JPH07150991A - 自動変速機付内燃エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジン温度の低い低負荷・低回転運転時で
あってもその走行性に支障を生じることなく、インギヤ
時のインギヤショックを低減することができる自動変速
機付内燃エンジンの制御装置を提供する。 【構成】 ステップＳ２１でフラグＦＮＰ（ｎ）が
「０」で且つフラグＦＮＰ（ｎ−１）が「１」か否かを
判別し、今回のシフトポジションがＮレンジ又はＰレン
ジ以外であって前回のシフトポジションがＮレンジ又は
ＰレンジのときはタイマｔｍＤＬＹを所定値Ｔ２に設定
する（Ｓ２２）。そして、タイマｔｍＤＬＹのタイマ値
が「０」となり且つフラグＦＶＴＥＣが「０」に設定さ
れていると判別されたときは基本点火進角値θＩＧＭに
遅角補正係数ＫＲを乗算して点火進角値θＩＧを算出し
（Ｓ２３→Ｓ２４）、点火時期を遅角させる。また、Ｆ
ＶＴＥＣが「０」のときは２個の吸気弁のうち一方の吸
気弁を休止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機付内燃エンジ
ンの制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、自動変速機付内燃エンジンに
おいては、アクセルペダルを踏み込みながらニュートラ
ルレンジ（以下、「Ｎレンジ」という）やパーキングレ
ンジ（以下、「Ｐレンジ」という）等の停止レンジから
ドライブレンジ（以下、「Ｄレンジ」という）等の走行
レンジにインギヤした場合や、或いはかかるインギヤを
施した直後にアクセルペダルを踏み込んで急発進した場
合等においては大きな変速衝撃（インギヤショック）が
生じることが知られており、かかるインギヤショックを
低減する手法として、点火時期を遅角制御してギヤへの
伝達開始時におけるエンジン出力の低減を図った技術が
既に提案されている（例えば、特開昭６１−１０５２２
８号公報）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来技術においては、インギヤショック対策として点火時
期を遅角してエンジン出力を低下させているが、エンジ
ン温度の低いエンジンの低負荷・低回転運転状態のとき
は燃焼性が悪く且つエンジンの摩擦抵抗も大きくしかも
エンジン出力が小さいため、失火やエンジン回転数の低
下等を招来し、エンジンストールに至る虞があるという
問題点があった。

【０００４】本発明はこのような問題点に鑑みなされた
ものであって、エンジン温度の低い低負荷・低回転運転
時であってもその走行性に支障が生じることなく、イン
ギヤ時のインギヤショックを低減することができる自動
変速機付内燃エンジンの制御装置を提供することを目的
とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、内燃エンジンの各気筒の夫々に配設された
複数の吸気弁及び排気弁と、少なくともエンジン回転数
とエンジンの負荷状態とを含むエンジンの運転状態を検
出する運転状態検出手段と、該運転状態検出手段の検出
結果に応じて前記内燃エンジンの点火進角値を算出する
点火進角値算出手段と、自動変速機のシフトポジション
が停止レンジから走行レンジに移行したことを検出する
インギヤ検出手段とを備えた自動変速機付内燃エンジン
の制御装置において、前記運転状態検出手段によりエン
ジンの運転状態が所定の低負荷低回転領域にあるか否か
を判別する判別手段と、前記判別手段によりエンジンの
運転状態が所定の低負荷低回転領域にあると判別された
ときは前記吸気弁のうち一部の吸気弁の作動を実質的に
休止させる休止手段と、前記インギヤ検出手段により停
止レンジから走行レンジへの移行が検出され且つ前記一
部の吸気弁が実質的に休止状態にあるときに前記点火進
角値を遅角制御する遅角制御手段とを備えていることを
特徴としている。

【０００６】尚、上述した実質的に休止状態にあると
は、吸気弁が全閉状態にあるとき、及び吸気弁の弁リフ
ト量（弁開度）が所定の微小リフト量（例えば、０．５
〜１．５mm）にあるときをいうものとする。

【０００７】

【作用】上記構成によれば、エンジンの運転状態が所定
の低負荷低回転領域にあるときは、複数の吸気弁のうち
一部の吸気弁が休止状態とされ、かかる休止状態のとき
で且つインギヤ状態を検出するときのみ点火進角値が遅
角方向に補正され、エンジンストールのおそれなく確実
にインギヤショックを低減することができる。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳説す
る。

【０００９】図１は本発明に係る自動変速機付内燃エン
ジンの制御装置の一実施例を示す全体構成図である。

【００１０】図中、１は各シリンダに吸気弁と排気弁と
を各１対宛設けたＤＯＨＣ直列４気筒の内燃エンジン
（以下、単に「エンジン」という）であって、該エンジ
ン１の吸気ポートには吸気管２が接続され、排気ポート
には排気管３が接続されている。さらに、吸気管２の途
中にはスロットルボディ４が設けられ、その内部にはス
ロットル弁４′が配されている。また、スロットル弁
４′にはスロットル弁開度（θＴＨ）センサ５が連結さ
れており、スロットル弁４′の開度に応じた電気信号を
出力して電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」と
いう）６に供給する。

【００１１】また、吸気管２のスロットル弁４′の下流
側には分岐管７が設けられ、該分岐管７の先端には絶対
圧（ＰＢＡ）センサ８が取付けられている。該ＰＢＡセ
ンサ８はＥＣＵ６に電気的に接続されており、吸気管２
内の絶対圧ＰＢＡは前記ＰＢＡセンサ８により電気信号
に変換されてＥＣＵ６に供給される。

【００１２】また、分岐管７の下流側の吸気管２の管壁
には吸気温（ＴＡ）センサ９が装着され、該ＴＡセンサ
９により検出された吸気温ＴＡは電気信号に変換され、
ＥＣＵ６に供給される。

【００１３】燃料噴射弁１０は、吸気管２の途中であっ
てエンジン１とスロットル弁４′との間に各気筒毎に設
けられ、且つ図示しない燃料ポンプに接続されるととも
にＥＣＵ６に電気的に接続され、当該ＥＣＵ６からの信
号により燃料噴射の開弁時間が制御される。

【００１４】エンジン１のシリンダブロックの冷却水が
充満した気筒周壁にはサーミスタ等からなるエンジン水
温（ＴＷ）センサ１１が挿着され、該ＴＷセンサ１１に
より検出されたエンジン冷却水温ＴＷは電気信号に変換
されてＥＣＵ６に供給される。

【００１５】また、エンジン１のカム軸周囲又はクラン
ク軸周囲にはエンジン回転数（ＮＥ）センサ１２及び気
筒判別（ＣＹＬ）センサ１３が取り付けられている。

【００１６】ＮＥセンサ１２はエンジン１のクランク軸
の１８０度回転毎に所定のクランク角度位置で信号パル
ス（以下、「ＴＤＣ信号パルス」という）を出力し、ま
たＣＹＬセンサ１３は特定の気筒の所定のクランク角度
位置で信号パルス（以下、「ＣＹＬ信号パルス」とい
う）を出力し、これらの各信号パルスはＥＣＵ６に供給
される。

【００１７】エンジン１の各気筒の点火プラグ１４は、
ＥＣＵ５に電気的に接続され、ＥＣＵ５により点火時期
が制御される。

【００１８】エンジン１のシリンダヘッドには吸排気弁
の開閉弁を制御する動弁制御部１５が連設されている。
吸気弁は、後述するようにそのバルブタイミング（弁リ
フト量及び開弁期間）が、エンジンの高速回転領域に適
した高速バルブタイミング（高速Ｖ／Ｔ）と、低速回転
領域に適した低速バルブタイミング（低速Ｖ／Ｔ）との
２段階に切換可能とされ、前記動弁制御部１５は、前記
バルブタイミングの切換を行う切換機構（図示せず）の
油圧を高／低に切り換える電磁弁１６と、前記切換機構
の油圧を検出する油圧（ＰＯＩＬ）センサ１７とを有し
ている。そして、これら電磁弁１６及びＰＯＩＬセンサ
１７はＥＣＵ６に電気的に接続され、ＥＣＵ６によりそ
の動作が制御される。

【００１９】また、エンジン１と車輪（図示せず）との
間には流体クラッチ等からなる自動変速機１９が介装さ
れ、シフトレバー（図示せず）を操作することによって
Ｐレンジ、Ｎレンジ或いはＤレンジ等シフトポジション
の変更が可能とされている。

【００２０】また、自動変速機１９にはシフトポジショ
ン（ＳＰＮ）センサ２０が取り付けられ、該ＳＰＮセン
サ２０により自動変速機１９のシフトポジションが検出
されてその出力信号がＥＣＵ６に供給される。

【００２１】また、前記車輪には車速（ＶＳＰ）センサ
２０が取り付けられている。そして、前記自動変速機１
９を介してエンジン１により駆動される前記車輪の車速
（ＶＳＰ）は、前記ＶＳＰセンサ２１により検出されて
その出力信号がＥＣＵ６に供給される。

【００２２】しかして、ＥＣＵ５は上述の各種センサか
らの入力信号波形を整形して電圧レベルを所定レベルに
修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等
の機能を有する入力回路５ａと、中央演算処理回路（以
下「ＣＰＵ」という）５ｂと、該ＣＰＵ５ｂで実行され
る各種演算プログラムや後述する各種マップ及び演算結
果等を記憶するＲＯＭ及びＲＡＭからなる記憶手段５ｃ
と、前記燃料噴射弁１０や点火プラグ１４さらには動弁
制御部１５に駆動信号を供給する出力回路５ｄとを備え
ている。

【００２３】また、ＣＰＵ５ｂはエンジンの運転状態及
び自動変速機１９のシフトポジション等に応じて数式
（１）に基づきエンジンの点火時期を決定する点火進角
値θＩＧを算出する。

【００２４】θＩＧ＝θＩＧＭ×ＫＲ …（１） ここで、θＩＧＭはエンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対
圧ＰＢＡとに応じて設定される基本点火進角値であっ
て、このθＩＧＭ値を決定するためのθＩＧＭマップと
して、低速Ｖ／Ｔ用（θＩＧＭＬマップ）と高速Ｖ／Ｔ
用（θＩＧＭＨマップ）の２つのマップが記憶手段５ｃ
（ＲＯＭ）に記憶されている。

【００２５】また、ＫＲは遅角補正係数であって、後述
するようにシフトポジションがＰレンジ又はＮレンジか
らＤレンジにインギヤされ且つ所定の低負荷低回転運転
状態にあるときは、点火時期を遅角側に補正すべく
「１．０以下」の所定値に設定され、その以外のときは
「１．０」に設定される。

【００２６】図２はエンジン１の要部縦断面図であっ
て、該エンジン１はシリンダロッド２２を介してクラン
ク軸２３に連結されたピストン２４を嵌合してなる４個
のシリンダ２５が並設されたシリンダブロック２６と、
該シリンダブロック２６の上方に結合されたシリンダヘ
ッド２７とを備えている。また、シリンダヘッド２７
は、前記ピストン２４の上方に対応する部分に一対の吸
気口２８ａ及び一対の排気口２８ｂが形成され、さらに
吸気口２８ａはシリンダヘッド２７の一方の側面に開口
する吸気ポート２９ａに連なり、排気口２８ｂはシリン
ダヘッド２７の他方の側面に開口する排気ポート２９ｂ
に連なっている。

【００２７】シリンダヘッド２７に固着された弁ガイド
３０ａ，３０ｂには一対の吸気弁３１ａ及び排気弁３１
ｂが挿通され、さらに、前記吸気弁３１ａ及び排気弁３
１ｂの鍔部３３ａ，３３ｂとシリンダヘッド２７との間
には弁ばね３４ａ，３４ｂが縮設されており、該弁ばね
３４ａ，３４ｂにより吸気弁３１ａ及び排気弁３１ｂは
図中上方（閉弁方向）に向けて弾発付勢される。

【００２８】また、ピストン２４の上方と吸気口２８ａ
及び排気口２８ｂとで囲繞された部分には燃焼室３２が
形成されている。

【００２９】さらに、排気弁３１ｂの上方には排気弁用
カム３５ｂが嵌合された排気弁用カム軸３６ｂが配設さ
れる一方、吸気弁３１ａの上方には低速時常動用カム３
５ａ-1（以下、「常動用カム」という），高速用カム３
５ａ-2、及び低速時休止用カム３５ａ-3（以下、「休止
用カム」という）が夫々嵌合された吸気弁用カム軸３６
ａが配設され、これらカム軸３６ａ、３６ｂは、タイミ
ングベルト（図示せず）を介してクランク軸２３に連結
されている。

【００３０】また、吸気弁３１ａ及び排気弁３１ｂの上
方には基端がシリンダヘッド２７のロッカ軸３９ａ、３
９ｂに揺動自在に枢着されたロッカアーム４０ａ、４０
ｂが配設されている。該ロッカアーム４０ａ、４０ｂ
は、そのスリッパ面４１ａ、４１ｂの表面側が略凸状の
円弧状に形成されて前記カム３５ａ-1，３５ａ-2、３５
ａ-3、３５ｂに摺接されると共に、該スリッパ面４１
ａ、４１ｂの裏面側は吸気弁３１ａ及び排気弁３１ｂに
当接され、該ロッカアーム４０ａ、４０ｂにより吸気弁
３１ａ及び排気弁３１ｂは下方に押圧されている。

【００３１】図３は、吸気弁側の動弁機構を示した詳細
図（図２の（Ａ−Ａ）矢視断面図）であって、吸気弁３
１ａ-1，３１ａ-2のバルブタイミングが切換可能に構成
されている。

【００３２】すなわち、カム軸３６ａには前述したよう
に常動用カム３５ａ-1、高速用カム３５ａ-2、及び休止
用カム３５ａ-3が外嵌されている。また、前記ロッカ軸
３９ａにはこれらカム３５ａ-1，３５ａ-2、３５ａ-3に
対応した低速時常動用ロッカアーム４０ａ-1（以下、
「常動用ロッカアーム」という）、自由ロッカアーム４
０ａ-2、及び低速時休止用ロッカアーム４０ａ-3（以
下、「休止用ロッカアーム」という）が枢支されてい
る。

【００３３】図４は上記バルブタイミングの切換を行う
連結切換機構の詳細図（図３の（Ｂ−Ｂ）矢視断面図）
であって、バルブタイミングが高速Ｖ／Ｔに設定された
状態を示している。

【００３４】すなわち、上記連結切換機構は、常動用ロ
ッカアーム４０ａ-1と自由ロッカアーム４０ａ-2とを連
結可能とする第１の切換ピン４２と、自由ロッカアーム
４０ａ-3と休止用ロッカアーム４０ａ-3とを連結可能と
する第２の切換ピン４３と、第１及び第２の切換ピン４
２，４３の移動を規制する規制ピン４４と、これらピン
４２〜４４を連結解除側に弾発付勢する戻しばね４５と
を備えている。

【００３５】さらに、常動用ロッカアーム４０ａ-1は、
自由ロッカアーム４０ａ-2側が開放状とされた有底形状
の第１のガイド穴４６がロッカ軸３９ａと平行に凹設さ
れており、また該第１のガイド穴４６に第１の切換ピン
４２が摺動可能に嵌合され、第１の切換ピン４２の一端
側と第１のガイド穴４６の閉塞端との間に油圧室４７が
画成されている。さらに、常動用ロッカアーム４０ａ-1
には油圧室４７に連通する通路４８が貫設され、かつロ
ッカ軸３９ａには給油路４９が穿設されている。該給油
路４９は常動用ロッカアーム４０ａ-1の揺動状態に拘ら
ず通路４８を介して油圧室４７に常時連通する。

【００３６】自由ロッカアーム４０ａ-2は、第１のガイ
ド穴４６と対向状にガイド孔５０が前記自由ロッカアー
ム４０ａ-2の両側面間に亙って貫設されており、一端が
第１の切換ピン４２に当接される第２の切換ピン４３が
前記ガイド孔５０に摺動可能に嵌合されている。

【００３７】休止用ロッカアーム４０ａ-3は、第２のガ
イド穴５１が、前記ガイド孔５０と対向する位置に前記
ロッカ軸３９ａと平行に貫設されており、また第１のガ
イド穴５０との対向面と反対側の第２のガイド穴５１の
開放端には案内筒５２が嵌合されており、さらに規制ピ
ン４４が該案内筒５２に摺動可能に嵌合されている。ま
た、戻しばね４５は案内筒５２及び第２の切換ピン４３
間に縮設されており、この戻しばね４５により各ピン４
２〜４４が油圧室４７（連結解除）側に弾発付勢され
る。尚、５４は空気抜き孔である。

【００３８】しかして、前記ロッカ軸３９ａ内の給油路
４９は、切換弁１７を介してオイルポンプ５５に接続さ
れ、該オイルポンプ５５にはオイルタンク５６からのオ
イルが供給される。そして、該切換弁１７の切換作動に
より給油路４９内の油圧、すなわち油圧室４７内の油圧
が高／低に切換えられる。かかる切換弁１７の作動は電
磁弁１６を介してＥＣＵ６により制御される。

【００３９】次に、上記吸気弁３１ａの動作を説明す
る。

【００４０】ＥＣＵ６から電磁弁１６に対して開弁指令
信号が出力されると、該電磁弁１６が開弁作動し、切換
弁１７が開弁作動して給油路４９の油圧が上昇する。そ
の結果、図４に示すように、油圧室４７の油圧が高くな
って第１の切換ピン４２がガイド孔５０側（図中、右
方）に摺動するとともに第２の切換ピン４３が第２のガ
イド穴５１側（図中、右方）に摺動して、各ロッカアー
ム４０ａ-1、４０ａ-2、４０ａ-3が連結される。そし
て、高速用カム３５ａにより、各ロッカアーム４０ａ-
1、４０ａ-2、４０ａ-3が一体的に作動し、一対の吸気
弁３１ａ-1，３１ａ-2が、開弁期間とリフト量を比較的
大きくした高速バルブタイミングで開閉作動する。

【００４１】一方、ＥＣＵ６から電磁弁１６に対して閉
弁指令信号が出力されると、電磁弁１６、切換弁１７が
閉弁作動し、給油路４９の油圧が低下する。その結果、
図５に示すように、油圧室４７の油圧が低下し、戻しば
ね４５の油圧室４７側（図中、左方）への弾発付勢力に
よって第１の切換ピン４２は一端が第１のガイド穴４６
の底部に当接すると共に、第２の切換ピン４３はガイド
孔５０内に収まり、各ロッカアーム４０ａ-1、４０ａ-
2、４０ａ-3の連結状態が解除される。そして、図６に
示すように、２個の吸気弁３１ａ-1，３１ａ-2のうち一
方の吸気弁３１ａ-1のみが開弁期間とリフト量を小さく
した低速バルブタイミングで作動し、他方の吸気弁２８
ａ-2は作動を休止して閉弁状態となる。

【００４２】図７は吸気弁の弁リフト量とカム角度との
関係を示した図であって、横軸はカム角度（°）、縦軸
は弁リフト量（mm）を示している。また、図中、一点鎖
線は高速用カム３５ａ-2の回動により開閉駆動する吸気
弁３１ａ-1，３１ａ-2の弁リフト特性を示し、破線は常
動用カム３５ａ-1の回動により開閉駆動する一方の吸気
弁３１ａ-1の弁リフト特性を示し、実線は休止用カム３
５ａ-3により略休止状態にあるときの他方の吸気弁３１
ａ-2の弁リフト特性を示している。

【００４３】この図７から明らかなように、吸気弁３１
ａ-2は連結切換機構により連結状態が解除されていても
油圧や戻しばね４５の弾発付勢力等の影響によりＢＤＣ
（下死点）近傍で若干の開弁状態（例えば、弁リフト量
で０．５〜１．５mm）となるが実質的には閉弁状態にあ
り、後述のするスワールの形成に影響を与えるものでは
ない。

【００４４】しかして、上記ＣＰＵ５ｂは、自動変速機
１９のシフトポジションがＰレンジ又はＮレンジからＤ
レンジに移行したことを検出するインギヤ検出手段と、
エンジンの運転状態が所定の低負荷低回転領域にあるか
否かを判別する判別手段と、エンジンの運転状態が所定
の低負荷低回転領域にあると判別されたときは一対の吸
気弁３１ａ-1，３１ａ-2のうちの一方の吸気弁の作動を
実質的に休止させる休止手段と、インギヤを検出し且つ
一方の吸気弁３１ａ-2が実質的に休止状態にあるときに
点火進角値θＩＧを遅角制御する遅角制御手段とを備え
ている。

【００４５】以下、これらの制御手順について説明す
る。

【００４６】図８は上記吸気弁３１ａ-1、３１ａ-2の動
弁制御を行う動弁制御ルーチンのフローチャートであっ
て、本プログラムはＴＤＣ信号パルスの発生と同期して
実行される。

【００４７】まず、ステップＳ１ではエンジン回転数Ｎ
Ｅが所定の高回転数ＮＶＴＨより低いか否かを判別す
る。そして、エンジン回転数ＮＥが所定の高回転数ＮＶ
ＴＨより低いときはステップＳ２に進む一方、エンジン
回転数ＮＥが所定の高回転数ＮＶＴＨより低くないと
き、すなわち、ＮＥ≧ＮＶＴＨが成立するときはステッ
プＳ１０に進んでフラグＦＶＴＥＣを「１」に設定し、
バルブタイミングを高速Ｖ／Ｔに設定して本プログラム
を終了する。すなわち、このときは吸気弁タ３１ａ-1、
３１ａ-2は高速回転領域に応じたバルブタイミングでも
って開閉駆動する。

【００４８】一方、上記ステップＳ１でＮＥ＜ＮＶＴＨ
が成立するときは上述の如くステップＳ２に進み、エン
ジン回転数ＮＥが所定の低回転数ＮＶＴＬ（＜ＮＶＴ
Ｈ）より高いか否かを判別する。そして、エンジン回転
数ＮＥが所定の低回転数ＮＶＴＬより高いときはステッ
プＳ３に進む一方、エンジン回転数ＮＥが所定の低回転
数ＮＶＴＬより高くないとき、すなわち、ＮＥ≦ＮＶＴ
ＬのときはステップＳ９に進んでフラグＦＶＴＥＣを
「０」に設定し、バルブタイミングを低速Ｖ／Ｔに設定
して本プログラムを終了する。このとき、上述したよう
に、一方の吸気弁３１ａ-1は低速回転領域に応じたバル
ブタイミングでもってバルブタイミングでもって開閉駆
動する一方、他方の吸気弁３１ａ−2 は実質的に休止状
態となる。

【００４９】また、上記ステップＳ２でＮＥ＞ＮＶＴＬ
のときは上述の如くステップＳ３に進み、ＰＢＡＨテー
ブルを検索してエンジン回転数ＮＥに応じた上限絶対圧
ＰＢＡＨを算出する。

【００５０】ＰＢＡＨテーブルは、図９に示すように、
エンジン回転数ＮＥの所定回転数範囲（ＮＶＴＬ＜ＮＥ
＜ＮＶＴＨ）内においてＰＢＡＨ１〜ＰＢＡＨｎがテー
ブル値として与えられており、上限絶対圧ＰＢＡＨは前
記ＰＢＡＨテーブルを検索することにより読み出され、
あるいは補間法により算出される。

【００５１】次いで、ステップＳ４に進み、現在の吸気
管内絶対圧ＰＢＡが前記上限絶対圧ＰＢＡＨより小さい
か否かを判別する。そして、現在の吸気管内絶対圧ＰＢ
Ａが前記上限絶対圧ＰＢＡＨより小さくないとき、すな
わちＰＢＡ≧ＰＢＡＨが成立するときはステップＳ７で
タイマｔｍＶＯＦＦを所定値Ｔ１に設定した後、フラグ
ＦＶＴＥＣを「１」に設定し（ステップＳ８）、本プロ
グラムを終了する。

【００５２】また、ステップＳ４でＰＢＡ＜ＰＢＡＨが
成立するときは、ステップＳ５に進み、所定期間経過し
てタイマｔｍＶＯＦＦのタイマ値が「０」になったか否
かを判別する。そして前記タイマ値が「０」になってい
ないときはそのまま本プログラムを終了する一方、前記
タイマ値が「０」のときはフラグＦＶＴＥＣを「０」に
設定し（ステップＳ６）、本プログラムを終了する。す
なわち、一方の吸気弁３１ａ-1は低速回転領域に応じた
バルブタイミングでもって開閉駆動する一方、他方の吸
気弁３１ａ-2は実質的に休止状態となる。

【００５３】このように低速Ｖ／Ｔのときは一対の吸気
弁３１ａ-1、３１ａ-2のうち一方の吸気弁３１ａ-1が開
閉駆動し他方の吸気弁３１ａ-2が実質的に休止状態とさ
れるので、一方の吸気弁３１ａ-1のみから燃料が燃焼室
３２内に供給される結果、燃焼室３２内にはスワール
（渦）が生成されて燃料の燃焼性が向上し、しかも吸気
弁３１ａ-2の休止により弁駆動に要する摩擦抵抗も低減
され、エンジン出力を向上させることができる。

【００５４】しかして、本実施例では、かかるスワール
が生成されたときに点火時期を遅角制御している。図１
０は点火時期を制御する点火時期制御ルーチンのフロー
チャートであって、本プログラムはＴＤＣ信号パルスの
発生と同期して実行される。

【００５５】まず、ステップＳ２１ではフラグＦＮＰ
（ｎ）が「０」で且つフラグＦＮＰ（ｎ−１）が「１」
か否かを判別する。すなわち、自動変速機１９の今回の
シフトポジションがＮレンジ又はＰレンジ以外か否か、
及び自動変速機１９の前回のシフトポジションがＮレン
ジ又はＰレンジか否かを判別する。そして、今回のシフ
トポジションがＮレンジ又はＰレンジ以外であって前回
のシフトポジションがＮレンジ又はＰレンジのときは、
自動変速機１９が停止レンジから走行レンジにインギヤ
されたと判断してステップＳ２２に進み、タイマｔｍＤ
ＬＹを所定値Ｔ２に設定した後、ステップＳ２３でタイ
マｔｍＤＬＹのタイマ値が「０」であって且つフラグＦ
ＶＴＥＣが「０」に設定されているか否かを判別する。
そして、前記タイマ値が「０」であって且つフラグＦＶ
ＴＥＣが「０」のときは所定期間が経過し且つバルブタ
イミングが低速Ｖ／Ｔに設定されて一方の吸気弁３１ａ
-2が休止状態にある場合であり、点火時期を遅角させる
べくステップＳ２４に進んで基本点火進角値θＩＧＭに
遅角補正係数ＫＲを乗算して点火進角値θＩＧを算出
し、本プログラムを終了する。

【００５６】一方、前記タイマ値が「０」でない場合、
又はフラグＦＶＴＥＣが「１」のときは点火進角値θＩ
Ｇを基本点火進角値θＩＧＭに設定して（ステップＳ２
５）本プログラムを終了する。すなわち、フラグＦＶＴ
ＥＣが「１」に設定されているときは、バルブタイミン
グが高速Ｖ／Ｔに設定されてエンジン１が高回転で駆動
しているときであり、インギヤした直後と同様、インギ
ヤショックによる悪影響は少ないと判断して点火進角値
θＩＧを補正しない。

【００５７】また、ステップＳ２１でフラグＦＮＰ
（ｎ）が「１」のとき、及び／又はフラグＦＮＰ（ｎ−
１）が「０」のときはインギヤショックは生じないため
本プログラムを終了する。

【００５８】図１１は低負荷・低回転でエンジンが運転
されている場合において、本実施例におけるエンジン出
力特性を従来例との比較において示した模式図であっ
て、横軸が時間、縦軸がエンジン出力である。

【００５９】すなわち、低負荷・低回転でエンジンが運
転されている場合において、Ｎレンジ又はＰレンジから
Ｄレンジにインギヤしたときは、通常時はインギヤショ
ックが生じて一点鎖線に示す如くエンジン出力に突出部
が生じる。また、〔従来の技術〕の項で述べたように、
前記インギヤ時に単に点火進角値を遅角させたときは、
破線に示す如く、低温時等の特性運転条件に場合にエン
ジン出力が低下し、エンジンストールに至る虞がある。
そこで、本実施例においては、インギヤされ且つ低速Ｖ
／Ｔに設定されたときは、一方の吸気弁３１ａ-2が休止
状態にあるため燃焼室３２にスワールが生成されて安定
した燃焼状態が確保されると共に、各気筒の一方のバル
ブスプリングを押圧せずに済むために駆動損失の低減及
び摩擦抵抗が低減されてエンジン出力が上昇し、かかる
状態で点火時期を遅角させることにより、実線に示す如
くインギヤショックの生じないエンジン出力特性を得る
ことができる。

【００６０】また、上記実施例では、所定の低負荷・低
回転領域はバルブタイミングの切換えにより設定される
ので、急加速発進等のときはインギヤショック対策を優
先させて高速側のバルブタイミングに切り換えることに
より、エンジンストールに至ることがなく、しかもトル
クショックを気にすることもなく発進することが可能と
なる。すなわち、バルブタイミングが高速Ｖ／Ｔに設定
されている高負荷・高回転運転のときはエンジン温度も
比較的高くなり且つエンジン出力も大きいため、インギ
ヤショックによる運転性への悪影響はないと判断して一
対の吸気弁３１ａ-1，３１ａ-2は共にエンジンの運転に
応じて開閉駆動されると共に、点火進角値を遅角側に補
正するインギヤショック対策の作動は不要となる。

【００６１】また、上記実施例では、３個のカム３５a-
1〜３５a-3と３個のロッカアーム４０a-1〜４０a-3とに
よりバルブタイミングを高速側と低速側とに切換えて制
御しているが、２個のカムと２個のロッカアームにより
バルブタイミングを変更することによりエンジンの運転
状態が所定の低負荷・低回転領域にあるときに一対の吸
気弁３１a-1，３１a-2のうちの一方の吸気弁を実質的に
休止状態にすることもできる。

【００６２】図１２及び図１３は吸気弁３１a-1、３１a
-2を作動させる動弁機構の他の実施例（第２の実施例）
を示した要部断面図であって、常動用ロッカアーム６１
a-1と休止用ロッカアーム６１a-2とにより吸気弁３１a-
1、３１a-2の開閉駆動を制御している。すなわち、図１
２はエンジンが所定の低負荷低回転領域以外にある状態
を示し、図１３はエンジンが所定の低負荷低回転領域に
ある状態を示している。

【００６３】具体的には、図１２において、常動用ロッ
カ−ア−ム６１a-1内には切換ピン６２が配設され、該
切換ピン６２が摺嵌される孔６３の一端側に形成された
油圧室６４とロッカ軸６５の軸心に穿設されている給油
路６６とが通路６７を介して連通されている。

【００６４】切換ピン６２の休止用ロッカ−ア−ム６１
a-2の対向面は休止用ロッカ−ア−ム６１a-2内に摺嵌さ
れた規制ピン６８に当接され、該規制ピン６８は戻しバ
ネ６９の弾発付勢力により切換ピン６２を常動用ロッカ
−ア−ム６１a-1方向に付勢されている。尚、符号７０
は空気抜き孔である。

【００６５】そして、所定の低負荷低回転領域以外のと
きにおいては、図１２に示すように、給油路６６にオイ
ルが供給され該オイルが通路６７を介して油圧室６４に
流入し、切換ピン６２が戻しバネ６９の弾力に抗して休
止用ロッカ−ア−ム６１a-2の孔７１に嵌入する。すな
わち、所定の低回転領域の以外のときにおいては、常動
用ロッカアーム６１a-1と休止用ロッカアーム６１a-2と
が切換ピン６２によって連結され、常動用ロッカ−ア−
ム６１a-1のスリッパ（図示せず）に休止用及び常動用
の両カム（図示せず）が摺接すると、常動用ロッカアー
ム６１a-1と休止用ロッカアーム６１a-2とがロッカ軸６
５を支軸にして揺動し、これによって一対の吸気弁３１
a-1、３１a-2が同時に開閉駆動する。

【００６６】一方、所定の低負荷低回転領域のときは油
圧が低下し、図１３に示すように、切換ピン６２が戻し
バネ６９の弾発付勢力により常動用ロッカ−ア−ム６１
a-1の孔６３内に押し戻され、常動用ロッカアーム６１a
-1と休止用ロッカアーム６１a-2との連結状態が切離さ
れる。したがって、この状態ではカム（図示せず）の回
動によるカム力は休止用ロッカ−ア−ム６１a-2に伝達
されない。すなわち、所定の低負荷・低回転領域のとき
においては、常動常動用ロッカ−ア−ム６１a-1側の吸
気弁３１a-1のみによって開閉駆動され、休止用ロッカ
−ア−ム６１a-2側の吸気弁３１a-2は休止状態となって
該吸気弁３１a-2は略閉弁状態となる。

【００６７】図１４は上記第２の実施例における吸気弁
の弁リフト量とカム角度との関係を示した図であって、
横軸はカム角度（°）、縦軸は弁リフト量（mm）を示し
ている。また、図中、破線は常動用カムの回動により開
閉駆動する吸気弁３１a-1の弁リフト特性を示し、実線
は休止用カムにより略休止状態にあるときの吸気弁３１
a-2の弁リフト特性を示している。

【００６８】この場合は、吸気弁３１a-2はＴＤＣ近傍
で若干の開弁状態（例えば、弁リフト量で０．５〜１．
５mm）となるが実質的には閉弁状態にあり、上記第１の
実施例と同様、上記した所望のスワール形成に影響を与
えるものではない。したがって、自動変速機１９のシフ
トポジションがＮレンジ又はＰレンジからＤレンジに移
行し且つ上記した吸気弁３１a-2が実質的に休止状態に
あるときに、上記第１の実施例と同様、点火時期を遅角
させることにより、インギヤショックの生じないエンジ
ン出力を得ることが出来る。

【００６９】

【発明の効果】以上詳述したように本発明は、内燃エン
ジンの各気筒の夫々に配設された複数の吸気弁及び排気
弁と、少なくともエンジン回転数とエンジンの負荷状態
とを含むエンジンの運転状態を検出する運転状態検出手
段と、該運転状態検出手段の検出結果に応じて前記内燃
エンジンの点火進角値を算出する点火進角値算出手段
と、自動変速機のシフトポジションが停止レンジから走
行レンジに移行したことを検出するインギヤ検出手段と
を備えた自動変速機付内燃エンジンの制御装置におい
て、前記運転状態検出手段によりエンジンの運転状態が
所定の低負荷低回転領域にあるか否かを判別する判別手
段と、前記判別手段によりエンジンの運転状態が所定の
低負荷低回転領域にあると判別されたときは前記吸気弁
のうち一部の吸気弁の作動を実質的に休止させる休止手
段と、前記インギヤ検出手段により停止レンジから走行
レンジへの移行が検出され且つ前記一部の吸気弁が実質
的に休止状態にあるときに前記点火進角値を遅角制御す
る遅角制御手段とを備えているので、エンジン温度の低
い低負荷・低回転領域においても摩擦抵抗が低減されて
エンジン出力が上昇し、且つ燃焼室がスワール状態とな
って燃焼性が上昇する。そして、かかる燃焼状態が良好
なときのみ点火進角値が遅角制御され、エンジンストー
ルに至ることなくインギヤショックの低減を図ることが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る自動変速機付内燃エンジンの制御
装置の一実施例を示す全体構成図である。

【図２】内燃エンジンの要部縦断面図である。

【図３】図２の（Ａ−Ａ）矢視断面図である。

【図４】図３の（Ｂ−Ｂ）矢視断面図であって、高速Ｖ
／Ｔに設定されているときの状態を示す断面図である。

【図５】図３の（Ｂ−Ｂ）矢視断面図であって、低速Ｖ
／Ｔに設定されているときの状態を示す断面図である。

【図６】一方の吸気弁が休止状態にあるときの状態を示
す要部拡大図である。

【図７】吸気弁の弁リフト量とカム角度との関係を示す
特性図である。

【図８】動弁制御ルーチンのフローチャートである。

【図９】ＰＢＡＨテーブル図である。

【図１０】点火時期制御ルーチンのフローチャートであ
る。

【図１１】本実施例のエンジン出力特性を従来例との比
較において示した特性図である。

【図１２】第２の実施例の常動用ロッカアームと休止用
ロッカアームとの連結状態を示す要部断面図である。

【図１３】第２の実施例の常動用ロッカアームと休止用
ロッカアームとの連結が分離された状態を示す要部断面
図である。

【図１４】第２の実施例における吸気弁の弁リフト量と
カム角度との関係を示す図である。

【符号の説明】 １ 内燃エンジン ６ ＥＣＵ（点火進角値算出手段、インギヤ検出手
段、判別手段、休止手段、遅角制御手段） ８ ＰＢＡセンサ（運転状態検出手段） １２ ＮＥセンサ（運転状態検出手段） ３１ａ-1、３１ａ-2 吸気弁 ３１ｂ 排気弁

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ Ｂ Ｚ Ｆ０２Ｐ 5/15

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃エンジンの各気筒の夫々に配設され
   た複数の吸気弁及び排気弁と、少なくともエンジン回転
   数とエンジンの負荷状態とを含むエンジンの運転状態を
   検出する運転状態検出手段と、該運転状態検出手段の検
   出結果に応じて前記内燃エンジンの点火進角値を算出す
   る点火進角値算出手段と、自動変速機のシフトポジショ
   ンが停止レンジから走行レンジに移行したことを検出す
   るインギヤ検出手段とを備えた自動変速機付内燃エンジ
   ンの制御装置において、 前記運転状態検出手段によりエンジンの運転状態が所定
   の低負荷低回転領域にあるか否かを判別する判別手段
   と、前記判別手段によりエンジンの運転状態が所定の低
   負荷低回転領域にあると判別されたときは前記吸気弁の
   うち一部の吸気弁の作動を実質的に休止させる休止手段
   と、前記インギヤ検出手段により停止レンジから走行レ
   ンジへの移行が検出され且つ前記一部の吸気弁が実質的
   に休止状態にあるときに前記点火進角値を遅角制御する
   遅角制御手段とを備えていることを特徴とする自動変速
   機付内燃エンジンの制御装置。