JPH07145858A - 多板ロックアップクラッチ付トルクコンバータ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 複数の締結面を有する多板ロックアップクラ
ッチが内蔵された多板ロックアップクラッチ付トルクコ
ンバータにおいて、ロックアップ解除時に引き摺りトル
クの低減を図ること。 【構成】 多板ロックアップクラッチ１０に、フェーシ
ング１０５の外径部の側面に形成された第１環状溝部１
０６と、該第１環状溝部１０６に一端が連通し他端がフ
ェーシング１０５の内径部の端面に開放された第１連通
溝部１０７による引き摺り防止構造を設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、複数の締結面を有する
多板ロックアップクラッチが内蔵された多板ロックアッ
プクラッチ付トルクコンバータに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、多板ロックアップクラッチ付トル
クコンバータとしては、例えば、特開昭５５−５４７５
８号公報に記載のものが知られている。

【０００３】上記従来出典には、コンバータカバーとク
ラッチピストンとの間に複数の締結面を持つ多板ロック
アップクラッチが配置された多板ロックアップクラッチ
付トルクコンバータが示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の多板ロックアップクラッチ付トルクコンバータにあ
っては、多板ロックアップクラッチが複数の締結面を持
つため、ロックアップ解放時にロックアップ油室からの
作動油の供給により複数の締結面を同時に引き離そうと
してもフェーシングの内径部から外径部に至る間の圧力
分布のバラツキにより１つの締結面での引き離し力が隣
接する締結面での押し付け力となり、ロックアップ解除
時に引き摺りトルクが増大するという複数の締結面を有
する多板ロックアップクラッチ特有の問題が生じる。こ
の結果、トルクコンバータのトルク増大作用の低減やス
トール時や急発進時等での発熱やクラッチ耐久信頼性の
低下を招く。

【０００５】すなわち、クラッチディスクは製造のバラ
ツキによりそのフェーシングには多少のテーパが付いて
いる。このようなテーパの付いたクラッチディスクを、
図１８に示すように、トルクコンバータに組み込むと、
ロックアップ油室から油圧ＰBの作動油を供給すること
でのクラッチの締結を解放するロックアップ解除時に第
１クラッチディスクのフェーシング内径位置Ｂから外径
位置Ａまでに作用する圧力分布は、図１９に示すよう
に、左側では主にＢ点近傍で低下し、右側では主にＡ点
近傍で低下する。したがって、この場合には第１クラッ
チディスクが図面左方向に押され、第１クラッチディス
クとクラッチピストンとの隙間が広がり、逆に第１クラ
ッチディスクと第２クラッチディスクとの隙間がますま
す狭くなり、両クラッチディスクが接して引き摺りトル
クが発生する。

【０００６】本発明は、上記課題に着目してなされたも
ので、その目的とするところは、複数の締結面を有する
多板ロックアップクラッチが内蔵された多板ロックアッ
プクラッチ付トルクコンバータにおいて、ロックアップ
解除時に引き摺りトルクの低減を図ることにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明の多板ロックアップクラッチ付トルクコンバータ
では、入力部材に連結されるコンバータカバーと、出力
部材に軸方向移動可能に設けられるクラッチピストン
と、前記コンバータカバーとクラッチピストンとの間に
配置され、片面あるいは両面にフェーシングが設けられ
たクラッチディスクを少なくとも１枚有し、複数の締結
面を持つ多板ロックアップクラッチと、前記クラッチピ
ストンで画成される翼要素側のコンバータ油室とコンバ
ータカバー側のロックアップ油室と、前記コンバータ油
室に作動油を供給しロックアップ油室の作動油を排除し
てクラッチピストンに差圧力を作用させることで多板ロ
ックアップクラッチを締結し、ロックアップ油室に作動
油を供給しコンバータ油室の作動油を排除してクラッチ
ピストンに差圧力を作用させることで多板ロックアップ
クラッチを解放するロックアップ制御手段と、前記多板
ロックアップクラッチに設けられ、ロックアップ解放時
に前記クラッチディスクの内径側に作用する圧力から外
径側に作用する圧力までの圧力分布の変化勾配を小さく
抑える引き摺り防止構造と、を備えていることを特徴と
する。

【０００８】ここで、引き摺り防止構造とは、例えば、
下記に列挙するようなものである。

【０００９】(1) フェーシングの外径部の側面に形成さ
れた第１環状溝部と、該第１環状溝部に一端が連通し他
端がフェーシングの内径部の端面に開放された第１連通
溝部によるもの。

【００１０】(2) フェーシングの外径部の側面に形成さ
れた断続的な第１環状溝部と、該断続的な第１環状溝部
に一端が連通し他端がフェーシングの内径部の端面に開
放された第１連通溝部によるもの。

【００１１】(3) フェーシングの側面に内径端から外径
部まで形成された連通溝部によるもの。

【００１２】(4) フェーシングと対向する締結面のフェ
ーシング外径部相当位置に形成された第２環状溝部と、
該第２環状溝部に一端が連通し他端がフェーシングの内
径部相当位置に開放された第２連通溝部によるもの。

【００１３】(5) フェーシングの外径側の厚みを厚くし
内径側の厚みを薄くしたテーパ面によるもの。

【００１４】(6) クラッチディスクを傾斜配置すること
で、締結面のフェーシング内径側隙間を広くフェーシン
グ外径側隙間を狭くした締結面テーパ空間によるもの。

【００１５】(7) フェーシング内径側に貼着される気孔
率の大きな第１フェーシングと、フェーシング外径側に
貼着される気孔率の小さい第２フェーシングによるも
の。

【００１６】(8) フェーシングとクラッチディスクを軸
方向に貫く貫通穴によるもの。

【００１７】(9) クラッチディスクの外径位置でクラッ
チピストンに最も近い位置をシールするシール材による
もの。

【００１８】

【作用】ロックアップが要求される時には、ロックアッ
プ制御手段において、コンバータ油室に作動油を供給し
ロックアップ油室の作動油を排除する制御が行なわれ、
クラッチピストンに差圧による力を作用させることで多
板ロックアップクラッチが締結される。このクラッチ締
結によりコンバータカバーとクラッチピストンとが多板
ロックアップクラッチを介して一体に連結され、入力部
材と出力部材とを直結するロックアップ状態が実現され
る。

【００１９】ロックアップ解除時には、ロックアップ制
御手段において、ロックアップ油室に作動油を供給しコ
ンバータ油室の作動油を排除する制御が行なわれ、クラ
ッチピストンに差圧による力を作用させることで多板ロ
ックアップクラッチが解放される。このクラッチ解放
時、引き摺りトルクの発生を抑えるには、全ての締結面
を介してロックアップ油室からコンバータ油室に向かっ
て作動油を流す必要がある。これに対し、多板ロックア
ップクラッチに設けられた引き摺り防止構造により、ロ
ックアップ油室からクラッチディスクの内径側に作用す
る圧力から外径側に作用する圧力までの圧力分布の変化
勾配が小さく抑えられ、バランスされた軸方向の力によ
り複数の締結面に作動油が流れる隙間が確保され、引き
摺りトルクの発生が防止される。

【００２０】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００２１】（第１実施例）まず、構成を説明する。

【００２２】図１は請求項１，２記載の発明に対応する
第１実施例の多板ロックアップクラッチ付トルクコンバ
ータの要部を示す断面図、図２は多板ロックアップクラ
ッチのフェーシングを示す図、図３は第１実施例の多板
ロックアップクラッチ付トルクコンバータの全体断面図
である。

【００２３】図３において、１はコンバータカバー、２
はポンプインペラ、３はタービンランナ、４はステー
タ、５はタービンハブ、６は変速機入力軸、７はワンウ
ェイクラッチ、８はクラッチピストン、９はトーション
スプリング、１０は多板ロックアップクラッチ、１１は
コンバータ油室、１２はロックアップ油室、１３はオイ
ルポンプ、１４はロックアップ制御バルブ、１５はリザ
ーブタンク、１６はポンプ吸入油路、１７はポンプ吐出
油路、１８はドレーン油路、１９はロックアップ油路、
２０はロックアップ解放油路である。

【００２４】前記コンバータカバー１は、図外のエンジ
ンクランクシャフト（入力部材）に連結される。

【００２５】前記クラッチピストン８は、タービンハブ
５（出力部材）に軸方向移動可能に設けられる。

【００２６】前記多板ロックアップクラッチ１０は、前
記コンバータカバー１とクラッチピストン８との間に配
置される。

【００２７】翼要素であるポンプインペラ２とタービン
ランナ３とステータ４が収められるコンバータ油室１１
とコンバータカバー１側のロックアップ油室１２とは、
クラッチピストン８で画成される。

【００２８】前記オイルポンプ１３〜ロックアップ解放
油路２０により、コンバータ油室１１に作動油を供給し
ロックアップ油室１２の作動油を排除してクラッチピス
トン８に図面左方向の差圧力を作用させることで多板ロ
ックアップクラッチ１０を締結し、ロックアップ油室１
２に作動油を供給しコンバータ油室１１の作動油を排除
してクラッチピストン８に図面右方向の差圧力を作用さ
せることで多板ロックアップクラッチ１０を解放するロ
ックアップ制御手段が構成される。

【００２９】図１において、多板ロックアップクラッチ
１０は、コンバータカバー１に固定され、内面にスプラ
イン歯が形成された第１環状部材１０１と、クラッチピ
ストン８に固定され、外面にスプライン歯が形成された
第２環状部材１０２と、前記第１環状部材１０１にスプ
ライン結合される第１クラッチディスク１０３と、前記
第２環状部材１０２にスプライン結合される第２クラッ
チディスク１０４と、前記第１クラッチディスク１０３
の両面と前記第２クラッチディスク１０４のカバー側片
面に貼着されたフェーシング１０５を有し、フェーシン
グ１０５とカバー内面１ａの間，フェーシング１０５と
ディスク側面１０４ａの間，フェーシング１０５とクラ
ッチピストン側面８ａの間にそれぞれ３つの締結面を持
つ。

【００３０】そして、前記フェーシング１０５には、図
１及び図２に示すように、フェーシング１０５の外径部
の側面に形成された第１環状溝部１０６と、該第１環状
溝部１０６に一端が連通し他端がフェーシング１０５の
内径部の端面に開放された第１連通溝部１０７による引
き摺り防止構造が設けられている。

【００３１】次に、作用を説明する。

【００３２】［ロックアップ時］ロックアップが要求さ
れる時には、ロックアップ制御バルブ１４による切換作
動で、ロックアップ油路１９を介してコンバータ油室１
１に作動油を供給し、ロックアップ油室１２の作動油を
ロックアップ解放油路２０及びドレーン油路１８を介し
て排除する制御が行なわれ、クラッチピストン８に差圧
による力を作用させることでクラッチピストン８が図３
の左方向にストロークし、多板ロックアップクラッチ１
０が締結される。このクラッチ締結によりコンバータカ
バー１とクラッチピストン８とが多板ロックアップクラ
ッチ１０を介して一体に連結され、エンジンクランクシ
ャフトと変速機入力軸とを直結するロックアップ状態が
実現される。このロックアップ状態では、多板ロックア
ップクラッチ１０の３つの締結面にて締結されること
で、１つの締結面を持つロックアップクラッチと比較し
て伝達トルク容量を高めることができる。

【００３３】［ロックアップ解除時］ロックアップ解除
時には、ロックアップ制御バルブ１４による切換作動
で、ロックアップ解放油路２０を介してロックアップ油
室１２に作動油を供給し、コンバータ油室１１の作動油
をロックアップ油路１９及びドレーン油路１８を介して
排除する制御が行なわれ、クラッチピストン８に差圧に
よる力を作用させることでクラッチピストン８が図３の
右方向にストロークし、多板ロックアップクラッチ１０
が解放される。

【００３４】このクラッチ解放時、引き摺りトルクの発
生を抑えるには、３つの全ての締結面を介してロックア
ップ油室１２からコンバータ油室１１に向かって作動油
を流す必要がある。

【００３５】すなわち、３つの締結面のうちクラッチ解
放時に隙間が確保される締結面でのフェーシング内径位
置Ｂ１からフェーシング外径位置Ａ１までに作用する圧
力分布は、図４(a) に示すように、ロックアップ油室１
２の油圧ＰB からコンバータ油室１１の油圧ＰA まで曲
線１により徐々に低下する特性を示す。

【００３６】これに対し、クラッチ解放時に隙間が確保
されない締結面での圧力分布は、引き摺り防止構造を有
さない場合、従来技術で述べたように、フェーシング内
径位置Ｂ１の部分で急激に圧力低下する特性を示すこと
になるが、第１実施例の場合、第１環状溝部１０６と第
１連通溝部１０７による引き摺り防止構造が設けられて
いることで、図４(b) に示すように、フェーシング内径
位置Ｂ１から第１環状溝部１０６に至るまでは第１連通
溝部１０７により圧力低下が抑えられ、第１環状溝部１
０６からフェーシング外径位置Ａ１に至るまでの間で圧
力低下がみられるというように、油圧ＰB から油圧ＰA
まで曲線２により低下する特性を示す。

【００３７】よって、図４(b) の上部に示すように、ハ
ッチング部分が、狭くなっている締結面の隙間を広げる
作用を示し、締結面の隙間が確保された場合には、図４
(a) の上部に示すような油圧分布特性となり、軸方向の
力がほぼバランスする。上記のように、３つの締結面の
隙間にバラツキがある場合には、そのバラツキを無くす
方向にクラッチディスクが互いに移動する作用を示し、
これによって引き摺りトルクの発生が抑えられる。

【００３８】ちなみに、引き摺りトルクの実験結果を図
５に示す。

【００３９】この図５の特性で、リング溝とは第１環状
溝部１０６であり、２本，４本…と記載されているのは
径方向の第１連通溝部１０７の本数である。

【００４０】この実験結果により、まず、溝なしのフエ
ーシングの場合に比べて引き摺りトルクが大きく低減さ
れているのが分かる。特に、流量が２〜５L/min の領域
で、第１連通溝部１０７の本数が多ければ多いほど効果
が高く、この場合、クラッチディスクを押し返す軸方向
の推力が大きく発生していることが分かる。

【００４１】次に、効果を説明する。

【００４２】３つの締結面を有する多板ロックアップク
ラッチ１０が内蔵された多板ロックアップクラッチ付ト
ルクコンバータにおいて、フェーシング１０５の外径部
の側面に形成された第１環状溝部１０６と、該第１環状
溝部１０６に一端が連通し他端がフェーシングの内径部
の端面に開放された第１連通溝部１０７による引き摺り
防止構造を多板ロックアップクラッチ１０に設けたた
め、ロックアップ解除時に引き摺りトルクの低減を図る
ことができる。

【００４３】尚、第１連通溝部１０７をトンネル状にフ
ェーシング１０５の内部に形成した場合には、締結接触
面積を大きく確保することができ、フェーシング耐久性
の面から好ましい。

【００４４】（第２実施例）図６は請求項１，３記載の
発明に対応する第２実施例の多板ロックアップクラッチ
付トルクコンバータの要部を示す断面図、図７は多板ロ
ックアップクラッチのフェーシングを示す図である。

【００４５】この第２実施例のフェーシング１０５に
は、図６及び図７に示すように、フェーシング１０５の
外径部の側面に形成された断続的な第１環状溝部１０
６’と、該断続的な第１環状溝部１０６’に一端が連通
し他端がフェーシング１０５の内径部の端面に開放され
た第１連通溝部１０７による引き摺り防止構造が設けら
れている。他の構成は第１実施例と同様である。

【００４６】また、作用効果的には、環状溝部を断続的
にしたことにより、フェーシング１０５が製造時や焼き
付け等によりクラッチディスクに貼り付ける時にバラバ
ラになることがなく、しかも、フェーシング１０５の耐
久性を向上できる点が第１実施例の作用効果に加わる。

【００４７】図８には第２実施例のＴ字状の溝を設けた
場合の引き摺りトルクの実験結果を示すが、第１実施例
での引き摺りトルク低減効果とほぼ同レベルの効果が達
成されていることが分かる。

【００４８】（第３実施例）図９は請求項１，４記載の
発明に対応する第３実施例の多板ロックアップクラッチ
付トルクコンバータのフェーシングを示す図である。

【００４９】この第３実施例のフェーシング１０５に
は、引き摺り防止構造として、フェーシング１０５の側
面に内径端から外径部（外径端まで達しない）まで形成
された連通溝部１０８，１０９，１１０，１１１が設け
られている。連通溝部１０８は、図９(a) に示すよう
に、径方向の縦溝によるものである。連通溝部１０９
は、図９(b) に示すように、縦横の交差溝によるもので
ある。連通溝部１１０は、図９(c) に示すように、互い
に交差する多数の円弧溝によるものである。連通溝部１
１１は、図９(d) に示すように、分割したエリアに等間
隔で多数設けた縦溝と横溝によるものである。

【００５０】作用的には、第１実施例及び第２実施例と
同様な作用により引き摺りトルクを低減する。ちなみ
に、図８の四角黒塗りを結ぶ特性は、図９(a) に示す連
通溝部１０８を８本設けた場合の引き摺りトルク特性で
ある。

【００５１】（第４実施例）図１０は請求項１，５記載
の発明に対応する第４実施例の多板ロックアップクラッ
チ付トルクコンバータの要部を示す断面図である。

【００５２】この第４実施例では、フェーシング１０５
と対向するカバー内面１ａ，ディスク側面１０４ａ，ク
ラッチピストン側面８ａのそれぞれに、図１０に示すよ
うに、フェーシング外径部相当位置に形成された第２環
状溝部１１２と、該第２環状溝部１１２に一端が連通し
他端がフェーシング１０５の内径部相当位置に開放され
た第２連通溝部１１３による引き摺り防止構造が設けら
れている。

【００５３】作用的には、第１実施例に対し溝部１１
２，１１３が締結面からみると相対的な位置関係とな
り、第１実施例と同じ作用により引き摺りトルクを低減
する。

【００５４】尚、第２，第３実施例の溝部による引き摺
り防止構造も第４実施例と同様に、フェーシング１０５
と対向する面に設けることができる。

【００５５】（第５実施例）図１１は請求項１，６記載
の発明に対応する第５実施例の多板ロックアップクラッ
チ付トルクコンバータの要部を示す断面図である。

【００５６】この第５実施例では、フェーシング１０５
の外径側の厚みを厚くし内径側の厚みを薄くしたテーパ
面１０５ａによる引き摺り防止構造が設けられている。

【００５７】作用的には、ロックアップ解放時、隙間の
狭い締結面では、テーパ面１０５ａにより、ロックアッ
プ油室１２側のフェーシング１０５の内径端の開口面積
が広く、フェーシング１０５の外径部に向かって徐々に
狭くなる締結面テーパ空間が形成され、この空間が連通
溝となり、第１実施例で述べた作用により軸方向に引き
離し推力が発生し、引き摺りトルクが低減される。

【００５８】（第６実施例）図１２は請求項１，７記載
の発明に対応する第６実施例の多板ロックアップクラッ
チ付トルクコンバータの要部を示す断面図である。

【００５９】この第６実施例では、第１クラッチディス
ク１０３及び第２クラッチディスク１０４をデッシュプ
レートタイプの第１クラッチディスク１０３’，１０
３”及び第２クラッチディスク１０４’とし、これを傾
斜配置することで、締結面のフェーシング内径側隙間を
広くフェーシング外径側隙間を狭くした締結面テーパ空
間による引き摺り防止構造が設けられている。

【００６０】引き摺りトルク低減作用は第５実施例と同
様であるが、ロックアップ時には、第１クラッチディス
ク１０３’，１０３”及び第２クラッチディスク１０
４’の変形によりフェーシング１０５による締結面が確
保されることで、テーパ角αを大きく設定できる。

【００６１】（第７実施例）図１３は請求項１，８記載
の発明に対応する第７実施例の多板ロックアップクラッ
チ付トルクコンバータの要部を示す断面図である。

【００６２】この第７実施例では、フェーシング内径側
に貼着される気孔率の大きな第１フェーシング１０５’
と、フェーシング外径側に貼着される気孔率の小さい第
２フェーシング１０５”による引き摺り防止構造が設け
られている。

【００６３】作用的には、ロックアップ解放時、隙間の
狭い締結面では、第１フェーシング１０５’の気孔が油
の連通孔となり、この気孔を介して油が流れることでフ
ェーシング内径側の油圧とフェーシング外径側の油圧と
の油圧落差が低く抑えられ、第１実施例で述べた作用に
より軸方向に引き離し推力が発生し、引き摺りトルクが
低減される。

【００６４】（第８実施例）図１４は請求項１，９記載
の発明に対応する第８実施例の多板ロックアップクラッ
チ付トルクコンバータの要部を示す断面図である。

【００６５】この第８実施例では、フェーシング１０５
とクラッチディスク１０３，１０４を軸方向に貫く貫通
穴１１４による引き摺り防止構造が設けられている。ま
た、この貫通穴１１４は、径方向の位置が異なる３箇所
に設けられる。

【００６６】作用的には、ロックアップ解放時、貫通穴
１１４を介しての油の流通により隣接する締結面の油圧
レベルが同じになる、つまり、各締結面の圧力分布が同
じになるように調整されることで、締結面の隙間のバラ
ツキが是正され、フェーシング１０５が接しない適正な
隙間が確保されることになり、引き摺りトルクが低減さ
れる。

【００６７】（第９実施例）図１５は請求項１，１０記
載の発明に対応する第９実施例の多板ロックアップクラ
ッチ付トルクコンバータの要部を示す断面図である。

【００６８】この第９実施例では、クラッチピストン８
に近い第１クラッチディスク１０３の外径位置の両面の
うち、カバー側面にシール材１１５を装着し、ピストン
側面にストッパー１１６を装着することによる引き摺り
防止構造が設けられている。尚、シール材１１５は第１
クラッチディスク１０３と共に移動し、ストッパー１１
６は第１環状部材１０１に固定されている。

【００６９】作用的には、ロックアップ解放時、ロック
アップ油室１２からコンバータ油室１１に向かって油が
流れると、両室１１，１２の差圧による力でクラッチピ
ストン８が図面右方向に所定位置まで移動する。この
時、図１５のＡ部，Ｂ部，Ｃ部，Ｄ部での油圧をみる
と、フェーシング１０５の内径部に存在するＡ部とＣ部
はロックアップ油室１２の油圧Ｐ2 となり、また、第２
クラッチディスク１０４の外径部に存在するＢ部はシー
ル材１１５によりコンバータ油室１１との連通が遮断さ
れることでＡ部，Ｃ部と同様にロックアップ油室１２の
油圧Ｐ2 となり、さらに、クラッチピストン８の外周部
に存在するＤ部はコンバータ油室１１との連通によりコ
ンバータ油室１１の油圧Ｐ1 となる。

【００７０】したがって、コンバータカバー１側の２つ
の締結面でのフェーシング内径部圧とフェーシング外径
部圧とが同圧とされ、図１６の左部分に示すように、フ
ェーシング１０５の圧力分布が等圧による特性となり、
コンバータカバー１側の２つの締結面での隙間が確保さ
れる。また、図１６の右部分に示すように、第１クラッ
チディスク１０３の右側のフェーシング１０５の圧力分
布は外径側であるほど圧力が低下することになり、左右
の圧力分布の差で第１クラッチディスク１０３には右側
に押し付け力が作用するが、第１クラッチディスク１０
３はストッパー１１６によりその移動が阻止されている
ことで、ピストン側の隙間が確保される。（第１０実施
例）図１７は請求項１，１０記載の発明に対応する第１
０実施例の多板ロックアップクラッチ付トルクコンバー
タの要部を示す断面図である。

【００７１】この第１０実施例では、第１クラッチディ
スク１０３の外径位置で、クラッチピストン８に近い位
置に、両側をストッパー１１６，１１６により挟まれた
シール材１１５を装着することによる引き摺り防止構造
が設けられている。尚、シール材１１５とクラッチピス
トン８の上端部との間には、ロックアップ解放時に狭い
隙間によるオリフィス１１７が形成される設定としてい
る。

【００７２】作用的には、オリフィス１１７が形成され
ることで、第１クラッチディスク１０３の右側のフェー
シング１０５の外周部のＥ部がコンバータ油室１１の油
圧Ｐ1 より高いレベルの油圧に保たれ、図１６に示すよ
うな、右側への押し付け力を低減することができる点を
除き、第９実施例と同様に、フェーシング１０５の内外
径での圧力差が生じないようにすることで締結面の隙間
が確保され、引き摺りトルクを低減することができる。

【００７３】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。

【００７４】例えば、実施例では、多板ロックアップク
ラッチとして締結面が３つの例を示したが、締結面が２
つのものやまた締結面が４つ以上のものも含まれる。

【００７５】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明にあって
は、複数の締結面を有する多板ロックアップクラッチが
内蔵された多板ロックアップクラッチ付トルクコンバー
タにおいて、多板ロックアップクラッチに、ロックアッ
プ解放時にクラッチディスクの内径側に作用する圧力か
ら外径側に作用する圧力までの圧力分布の変化勾配を小
さく抑える引き摺り防止構造を設けたため、ロックアッ
プ解除時に引き摺りトルクの低減を図ることができると
いう効果が得られる。

【００７６】この結果、高トルク伝達に有用な多板ロッ
クアップクラッチを用いながら、トルクコンバータのト
ルク増大作用の低減を防止できるし、ストール時や急発
進時等での発熱を防止できるし、クラッチ耐久信頼性の
向上を達成できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例のトルクコンバータの多板ロックア
ップクラッチ部を示す断面図である。

【図２】第１実施例クラッチのフェーシングを示す図で
ある。

【図３】第１実施例の多板ロックアップクラッチ付トル
クコンバータを示す全体断面図である。

【図４】第１実施例クラッチの作用説明図である。

【図５】第１実施例クラッチの引き摺りトルク特性図で
ある。

【図６】第２実施例のトルクコンバータの多板ロックア
ップクラッチ部を示す断面図である。

【図７】第２実施例クラッチのフェーシングを示す図で
ある。

【図８】第２実施例クラッチの引き摺りトルク特性図で
ある。

【図９】第３実施例クラッチのフェーシングを示す図で
ある。

【図１０】第４実施例のトルクコンバータの多板ロック
アップクラッチ部を示す断面図である。

【図１１】第５実施例のトルクコンバータの多板ロック
アップクラッチ部を示す断面図である。

【図１２】第６実施例のトルクコンバータの多板ロック
アップクラッチ部を示す断面図である。

【図１３】第７実施例のトルクコンバータの多板ロック
アップクラッチ部を示す断面図である。

【図１４】第８実施例のトルクコンバータの多板ロック
アップクラッチ部を示す断面図である。

【図１５】第９実施例のトルクコンバータの多板ロック
アップクラッチ部を示す断面図である。

【図１６】ロックアップ解除時の第１クラッチディスク
の圧力分布特性図である。

【図１７】第１０実施例のトルクコンバータの多板ロッ
クアップクラッチ部を示す断面図である。

【図１８】従来のトルクコンバータの多板ロックアップ
クラッチ部を示す断面図である。

【図１９】ロックアップ解除時の第１クラッチディスク
の圧力分布特性図である。

【符号の説明】

１ コンバータカバー ２ ポンプインペラ ３ タービンランナ ４ ステータ ８ クラッチピストン １０ 多板ロックアップクラッチ １０５ フェーシング １０６ 第１環状溝部（引き摺り防止構造） １０７ 第１連通溝部（引き摺り防止構造） １１ ロックアップ油室 １２ コンバータ油室 １４ ロックアップ制御バルブ

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 入力部材に連結されるコンバータカバー
   と、 出力部材に軸方向移動可能に設けられるクラッチピスト
   ンと、 前記コンバータカバーとクラッチピストンとの間に配置
   され、片面あるいは両面にフェーシングが設けられたク
   ラッチディスクを少なくとも１枚有し、複数の締結面を
   持つ多板ロックアップクラッチと、 前記クラッチピストンで画成される翼要素側のコンバー
   タ油室とコンバータカバー側のロックアップ油室と、 前記コンバータ油室に作動油を供給しロックアップ油室
   の作動油を排除してクラッチピストンに差圧力を作用さ
   せることで多板ロックアップクラッチを締結し、ロック
   アップ油室に作動油を供給しコンバータ油室の作動油を
   排除してクラッチピストンに差圧力を作用させることで
   多板ロックアップクラッチを解放するロックアップ制御
   手段と、 前記多板ロックアップクラッチに設けられ、ロックアッ
   プ解放時に前記クラッチディスクの内径側に作用する圧
   力から外径側に作用する圧力までの圧力分布の変化勾配
   を小さく抑える引き摺り防止構造と、 を備えていることを特徴とする多板ロックアップクラッ
   チ付トルクコンバータ。
2. 【請求項２】 前記引き摺り防止構造が、フェーシング
   の外径部の側面に形成された第１環状溝部と、該第１環
   状溝部に一端が連通し他端がフェーシングの内径部の端
   面に開放された第１連通溝部によるものであることを特
   徴とする請求項１記載の多板ロックアップクラッチ付ト
   ルクコンバータ。
3. 【請求項３】 前記引き摺り防止構造が、フェーシング
   の外径部の側面に形成された断続的な第１環状溝部と、
   該断続的な第１環状溝部に一端が連通し他端がフェーシ
   ングの内径部の端面に開放された第１連通溝部によるも
   のであることを特徴とする請求項１記載の多板ロックア
   ップクラッチ付トルクコンバータ。
4. 【請求項４】 前記引き摺り防止構造が、フェーシング
   の側面に内径端から外径部まで形成された連通溝部によ
   るものであることを特徴とする請求項１記載の多板ロッ
   クアップクラッチ付トルクコンバータ。
5. 【請求項５】 前記引き摺り防止構造が、フェーシング
   と対向する締結面のフェーシング外径部相当位置に形成
   された第２環状溝部と、該第２環状溝部に一端が連通し
   他端がフェーシングの内径部相当位置に開放された第２
   連通溝部によるものであることを特徴とする請求項１記
   載の多板ロックアップクラッチ付トルクコンバータ。
6. 【請求項６】 前記引き摺り防止構造が、フェーシング
   の外径側の厚みを厚くし内径側の厚みを薄くしたテーパ
   面によるものであることを特徴とする請求項１記載の多
   板ロックアップクラッチ付トルクコンバータ。
7. 【請求項７】 前記引き摺り防止構造が、クラッチディ
   スクを傾斜配置することで、締結面のフェーシング内径
   側隙間を広くフェーシング外径側隙間を狭くした締結面
   テーパ空間によるものであることを特徴とする請求項１
   記載の多板ロックアップクラッチ付トルクコンバータ。
8. 【請求項８】 前記引き摺り防止構造が、フェーシング
   内径側に貼着される気孔率の大きな第１フェーシング
   と、フェーシング外径側に貼着される気孔率の小さい第
   ２フェーシングによるものであることを特徴とする請求
   項１記載の多板ロックアップクラッチ付トルクコンバー
   タ。
9. 【請求項９】 前記引き摺り防止構造が、フェーシング
   とクラッチディスクを軸方向に貫く貫通穴によるもので
   あることを特徴とする請求項１記載の多板ロックアップ
   クラッチ付トルクコンバータ。
10. 【請求項１０】 前記引き摺り防止構造が、クラッチデ
    ィスクの外径位置でクラッチピストンに最も近い位置を
    シールするシール材によるものであることを特徴とする
    請求項１記載の多板ロックアップクラッチ付トルクコン
    バータ。