JPH069977B2 - 車両の後輪操舵方法 - Google Patents
車両の後輪操舵方法Info
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- JPH069977B2 JPH069977B2 JP59030144A JP3014484A JPH069977B2 JP H069977 B2 JPH069977 B2 JP H069977B2 JP 59030144 A JP59030144 A JP 59030144A JP 3014484 A JP3014484 A JP 3014484A JP H069977 B2 JPH069977 B2 JP H069977B2
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- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 6
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 4
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 4
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 3
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 3
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 3
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
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- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 1
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 description 1
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
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Description
【発明の詳細な説明】 〔技術分野〕 この発明は、前輪とともに後輪をも操舵することができ
る車両において、とくに低速走行時における、車体後部
の側方張り出しを有効に防止する後輪操舵方法に関する
ものである。
る車両において、とくに低速走行時における、車体後部
の側方張り出しを有効に防止する後輪操舵方法に関する
ものである。
従来提案されている各種の後輪操舵技術は、車両の低速
走行もしくは、低速走行時にとくに頻繁に行われる前輪
の大舵角操舵に際しては、後輪を前輪の操舵方向とは逆
方向（以下逆位相方向という）へ大きく操舵することに
より車両の旋回半径を小ならしめ、また、車両の高速走
行もしくは、高速走行時に多く行われる前輪の小舵角操
舵に際しては、後輪を前輪の操舵方向（以下同位相方法
という）へ比較的小さく操舵して車両の操舵安定性を向
上させるものである。
走行もしくは、低速走行時にとくに頻繁に行われる前輪
の大舵角操舵に際しては、後輪を前輪の操舵方向とは逆
方向（以下逆位相方向という）へ大きく操舵することに
より車両の旋回半径を小ならしめ、また、車両の高速走
行もしくは、高速走行時に多く行われる前輪の小舵角操
舵に際しては、後輪を前輪の操舵方向（以下同位相方法
という）へ比較的小さく操舵して車両の操舵安定性を向
上させるものである。
ところが、かかる従来技術にあっては、たとえば車両を
駐車スペースから出す場合その他のとくに発進直後の低
速走行に際して、ハンドルを据え切りしたときや発進し
乍ら前輪を大きく操舵したときなどには、後輪もまた逆
位相方向へ大きく操舵されることになり、この結果とし
て、車体の後端部分の運動軌跡がたとえば第１図に実線
で示すように、操舵方向とは逆方向に大きく張り出し、
後輪を操舵しない場合（図に破線で示す軌跡参照）に比
して車両の側部に大きな旋回スペースが必要になるの
で、車体の後端部が車庫側壁、隣接車両などに衝突する
おそれが高かった。
駐車スペースから出す場合その他のとくに発進直後の低
速走行に際して、ハンドルを据え切りしたときや発進し
乍ら前輪を大きく操舵したときなどには、後輪もまた逆
位相方向へ大きく操舵されることになり、この結果とし
て、車体の後端部分の運動軌跡がたとえば第１図に実線
で示すように、操舵方向とは逆方向に大きく張り出し、
後輪を操舵しない場合（図に破線で示す軌跡参照）に比
して車両の側部に大きな旋回スペースが必要になるの
で、車体の後端部が車庫側壁、隣接車両などに衝突する
おそれが高かった。
この発明は、従来技術のかかる問題を有利に解決したも
のであり、逆位相操舵の利点はそのままに、車両が、車
庫側壁、隣接車両などに衝突するおそれがなくなる特定
距離を走行した後に後輪舵角が前輪舵角に対して所定の
比率となるように後輪を操舵する車両の後輪操舵方法を
提供するものである。
のであり、逆位相操舵の利点はそのままに、車両が、車
庫側壁、隣接車両などに衝突するおそれがなくなる特定
距離を走行した後に後輪舵角が前輪舵角に対して所定の
比率となるように後輪を操舵する車両の後輪操舵方法を
提供するものである。
この発明の車両の後輪操舵方法は、後輪の逆位相方向へ
の操舵に当り、とくに、車両の発進時から特定距離走行
するまでの間で、その特定距離を、車両発進時点の位置
を分割の始端として複数の一定距離に分割して、各一定
距離を走行する毎に、前輪舵角によって決定される所定
の後輪舵角と後輪実舵角との差を減少させるよう車両の
発進直後から、後輪を、前輪の操舵方向とは逆方向に操
舵制御するとともに、 前記特定距離の走行後、所定の後輪舵角と後輪実舵角と
の差を零に来すよう制御するものであり、この後輪操舵
方法では、車両が特定距離を走行するまでは、後輪を徐
々には操舵するも、その間の後輪舵角は、前輪舵角に対
する所定の比率とはならないので、たとえば狭いスペー
スに車両を駐車していても、それが特定距離を走行する
までは後輪の実舵角、ひいては、車体後部の側方張り出
し量が十分小さくなり、これにより、車体後端部の衝突
を有効に防止することができる。
の操舵に当り、とくに、車両の発進時から特定距離走行
するまでの間で、その特定距離を、車両発進時点の位置
を分割の始端として複数の一定距離に分割して、各一定
距離を走行する毎に、前輪舵角によって決定される所定
の後輪舵角と後輪実舵角との差を減少させるよう車両の
発進直後から、後輪を、前輪の操舵方向とは逆方向に操
舵制御するとともに、 前記特定距離の走行後、所定の後輪舵角と後輪実舵角と
の差を零に来すよう制御するものであり、この後輪操舵
方法では、車両が特定距離を走行するまでは、後輪を徐
々には操舵するも、その間の後輪舵角は、前輪舵角に対
する所定の比率とはならないので、たとえば狭いスペー
スに車両を駐車していても、それが特定距離を走行する
までは後輪の実舵角、ひいては、車体後部の側方張り出
し量が十分小さくなり、これにより、車体後端部の衝突
を有効に防止することができる。
しかもこの方法では。車両が特定距離を走行するまでの
間で、後輪舵角が次第に増加するので、車体の側方に、
衝突を回避するに必要なスペースが生じた状態の下にて
は、後輪操舵それ本来の作用に基づき、車両の旋回半径
を有効に低減させることができる。
間で、後輪舵角が次第に増加するので、車体の側方に、
衝突を回避するに必要なスペースが生じた状態の下にて
は、後輪操舵それ本来の作用に基づき、車両の旋回半径
を有効に低減させることができる。
またここでは、後輪の舵角が、車両の走行開始時点から
徐々に変化することから、車両に、運転者の意に沿わな
い走行挙動が生じることがなく、運転者が操舵に違和感
を感じることもない。
徐々に変化することから、車両に、運転者の意に沿わな
い走行挙動が生じることがなく、運転者が操舵に違和感
を感じることもない。
以下にこの発明を図示例に基づいて説明する。
第２図はこの発明を適用可能な後輪操舵装置の一例を示
す略線平面図である。
す略線平面図である。
図において、１はエンジンで、このエンジン１によりベ
ルトプーリ伝動装置２を介して駆動されるオイルポンプ
３は、リザーバタンク４内のオイルをアンローディング
バルブ５を経てサーボ弁６に送り、このサーボ弁６によ
り後輪操舵用油圧アクチュエータ７の左または右側油室
に油を送入するよう構成されている。８はアキュムレー
タ、９は作動油供給ライン、10はリザーバタンク４への
戻りラインをそれぞれ示す。11は電子制御回路で、この
制御回路11には、トランスミッション12に装着された車
速センサ13、ステアリングホイール14のステアリングコ
ラム15に取り付けられた前輪操舵角検出器16および後輪
舵角を検知する変位検知機構17からの信号が入力され
る。18は、電子制御回路11およびサーボ弁６に接続さ
れ、電子制御回路11からの出力に基づいてサーボ弁を電
気的に駆動するサーボアンプを示す。さらに、19，20は
前輪、21，22は後輪をそれぞれ示し、23，24はステアリ
ングリンケージを示す。
ルトプーリ伝動装置２を介して駆動されるオイルポンプ
３は、リザーバタンク４内のオイルをアンローディング
バルブ５を経てサーボ弁６に送り、このサーボ弁６によ
り後輪操舵用油圧アクチュエータ７の左または右側油室
に油を送入するよう構成されている。８はアキュムレー
タ、９は作動油供給ライン、10はリザーバタンク４への
戻りラインをそれぞれ示す。11は電子制御回路で、この
制御回路11には、トランスミッション12に装着された車
速センサ13、ステアリングホイール14のステアリングコ
ラム15に取り付けられた前輪操舵角検出器16および後輪
舵角を検知する変位検知機構17からの信号が入力され
る。18は、電子制御回路11およびサーボ弁６に接続さ
れ、電子制御回路11からの出力に基づいてサーボ弁を電
気的に駆動するサーボアンプを示す。さらに、19，20は
前輪、21，22は後輪をそれぞれ示し、23，24はステアリ
ングリンケージを示す。
この発明では、かかる後輪操舵装置における後輪操舵用
油圧アクチュエータ７の作動を制御することにより、所
期した後輪操舵をもたらす。
油圧アクチュエータ７の作動を制御することにより、所
期した後輪操舵をもたらす。
第３図はこのための制御の一例を示すフローチャートで
ある。この実施例は、後輪の逆位相方向への舵角の、前
輪舵角に対する比を、車両の特定距離走行後に、車速に
関係なく１とするものであり、その特定距離を、車両発
進時点の位置を分割の始端として複数の一定距離に分割
し、この一定距離走行毎に後輪舵角を前輪舵角に徐々に
近づけるものである。
ある。この実施例は、後輪の逆位相方向への舵角の、前
輪舵角に対する比を、車両の特定距離走行後に、車速に
関係なく１とするものであり、その特定距離を、車両発
進時点の位置を分割の始端として複数の一定距離に分割
し、この一定距離走行毎に後輪舵角を前輪舵角に徐々に
近づけるものである。
ここでは、車両の発進に合せて電子制御回路11の作動を
スタートさせてはじめ車両の走行距離を読み込む。この
走行距離の読み込みは、たとえば、車速センサ13から発
生されたパルスをカウントすることにより行われ、車両
のこの走行距離が前述した一定距離に達した場合には、
前後輪の実舵角θ′Ｆおよびθ′Ｒの読み込みを行う。
ここで前輪実舵角θ′Ｆの読み込みは、前輪操舵角検出
器16からのアナログ電圧をＡ／Ｄ変換して電子制御回路
11へ入力することによって行うことができ、また後輪実
舵角θ′Ｒの読み込みは、たとえば、後輪の変位検知機
構からのフィードバック電圧をＡ／Ｄ変換して電子制御
回路11へ入力することによって行うことができる。
スタートさせてはじめ車両の走行距離を読み込む。この
走行距離の読み込みは、たとえば、車速センサ13から発
生されたパルスをカウントすることにより行われ、車両
のこの走行距離が前述した一定距離に達した場合には、
前後輪の実舵角θ′Ｆおよびθ′Ｒの読み込みを行う。
ここで前輪実舵角θ′Ｆの読み込みは、前輪操舵角検出
器16からのアナログ電圧をＡ／Ｄ変換して電子制御回路
11へ入力することによって行うことができ、また後輪実
舵角θ′Ｒの読み込みは、たとえば、後輪の変位検知機
構からのフィードバック電圧をＡ／Ｄ変換して電子制御
回路11へ入力することによって行うことができる。
一方、車両の走行距離が一定距離に達していない場合に
は、走行距離の再度の読み込みを行い、以後、上述した
操作を繰り返す。
は、走行距離の再度の読み込みを行い、以後、上述した
操作を繰り返す。
次いで、読み込まれた前輪実舵角θ′Ｆと後輪実舵角
θ′Ｒが等しいか否かを判断する。ここで、後輪が車両
の発進当初に中立位置にあった場合には、それらの値は
等しくならないので、この時には後輪の修正操舵角θＲ
を次式により演算する。なお、この場合、定数Ｋの値
は、車両の走行距離が前述した特定距離に達するまでの
間は、０＜Ｋ＜１の範囲内の適宜の値とし、その走行距
離が特定距離に達したときはＫ＝１とする。
θ′Ｒが等しいか否かを判断する。ここで、後輪が車両
の発進当初に中立位置にあった場合には、それらの値は
等しくならないので、この時には後輪の修正操舵角θＲ
を次式により演算する。なお、この場合、定数Ｋの値
は、車両の走行距離が前述した特定距離に達するまでの
間は、０＜Ｋ＜１の範囲内の適宜の値とし、その走行距
離が特定距離に達したときはＫ＝１とする。
θＲ＝θ′Ｒ＋（θ′Ｆ−θ′Ｒ）×Ｋ…(1) Ｋ：所要に応じた定数 （０＜Ｋ≦１） そしてこの演算結果に基づき、電子制御回路11は、後輪
舵角がその修正操舵角θＲに一致するまで後輪を操舵す
べき旨の信号を出力し、サーボ弁６はこの出力信号に基
づいて後輪操舵用アクチュエータ７を作動させる。
舵角がその修正操舵角θＲに一致するまで後輪を操舵す
べき旨の信号を出力し、サーボ弁６はこの出力信号に基
づいて後輪操舵用アクチュエータ７を作動させる。
このような後輪の操舵は、走行距離が特定距離に達した
ときの、ｎ−１回目の演算結果としての修正操舵角
θＲ、いいかえればｎ回目の読み込み後輪実舵角θ′Ｒ
が前輪実舵角θ′Ｆと一致するまで繰り返される。そし
てそれらが一致した場合には、前輪舵角に対する後輪舵
角の比率が所期した１であるので、以後は上述したよう
な操舵制御を行うことなく、走行距離、前後輪実舵角
θ′Ｆ，θ′Ｒの読み込みおよび両実舵角θ′Ｆ，θ′
Ｒの比較を繰り返し、それらの実舵角θ′Ｆ，θ′Ｒに
差が生じた場合にのみ、定数Ｋ＝１の下での修正操舵角
θＲの演算および後輪の操舵を行う。
ときの、ｎ−１回目の演算結果としての修正操舵角
θＲ、いいかえればｎ回目の読み込み後輪実舵角θ′Ｒ
が前輪実舵角θ′Ｆと一致するまで繰り返される。そし
てそれらが一致した場合には、前輪舵角に対する後輪舵
角の比率が所期した１であるので、以後は上述したよう
な操舵制御を行うことなく、走行距離、前後輪実舵角
θ′Ｆ，θ′Ｒの読み込みおよび両実舵角θ′Ｆ，θ′
Ｒの比較を繰り返し、それらの実舵角θ′Ｆ，θ′Ｒに
差が生じた場合にのみ、定数Ｋ＝１の下での修正操舵角
θＲの演算および後輪の操舵を行う。
従ってこの例によれば、前輪舵角に対する後輪舵角の比
を１にするための車両の特定走行距離、この特定走行距
離の分割数、分割単位である一定距離における定数Ｋを
所要に応じて適宜に選択し、そして、特定距離の走行後
にはその定数Ｋを１とすることにより、たとえば第４図
に示すように、後輪実舵角θ′Ｒは所定距離ｌ毎に前輪
実操舵角θ′Ｆに次第に接近し、特定距離Ｌ走行した後
にそれらの差が零となる。
を１にするための車両の特定走行距離、この特定走行距
離の分割数、分割単位である一定距離における定数Ｋを
所要に応じて適宜に選択し、そして、特定距離の走行後
にはその定数Ｋを１とすることにより、たとえば第４図
に示すように、後輪実舵角θ′Ｒは所定距離ｌ毎に前輪
実操舵角θ′Ｆに次第に接近し、特定距離Ｌ走行した後
にそれらの差が零となる。
これがため、これらの差が零になるまでの間の、車体後
端部の張り出し量が、たとえば第１図に一点鎖線で示す
ように有効に減少され、車体後端部の衝突その他のおそ
れは大きく低減されることになる。なおこの例では(1)
式に基づき、特定距離Ｌの走行前における定数Ｋを一定
として後輪を操舵制御していることから、θ′Ｆ−θ′
Ｒの差が小さくなるほど、いいかえれば後輪の操舵回数
が増えるほど一回当りの後輪操舵量が減少することにな
るが、後輪の一回当りの操舵量を常に一定量として後輪
実舵角θ′Ｒを前輪実舵角θ′Ｆに近づけることもでき
る。
端部の張り出し量が、たとえば第１図に一点鎖線で示す
ように有効に減少され、車体後端部の衝突その他のおそ
れは大きく低減されることになる。なおこの例では(1)
式に基づき、特定距離Ｌの走行前における定数Ｋを一定
として後輪を操舵制御していることから、θ′Ｆ−θ′
Ｒの差が小さくなるほど、いいかえれば後輪の操舵回数
が増えるほど一回当りの後輪操舵量が減少することにな
るが、後輪の一回当りの操舵量を常に一定量として後輪
実舵角θ′Ｒを前輪実舵角θ′Ｆに近づけることもでき
る。
以上ここでは中立位置にある後輪を前輪舵角と等量だけ
逆位相方向へ操舵する場合について説明したが、後輪も
逆もしくは同位相方向に予め転舵されている場合にも、
操舵制御の開始に先だって、それを一旦中立位置に戻す
ことにより、上述したと同様にして操舵制御できること
はもちろんである。
逆位相方向へ操舵する場合について説明したが、後輪も
逆もしくは同位相方向に予め転舵されている場合にも、
操舵制御の開始に先だって、それを一旦中立位置に戻す
ことにより、上述したと同様にして操舵制御できること
はもちろんである。
第５図は他の制御例を示すフローチャートである。この
制御例は車両の横すべり角が零となるように後輪を操舵
するに際し、車体後部の張り出し量を有効に低減し乍
ら、車両の特定距離走行後に前輪舵角に対する後輪舵角
の比率が所要の値になるように制御するものであり、こ
の制御では、前輪舵角に対する後輪舵角の所要比率が車
速によって変化するため、それをも考慮している。
制御例は車両の横すべり角が零となるように後輪を操舵
するに際し、車体後部の張り出し量を有効に低減し乍
ら、車両の特定距離走行後に前輪舵角に対する後輪舵角
の比率が所要の値になるように制御するものであり、こ
の制御では、前輪舵角に対する後輪舵角の所要比率が車
速によって変化するため、それをも考慮している。
車両を旋回させるに際して車両の重心点の横すべり角を
零にすることは、操舵安定性を向上させる上で極めて重
要な要件であることから、出願人は先に、特開昭57-111
73号（特願昭55-84519号）として車両の横すべり角を零
にする後輪操舵方法を提案した。
零にすることは、操舵安定性を向上させる上で極めて重
要な要件であることから、出願人は先に、特開昭57-111
73号（特願昭55-84519号）として車両の横すべり角を零
にする後輪操舵方法を提案した。
この方法は、前輪舵角θＦに対する後輪舵角θＲの比率
ｋを第６図に示すように車速に応じて変化させるもので
あり、車速が低いほど逆位相傾向を強める一方、車速が
高いほど同位相傾向を強めるものである。
ｋを第６図に示すように車速に応じて変化させるもので
あり、車速が低いほど逆位相傾向を強める一方、車速が
高いほど同位相傾向を強めるものである。
ところがこの方法によってもまた、とくに、車両の発進
直後の低車速時における後輪の逆位相方向への所要操舵
量は相当大きくなるため、かかる場合にもまた後輪舵角
を制御することが必要になる。第５図はこのための制御
方法を示すものである。
直後の低車速時における後輪の逆位相方向への所要操舵
量は相当大きくなるため、かかる場合にもまた後輪舵角
を制御することが必要になる。第５図はこのための制御
方法を示すものである。
ここにおいてもまた車両の発進に合せて電子制御回路11
の作動をスタートさせ、はじめに走行距離の読み込み
を、次いでその読み込値が、予め定めた一定値に達した
か否かを判断する。
の作動をスタートさせ、はじめに走行距離の読み込み
を、次いでその読み込値が、予め定めた一定値に達した
か否かを判断する。
ここで、走行距離の読み込値が一定値に達しない場合に
は、走行距離の再度の読み込みおよびそれに引き続く判
断を繰り返す。
は、走行距離の再度の読み込みおよびそれに引き続く判
断を繰り返す。
一方、その読込値が一定値に達した場合には、車速計算
およびレシオ計算を順次に行う。この車速計算は、一定
時間内に発生される車速センサ13のパルスをカウントす
ることにより、またはそのパルス間隔を計測することに
より行われ、またレシオ計算は、車両の種類に応じ、た
とえば第６図に示すように決定される横すべり角が零と
なる前輪舵角に対する後輪舵角の比率を、車速との関連
においてデータテーブルから読み出すことにより行われ
る。
およびレシオ計算を順次に行う。この車速計算は、一定
時間内に発生される車速センサ13のパルスをカウントす
ることにより、またはそのパルス間隔を計測することに
より行われ、またレシオ計算は、車両の種類に応じ、た
とえば第６図に示すように決定される横すべり角が零と
なる前輪舵角に対する後輪舵角の比率を、車速との関連
においてデータテーブルから読み出すことにより行われ
る。
その後さらに、前輪実舵角θ′Ｆおよび後輪実舵角θ′
Ｒを読み込み、引き続いて、後輪実舵角θ′Ｒが、前輪
実舵角θ′Ｆとレシオ計算の結果との積と等しいか否か
を判断する。いいかえれば θ′Ｒ＝θ′Ｆ×ＲＡＴＩＯ…(2) を判断する。
Ｒを読み込み、引き続いて、後輪実舵角θ′Ｒが、前輪
実舵角θ′Ｆとレシオ計算の結果との積と等しいか否か
を判断する。いいかえれば θ′Ｒ＝θ′Ｆ×ＲＡＴＩＯ…(2) を判断する。
そしてこの(2)式が成り立たない場合には、後輪の修正
操舵角θＲを次式により演算する。なおこの場合、定数
Ｋの値は、車両の走行距離が前述した特定距離に達する
までの間は０＜Ｋ＜１の範囲内の適宜の値とし、その走
行距離が特定距離に達したときはＫ＝１とする。
操舵角θＲを次式により演算する。なおこの場合、定数
Ｋの値は、車両の走行距離が前述した特定距離に達する
までの間は０＜Ｋ＜１の範囲内の適宜の値とし、その走
行距離が特定距離に達したときはＫ＝１とする。
θＲ＝θ′Ｒ+(θ′Ｆ×RATIO-θ′R)×Ｋ…(3) Ｋ：所要に応じた定数 （０＜Ｋ≦１） この演算結果は、電子制御回路11から出力され、サーボ
弁６はこの出力信号に基づいて後輪操舵用アクチュエー
タ７を、後輪舵角がその修正操舵角θＲに一致するまで
作動させる。
弁６はこの出力信号に基づいて後輪操舵用アクチュエー
タ７を、後輪舵角がその修正操舵角θＲに一致するまで
作動させる。
このような後輪の操舵は、前述の例と同様に、(2)式が
成立するまで一定距離走行毎に繰り返し行われ、(2)式
が成立した場合には、以後は上述のような操舵制御を行
うことなく、走行距離の読込みから(2)式の成立判断ま
でを行う。ここで、(2)式が成立している間は同様の操
作を繰り返し行う一方、(2)式が成立しなくなった場合
には、定数Ｋ＝１の下で、(3)式の演算およびその演算
結果に基づく後輪の操舵を行う。
成立するまで一定距離走行毎に繰り返し行われ、(2)式
が成立した場合には、以後は上述のような操舵制御を行
うことなく、走行距離の読込みから(2)式の成立判断ま
でを行う。ここで、(2)式が成立している間は同様の操
作を繰り返し行う一方、(2)式が成立しなくなった場合
には、定数Ｋ＝１の下で、(3)式の演算およびその演算
結果に基づく後輪の操舵を行う。
従ってこの例によれば、とくに車両の発進から特定走行
距離に至るまでの間における車体後部の大きな張り出し
が有効に防止される他、各車速において横すべり角が零
となるような後輪の好適なる操舵が行われることにな
る。なおこの例において、一定距離を走行するための時
間は車速が速いほど短くなるので、高車速になるほど後
輪の操舵応答性は向上することになる。
距離に至るまでの間における車体後部の大きな張り出し
が有効に防止される他、各車速において横すべり角が零
となるような後輪の好適なる操舵が行われることにな
る。なおこの例において、一定距離を走行するための時
間は車速が速いほど短くなるので、高車速になるほど後
輪の操舵応答性は向上することになる。
第７図はさらに他の制御例を示すフローチャートであ
る。これもまた第５図の場合と同様に、車両の横すべり
角を可能な限り零に近づけるとの前提の下で、車体後端
部の張り出し量を、車両が特定距離走行するまでの間、
有効に低減させるものである。ただし、第５図の制御例
は、車両が一定距離走行した場合にのみ所定の演算およ
び後輪操舵を行うものであるのに対し、この制御例は、
割り込みサブルーチンの一定時間間隔の作動に基づいて
所要の演算および後輪操舵を行い、さらに車両の停止時
には後輪舵角を零とするものである。
る。これもまた第５図の場合と同様に、車両の横すべり
角を可能な限り零に近づけるとの前提の下で、車体後端
部の張り出し量を、車両が特定距離走行するまでの間、
有効に低減させるものである。ただし、第５図の制御例
は、車両が一定距離走行した場合にのみ所定の演算およ
び後輪操舵を行うものであるのに対し、この制御例は、
割り込みサブルーチンの一定時間間隔の作動に基づいて
所要の演算および後輪操舵を行い、さらに車両の停止時
には後輪舵角を零とするものである。
この例では、メインプログラムによる処理の開始によっ
て、まず、信号のイニシャライズ処理を、次いで、車速
が零か否かの判断をそれぞれ行う。
て、まず、信号のイニシャライズ処理を、次いで、車速
が零か否かの判断をそれぞれ行う。
ここで、車速が零の場合には車両は停止状態にあるの
で、かかる場合には距離カウンタを零にするとともに、
レシオ計算を行って第５図について述べたと同様に、前
輪舵角に対する後輪舵角の、車速に応じた所要の比率を
求める。
で、かかる場合には距離カウンタを零にするとともに、
レシオ計算を行って第５図について述べたと同様に、前
輪舵角に対する後輪舵角の、車速に応じた所要の比率を
求める。
一方、車速が零でない場合には直接的にレシオ計算を行
い、それ以後は車速判断からレシオ計算までを前述した
と同様に繰り返す。
い、それ以後は車速判断からレシオ計算までを前述した
と同様に繰り返す。
またこのメインプログラムによる処理と並行して行われ
るサブプログラム、ここでは一定時間（たとえば１ｍse
c）毎に作動される割り込みルーチンによる処理は以下
の通りである。
るサブプログラム、ここでは一定時間（たとえば１ｍse
c）毎に作動される割り込みルーチンによる処理は以下
の通りである。
はじめに、車両が一定距離走行したか否かを判断する。
ここでこの一定距離は、前述した各例と同様に、前輪舵
角に対する後輪舵角の比率を所定の値にするために必要
な所要の特定走行距離をＮ個に分割したものである。
ここでこの一定距離は、前述した各例と同様に、前輪舵
角に対する後輪舵角の比率を所定の値にするために必要
な所要の特定走行距離をＮ個に分割したものである。
そして車両が一定距離走行している場合には、車速カウ
ンタに１を加算するとともに、距離カウンタに１を加算
し、その後割り込みルーチンが作動し始めてから、車速
計測のための一定時間（たとえばＴ秒間）のゲートタイ
ムを越えたか否かを判断する。なおこの判断は、車両が
一定距離走行していない場合にも同様にして行われる。
ンタに１を加算するとともに、距離カウンタに１を加算
し、その後割り込みルーチンが作動し始めてから、車速
計測のための一定時間（たとえばＴ秒間）のゲートタイ
ムを越えたか否かを判断する。なおこの判断は、車両が
一定距離走行していない場合にも同様にして行われる。
ここで、そのゲートタイムを越えている場合にはパルス
カウントによる車速計測の後、またゲートタイムを越え
ていない場合には車速計測を省いて前輪実舵角θ′Ｆの
読み込みを行い、引き続き、距離カウンタがＮもしくは
それより大きいか否かを判断する。なおここにおける距
離カウントＮは、前述したところから明らかなように、
前輪舵角に対する後輪舵角の比率を所定値にするに必要
な特定距離だけ車両がすでに走行していることを意味す
る。
カウントによる車速計測の後、またゲートタイムを越え
ていない場合には車速計測を省いて前輪実舵角θ′Ｆの
読み込みを行い、引き続き、距離カウンタがＮもしくは
それより大きいか否かを判断する。なおここにおける距
離カウントＮは、前述したところから明らかなように、
前輪舵角に対する後輪舵角の比率を所定値にするに必要
な特定距離だけ車両がすでに走行していることを意味す
る。
次いで、距離カウンタがＮ未満の場合には、車速が零か
否か、距離カウンタが零か否かをそれぞれ判断し、これ
らの少なくとも一方が零でない場合には、後輪の修正操
舵角θＲを次式により演算し、 この演算結果に基づいて後輪の舵角が修正操舵角θＲと
等しくなるまで後輪を操舵する。一方、車速および距離
カウンタの両方が零となるのは車両が停止しているとき
であるので、かかる場合には後輪の修正操舵角θＲを零
とし、これに基づいて後輪を中立位置へ復帰させる。
否か、距離カウンタが零か否かをそれぞれ判断し、これ
らの少なくとも一方が零でない場合には、後輪の修正操
舵角θＲを次式により演算し、 この演算結果に基づいて後輪の舵角が修正操舵角θＲと
等しくなるまで後輪を操舵する。一方、車速および距離
カウンタの両方が零となるのは車両が停止しているとき
であるので、かかる場合には後輪の修正操舵角θＲを零
とし、これに基づいて後輪を中立位置へ復帰させる。
なおここで、車両の停止を判断するために、車速が零か
否かの判断の他に、距離カウンタが零か否かの判断を行
うのは、ゲートタイムを越える前、いいかえれば車速計
測が行われず、車速が零のままの状態であっても、距離
カウンタに距離パルスが入力されることがあるからであ
る。
否かの判断の他に、距離カウンタが零か否かの判断を行
うのは、ゲートタイムを越える前、いいかえれば車速計
測が行われず、車速が零のままの状態であっても、距離
カウンタに距離パルスが入力されることがあるからであ
る。
また距離カウンタがＮ以上の場合、いいかえれば車両が
予め定めた特定距離以上を走行した場合には、前輪舵角
に対する後輪舵角の比率を、車両の横すべり角を零とす
るための所定値とすべく、はじめに距離カウンタをＮと
し、次いでこの場合の後輪の修正操舵角θＲを次式によ
り演算し、 θＲ＝θ′Ｆ×ＲＡＴＩＯ…(5) この結果に基づいて後輪を、その舵角が修正操舵角θＲ
と等しくなるまで操舵する。ここにおいて、ＲＡＴＩＯ
はたとえば第６図に示すように、車速に応じて変化する
ので、距離カウンタがＮ以上となっても、後輪は車速に
応じて操舵されることになる。
予め定めた特定距離以上を走行した場合には、前輪舵角
に対する後輪舵角の比率を、車両の横すべり角を零とす
るための所定値とすべく、はじめに距離カウンタをＮと
し、次いでこの場合の後輪の修正操舵角θＲを次式によ
り演算し、 θＲ＝θ′Ｆ×ＲＡＴＩＯ…(5) この結果に基づいて後輪を、その舵角が修正操舵角θＲ
と等しくなるまで操舵する。ここにおいて、ＲＡＴＩＯ
はたとえば第６図に示すように、車速に応じて変化する
ので、距離カウンタがＮ以上となっても、後輪は車速に
応じて操舵されることになる。
このことを第８図についてみると、車両の停止時、いい
かえれば走行距離が零のときには後輪は中立位置となる
ので、前輪舵角に対する後輪舵角の所要比率達成率は０
％である。なおここで、所要比率達成率100％とは、た
とえば第６図に示す曲線の比率に達した状態をいう。
かえれば走行距離が零のときには後輪は中立位置となる
ので、前輪舵角に対する後輪舵角の所要比率達成率は０
％である。なおここで、所要比率達成率100％とは、た
とえば第６図に示す曲線の比率に達した状態をいう。
また車両が走行を開始した場合には、(4)式に従って後
輪が操舵され、所要比率達成率は、この例では直線状を
なして次第に100％に接近し、そして走行距離が特定距
離としてのＬｍに達した後には、その達成率が100％と
なり、それ以後は達成率100％が維持される。
輪が操舵され、所要比率達成率は、この例では直線状を
なして次第に100％に接近し、そして走行距離が特定距
離としてのＬｍに達した後には、その達成率が100％と
なり、それ以後は達成率100％が維持される。
従ってこの例によれば、車両が予み定めた特定距離だけ
走行するまでの間、割り込みルーチンの一定時間間隔の
割り込作動に基づき、後輪は(4)式に従って操舵されて
所定の舵角に次第に接近するので、後輪実舵角の急激な
変化が防止されるとともに、車両の発進直後の低速走行
時における車体後端部の張り出しが有効に防止されるこ
とになる。また特定距離走行後は、たとえば第６図に示
す曲線に従う後輪操舵が行われ、車両の横すべり角が除
去される。さらに、車両の停止時には後輪は中立位置へ
復帰されるので、その後の発進に際して前輪をいずれの
方向へ操舵しようとも、車体の張り出しは常に十分に制
御されることになる。
走行するまでの間、割り込みルーチンの一定時間間隔の
割り込作動に基づき、後輪は(4)式に従って操舵されて
所定の舵角に次第に接近するので、後輪実舵角の急激な
変化が防止されるとともに、車両の発進直後の低速走行
時における車体後端部の張り出しが有効に防止されるこ
とになる。また特定距離走行後は、たとえば第６図に示
す曲線に従う後輪操舵が行われ、車両の横すべり角が除
去される。さらに、車両の停止時には後輪は中立位置へ
復帰されるので、その後の発進に際して前輪をいずれの
方向へ操舵しようとも、車体の張り出しは常に十分に制
御されることになる。
以上に述べたように、この発明では、前輪の操舵につれ
て、後輪を、前輪の操舵方向とは逆方向に操舵するに際
し、車両の発進から特定距離走行するまでの間に、前輪
舵角によって決定される所定の後輪舵角と後輪実舵角と
の差を特定距離を分割した一定距離走行毎に減少させる
とともに、前記特定距離の走行後は予め決定された所定
の後輪舵角と後輪実舵角との差を零とするよう後輪を操
舵制御することによって、車両の発進時における車体後
輪部の逆位相方向への多量の張り出しを有効に防止でき
るので、車両の旋回の容易性を十分に維持し乍らも、車
体後端部の不測の衝突を十分に防止することができる。
て、後輪を、前輪の操舵方向とは逆方向に操舵するに際
し、車両の発進から特定距離走行するまでの間に、前輪
舵角によって決定される所定の後輪舵角と後輪実舵角と
の差を特定距離を分割した一定距離走行毎に減少させる
とともに、前記特定距離の走行後は予め決定された所定
の後輪舵角と後輪実舵角との差を零とするよう後輪を操
舵制御することによって、車両の発進時における車体後
輪部の逆位相方向への多量の張り出しを有効に防止でき
るので、車両の旋回の容易性を十分に維持し乍らも、車
体後端部の不測の衝突を十分に防止することができる。
またここでは、後輪の舵角が、車両の走行開始時点から
徐々に変化することから、車両が、運転者の意に沿わな
い走行挙動を生じるおそれがない他、運転者が操舵に違
和感を感じることもなく、それ故に、高い安全性および
すぐれた操縦性を実現することができる。
徐々に変化することから、車両が、運転者の意に沿わな
い走行挙動を生じるおそれがない他、運転者が操舵に違
和感を感じることもなく、それ故に、高い安全性および
すぐれた操縦性を実現することができる。
第１図は後輪の張り出し軌跡を示す平面図、 第２図はこの発明を適用できる後輪操舵装置を例示する
略線平面図、 第３図は後輪の操舵制御例を示すフローチャート、 第４図は第３図による制御結果を示すグラフ、 第５図は他の制御例を示すフローチャート、 第６図は車両の横すべり角をなくするための前輪舵角に
対する後輪舵角の比率を示すグラフ、 第７図はさらなる制御例を示すフローチャート、 第８図は第７図による制御結果を示すグラフである。 ６……サーボ弁 ７……後輪操舵用油圧アクチュエータ 11……電子制御回路、13……車速センサ 16……前輪操舵角検出器、17……変位検知機構 18……サーボアンプ、19，20……前輪 21，22……後輪
略線平面図、 第３図は後輪の操舵制御例を示すフローチャート、 第４図は第３図による制御結果を示すグラフ、 第５図は他の制御例を示すフローチャート、 第６図は車両の横すべり角をなくするための前輪舵角に
対する後輪舵角の比率を示すグラフ、 第７図はさらなる制御例を示すフローチャート、 第８図は第７図による制御結果を示すグラフである。 ６……サーボ弁 ７……後輪操舵用油圧アクチュエータ 11……電子制御回路、13……車速センサ 16……前輪操舵角検出器、17……変位検知機構 18……サーボアンプ、19，20……前輪 21，22……後輪
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 坪田 康正 神奈川県横須賀市夏島町１番地 日産自動 車株式会社追浜工場内 (72)発明者 入江 南海雄 神奈川県横須賀市夏島町１番地 日産自動 車株式会社追浜工場内 (72)発明者 黒木 純輔 神奈川県横須賀市夏島町１番地 日産自動 車株式会社追浜工場内 (56)参考文献 特開 昭59−81273（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】前輪の操舵につれて、後輪を、前輪の操舵
方向とは逆方向に操舵するに際し、 車両の発進時から特定距離走行するまでの間で、その特
定距離を、車両発進時点の位置を分割の始端として複数
の一定距離に分割して、各一定距離を走行する毎に、前
輪舵角によって決定される所定の後輪舵角と後輪実舵角
との差を減少させるよう車両の発進直後から、後輪を、
前輪の操舵方向とは逆方向に操舵制御するとともに、 前記特定距離の走行後、所定の後輪操舵角と後輪実舵角
との差を零に来すよう制御することを特徴とする車両の
後輪操舵方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59030144A JPH069977B2 (ja) | 1984-02-22 | 1984-02-22 | 車両の後輪操舵方法 |
| US06/703,593 US4625822A (en) | 1984-02-22 | 1985-02-20 | Rear wheel steering control for vehicle |
| DE19853506048 DE3506048A1 (de) | 1984-02-22 | 1985-02-21 | Fahrzeug mit lenkbaren vorder- und hinterraedern und verfahren zum lenken eines solchen fahrzeugs |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59030144A JPH069977B2 (ja) | 1984-02-22 | 1984-02-22 | 車両の後輪操舵方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60176867A JPS60176867A (ja) | 1985-09-10 |
| JPH069977B2 true JPH069977B2 (ja) | 1994-02-09 |
Family
ID=12295566
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59030144A Expired - Lifetime JPH069977B2 (ja) | 1984-02-22 | 1984-02-22 | 車両の後輪操舵方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4625822A (ja) |
| JP (1) | JPH069977B2 (ja) |
| DE (1) | DE3506048A1 (ja) |
Families Citing this family (29)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2157242B (en) * | 1984-02-28 | 1988-07-27 | Mitsubishi Motors Corp | Rear wheel steering apparatus |
| DE3533487A1 (de) * | 1984-09-20 | 1986-03-27 | Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama, Kanagawa | Hinterrad-lenkwinkelsteueranordnung fuer fahrzeuge mit vier lenkbaren raedern |
| EP0198450B1 (en) * | 1985-04-13 | 1988-12-21 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle control system for controlling side slip angle and yaw rate gain |
| JPS62292527A (ja) * | 1986-06-13 | 1987-12-19 | Honda Motor Co Ltd | 後輪駆動車両 |
| DE3624457A1 (de) * | 1986-07-19 | 1988-01-28 | Bayerische Motoren Werke Ag | Hinterradsteuerung von kraftfahrzeugen |
| US4836319A (en) * | 1986-07-22 | 1989-06-06 | Nippondenso Co., Ltd. | Steering control apparatus for motor vehicles |
| DE3633342A1 (de) * | 1986-10-01 | 1988-04-14 | Daimler Benz Ag | Kraftfahrzeug mit vorder- und hinterradlenkung, insbesondere vierradlenkung |
| US4770265A (en) * | 1987-04-09 | 1988-09-13 | Allen Dillis V | Four wheel steering for non-articulated vehicles |
| JPH07468B2 (ja) * | 1988-07-04 | 1995-01-11 | マツダ株式会社 | 車両の後輪操舵装置 |
| JPH0481363A (ja) * | 1990-07-20 | 1992-03-16 | Toyota Motor Corp | 四輪操舵車の後輪操舵制御装置 |
| DE4031317B4 (de) * | 1990-10-04 | 2006-11-02 | Robert Bosch Gmbh | System zur Verbesserung der Wankdynamik eines Kraftfahrzeuges |
| JPH0474178U (ja) * | 1990-11-13 | 1992-06-29 | ||
| DE4140124C1 (ja) * | 1991-12-05 | 1992-12-10 | Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | |
| DE4416790C1 (de) * | 1993-09-20 | 1995-06-01 | Kroll Fahrzeugbau Umwelt | Verfahren und Einrichtung zum Führen eines Straßenfahrzeuges |
| DE4341636A1 (de) * | 1993-12-07 | 1995-06-08 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Fahrzeug mit lenkbaren Vorder- und Hinterrädern |
| DE4413413C1 (de) * | 1994-04-18 | 1995-06-08 | Daimler Benz Ag | Nicht spurgebundenes Fahrzeug mit willkürlich betätigbarer Vorderradlenkung und selbsttätig arbeitender Hinterradlenkung |
| DE4431305C2 (de) * | 1994-09-02 | 2000-11-23 | Auwaerter Gottlob Gmbh & Co | Omnibus |
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| DE19716201B4 (de) * | 1997-04-18 | 2012-11-15 | Claas Kgaa Mbh | Mehrachslenkung |
| DE19852155C1 (de) * | 1998-11-12 | 2000-03-30 | Daimler Chrysler Ag | Fahrzeug mit Hinterradzusatzlenkung |
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| US7206720B2 (en) * | 2005-02-24 | 2007-04-17 | Lapant Todd | Computer-controlled auxiliary fuel tank system with multi-function monitoring system and user calibration capabilities |
| FR2916180B1 (fr) * | 2007-05-14 | 2009-07-03 | Renault Sas | Procede et dispositif de gestion d'une consigne de braquage appliquee a au moins un actionneur de braquage des roues arriere d'un vehicule automobile |
| JP5012520B2 (ja) * | 2008-01-10 | 2012-08-29 | トヨタ自動車株式会社 | ４輪操舵機構を搭載した車両の操舵制御装置 |
| GB2461290B (en) * | 2008-06-26 | 2012-12-05 | One80 Ltd | Rear wheel steering system |
| JP5427243B2 (ja) * | 2009-11-16 | 2014-02-26 | 本田技研工業株式会社 | 後輪操舵制御装置 |
| KR102662632B1 (ko) * | 2022-01-14 | 2024-05-03 | 현대모비스 주식회사 | 4륜 독립 조향 장치 및 그 제어 방법 |
| US20250065944A1 (en) * | 2023-08-23 | 2025-02-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | False positive request detection |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2341442A1 (de) * | 1973-08-16 | 1975-03-06 | Scheuerle Fahrzeugfabrik Willy | Lenksystem fuer fahrzeuge, insbesondere schwerlastfahrzeuge |
| SU738927A1 (ru) * | 1977-11-02 | 1980-06-05 | Предприятие П/Я А-7701 | Способ управлени транспортным средством со всеми управл емыми колесами |
| SU734049A1 (ru) * | 1977-12-30 | 1980-05-15 | Центральный Ордена Трудового Красного Знамени Научно-Исследовательский Автомобильный И Автомоторный Институт | Устройство рулевого управлени транспортного средства |
| JPS5711173A (en) * | 1980-06-24 | 1982-01-20 | Nissan Motor Co Ltd | Method of controlling steering angle for vehicle capable of steering two sets of wheels |
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| US4399884A (en) * | 1981-09-08 | 1983-08-23 | The Boeing Company | Angle lag control methods and apparatus for long ground vehicles |
| JPS5981273A (ja) * | 1982-10-30 | 1984-05-10 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
-
1984
- 1984-02-22 JP JP59030144A patent/JPH069977B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1985
- 1985-02-20 US US06/703,593 patent/US4625822A/en not_active Expired - Lifetime
- 1985-02-21 DE DE19853506048 patent/DE3506048A1/de active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3506048A1 (de) | 1985-08-22 |
| JPS60176867A (ja) | 1985-09-10 |
| DE3506048C2 (ja) | 1990-04-12 |
| US4625822A (en) | 1986-12-02 |
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