JPH0696390B2 - 車両操舵制御装置 - Google Patents
車両操舵制御装置Info
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- JPH0696390B2 JPH0696390B2 JP61031851A JP3185186A JPH0696390B2 JP H0696390 B2 JPH0696390 B2 JP H0696390B2 JP 61031851 A JP61031851 A JP 61031851A JP 3185186 A JP3185186 A JP 3185186A JP H0696390 B2 JPH0696390 B2 JP H0696390B2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/146—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by comprising means for steering by acting on the suspension system, e.g. on the mountings of the suspension arms
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、例えば自動車のパワーステアリング装置や自
動安定操縦装置のように、車速に応じて車両操舵制御用
のリニアソレノイドへの電流値を制御する車両操舵制御
装置に関する。
動安定操縦装置のように、車速に応じて車両操舵制御用
のリニアソレノイドへの電流値を制御する車両操舵制御
装置に関する。
〈従来の技術〉 従来、操舵補助力を発生させるパワーステアリング装置
や前輪操舵時に後輪を転舵する自動安定操縦装置におい
ては、車速センサからの信号に基づいて車速を検出し、
検出された車速に応じて油圧制御用のリニアソレノイド
への電流値を制御し、操舵補助力や後輪転舵角を制御し
ている（実願昭60-115106号等参照）。
や前輪操舵時に後輪を転舵する自動安定操縦装置におい
ては、車速センサからの信号に基づいて車速を検出し、
検出された車速に応じて油圧制御用のリニアソレノイド
への電流値を制御し、操舵補助力や後輪転舵角を制御し
ている（実願昭60-115106号等参照）。
ここで、車速センサは車両の推進軸の回転に同期したパ
ルス信号を出力するもので、このパルス信号の周期を計
測し、その逆数として車速を検出している。また、車速
に対する電流値の特性は第６図に示すようであって、高
車速では電流値を減少させて、パワーステアリング装置
の場合は、操舵補助力を減少させ、自動安定操縦装置の
場合は、前輪操舵時の後輪転舵角を増大させている。
ルス信号を出力するもので、このパルス信号の周期を計
測し、その逆数として車速を検出している。また、車速
に対する電流値の特性は第６図に示すようであって、高
車速では電流値を減少させて、パワーステアリング装置
の場合は、操舵補助力を減少させ、自動安定操縦装置の
場合は、前輪操舵時の後輪転舵角を増大させている。
〈発明が解決しようとする問題点〉 しかしながら、このような従来の装置にあっては、車速
センサからの信号に重畳したノイズあるいは信号線の接
触不良により車速を一瞬高速側あるいは低速側に誤検出
し、これに基づいて電流値を瞬間的に過大に変化させて
しまうことがあった。
センサからの信号に重畳したノイズあるいは信号線の接
触不良により車速を一瞬高速側あるいは低速側に誤検出
し、これに基づいて電流値を瞬間的に過大に変化させて
しまうことがあった。
また、車速センサの信号線に断線を生じた場合、パルス
信号が来なくなるので、車速が0km/hと検出されて、過
大な電流が供給されてしまうこともあった。この場合、
車両の走行条件（例えばブレーキスイッチ，ニュートラ
ルスイッチ，クラッチスイッチが全てOFFの条件）で所
定時間内におけるパルス信号の有無をモニターし、信号
無しのときに断線と検知する断線検知機能を有し、断線
検知時には、フェイルセーフ処理に移行、すなわち電流
値を高車速に対応する小さな値（フェイルセーフ電流
値）に固定するようにしているが、断線検知機能が働く
までの間、一瞬、0km/hに対応する過大な電流が供給さ
れるというオーバーシュート特性となる。
信号が来なくなるので、車速が0km/hと検出されて、過
大な電流が供給されてしまうこともあった。この場合、
車両の走行条件（例えばブレーキスイッチ，ニュートラ
ルスイッチ，クラッチスイッチが全てOFFの条件）で所
定時間内におけるパルス信号の有無をモニターし、信号
無しのときに断線と検知する断線検知機能を有し、断線
検知時には、フェイルセーフ処理に移行、すなわち電流
値を高車速に対応する小さな値（フェイルセーフ電流
値）に固定するようにしているが、断線検知機能が働く
までの間、一瞬、0km/hに対応する過大な電流が供給さ
れるというオーバーシュート特性となる。
本発明は、このような従来の問題点に鑑み、前述のよう
な車速センサの異常時の瞬間的な電流値の過大変化を防
止できるようにすることを目的とする。
な車速センサの異常時の瞬間的な電流値の過大変化を防
止できるようにすることを目的とする。
〈問題点を解決するための手段〉 このため、本発明は、第１図に示すように、車速センサ
からの信号に基づいて車速を検出する車速検出手段と、
検出された車速に応じて車両操舵制御用のリニアソレノ
イドへの電流値を設定する電流値設定手段とを備える車
両操舵制御装置において、車速検出手段により検出され
た車速が前回の正常時に検出された車速に対し所定の正
常範囲内にあるか否かを判定する比較判定手段と、前記
正常範囲外と判定されかつ異常発生から所定時間内にお
いては前記電流値設定手段により設定される電流値を前
回設定された電流値に保持する前回値保持手段とを設け
る構成としたものである。
からの信号に基づいて車速を検出する車速検出手段と、
検出された車速に応じて車両操舵制御用のリニアソレノ
イドへの電流値を設定する電流値設定手段とを備える車
両操舵制御装置において、車速検出手段により検出され
た車速が前回の正常時に検出された車速に対し所定の正
常範囲内にあるか否かを判定する比較判定手段と、前記
正常範囲外と判定されかつ異常発生から所定時間内にお
いては前記電流値設定手段により設定される電流値を前
回設定された電流値に保持する前回値保持手段とを設け
る構成としたものである。
〈作用〉 上記の構成においては、車速センサの異常或いはその信
号へのノイズの重畳により、検出された車速が前回検出
された車速に対して急変すると、比較判定手段によりこ
の急変が検知され、前回値保持手段により所定時間前回
検出された車速に対応して前回設定された電流値を設定
し続けるようにする。これにより、電流値の異常な過大
変化が防止される。
号へのノイズの重畳により、検出された車速が前回検出
された車速に対して急変すると、比較判定手段によりこ
の急変が検知され、前回値保持手段により所定時間前回
検出された車速に対応して前回設定された電流値を設定
し続けるようにする。これにより、電流値の異常な過大
変化が防止される。
〈実施例〉 以下に本発明の一実施例を説明する。
先ず第２図及び第３図を参照して、自動安定操縦装置に
ついて説明する。
ついて説明する。
後車軸を懸架するリアサスペンションメンバ１の両端
は、パワーシリンダ2,3を介してシャシフレーム（図示
せず）に連結されており、これらパワーシリンダ2,3に
供給する油圧を制御して夫々の出力ロッド2c,3cのスト
ローク量を制御することにより、後車軸を転舵し、もっ
て後輪18A,18Bを転舵するようになっている。
は、パワーシリンダ2,3を介してシャシフレーム（図示
せず）に連結されており、これらパワーシリンダ2,3に
供給する油圧を制御して夫々の出力ロッド2c,3cのスト
ローク量を制御することにより、後車軸を転舵し、もっ
て後輪18A,18Bを転舵するようになっている。
パワーシリンダ2,3の油圧室は、前輪操舵機構であるス
テアリングギア装置４内に設けられるスプールバルブ５
の２つのポート5a,5bに接続されている。
テアリングギア装置４内に設けられるスプールバルブ５
の２つのポート5a,5bに接続されている。
スプールバルブ５は、ステアリングシャフトに形成され
たピニオン６に嵌挿されたバルブ駆動レバー７の一端部
に係合しており、バルブ駆動レバー７の他端部はピニオ
ンハウジング８に係合している。
たピニオン６に嵌挿されたバルブ駆動レバー７の一端部
に係合しており、バルブ駆動レバー７の他端部はピニオ
ンハウジング８に係合している。
ステアリングホイール９を例えば第２図で時計回り方向
に回転させるとピニオン６が同方向に回転し、これに係
合するラック10及びリンケージ11を介して前輪17A,17B
が右方向へ操舵される。
に回転させるとピニオン６が同方向に回転し、これに係
合するラック10及びリンケージ11を介して前輪17A,17B
が右方向へ操舵される。
このとき、ラック10を介して路面からの反力を受けたピ
ニオン６が第３図で右方向に移動し、これによりバルブ
駆動レバー７がピニオンハウジング８と係合する他端部
を支点として反時計回りに揺動し、バルブ駆動レバー７
の一端部に係合するスプールバルブ５が図中右方向に移
動する。
ニオン６が第３図で右方向に移動し、これによりバルブ
駆動レバー７がピニオンハウジング８と係合する他端部
を支点として反時計回りに揺動し、バルブ駆動レバー７
の一端部に係合するスプールバルブ５が図中右方向に移
動する。
これにより、入力ポート5cがポート5bに連通し、ポート
5aはオイルタンク12と接続された低圧側ポート5dに連通
する。
5aはオイルタンク12と接続された低圧側ポート5dに連通
する。
このとき、オイルポンプ13からの吐出油がリニアソレノ
イドからなるリニアソレノイドバルブ14によって流量制
御された後、左側のパワーシリンダ２の後側の油圧室2a
と右側のパワーシリンダ３の前側の油圧室3bとに供給さ
れ、同時に左側のパワーシリンダ２の前側の油圧室2bと
右側のパワーシリンダ３の後側の油圧室3aとに蓄えられ
ていたオイルは、ポート5a,5dを経てオイルタンク12に
戻される。
イドからなるリニアソレノイドバルブ14によって流量制
御された後、左側のパワーシリンダ２の後側の油圧室2a
と右側のパワーシリンダ３の前側の油圧室3bとに供給さ
れ、同時に左側のパワーシリンダ２の前側の油圧室2bと
右側のパワーシリンダ３の後側の油圧室3aとに蓄えられ
ていたオイルは、ポート5a,5dを経てオイルタンク12に
戻される。
この結果、右側のパワーシリンダ３の出力ロッド3cが伸
長し、左側のパワーシリンダ２の出力ロッド2cは引き込
まれるので、リアサスペンションメンバ１は図で右方向
に旋回し、これにより後輪18A,18Bが右方向に転舵され
る。
長し、左側のパワーシリンダ２の出力ロッド2cは引き込
まれるので、リアサスペンションメンバ１は図で右方向
に旋回し、これにより後輪18A,18Bが右方向に転舵され
る。
一方、ステアリングホイール９を第２図で反時計回りに
回転させて前輪17A,17Bを左方向へ操舵させると、前記
とは逆にピニオン６及びスプールバルブ５が左方向に移
動し、入力ポート5cがポート5aに連通し、ポート5bが低
圧側ポート5eに連通することにより、パワーシリンダ２
の出力ロッド2cが伸長し、パワーシリンダ３の出力ロッ
ド3cが引き込まれることによって後輪18A,18Bも左方向
に転舵される。
回転させて前輪17A,17Bを左方向へ操舵させると、前記
とは逆にピニオン６及びスプールバルブ５が左方向に移
動し、入力ポート5cがポート5aに連通し、ポート5bが低
圧側ポート5eに連通することにより、パワーシリンダ２
の出力ロッド2cが伸長し、パワーシリンダ３の出力ロッ
ド3cが引き込まれることによって後輪18A,18Bも左方向
に転舵される。
ここで、リニアソレノイドバルブ14は制御回路15からの
供給電流の増大に応じてオイルポンプ13からの吐出油を
オイルタンク12にリリーフする割合を増大させる特性を
有し、前記供給電流は、車速センサ16によって検出され
る車速に応じて第６図に示すように制御される。
供給電流の増大に応じてオイルポンプ13からの吐出油を
オイルタンク12にリリーフする割合を増大させる特性を
有し、前記供給電流は、車速センサ16によって検出され
る車速に応じて第６図に示すように制御される。
即ち、車速が所定値以下のときはリニアソレノイドバル
ブ14への電流値Ｉが最大値に保持されてオイルポンプ13
からの吐出油は全てオイルタンク12に戻され、この状態
でパワーシリンダ2,3の出力ロッド2c,3cは伸長量が中間
量で等しくなり、後輪18A,18Bが直進位置に保持される
ようになっている。以降は車速が増大する程リニアソレ
ノイドバルブ14への電流値Ｉが減少し、スプールバルブ
５を介して一方のパワーシリンダに供給されるオイル流
量が増大するため、前輪17A,17Bの転舵量に対する後輪1
8A,18Bの転舵量は増大する。このように前輪転舵方向と
同一方向に後輪の転舵量を大きくする程、車両の旋回半
径が増大してアンダステア傾向となり、また遠心力によ
るタイヤの変形量の修正量も大きくなるため、操縦性が
安定する。
ブ14への電流値Ｉが最大値に保持されてオイルポンプ13
からの吐出油は全てオイルタンク12に戻され、この状態
でパワーシリンダ2,3の出力ロッド2c,3cは伸長量が中間
量で等しくなり、後輪18A,18Bが直進位置に保持される
ようになっている。以降は車速が増大する程リニアソレ
ノイドバルブ14への電流値Ｉが減少し、スプールバルブ
５を介して一方のパワーシリンダに供給されるオイル流
量が増大するため、前輪17A,17Bの転舵量に対する後輪1
8A,18Bの転舵量は増大する。このように前輪転舵方向と
同一方向に後輪の転舵量を大きくする程、車両の旋回半
径が増大してアンダステア傾向となり、また遠心力によ
るタイヤの変形量の修正量も大きくなるため、操縦性が
安定する。
次に車速に応じたリニアソレノイドバルブ14への電流値
の制御について説明する。
の制御について説明する。
第４図を参照し、制御回路15はCPU21,ROM22及びRAM23を
含んで構成されている。CPU21は、ROM22内のプログラム
により後に詳述する第５図のフローチャートに従って、
車速センサ16からの信号に基づいて車速を検出し、その
車速データに基づいてROM22内のデータテーブルより電
流データを検索し、この電流データをD/A変換器24に出
力する。D/A変換器24において電流データはアナログ電
圧に変換され、次の電圧−電流変換器25において電流に
変換され、これによりリニアソレノイドバルブ14への電
流が制御される。
含んで構成されている。CPU21は、ROM22内のプログラム
により後に詳述する第５図のフローチャートに従って、
車速センサ16からの信号に基づいて車速を検出し、その
車速データに基づいてROM22内のデータテーブルより電
流データを検索し、この電流データをD/A変換器24に出
力する。D/A変換器24において電流データはアナログ電
圧に変換され、次の電圧−電流変換器25において電流に
変換され、これによりリニアソレノイドバルブ14への電
流が制御される。
次に第５図のフローチャートについて説明する。尚、こ
れは所定時間毎に実行される。
れは所定時間毎に実行される。
先ずステップ１（図にはS1と記してある。以下同様）に
おいて車速センサ16からの信号に基づいて車速VSPを検
出する。このステップ１の部分が車速検出手段に相当す
る。
おいて車速センサ16からの信号に基づいて車速VSPを検
出する。このステップ１の部分が車速検出手段に相当す
る。
次にステップ２において今回検出された車速VSPと前回
検出され保持されている車速VSP1とを比較し、それらの
差が所定値以内であるか否かを判定する。このステップ
２の部分が比較判定手段に相当する。
検出され保持されている車速VSP1とを比較し、それらの
差が所定値以内であるか否かを判定する。このステップ
２の部分が比較判定手段に相当する。
|VSP−VSP1｜≦所定値のときは、正常とみなし、ステッ
プ３へ進んでタイマー用のカウント値Ｃを０にした後、
ステップ４において今回検出された車速VSPに基づいて
データテーブルより電流値Ｉを検索する。そして、ステ
ップ５でVSP1にVSPを代入し、ステップ６で電流値Ｉを
出力する。ここで、ステップ４の部分が電流値設定手段
に相当する。
プ３へ進んでタイマー用のカウント値Ｃを０にした後、
ステップ４において今回検出された車速VSPに基づいて
データテーブルより電流値Ｉを検索する。そして、ステ
ップ５でVSP1にVSPを代入し、ステップ６で電流値Ｉを
出力する。ここで、ステップ４の部分が電流値設定手段
に相当する。
ステップ２での判定において、|VSP−VSP1｜＞所定値の
ときは、ステップ７へ進んでタイマー用のカウント値Ｃ
を１アップした後、ステップ８においてカウント値Ｃが
所定値以下（すなわち異常発生から所定時間内）である
か否かを判定し、所定値以下の場合は、ステップ９に進
んで前回検出され保持されている車速VSP1に基づいてデ
ータテーブルより電流値Ｉを検索する。したがって、こ
の場合の電流値Ｉは前回の電流値に保持される。その
後、ステップ６へ進んで電流値Ｉを出力する。ここで、
ステップ９の部分が前回値保持手段に相当する。
ときは、ステップ７へ進んでタイマー用のカウント値Ｃ
を１アップした後、ステップ８においてカウント値Ｃが
所定値以下（すなわち異常発生から所定時間内）である
か否かを判定し、所定値以下の場合は、ステップ９に進
んで前回検出され保持されている車速VSP1に基づいてデ
ータテーブルより電流値Ｉを検索する。したがって、こ
の場合の電流値Ｉは前回の電流値に保持される。その
後、ステップ６へ進んで電流値Ｉを出力する。ここで、
ステップ９の部分が前回値保持手段に相当する。
また、ステップ８での判定においてＣ＞所定値の場合
は、ステップ4,5,6へ進んで、今回検出された車速VSPに
基づいて電流値Ｉを設定し、出力する。
は、ステップ4,5,6へ進んで、今回検出された車速VSPに
基づいて電流値Ｉを設定し、出力する。
尚、この実施例においては今回検出された車速と前回検
出された車速とを比較することにより異常の有無を判定
するようにしたが、車速に対し電流値が対応するので、
車速を直接比較する代わりに、検出された車速に基づい
て設定される電流値と前回の電流値とを比較して、異常
の有無を判定するようにしてもよい。
出された車速とを比較することにより異常の有無を判定
するようにしたが、車速に対し電流値が対応するので、
車速を直接比較する代わりに、検出された車速に基づい
て設定される電流値と前回の電流値とを比較して、異常
の有無を判定するようにしてもよい。
〈発明の効果〉 以上説明したように本発明によれば、車速センサの異常
或いはその信号へのノイズの重畳による瞬間的な電流値
の過大変化を防止することができて、安全性が高まると
いう効果が得られる。
或いはその信号へのノイズの重畳による瞬間的な電流値
の過大変化を防止することができて、安全性が高まると
いう効果が得られる。
第１図は本発明の構成を示す機能ブロック図、第２図は
自動安定操縦装置のシステム図、第３図は同上の要部断
面図、第４図は制御回路のブロック図、第５図は制御内
容を示すフローチャート、第６図は車速と電流値との関
係を示す図である。 14……リニアソレノイドバルブ、15……制御回路、16…
…車速センサ
自動安定操縦装置のシステム図、第３図は同上の要部断
面図、第４図は制御回路のブロック図、第５図は制御内
容を示すフローチャート、第６図は車速と電流値との関
係を示す図である。 14……リニアソレノイドバルブ、15……制御回路、16…
…車速センサ
Claims (1)
- 【請求項１】車速センサからの信号に基づいて車速を検
出する車速検出手段と、検出された車速に応じて車両操
舵制御用のリニアソレノイドへの電流値を設定する電流
値設定手段とを備える車両操舵制御装置において、車速
検出手段により検出された車速が前回の正常時に検出さ
れた車速に対し所定の正常範囲内にあるか否かを判定す
る比較判定手段と、前記正常範囲外と判定されかつ異常
発生から所定時間内においては前記電流値設定手段によ
り設定される電流値を前回設定された電流値に保持する
前回値保持手段とを設けたことを特徴とする車両操舵制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61031851A JPH0696390B2 (ja) | 1986-02-18 | 1986-02-18 | 車両操舵制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61031851A JPH0696390B2 (ja) | 1986-02-18 | 1986-02-18 | 車両操舵制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62191271A JPS62191271A (ja) | 1987-08-21 |
| JPH0696390B2 true JPH0696390B2 (ja) | 1994-11-30 |
Family
ID=12342551
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61031851A Expired - Fee Related JPH0696390B2 (ja) | 1986-02-18 | 1986-02-18 | 車両操舵制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0696390B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4970647A (en) * | 1989-05-08 | 1990-11-13 | General Motors Corporation | Rear wheel steering angle control method |
| JP2008134690A (ja) * | 2006-11-27 | 2008-06-12 | Hitachi Industrial Equipment Systems Co Ltd | テレメータ装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62139756A (ja) * | 1985-12-12 | 1987-06-23 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車の４輪操舵装置 |
-
1986
- 1986-02-18 JP JP61031851A patent/JPH0696390B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62191271A (ja) | 1987-08-21 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |