヤー ７、７’ ビードフィラー ８ インナーライナー １２ スチールコード
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６０Ｃ 13/00 Ｆ 8408−3Ｄ 15/00 Ｂ 8408−3Ｄ 15/06 Ｂ 8408−3Ｄ (72)発明者 ホルスト シュタムフ オーストリア国．2551 エンゼスフェル ト，オーベレア フェーレンハング ヌマ ー３
Claims (13)
- 【請求項１】 トレッド、一対のサイドウォール、ビー
ドワイヤーおよびビードフィラーとを有する一対のビー
ド部、特に単層のカーカス、少なくとも２つのベルト層
を有するベルトを有し、各ベルト層内には互いに平行に
のびるスチールコードが配置されており、一方の層内の
スチールコードは他方の層のスチールコードと交差して
いるラジアルタイプの乗用自動車タイヤにおいて、ベル
ト（２）の幅が接地表面でのトレッド（１）の幅（Ｂ
Ｌ）の６０乃至８０％であること、サイドウォール
（４）の厚さ（ｄ）が＜２．０ｍｍであること、各ベル
ト層（２ａ、２ｂ）内のスチールコードが１０ｃｍ当た
り３０乃至７０本のコード密度を有していること、およ
びビード部（５）内のビードフィラー（７、７’）が５
０乃至７５、特に＜７０のショアー硬度Ａおよび室温に
おいて＞４０％、特に＞４５％の反撥弾性を有している
ことを特徴とするタイヤ。 - 【請求項２】 カーカスの折返し端（３ａ、３ａ’）が
タイヤ高さ（Ｒ）の５乃至１５％の範囲である高さ（ｈ
１)まで達していることを特徴とする請求項１記載のタ
イヤ。 - 【請求項３】 ビードフィラー（７、７’）がタイヤ高
さの１５乃至２８％の範囲である高さまでのびているこ
とを特徴とする請求項１または２記載のタイヤ。 - 【請求項４】 カーカスの折返し端（３ａ、３ａ’）が
タイヤ高さ（Ｒ）の＜１２％の高さ（ｈ１）で終わって
いることを特徴とする請求項２記載のタイヤ。 - 【請求項５】 ビードフィラー（７、７’）がタイヤ高
さ（Ｒ）の＜２５％である最大高さ（ｈ２）までのびて
いることを特徴とする請求項３記載のタイヤ。 - 【請求項６】 自由なカーカス層の折返し端（３ａ’）
がビードワイヤー（６’）のほぼ全部を包囲するように
折返されそしてそのカーカス折返し端（３ａ’）は元の
カーカス層に隣接してさらにのびていることを特徴とす
る請求項１乃至５のいずれかに記載のタイヤ。 - 【請求項７】 ベルト（２）の幅が接地表面でのタイヤ
幅（ＢＬ）の６０乃至７０％であることを特徴とする請
求項１乃至６のいずれかに記載のタイヤ。 - 【請求項８】 サイドウォール（４）の厚さ（ｄ）が
１．０乃至１．８ｍｍであることを特徴とする請求項１
乃至７のいずれかに記載のタイヤ。 - 【請求項９】 ベルト層（２ａ、２ｂ）内のスチールコ
ードが２５００乃至３５００Ｎ／ｍｍ2 の引張強度を有
していることを特徴とする請求項１乃至８のいずれかに
記載のタイヤ。 - 【請求項１０】 ベルト層（２ａ、２ｂ）内のスチール
コードのコード密度が＜６５であることを特徴とする請
求項１乃至９のいずれかに記載のタイヤ。 - 【請求項１１】 タイヤがインナーライナー（８）を有
しており、該インナーライナーはハロゲン化ブチルゴム
を含有するゴム混合物を基材とするものでありそして＜
０．７ｍｍ、特に０．３乃至０．４ｍｍの厚さを有して
いることを特徴とする請求項１乃至１０のいずれかに記
載のタイヤ。 - 【請求項１２】 荷重インデックス対コード密度の比が
１．２５乃至３．２であることを特徴とする請求項１乃
至１１のいずれかに記載の速度シンボル＞Ｑかつ荷重イ
ンデックス＞５０のタイヤ。 - 【請求項１３】 荷重インデックス対コード密度の比が
１．２５乃至２．２であることを特徴とする請求項１２
記載のタイヤ。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| AT226093A AT401367B (de) | 1993-11-08 | 1993-11-08 | Radialluftreifen für pkw |
| AT2260/93 | 1993-11-08 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07186612A true JPH07186612A (ja) | 1995-07-25 |
| JP2823518B2 JP2823518B2 (ja) | 1998-11-11 |
Family
ID=3531044
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6272250A Expired - Lifetime JP2823518B2 (ja) | 1993-11-08 | 1994-11-07 | タイヤ |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0652118A1 (ja) |
| JP (1) | JP2823518B2 (ja) |
| AT (1) | AT401367B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005001443A (ja) * | 2003-06-10 | 2005-01-06 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2788715B2 (ja) * | 1994-12-27 | 1998-08-20 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| AT402383B (de) * | 1995-04-21 | 1997-04-25 | Semperit Ag | Fahrzeugluftreifen in radialbauart |
| JP3410636B2 (ja) | 1997-07-11 | 2003-05-26 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP6575196B2 (ja) | 2015-07-22 | 2019-09-18 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| DE102016225552A1 (de) * | 2016-12-20 | 2018-06-21 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Fahrzeugluftreifen aufweisend ein Akustikelement |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2001706A1 (de) * | 1970-01-15 | 1971-07-22 | Dunlop Ag | Schlauchloser Reifen |
| DE2828241A1 (de) * | 1978-06-28 | 1980-01-03 | Uniroyal Gmbh | Hochbelastbarer stahlkord-guertelreifen mit haftgummimischung im reifenwulst |
| JPS5889405A (ja) * | 1981-11-24 | 1983-05-27 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| CA1213201A (en) * | 1983-06-06 | 1986-10-28 | Michael A. Kolowski | Pneumatic tire |
| MY100832A (en) * | 1986-03-06 | 1991-03-15 | Goodyear Tire & Rubber | Reinforced composite structure |
| EP0248164A3 (en) * | 1986-06-02 | 1988-08-24 | The Firestone Tire & Rubber Company | Breaker structure |
| AU596281B2 (en) * | 1987-06-08 | 1990-04-26 | Bridgestone Corporation | Heavy-load radial tire |
| US5027877A (en) * | 1988-04-14 | 1991-07-02 | Bridgestone Corporation | Off-the-road heavy duty pneumatic radial tire |
| AU647984B2 (en) * | 1992-01-29 | 1994-03-31 | Bridgestone Corporation | Pneumatic radial tires |
-
1993
- 1993-11-08 AT AT226093A patent/AT401367B/de not_active IP Right Cessation
-
1994
- 1994-10-11 EP EP94890165A patent/EP0652118A1/de not_active Ceased
- 1994-11-07 JP JP6272250A patent/JP2823518B2/ja not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005001443A (ja) * | 2003-06-10 | 2005-01-06 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP4541664B2 (ja) * | 2003-06-10 | 2010-09-08 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| ATA226093A (de) | 1996-01-15 |
| AT401367B (de) | 1996-08-26 |
| EP0652118A1 (de) | 1995-05-10 |
| JP2823518B2 (ja) | 1998-11-11 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 19980805 |