JPH068960Y2 - 液圧ブレーキ装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 本考案は後輪のブレーキシリンダの液圧を制御する液圧
ブレーキ装置に関するものであり、特に、プロポーショ
ニングバルブを利用してアンチスキッド制御が行われる
液圧ブレーキ装置に関するものである。

従来の技術 車両制動時には車体後方側から前方側への荷重移動が生
じ、後輪がスリップし易くなるため、液圧源から後輪の
ブレーキシリンダにブレーキ液を供給する液通路にプロ
ポーショニングバルブを設け、液圧源の液圧が設定値に
達した後は、一定の比率で減圧してブレーキシリンダに
供給することが行われている。また、制動力が過大とな
って車輪がロックすることを防止するためにブレーキシ
リンダの液圧を制御するアンチスキッド装置を設けるこ
とも行われており、このアンチスキッド装置の一種にプ
ロポーショニングバルブを利用して構成されるものがあ
る。実開昭６１−８２８６７号に記載の液圧ブレーキ装
置はその一例である。

この装置は、第４図に示されるように構成される。この
液圧ブレーキ装置のプロポーショニングバルブのバルブ
ピストン２００は、第一ピストン２０２と、第一ピスト
ン２０２より径が大きく、第一ピストン２０２に軸方向
に摺動可能に嵌合された第二ピストン２０４とから成
り、両ピストン２０２，２０４の相対移動距離は係合孔
２０６と連結棒２０８とにより規定されている。制動時
にマスタシリンダ２１０に発生させられた液圧は、第一
ピストン２０２の第一受圧面２１２に液圧を作用させる
第一液圧室２１４に供給され、第二ピストン２０４によ
り開かれた開閉弁２１６，第二ピストン２０４の第二受
圧面２１８に液圧を作用さ競る第二液圧室２２０を通っ
て後輪２２２のブレーキシリンダ２２４に供給される。
マスタシリンダ２１０の液圧が設定値に達した後は、第
一ピストン２０２と第二ピストン２０４とがスプリング
２２６の付勢力に抗する向きと、開閉弁２１６を開く向
きとに一体的に移動することにより開閉弁２１６の開閉
が制御され、マスタシリンダ２１０の液圧は一定の比率
で減圧されてブレーキシリンダ２２４に供給される。

第一ピストン２０２には制御ピストン２３０が一体的に
設けられ、第一液圧室２１４と反対側に制御液圧室２３
２が形成されている。制御液圧室２３２は電磁方向切換
弁２３３の切換えにより、アキュムレータ２３４とリザ
ーバ２３５とに選択的に連通させられる。後輪２２２の
スリップが設定値を超えた場合には、制御液圧室２３２
にアキュムレータ２３４から液圧が供給されることによ
り、制御ピストン２３０は第一ピストン２０２にスプリ
ング２２６の付勢力とは逆向きの制御力を加えるため、
第一ピストン２０２はスプリング２２６の付勢力に抗し
て第二ピストン２０４と一体的に移動し、開閉弁２１６
が閉じるとともに第二液圧室２２０の容積が増大し、ブ
レーキシリンダ２２４のブレーキ液が第二液圧室２２０
の流入することによりその液圧が低下し、後輪２２２の
ロックが回避される。

この液圧ブレーキ装置によればアンチスキッド装置を簡
易に構成することができるのであるが、制御回路等の異
常の発生により、非制動時に制御液圧室２３２に液圧が
供給されたり、制動時であっても制御液圧室２３２に供
給される液圧が異常に大きくなった場合には、第二液圧
室２２０の容積が過大となった場合には、第二液圧室２
２０の容積が過大となって負圧が発生する。そのため、
第一ピストン２０２には、第一液圧室２１４と第二液圧
室２２０とを連通，遮断する開閉弁２３６が設けられ、
負圧の発生が回避されるようになっている。この開閉弁
２３６の弁子２３８は、常にはスプリング２４０により
付勢され、弁座２４２に着座して両液圧室２１４，２２
０の連通を遮断しているが、上記のように制御液圧室２
３２に異常な液圧が供給された場合には、第一ピストン
２０２と第二ピストン２０４とのスプリング２４４の付
勢力による相対移動に伴って連結棒２０８がロッド２４
６を移動させることにより開閉弁２３６が開かれ、液圧
室２１４と第二液圧室２２０とが連通させられて第二液
圧室２２０における負圧の発生が回避されるのである。

考案が解決しようとする課題 しかし、上記液圧ブレーキ装置においては、バルブピス
トン２００が第一ピストン２０２と第二ピストン２０４
とに分けられるとともに、第一ピストン２０２内に負圧
防止用の開閉弁２３６が設けられているため構造が複雑
であり、製造コストが高くなる問題がある。

課題を解決するための手段 本考案は、上記の問題を解決するために、(a)分割され
ない一体のバルブピストン，開閉弁（減圧制御用），第
一液圧室，第二液圧室および付勢手段を有するプロポー
ショニングバルブと、(b)制御ピストンおよび液圧制御
装置を有するアンチスキッド装置とを備え、開閉弁を閉
じた上で第二液圧室の容積を増大させることにより後輪
のロックを回避する形式の液圧ブレーキ装置において、
バルブピストンと制御ピストンとを別体とするととも
に、付勢手段を、制御ピストンをバルブピストンに当接
する向きに付勢してその当接により付勢力をバルブピス
トンに与えるものとし、かつ、制御液圧室を、制御ピス
トンにバルブピストンから離れる向きの液圧を作用させ
るものとしたものである。

作用 以上のように構成された液圧ブレーキ装置においては、
後輪のスリップが過大でなく、通常の制動が行われる場
合には制御液圧室には液圧が供給されず、液圧源の液圧
が付勢手段の付勢力によって設定される折点液圧に達し
た後、バルブピストンと制御ピストンとが一体的に移動
し、プロポーショニングバルブは従来のプロポーショニ
ングバルブと同様に液圧源の液圧を一定の比率で減圧し
てブレーキシリンダに供給する。

しかし、後輪のスリップが過大となれば制御液圧室の液
圧が増大させられ、制御ピストンがバルブピストンから
離れる向きに移動することにより付勢手段の付勢力が低
減され、バルブピストンが第一液圧室側へ移動すること
が許容される。それにより第二液圧室の容積が増大し、
ブレーキシリンダのブレーキ液が第二液圧室に流入する
ことによりその液圧が低下し、後輪のロックが回避され
る。

このように、制御液圧室の液圧の増大に伴って付勢手段
の付勢力が低減され、第二液圧室の容積が増大するので
あるが、制御ピストンとバルブピストンとは別体とされ
ており、制御ピストンにはバルブピストンから離れる向
きに液圧が作用させられるため、その液圧の増大に伴っ
て制御ピストンがバルブピストンから離間して付勢力を
与えない状態が生ずる。そして、この状態から更に制御
液圧室の液圧が増大させられても、制御ピストンが移動
するのみであってバルブピストンは付勢力を受けない状
態に保たれる。第二液圧室の容積は、バルブピストンが
付勢手段の付勢力を受けない状態における大きさまでし
か増大しないのであり、この大きさになるまでの範囲で
はブレーキシリンダの液圧は必ず正圧となるため、非制
動時に制御液圧室に液圧が供給されたり、制動時に制御
液圧室の液圧が異常に増大させられてもブレーキシリン
ダに負圧が発生することはない。

考案の効果 このように本考案によれば、負圧の発生を回避すること
ができ、しかもそのための構成が前記実開昭６１−８２
８６７号に記載の液圧ブレーキ装置に比較して簡単であ
り、安価に製造することができる。

実施例 以下、本考案の実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第１図は本考案の一実施例である液圧ブレーキ装置の系
統図である。図において１０はブレーキペダルであり、
このペダル１０は液圧源たるマスタシリンダ１２を作動
させる。マスタシリンダ１２は互いに独立した２個の加
圧室１４，１６を備えており、ブレーキペダル１０の踏
込み操作に基づいてそれぞれの加圧室１４，１６に同じ
高さの液圧を発生させる。一方の加圧室１４に発生した
液圧は、左前輪１８および右前輪２０にそれぞれ設けら
れブレーキのフロントホイールシリンダ２０，２４に供
給される。他方の加圧室１６に発生した液圧は、左後輪
２６および右後輪２８にそれぞれ設けられたブレーキの
リヤホイールシリンダ３０，３２に供給される。この液
圧ブレーキ装置は前後２系統式となっているのである。

左右後輪２６，２８のリヤホイールシリンダ３０，３２
に供給されるブレーキ液は、プロポーショニングバルブ
３６ならびにアンチスキッド装置３８によって制御され
る。

プロポーショニングバルブ３６のバルブ本体４２には、
その長手方向の両端に開口する大径穴４４，４６が同心
状に形成されるとともに、それら大径穴４４，４６とを
つなぐ小径穴４８が形成されている。大径穴４４，４６
の開口はそれぞれプラグ５０，５２により閉塞されてお
り、小径穴４８の大径穴４４側の部分にはバルブピスト
ン５４が軸方向に摺動可能に嵌合されている。バルブピ
ストン５４は段付状を成し、その小径部５６において小
径穴４８に液密に嵌合されるとともに、大径部５８はプ
ラグ５０に形成された有底穴６０内に嵌入させられてい
る。この大径部５８は有底穴６０の開口部に設けられた
弁座部材６２と共に、マスタシリンダ１２からリヤホイ
ールシリンダ３０，３２へのブレーキ液の流れを連通，
遮断する開閉弁６４を形成している。

バルブ本体４２とプラグ５０とにより形成される弁室
は、上記開閉弁６４を境にして、ポート６６，液通路６
８によりマスタシリンダ１２に連通させられる第一液圧
室７０と、ポート７２，液通路７４によりリヤホイール
シリンダ３０，３２に連通させられる第二液圧室７６と
に分かれている。そして、第一液圧室７０は、バルブピ
ストン５４の大径部５８と小径部５６とにより形成され
る環状の端面（第一受圧面）７８にマスタシリンダ１２
の液圧を作用させ、第二液圧室７６は大径部５８の端面
（第二受圧面）８０にリヤホイールシリンダ３０，３２
の液圧を作用させる。

一方、大径穴４６により形成される空間内には制御ピス
トン８４が配設されている。バルブ本体４２の一部がシ
リンダを構成しているのである。制御ピストン８４は段
付状を成し、その大径部８６において大径穴４６に、ま
た、小径部８８において小径穴４８にそれぞれ液密かつ
摺動可能に嵌合されており、それにより大径部８６と大
径穴４６の底面との間に制御液圧室９０が形成され、プ
ラグ５２との間にばね室９２が形成されている。ばね室
９２はプラグ５２に形成された空気孔９４のより大気に
連通させられるとともに、その内部に付勢手段たるスプ
リング９６が配設されており、制御ピストン８４をバル
ブピストン５４に当接する向きに付勢し、スプリング９
６の付勢力をバルブピストン５４に与えるようにされて
いる。

制御液圧室９０の液圧は、後述するように、非制動時な
らびにアンチスキッド制御が行われない状態では大気圧
に等しくなるようにされており、常には開閉弁６４は開
いた状態にあって、ブレーキペダル１０の踏込みに基づ
いて加圧室１６に発生させられた液圧は、液通路６８，
ポート６６，第一液圧室７０，開閉弁６４，第二液圧室
７６，ポート７２，液通路７４を通ってリヤホイールシ
リンダ３０，３２に供給される。そして、マスタシリン
ダ１２の液圧がスプリング９６により決められる設定値
（折点液圧）に達した場合には、バルブピストン５４が
スプリング９６を圧縮しつつ大径部５８が弁座部材６２
に着座する向きに移動し、開閉弁６４が閉じられる。し
かし、マスタシリンダ１２の液圧が更に高くなれば開閉
弁６４が再び開かれるのであり、バルブピストン５４の
移動に基づいて開閉弁６４が開閉されることにより、マ
スタシリンダ１２の液圧は第２図に実線Ａで示されるよ
うに、一定の比率で減圧されてリヤホイールシリンダ３
０，３２に供給される。なお、この際、制御ピストン８
４はバルブピストン５４と一体的に移動してバルブピス
トン５４にスプリング９６の付勢力を加える。

制御液圧室９０は、電磁方向切換弁１００の切換えによ
り、リザーバ１０２に連通する状態とアキュムレータ１
０４に連通する状態とに切り換えられる。アキュムレー
タ１０４にはポンプ１０６によって汲み上げられたリザ
ーバ１０２のブレーキ液がほぼリリーフ弁１０８の設定
圧で蓄えられている。前記後輪２６，２８にはその回転
速度検出する回転センサ１１０が設けられており、コン
ピュータを主体とする制御回路１１２は、回転センサ１
１０の検出信号に基づいて後輪２６，２８のスリップ状
況を検知し、電磁方向切換弁１００のソレノイド１１４
を切り換える。ソレノイド１１４は常に消磁され、制御
液圧室９０はリザーバ１０２に連通した状態とされてい
る。

後輪２６，２８のスリップが過大となった場合には、制
御回路１１２がソレノイド１１４を励磁させ、制御液圧
室９０はアキュムレータ１０４に連通する状態に切り換
えられる。その結果、制御液圧室９０の液圧が増加させ
られ、制御ピストン８４がスプリング９６の付勢力に抗
してバルブピストン５４から離れる向きに後退する。バ
ルブピストン５４はそれの大径部５８において弁座部材
６２に着座した状態にあるが、弁座部材６２はゴム製で
あり、弾性変形が可能であって、バルブピストン５４に
図において左向きの力が作用すれば、バルブピストン５
４はそれの大径部５８が弁座部材６２の内径を押し拡げ
て滑り込むことにより力の作用方向に移動する。したが
って、上記のように、制御ピストン８４が後退すれば、
第２図に実線Ａで示される減圧を行う場合の後退位置よ
り更に後退することが許容される。このようなバルブピ
ストン５４の後退により第二液圧室７６の容積が増大
し、リヤホイールシリンダ３０，３２からのブレーキ液
の流入が許容されてその液圧が低下し、後輪２６，２８
のロックが回避される。本実施例においては、電磁方向
切換弁１００，リザーバ１０２，アキュムレータ１０
４，ポンプ１０６，回転センサ１１０，制御回路１１２
等が液圧制御装置を構成しているのである。なお、制御
ピストン８４の後退端は、制御ピストン８４の端面に形
成された突部１１６がプラグ５２に形成された突部１１
８に当接することにより規制されるのであるが、これら
突部１１６，１１８は、制御ピストン８４がバルブピス
トン５４から離間してスプリング９６の付勢力をバルブ
ピストン５４に与えない状態となることを許容するよう
に形成されている。

制御液圧室９０の液圧が増大させられれば、制御ピスト
ン８４がバルブピストン５４から離間してスプリング９
６の付勢力をバルブピストン５４に与えない状態に至
る。この状態では、プロポーショニングバルブ３６は第
２図に二点鎖線Ｂで示されるように、制動開始当初から
マスタシリンダ１２の液圧を一定の比率で減圧してリヤ
ホイールシリンダ３０，３２に供給する状態となる。そ
して、この状態から更に制御液圧室９０の液圧が増大さ
せられても、バルブピストン５４と制御ピストン８４と
は別体であり、制御液圧室９０には制御ピストン８４が
バルブピストン５４から離れる向きに制御液圧が作用さ
せられるため、バルブピストン５４が制御ピストン８４
に追随して後退することはなく、プロポーショニングバ
ルブ３６はスプリング９６の付勢力を受けないで減圧を
行う状態に保たれる。アンチスキッド制御は第２図に斜
線で示される範囲で行われるのである。

バルブピストン５４が制御液圧室９０の液圧の増大に伴
って際限なく後退させられるのであれば、第二液圧室７
６の容積はリヤホイールシリンダ３０，３２の液圧が０
（大気圧）になる状態から更に増大し、第２図に破線Ｃ
で示されるようにリヤホイールシリンダ３０，３２に負
圧が生ずることとなる。しかし、本実施例においては、
バルブピストン５４はスプリング９６の付勢力を受けな
い状態における後退位置より後退することはないため、
第二液圧室７６の容積はリヤホイールシリンダ３０，３
２に負圧を生じさせるような大きさまで増大することは
なく、常に正圧の範囲で制御されることとなる。

したがって、何等かの異常により、非制動時に制御液圧
室９０に液圧が供給されたり、制動時に制御液圧室９０
の液圧が過大となった場合には、実際に必要な制動力よ
り多少低い制動力しか得られないことがあっても、リヤ
ホイールシリンダ３０，３２に負圧が発生することはな
い。

本考案の別の実施例を第３図に示す。本実施例は、プロ
ポーショニングバルブ１２０の開閉弁１２２をポペット
弁とし、バルブピストン１２４とは別に設けたものであ
る。バルブ本体１２６内には、その両端面に開口する大
径穴１２８，１３０，シリンダボア１３２，大径穴１３
０とシリンダボア１３２とをつなぐ小径穴１３４が同心
に形成されており、バルブピストン１２４の大径部１３
６はシリンダボア１３２に、また、小径部１３８は小径
穴１３４にそれぞれ液密かつ摺動可能に嵌合されてい
る。なお、大径穴１３０は前記実施例の大径穴５２と同
様に、プラグ１４０により閉塞されるとともに制御ピス
トン８４，スプリング９６が配設され、制御ピストン８
４をバルブピストン１２４に当接させて付勢力を与える
ようにされている。液圧制御装置の構成も同じであり、
対応する部分には同一の符号を付して対応関係を示し、
詳細な説明は省略する。

バルブピストン１２４の嵌合によりシリンダボア１３２
内には、液通路１２４，ポート１４４により導かれるマ
スタシリンダ１２の液圧をバルブピストン１２４の環状
の第一受圧面１４６に作用させる第一液圧室１４８と、
液通路１５０，ポート１５２により導かれるリヤホイー
ルシリンダ３０，３２の液圧を大径部１３６の端面（第
二受圧面）１５４に作用させる第二液圧室１５６とが形
成されている。

大径穴１２８の開口はプラグ１５８により閉塞されて弁
室１６０が形成されている。弁室１６０は液通路１６２
によって第二液圧室１５６に連通させられるとともに、
プラグ１５８に形成された液通路１６４，バルブ本体１
２６に形成された液通路１６６によって第一液圧室１４
８に連通させられており、開閉弁１２２は弁室１６０に
設けられている。開閉弁１２２の弁子１６８は弁室１６
０内に移動可能に配設され、スプリング１７０により、
弁座１７２に着座して弁室１６０と第二液圧室１５６と
の連通を遮断する向きに付勢されている。開閉弁１２２
は常には、弁子１６８と一体的に形成され、液通路１６
２内に嵌入させられたロッド１７４がバルブピストン１
２４により押されて開いた状態に保たれているが、制動
時にマスタシリンダ１２の液圧が設定値に達した後は、
バルブピストン１２４がスプリング９６の付勢力に抗し
て移動することにより弁子１６２が弁座１７２に着座し
て閉じられる。その他の作用および効果は前記実施例と
同じであり、詳細な説明は省略する。

なお、上記各実施例における説明したプロポーショニン
グバルブ３６，１２０は荷重感知式のプロポーショニン
グバルブとしても使用することができる。すなわち、後
輪２６，２８の荷重を検出する検出装置を設けるととも
に、その検出装置の検出結果に基づいて制御回路１１２
が電磁方向切換弁１００を制御し、制御液圧室９０の液
圧を増減させてスプリング９６の付勢力を後輪荷重に見
合った大きさに調節するようにすればよいのである。

また、本考案は、前後２系統式の液圧ブレーキ装置に限
らず、クロス配管式の液圧ブレーキ装置等にも適用する
ことができる。

その他、いちいち例示することはしないが、当業者の知
識に基づいて種々の変形，改良を施した態様で本考案を
実施することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例である液圧ブレーキ装置の系
統図である。第２図はその液圧ブレーキ装置により制御
されるマスタシリンダ液圧とリヤブレーキシリンダ液圧
との関係を示すグラフである。第３図は本考案の別の実
施例である液圧ブレーキ装置の系統図である。第４図は
従来の液圧ブレーキ装置の系統図である。 １２：マスタシリンダ、２６：左後輪 ２８：右後輪 ３０，３２：リヤホイールシリンダ ３６：プロポーショニングバルブ ３８：アンチスキッド装置 ４２：バルブ本体、５４：バルブピストン ６４：開閉弁、７０：第一液圧室 ７６：第二液圧室、７８：端面 ８０：端面、８４：制御ピストン ９０：制御液圧室、９６：スプリング １００：電磁方向切換弁、１０２：リザーバ １０４：アキュムレータ、１０６：ポンプ １１０：回転センサ、１１２：制御回路 １２０：プロポーショニングバルブ １２２：開閉弁、１２４：バルブピストン １２６：バルブ本体 １４６：第１受圧面 １４８：第一液圧室、１５４：端面 １５６：第二液圧室

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】バルブ本体内に摺動可能に配設され、第一
   受圧面に液圧源の液圧を受けるとともに、前記第一受圧
   面より面積が大きい第二受圧面に後輪のブレーキシリン
   ダの液圧を受けるバルブピストンと、そのバルブピスト
   ンの移動に基づいて前記液圧源から前記ブレーキシリン
   ダへのブレーキ液の流れを許容，遮断する開閉弁と、前
   記開閉弁より前記液圧源側に設けられ、前記第一受圧面
   に前記液圧源の液圧を作用させる第一液圧室と、前記開
   閉弁より前記後輪側に設けられ、前記第二受圧面に前記
   ブレーキシリンダの液圧を作用させる第二液圧室と、前
   記バルブピストンを前記開閉弁が開く向きに付勢する付
   勢手段とを有し、前記液圧源から供給されるブレーキ液
   を一定の比率で減圧して前記ブレーキシリンダに供給す
   るプロポーショニングバルブと、 シリンダ内に摺動可能に配設され、制御液圧室の液圧を
   受けて作動し、前記バルブピストンに前記付勢手段の付
   勢力とは逆向きの制御力を加える制御ピストンと、前記
   後輪のスリップ状況を検出し、スリップが過大である場
   合に前記制御液圧室の液圧を増圧して前記開閉弁を閉じ
   させるとともに前記第二液圧室の容積を増大させ、前記
   後輪のブレーキシリンダの液圧を低下させる液圧制御装
   置とを有するアンチスキッド装置と を備えた液圧ブレーキ装置において、 前記バルブピストンと前記制御ピストンとを別体とする
   とともに、前記付勢手段を、前記制御ピストンを前記バ
   ルブピストンに当接する向きに付勢してその当接により
   前記付勢力をバルブピストンに与えるものとし、かつ、
   前記制御液圧室を、前記制御ピストンに前記バルブピス
   トンから離れる向きの液圧を作用させるものとしたこと
   を特徴とする液圧ブレーキ装置。