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JPH07102801B2 - スリツプ制御ブレ−キシステム - Google Patents

スリツプ制御ブレ−キシステム

Info

Publication number
JPH07102801B2
JPH07102801B2 JP62090011A JP9001187A JPH07102801B2 JP H07102801 B2 JPH07102801 B2 JP H07102801B2 JP 62090011 A JP62090011 A JP 62090011A JP 9001187 A JP9001187 A JP 9001187A JP H07102801 B2 JPH07102801 B2 JP H07102801B2
Authority
JP
Japan
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wheel
slip control
axle
slip
brake
Prior art date
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Expired - Lifetime
Application number
JP62090011A
Other languages
English (en)
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JPS62244748A (ja
Inventor
ヨーヘン・ブルクドルフ
ボルフラム・ザイベルト
Original Assignee
アルフレツド・テヴエス・ゲ−エムベ−ハ−
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by アルフレツド・テヴエス・ゲ−エムベ−ハ− filed Critical アルフレツド・テヴエス・ゲ−エムベ−ハ−
Publication of JPS62244748A publication Critical patent/JPS62244748A/ja
Publication of JPH07102801B2 publication Critical patent/JPH07102801B2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
    • B60T8/322—Systems specially adapted for vehicles driven by more than one axle, e.g. Four Wheel-Drive vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
    • B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S303/00—Fluid-pressure and analogous brake systems
    • Y10S303/06—Axle differential control

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、第１のアクスルが常時駆動可能であり、第２
のアクスルがスリップ差に応じてその連結力が変化する
カップリングを介して駆動される４輪駆動車両に用いら
れるスリップ制御ブレーキシステムに関する。
［従来の技術］ このようなブレーキシステムは、ホイールの回転状態を
測定する、すなわち、ホイールのスリップ状態等を検知
するセンサと、このセンサの信号を論理結合及び処理し
且つホイールの回転状態に応じてブレーキ圧制御信号を
形成する電子回路のスイッチング回路と、補助圧力供給
システムとを備えてなり、トラクションスリップ制御段
階では、この補助圧力供給システムからブレーキ圧がス
リップ制御のなされるホイールのホイールブレーキに導
入可能である。
この型式のブレーキシステムは、トラクションスリップ
を制限及び制御するため、ブレーキ圧は補助圧力供給シ
ステムから、電磁的に作動可能な方向制御弁を介して配
分され、過度にスリップしているホイールのホイールブ
レーキ内に導入可能であるものとして既に公知である
（西ドイツ特許出願公開公報第3327401号）。
この型式のブレーキシステムは、好適には、アンチロッ
クシステムと組合され、つまりアンチロックブレーキシ
ステムへの付加装置として構成されている。これは、構
成要素の殆ど、つまりホイールセンサ、補助圧力供給シ
ステム及び電子回路であるスイッチング回路の相当部分
が、ブレーキスリップ及びトラクションスリップの制御
用に共通して必要であるからである。このことから、組
合せシステムに対して求められる追加費用は、単一のア
ンチロック又はトラクションスリップの制御システムの
費用に比べて、かなり低い費用である。
［発明が解決しようとする課題］ ところで、４輪駆動車両用のトラクションスリップ制御
システムを構成する場合には、全てのホイールブレーキ
がトラクションスリップ制御システムに接続されるこ
と、あるいは、作動ロックの装置を取付けることのいず
れか一つが必要であると考えられている。
しかし、双方の手段とも高い費用を要し、且つ、技術的
問題点を有することになる。通常、後輪のホイールブレ
ーキのブレーキ圧は低圧側選択原理によって同時に制御
され、及び、後輪のホイールブレーキは両方ともに同じ
ブレーキ回路に接続されていることから、個別にトラク
ションスリップ制御をなすためには、後輪の双方のホイ
ールブレーキは、液圧的および電気的に分離されなけれ
ばならないことになる。
また、差動ロック装置を取付けることは、とりわけ、ホ
イールが駆動列を介して固定的な連結となっていること
から、制御動作に必要な車両基準速度を決める場合に非
常な困難がある。
本発明は上記事情に着目してなされたものであり、その
目的とするところは、４輪駆動車両に適したトラクショ
ンスリップ制御ブレーキシステムと、駆動する前輪と後
論との間のスリップ差に応じてその連結力が変化するカ
ップリングとをうまく組み合わせて前述した問題を解消
し、しかも、これらを最小の費用で製造できるようにす
ることである。
［課題を解決するための手段及び作用］ 上記課題を解決するために、本発明は、第１のアクスル
が常時駆動可能であり、第２のアクスルがスリップの差
に応じてその連結力が変化するカップリングを介して駆
動可能である４輪駆動車両用のスリップ制御ブレーキシ
ステムであって、ホイールの回転状態を測定するセンサ
と、このセンサの信号を論理結合及び処理し且つホイー
ルの回転状態に応じてブレーキ圧制御信号を形成する電
子スイッチング回路と、補助圧力供給システムとを備え
てなり、トラクションスリップ制御時に、ブレーキ圧が
前記補助圧力供給システムからスリップ制御されるホイ
ールのホイールブレーキ内に導入可能であるスリップ制
御ブレーキシステムにおいて、トラクションスリップ制
御のために、ブレーキ圧が第１のアクスル（VA）のホイ
ール（VL、VA）のホイールブレーキ（11、12）だけ導入
されるようにしたものである。
上記構成によれば、驚くほど簡単で且つ技術的に進歩し
た方法によって前述した問題を解消することができる。
スリップの差に応じてその連結力が変化するカップリン
グは、例えば、常時駆動可能な第１のアクスル側のホイ
ールのスリップとカップリングを介して駆動可能な第２
のアクスル側のホイールとスリップとの差が大きい場合
にのみ、第１のアクスル側に作用するドライブシャフト
からの駆動力を第２のアクスル側に伝達する。したがっ
て、通常走行時は、第１のアクスル側のみがドライブシ
ャフトによって駆動されることとなる。
この発明の特に好ましい実施例では、常時駆動の第１の
アクスルのホイールのホイールブレーキだけが、トラク
ションスリップ制御システムに（直接に）接続され、ト
ラクションスリップ制御時には、この第１のアクスルの
ホイールのホイールブレーキだけにブレーキ圧が導入さ
れる。この構成では、第１のアクスルのホイールに大き
なトラクションスリップが発生し、第１のアクスル側と
第２のアクスル側との間のスリップ差が大きくなると、
カップリングを介して第１のアクスル側と第２のアクス
ル側とが連結され、ドライブシャフトの駆動力が第２の
アクスル側に伝達される。これによって、たとえ第１の
アクスル側でトラクションスリップが発生している場合
でも、第２のアクスルが車両の駆動に寄与するため、安
定な走行を果たすことができる。
また、第２のアクスル側でトラクションスリップが発生
し、第１のアクスル側と第２のアクスル側との間のスリ
ップ差が大きくなった場合にも、カップリングを介して
第１のアクスル側と第２のアクスル側とが連結され、ド
ライブシャフトの駆動力が第２のアクスル側に伝達され
る。そして、この場合、第１のアクスル側にトラクショ
ンスリップ制御が開始されることで、その作用が第２の
アクスル側に伝達される。
つまり、こうした構成では、第１のアクスル側にトラク
ションスリップ制御を行なうだけで、言い換えれば、ト
ラクションスリップ制御のために、ブレーキ圧を第１の
アクスルのホイールのホイールブレーキに導入するだけ
で、第１及び第２のいずれのアクスル側にトラクション
スリップが発生した場合でも、トラクションスリップは
４輪全てにおいて制限される。すなわち、第１のアクス
ル側にトラクションスリップが発生すれば、カップリン
グを介して第２のアクスル側が駆動に寄与することがで
きるとともに第１のアクスル側でトラクションスリップ
制御を行なわしめることもでき、また、第２のアクスル
側にトラクションスリップが発生すれば、第１のアクス
ル側でのトラクションスリップ制御によってその作用を
カップリングを介して第２のアクスル側に伝えることが
できる。
好適な実施例では、スリップの差に応じて、すなわち、
例えば第１のアクスル側のホイールと第２のアクスル側
のホイールとの間のスリップの差に応じてその連結力が
変化するカップリングが粘性カップリングになってい
る。この粘性カップリングは、カップリングを介して駆
動可能なアクスルに繋がる駆動列に備えられている。
第１のアクスル側のホイールと第２のアクスル側のホイ
ールとのスリップ差に応じてカップリングの入力側の回
転軸と出力側の回転軸との間に回転速度の差が生じるこ
とから、前記粘性カップリングとしては、前記回転軸同
志の回転速度の差によってせん断速度がある一定の値に
達すると粘性とせん断応力とが増大する液体によって入
力側から出力側に駆動力を伝達するといった原理を利用
した構造ものを一例として挙げることができる。
この発明の一実施例では更に、全ての駆動ホイールにホ
イールの回転状態を検知するセンサが装着されている。
そして、トランクションスリップ制御システムに接続さ
れていない第２のアクスルの少なくとも１つのホイール
にしきい値を越えるトラクションスリップが発生した場
合にだけトランクションスリップ制御が開始されるよう
に、電子スイッチング回路が構成されている。この場
合、トランクションスリップ制御に伴って、トラクショ
ンスリップを低減するブレーキ圧が第１のアクスル側に
導入される。
このように、本発明は、４輪駆動で且つスリップの差に
応じて連結力が変化するカップリングをこのカップリン
グを介して駆動可能である第２のアクスルに繋がる駆動
列中に設けて成る車両においては、１つのアクスル（第
１のアクスル）のみについてのホイールブレーキを介し
て、トラクションスリップが全てのホイールで制御可能
であるという認識に基づいている。これは、車両の右手
側及び左手側で摩擦係数が非常に異なっている路面およ
び／又は状況にもあてはまる。したがって、アクスルに
よって最大限に伝達できる全駆動トルクは、路面グリッ
プの弱い側のホイールによって決まるという上述の駆動
方式の一つの問題点、この問題は片側が凍っている路面
上では完全停止の状態から登板するのが殆ど不可能であ
るといった問題を内在しているが、この問題が除去され
る。すなわち、このような状況では、凍結した路面側の
ホイールブレーキにブレーキ圧を導入し、これに起因し
た差動のロック作用により、伝達可能な駆動トルクが増
大される。前記カップリングを介して連結される第２の
アクスルにおける全スリップ量も、これによって決定さ
れる。したがって、同じく凍結した路面に接しているス
リップ制御されていない側のホイールのトラクションス
リップは、自動的に、すなわち第１のアクスルを制御す
ることによって制限される。
ドライブシャフトと、両方のアクスルを連結するカップ
リングの出力側のシャフトとの間の回転速度の差によっ
て、最大限可能なホイールのスリップ差が決定される。
したがって、この発明によるブレーキシステムでは、第
１のアクスルのみをトラクションスリップ制御システム
に接続することによって、トラクションスリップを制御
ないし制限することが可能となる。これによって、いか
なる場面においても、牽引力及びコーナリングフォース
の充分な伝達が全てのホイールで確保される。
［実施例］ 以下、図面を参照しつつ本発明の実施例について説明す
る。第１図には、４輪駆動車両の駆動列が示されてい
る。前輪であるホイールVL、VRは双方ともエンジン１に
より、変速機２及び差動装置３を介して、常時駆動可能
である。変速機２は、更に歯車４を介してドライブシャ
フト５に連結されており、ドライブシャフト５は、スリ
ップ差に応じてその連結力が変化するカップリング、こ
の場合には粘性カップリング６を介してシャフト７を駆
動している。このシャフト７は、後輪アクスルの差動装
置８及びハーフシャフト9,10を介して、後輪であるホイ
ールHL、HRと連結している。
各ホイールの回転状態についての情報を送信するセンサ
S1乃至S4が全てのホイールに備えられており、この情報
はブレーキスリップおよびトラクションスリップの制御
のため、第３図に示され、第３図によって説明される電
子制御ユニットに必要であり、周波数が各ホイールの角
速度に比例して変化する信号となっている。
図示される実施例において、前輪であるホイールVL,VR
のホイールブレーキ11及び12、即ち常時駆動の前輪アク
スルVAについてのホイールブレーキのみが、トラクショ
ンスリップ制御に使用される。カップリング６を介して
後輪アクスルHAに伝達される全駆動トルクは、前輪と後
輪との間のスリップ差によって決まる。通常作動中、即
ち前輪であるホイールVL,VRでのトラクションスリップ
が比較的小さい限り、後輪アクスルが駆動に寄与するこ
とはそれほどない。しかし、前輪において大きなトラク
ションスリップが発生した場合には、カップリング６が
連結効果を発揮して後輪アクスルを駆動に寄与させる。
第２図には、３系統ブレーキ回路の液圧ブレーキシステ
ムの一実施例が示されており、このブレーキシステムは
第３図に示される回路と協働して、ブレーキスリップお
よびトラクションスリップの双方を制御することが可能
である。この例において、ブレーキシステムはペダル
（ブレーキベダル15）により作動する液圧の装置であ
り、実質的に、液圧ブレーキブースタ16及びタンデムマ
スタシリンダ17、並びに補助圧力供給システム18及び複
数の方向制御弁を備えている。ブレーキ圧発生装置16と
マスタシリンダ17とは、一体構造となっている。
ブレーキペダル15が踏み込まれた場合、補助圧力供給シ
ステム18からの圧力は、制御弁を介してブースタ室20に
導入される。ここでは、制御弁はスライド弁19であり、
ブレーキブースタ16内に配されている。ブースタ室20内
において、補助圧力供給システム18から導入されるこの
圧力はペダル踏力Ｆにおおむね比例している。通常、即
ち制御のなされていないブレーキ動作中、このブースタ
圧は、流路21と常時開の弁（非通電時開）22を介して、
液圧的に並列にして配されたホイールブレーキ13,14に
も作用している。
更に、ブースタ室20内の圧力は、ブースタピストン23を
介して、タンデムマスタシリンダ17のマスタピストン24
及び25に伝達され、この結果、ブレーキペダル15が踏込
まれている際には、このブレーキ圧はマスタシリンダ17
の作動室26,27内で発生しており、従って、常時開の弁2
8,29を介して、前輪のホイールブレーキ12,11でも発生
している。
各ブレーキ回路Ｉ、II、IIIにおいては、更に常時閉の
弁（非通電時閉）30,31,32が備えられており、圧力減少
段階では、これらの弁を介して、圧力補償及び圧液貯蔵
用のリザーバ33へ圧液が戻るのが可能となる。
最後に、このブレーキシステムは、いわゆるメインバル
ブ34、つまり３方向/2位置の弁をも備えてなり、メイン
バルブ34は、通常時、マスタシリンダ17の準備室35を圧
力補償のリザーバ33と連通させている。メインバルブ34
が第２位置に切換えられた後、ブースタ室20から送出さ
れた圧液は、メインバルブ34によりマスタピストン24,2
5の外周部のシールカップを介して、作動室26,27に流入
し、従って静的なブレーキ回路、つまりマスタシリンダ
17のブレーキ回路II,IIIに流入する。
これまで説明された構成要素は、通常時のブレーキ動作
及びブレーキスリップ制御に必要なものである。トラク
ションスリップ制御には、これらとは別の対をなす弁、
すなわち常時開の弁36及および常時閉の弁37が備えられ
る。この対をなす弁及びメインバルブ34を介して、ブレ
ーキペダル15を操作しなくともブレーキ圧は補助圧力供
給システム18か準備室35を経て作動室26,27に導入可
能、及び作動室26,27からホイールブレーキ11,12に流入
可能であり、また常時閉の弁バルブ31,32を介して圧力
補償のリザーバ33と再び連通可能であり、これによりブ
レーキ圧が低減可能である。
ここで説明された常時開の弁及び常時閉の弁は全て、電
磁的に作動する方向制御弁であり、即ち、メインバルブ
34を除いて、２方向/2位置の方向制御弁である。常時開
の弁／常時閉の弁を組合わせてなる、対をなす弁22,30;
28,31;29,32及び36,37を、３方向/3位置の方向制御弁と
することも勿論可能である。
方向制御弁と共に、第２図に示されたブレーキシステム
によって、前輪のホイールブレーキ内のブレーキ圧は、
ブレーキスリップ制御作動中、個別に制御可能である。
これに対し、後輪のホイールブレーキ13,14は、並列に
して配されており、従ってホイールブレーキ13,14内の
双方のブレーキ圧は常に等しい。
トラクションスリップ制御では、ブレーキ圧は前輪のホ
イールブレーキ11,12に作用するのみである。
第３図には、制御原理が示されている。ホイールの回転
状態を示しているセンサS1、S2、S3およびS4からの出力
信号は、電子制御ユニット38に送出される。電子制御ユ
ニット38には、ブレーキスリップ制御用のスイッチング
回路39、並びにトラクションスリップ及び／又はスター
トスリップ制御用のスイッチング回路40の両方が備えら
れている。これらのスイッチング回路はハードワイヤド
回路又は、マイクロコンピュータのようなプログラム制
御スイッチング回路として構成されることができる。
第２図に示された液圧の装置及び弁は、ブロック41とし
て纒めて記号化され、ブロック41には、３つの液圧的に
別系統の回路及び／又はブレーキ回路I,II,IIIを介し
て、連動して制御可能な後輪のホイールブレーキ13,1
4、及び個別に制御可能な前輪のホイールブレーキ11,12
が接続されている。
第３図と関連して第２図から、第１図の４輪駆動車両の
トラクションスリップ制御については、単なるアンチロ
ックシステム（ブレーキスリップ制御）に比して僅かな
追加費用が必要となるだけであることがわかる。これ
は、上述したように、前輪のみが（直接）トラクション
スリップ制御システムに接続されているのであるが、そ
れにもかかわらず、トラクションスリップは予想される
如何なる場面においても４輪すべてにおいて制限され
る。全ての駆動ホイールがトラクションスリップ制御シ
ステムに接続された場合であっても、この場合はかなり
の追加費用となるが、スタート及び加速の状態又は方向
安全性を大きく改善することにはつながらない。
［発明の効果］ 以上説明したように、発明のスリップ制御ブレーキシス
テムによれば、１つのアクスル側にトラクションスリッ
プ制御を行なうだけで、言い換えれば、トラクションス
リップ制御のために、ブレーキ圧を１つのアクスルのホ
イールのホイールブレーキに導入するだけで、いずれの
アクスル側にトラクションスリップが発生した場合で
も、トラクションスリップは４輪全てにおいて制限され
る。すなわち、第１のアクスル側にトラクションスリッ
プが発生すれば、カップリングを介して第２のアクスル
側が駆動に寄与することができるとともに第１のアクス
ル側でトラクションスリップ制御を行なわしめることも
でき、また、第２のアクスル側にトラクションスリップ
が発生すれば、第１のアクスル側でのトラクションスリ
ップ制御によってその作用をカップリングを介して第２
のアクスル側に伝えることができる。また、これによっ
て、コストの低減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は常時駆動可能なアクスルとカップリングを介し
て駆動可能なアクスルとを備える４輪駆動車両の駆動列
を示す概略図、 第２図はブレーキスリップ及びトラクションスリップを
制御するこの発明によるブレーキシステムの構成及び液
圧回路を示す図、 第３図は、第２図によるブレーキシステムの制御原理を
示すブロック図。 １…エンジン、２…変速機、３、８…差動装置、６…カ
ップリング、11、12、13、14…ホイールブレーキ、16…
ブレーキブースタ、18…補助圧力供給システム、33…リ
ザーバ、34…メインバルブ、38…制御ユニット、41…ブ
ロック、S1、S2、S3、S4…センサ。

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】第１のアクスルが常時駆動可能であり、第
    ２のアクスルがスリップの差に応じてその連結力が変化
    するカップリングを介して駆動可能である４輪駆動車両
    用のスリップ制御ブレーキシステムであって、ホイール
    の回転状態を測定するセンサと、このセンサの信号を論
    理結合及び処理し且つホイールの回転状態に応じてブレ
    ーキ圧制御信号を形成する電子スイッチング回路と、補
    助圧力供給システムとを備えてなり、トラクションスリ
    ップ制御時に、ブレーキ圧が前記補助圧力供給システム
    からスリップ制御されるホイールのホイールブレーキ内
    に導入可能であるスリップ制御ブレーキシステムにおい
    て、 トラクションスリップ制御のために、ブレーキ圧が第１
    のアクスル（VA）のホイール（VL、VA）のホイールブレ
    ーキ（11、12）だけに導入されることを特徴とするスリ
    ップ制御ブレーキシステム。
  2. 【請求項２】トランクションスリップ制御のために、ブ
    レーキ圧が常時駆動されるアクスル（VA）のホイールブ
    レーキ（11、12）だけにに導入されることを特徴とする
    特許請求の範囲第１項に記載のスリップ制御ブレーキシ
    ステム。
  3. 【請求項３】全ての駆動ホイール（VR、VL、HR、HL）に
    はホイールの回転状態を検知するセンサ（S1、S2、S3、
    S4）が設けられ、電子スイッチング回路（40）は、トラ
    ンクションスリップ制御システムに接続されていないア
    クスル（HA）の少なくとも１つのホイールでトラクショ
    ンスリップの増大が検知されるときにのみトランクショ
    ンスリップ制御が開始されるように構成されていること
    を特徴とする特許請求の範囲第１項または第２項に記載
    のスリップ制御ブレーキシステム。
  4. 【請求項４】スリップの差に応じてその連結力が変化す
    るカップリングとして、粘性カップリングが、常時駆動
    可能でないアクスル（HA）に繋がる駆動列に設けられて
    いることを特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第３
    項のいずれか１項に記載のスリップ制御ブレーキシステ
    ム。
JP62090011A 1986-04-17 1987-04-14 スリツプ制御ブレ−キシステム Expired - Lifetime JPH07102801B2 (ja)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE3612943A DE3612943C2 (de) 1986-04-17 1986-04-17 Schlupfgeregelte Bremsanlage für Allrad-angetriebene Kraftfahrzeuge
DE3612943.7 1986-04-17

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPS62244748A JPS62244748A (ja) 1987-10-26
JPH07102801B2 true JPH07102801B2 (ja) 1995-11-08

Family

ID=6298885

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP62090011A Expired - Lifetime JPH07102801B2 (ja) 1986-04-17 1987-04-14 スリツプ制御ブレ−キシステム

Country Status (5)

Country Link
US (1) US4753312A (ja)
JP (1) JPH07102801B2 (ja)
DE (1) DE3612943C2 (ja)
FR (1) FR2597423B1 (ja)
GB (1) GB2189301B (ja)

Families Citing this family (12)

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