JPH0681910B2 - エンジンの燃料供給装置 - Google Patents
エンジンの燃料供給装置Info
- Publication number
- JPH0681910B2 JPH0681910B2 JP60187769A JP18776985A JPH0681910B2 JP H0681910 B2 JPH0681910 B2 JP H0681910B2 JP 60187769 A JP60187769 A JP 60187769A JP 18776985 A JP18776985 A JP 18776985A JP H0681910 B2 JPH0681910 B2 JP H0681910B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- acceleration
- fuel ratio
- acceleration determination
- change
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの定常運転時において空燃比をリー
ン化し、加速運転時にはこれよりリッチな空燃比に制御
するようにしたエンジンの燃料供給装置に関するもので
ある。
ン化し、加速運転時にはこれよりリッチな空燃比に制御
するようにしたエンジンの燃料供給装置に関するもので
ある。
（従来技術） 従来より、エンジンの空燃比制御において、定常運転時
等の要求出力が低い所定運転状態においては、空燃比を
リーン化して燃費性能を向上するようにした技術が公知
である（例えば、特開昭57-210137号公報参照）。
等の要求出力が低い所定運転状態においては、空燃比を
リーン化して燃費性能を向上するようにした技術が公知
である（例えば、特開昭57-210137号公報参照）。
しかして、上記のようにエンジンの運転状態に応じて、
供給空燃比をリーンな第１空燃比とこれよりリッチな第
２空燃比とに切換えて制御するようにした場合に、加速
中に空燃比変動が大きくなって加速運転性が阻害される
恐れがある。
供給空燃比をリーンな第１空燃比とこれよりリッチな第
２空燃比とに切換えて制御するようにした場合に、加速
中に空燃比変動が大きくなって加速運転性が阻害される
恐れがある。
すなわち、通常、加速運転の検出は、スロットルバルブ
の開度変化から検出するものであるが、エンジンは加速
運転中であるにもかかわらず、加速検知機構が定常もし
くは減速状態と判定して供給空燃比をリーン移行してス
ムーズな加速性を阻害する場合がある。例えば、スロッ
トルバルブが急に開かれて加速状態となり、その後一定
のスロットル開度が継続した場合に、エンジンは加速状
態であるにもかかわらず、スロットル開度変化がないこ
とから定常状態であると判定されてリーン移行すること
となり、このように加速中に空燃比が変動することによ
って加速性が阻害されるものである。
の開度変化から検出するものであるが、エンジンは加速
運転中であるにもかかわらず、加速検知機構が定常もし
くは減速状態と判定して供給空燃比をリーン移行してス
ムーズな加速性を阻害する場合がある。例えば、スロッ
トルバルブが急に開かれて加速状態となり、その後一定
のスロットル開度が継続した場合に、エンジンは加速状
態であるにもかかわらず、スロットル開度変化がないこ
とから定常状態であると判定されてリーン移行すること
となり、このように加速中に空燃比が変動することによ
って加速性が阻害されるものである。
上記点に対し、加速検出に伴ってリッチな空燃比に移行
するについて、所定期間はこのリッチな空燃比を保持す
るようにした技術が、例えば、特開昭60-60234号公報等
に開示されている。
するについて、所定期間はこのリッチな空燃比を保持す
るようにした技術が、例えば、特開昭60-60234号公報等
に開示されている。
しかし、上記技術では加速時の走行性が確保できる反
面、リッチな空燃比を保持する期間が実際の加速運転状
態と正確には対応しておらず、定常運転に移行している
のにリッチな空燃比を保持する懸念がある。
面、リッチな空燃比を保持する期間が実際の加速運転状
態と正確には対応しておらず、定常運転に移行している
のにリッチな空燃比を保持する懸念がある。
そこで、本発明は、加速運転の判定をスロットル開度変
化から求めるとともに吸入空気量変化からも求め、スロ
ットル開度の変化から加速運転への移行を速やかに検出
する一方、スロットル開度変化が終了しても吸入空気量
が増大変化する加速運転に対応して正確に空燃比のリッ
チ化を継続せんとするものであるが、上記吸入空気量変
化はスロットル開度変化に対して遅れて発生するため、
両者の加速判定が非連続となって一時的に定常運転と判
定されて空燃比がリーン化されて良好な加速性が得られ
ない恐れがある。
化から求めるとともに吸入空気量変化からも求め、スロ
ットル開度の変化から加速運転への移行を速やかに検出
する一方、スロットル開度変化が終了しても吸入空気量
が増大変化する加速運転に対応して正確に空燃比のリッ
チ化を継続せんとするものであるが、上記吸入空気量変
化はスロットル開度変化に対して遅れて発生するため、
両者の加速判定が非連続となって一時的に定常運転と判
定されて空燃比がリーン化されて良好な加速性が得られ
ない恐れがある。
（発明の目的） 本発明は上記事情に鑑み、定常運転時に空燃比をリーン
化し、加速運転の判定をスロットル開度変化および吸入
空気量変化から求めて加速運転時に空燃比をリッチ化す
るについて、スロットル開度変化から吸入空気量変化の
間に一時的に加速判定がとぎれることがなく、加速時に
おける空燃比の変動を抑制して良好な加速性を得るよう
にしたエンジンの燃料供給装置を提供することを目的と
するものである。
化し、加速運転の判定をスロットル開度変化および吸入
空気量変化から求めて加速運転時に空燃比をリッチ化す
るについて、スロットル開度変化から吸入空気量変化の
間に一時的に加速判定がとぎれることがなく、加速時に
おける空燃比の変動を抑制して良好な加速性を得るよう
にしたエンジンの燃料供給装置を提供することを目的と
するものである。
（発明の構成） 本発明の燃料供給装置は、第１図に基本構成を明示する
ための全体構成図を示すように、エンジン１の吸気通路
２には例えばインジェクタ３への噴射パルスを制御する
ことによって供給空燃比を調整する空燃比制御手段４を
設け、この空燃比制御手段４は、エンジン１の定常運転
時には混合気の空燃比を比較的リーンな第１空燃比に制
御する一方、エンジン１の加速運転時には上記第１空燃
比よりリッチな第２空燃比に制御する。
ための全体構成図を示すように、エンジン１の吸気通路
２には例えばインジェクタ３への噴射パルスを制御する
ことによって供給空燃比を調整する空燃比制御手段４を
設け、この空燃比制御手段４は、エンジン１の定常運転
時には混合気の空燃比を比較的リーンな第１空燃比に制
御する一方、エンジン１の加速運転時には上記第１空燃
比よりリッチな第２空燃比に制御する。
上記加速運転を判定するために、運転状態検出手段５の
信号に基づき、スロットル開度変化から加速運転を判定
する第１加速判定手段６と、吸入空気量変化から加速運
転を判定する第２加速判定手段８とを備えている。ま
た、上記第１加速判定手段６による加速判定は加速判定
継続手段７を介して前記空燃比制御手段４に信号を出力
するものであり、該加速判定継続手段７は、第１加速判
定手段６による加速判定を、上記第２加速判定手段８に
よる加速判定が行われるまで継続する。
信号に基づき、スロットル開度変化から加速運転を判定
する第１加速判定手段６と、吸入空気量変化から加速運
転を判定する第２加速判定手段８とを備えている。ま
た、上記第１加速判定手段６による加速判定は加速判定
継続手段７を介して前記空燃比制御手段４に信号を出力
するものであり、該加速判定継続手段７は、第１加速判
定手段６による加速判定を、上記第２加速判定手段８に
よる加速判定が行われるまで継続する。
前記空燃比制御手段４は、第１加速判定手段６の加速判
定信号を受けて供給空燃比を第２空燃比に移行制御する
とともに、第２加速判定手段８および加速判定継続手段
７の加速判定信号を受けて第２空燃比による運転を持続
するものであり、上記加速判定継続手段７によりスロッ
トル開度変化からの加速判定と吸入空気量変化による加
速判定との間での空燃比のリーン移行を禁止してリッチ
な空燃比による運転を持続するものである。
定信号を受けて供給空燃比を第２空燃比に移行制御する
とともに、第２加速判定手段８および加速判定継続手段
７の加速判定信号を受けて第２空燃比による運転を持続
するものであり、上記加速判定継続手段７によりスロッ
トル開度変化からの加速判定と吸入空気量変化による加
速判定との間での空燃比のリーン移行を禁止してリッチ
な空燃比による運転を持続するものである。
（発明の効果） 本発明によれば、エンジンの運転状態が加速運転に移行
するのを、まず、第１加速判定手段によってスロットル
開度の変化に基づいて速やかに加速判定し、この加速判
定で空燃比をリッチな第２空燃比に移行させて加速初期
の良好な加速性を確保するとともに、加速判定を吸入空
気量の変化に基づく第２加速判定手段によっても行い、
スロットル開度変化が終了しても吸入空気量が増大して
いる加速運転時には第２空燃比による運転を持続して加
速運転に正確に対応した空燃比のリッチ化を得ることが
できる。
するのを、まず、第１加速判定手段によってスロットル
開度の変化に基づいて速やかに加速判定し、この加速判
定で空燃比をリッチな第２空燃比に移行させて加速初期
の良好な加速性を確保するとともに、加速判定を吸入空
気量の変化に基づく第２加速判定手段によっても行い、
スロットル開度変化が終了しても吸入空気量が増大して
いる加速運転時には第２空燃比による運転を持続して加
速運転に正確に対応した空燃比のリッチ化を得ることが
できる。
さらに、第１加速判定手段による加速判定を加速判定継
続手段によって第２加速判定手段による加速判定まで継
続して、吸入空気量変化が遅れて発生することに伴う第
１加速判定手段による加速判定と第２加速判定手段によ
る加速判定との間に一時的なずれが生じても、この間の
空燃比のリーン化を阻止し、リッチな第２空燃比による
運転を持続するようにしたことにより、加速中に空燃比
がリーンな第１空燃比へ変動するのを抑制することがで
き、良好な加速性を得て運転性を確保するものである。
続手段によって第２加速判定手段による加速判定まで継
続して、吸入空気量変化が遅れて発生することに伴う第
１加速判定手段による加速判定と第２加速判定手段によ
る加速判定との間に一時的なずれが生じても、この間の
空燃比のリーン化を阻止し、リッチな第２空燃比による
運転を持続するようにしたことにより、加速中に空燃比
がリーンな第１空燃比へ変動するのを抑制することがで
き、良好な加速性を得て運転性を確保するものである。
（実施例） 以下、図面により本発明の実施例を説明する。第２図は
本発明燃料供給装置を備えたエンジンの全体構成図であ
る。
本発明燃料供給装置を備えたエンジンの全体構成図であ
る。
エンジン本体１の燃焼室10に吸気を供給する吸気通路２
には、インジェクタ３が配設されて燃料が供給される。
この吸気通路２には、上流側からエアクリーナ11、吸気
量を計測するエアフローセンサ12、吸気量を制御するス
ロットルバルブ13が順に配設されている。なお、燃焼室
10からの排気ガスを排出する排気通路14には触媒コンバ
ータ15が介装されている。
には、インジェクタ３が配設されて燃料が供給される。
この吸気通路２には、上流側からエアクリーナ11、吸気
量を計測するエアフローセンサ12、吸気量を制御するス
ロットルバルブ13が順に配設されている。なお、燃焼室
10からの排気ガスを排出する排気通路14には触媒コンバ
ータ15が介装されている。
上記インジェクタ３からの燃料噴射量によってエンジン
本体１の燃焼室10に供給する空燃比を調整するものであ
り、このインジェクタ３による燃料噴射はコントローラ
16から出力される制御信号によって制御される。このコ
ントローラ16にはエンジンの運転状態を検出するため
に、前記エアフローセンサ12からの吸気量信号、スロッ
トルバルブ13の開度を検出するスロットル開度センサ17
からの検出信号、点火装置18（ディストリビュータ、イ
グナイタ）による点火信号に基づくエンジン回転数信
号、触媒コンバータ15上流の排気通路14に配設したO2セ
ンサ19からの空燃比検出信号、エアクリーナ11に配設し
た吸気温センサ20からの吸気温度信号、冷却水温度を検
出する水温センサ21からの水温信号、さらに、吸気圧力
を検出する圧力センサ22からの吸気圧力信号をそれぞれ
受け、エンジンの運転状態に応じて燃料供給量すなわち
供給空燃比を制御する。なお、23はバッテリである。
本体１の燃焼室10に供給する空燃比を調整するものであ
り、このインジェクタ３による燃料噴射はコントローラ
16から出力される制御信号によって制御される。このコ
ントローラ16にはエンジンの運転状態を検出するため
に、前記エアフローセンサ12からの吸気量信号、スロッ
トルバルブ13の開度を検出するスロットル開度センサ17
からの検出信号、点火装置18（ディストリビュータ、イ
グナイタ）による点火信号に基づくエンジン回転数信
号、触媒コンバータ15上流の排気通路14に配設したO2セ
ンサ19からの空燃比検出信号、エアクリーナ11に配設し
た吸気温センサ20からの吸気温度信号、冷却水温度を検
出する水温センサ21からの水温信号、さらに、吸気圧力
を検出する圧力センサ22からの吸気圧力信号をそれぞれ
受け、エンジンの運転状態に応じて燃料供給量すなわち
供給空燃比を制御する。なお、23はバッテリである。
上記コントローラ16による空燃比制御は、設定負荷より
低い定常運転状態においては、比較的リーンな第１空燃
比に制御し、要求出力の高い加速運転時においてはO2セ
ンサ19の信号に基づいて前記第１空燃比よりリッチな第
２空燃比（例えば理論空燃比）にフィードバック制御
し、さらに高負荷運転領域においてはさらにエンリッチ
な空燃比に制御するものである。
低い定常運転状態においては、比較的リーンな第１空燃
比に制御し、要求出力の高い加速運転時においてはO2セ
ンサ19の信号に基づいて前記第１空燃比よりリッチな第
２空燃比（例えば理論空燃比）にフィードバック制御
し、さらに高負荷運転領域においてはさらにエンリッチ
な空燃比に制御するものである。
そして、エンジンが定常運転から加速運転に移行するの
を、前記スロットル開度センサ17の検出信号に基づいて
スロットル開度の変化量が設定値以上に大きいことから
判定するとともに、エアフローセンサ12の吸気量信号に
基づいて吸入空気量の増大変化が所定値以上に大きいこ
とから判定するものであり、さらに、スロットル開度変
化による加速判定を吸入空気量変化による加速判定が行
われるまでの所定時間持続するものである。
を、前記スロットル開度センサ17の検出信号に基づいて
スロットル開度の変化量が設定値以上に大きいことから
判定するとともに、エアフローセンサ12の吸気量信号に
基づいて吸入空気量の増大変化が所定値以上に大きいこ
とから判定するものであり、さらに、スロットル開度変
化による加速判定を吸入空気量変化による加速判定が行
われるまでの所定時間持続するものである。
上記コントローラ16の作動を第３図のフローチャートに
基づいて説明する。このフローチャートは低負荷低回転
のリーン領域で空燃比をリーンな第１空燃比で運転し、
これより負荷の大きい中負荷中回転のフィードバック領
域で第１空燃比よりリッチな第２空燃比（理論空燃比）
にフィードバック制御して運転し、さらに高負荷高回転
のエンリッチ領域ではさらにリッチな空燃比で運転する
ようにしたものであり、これに加えてフィードバック領
域すなわち第２空燃比にフィードバック制御している際
にその補正値の平均値を学習し、この学習値に基づいて
リーン制御するようにしたものである。
基づいて説明する。このフローチャートは低負荷低回転
のリーン領域で空燃比をリーンな第１空燃比で運転し、
これより負荷の大きい中負荷中回転のフィードバック領
域で第１空燃比よりリッチな第２空燃比（理論空燃比）
にフィードバック制御して運転し、さらに高負荷高回転
のエンリッチ領域ではさらにリッチな空燃比で運転する
ようにしたものであり、これに加えてフィードバック領
域すなわち第２空燃比にフィードバック制御している際
にその補正値の平均値を学習し、この学習値に基づいて
リーン制御するようにしたものである。
スタート後、コントローラ16はステップS1でシステムの
初期化を行い、ステップS2で各種センサからの信号を読
み込む。この運転状態の検出に基づき、ステップS3で主
にエンジン回転数と吸入空気量によって基本噴射パルス
T0の算出を行う。
初期化を行い、ステップS2で各種センサからの信号を読
み込む。この運転状態の検出に基づき、ステップS3で主
にエンジン回転数と吸入空気量によって基本噴射パルス
T0の算出を行う。
次に、ステップS4で運転状態がリーン領域を含むフィー
ドバック条件にあるか否か判定し、NOのエンリッチ条件
の場合にはステップS13でエンリッチ用の補正係数を算
出する。上記ステップS4の判定がYESの時にはステップS
5でフィードバック補正係数を算出した後、ステップS6
で学習が完了したか否か判定し、学習が完了するまでは
ステップS12のフィードバック制御すなわちO2センサ19
の出力に基づいて空燃比を第２空燃比に制御する。学習
の完了は、空燃比のフィードバック制御によるフィード
バック補正値が求まったか否かを判別し、求まった時に
学習完了とするものである。
ドバック条件にあるか否か判定し、NOのエンリッチ条件
の場合にはステップS13でエンリッチ用の補正係数を算
出する。上記ステップS4の判定がYESの時にはステップS
5でフィードバック補正係数を算出した後、ステップS6
で学習が完了したか否か判定し、学習が完了するまでは
ステップS12のフィードバック制御すなわちO2センサ19
の出力に基づいて空燃比を第２空燃比に制御する。学習
の完了は、空燃比のフィードバック制御によるフィード
バック補正値が求まったか否かを判別し、求まった時に
学習完了とするものである。
学習が完了するとステップS7で学習値を算出し、ステッ
プS8で運転状態がリーン領域か否か判定し、リーン領域
にないNOの場合にはステップS12のフィードバック制御
を継続する。一方、リーン領域にあるYESの場合には、
ステップS9で運転状態が加速状態か定常状態か減速状態
か判別し、加速状態にある時にはステップS12のフィー
ドバック制御を行う。また、定常状態の時にはステップ
S10でリーン補正係数を算出し、ステップS11でリーン制
御を行う。一方、減速状態の時にはステップS14に進
む。このステップS14は各制御領域における最終補正係
数Ｃを算出し、これに基づきステップS15で最終噴射パ
ルスＴの算出を行い、燃料噴射を実行するものである。
プS8で運転状態がリーン領域か否か判定し、リーン領域
にないNOの場合にはステップS12のフィードバック制御
を継続する。一方、リーン領域にあるYESの場合には、
ステップS9で運転状態が加速状態か定常状態か減速状態
か判別し、加速状態にある時にはステップS12のフィー
ドバック制御を行う。また、定常状態の時にはステップ
S10でリーン補正係数を算出し、ステップS11でリーン制
御を行う。一方、減速状態の時にはステップS14に進
む。このステップS14は各制御領域における最終補正係
数Ｃを算出し、これに基づきステップS15で最終噴射パ
ルスＴの算出を行い、燃料噴射を実行するものである。
そして、定常状態のリーン領域から加速状態に移行して
第２空燃比にフィードバック制御する場合には、スロッ
トル開度変化に基づく加速判定によりリッチな第２空燃
比に移行するとともに、このスロットル開度変化による
加速判定を所定時間持続して、吸入空気量変化に基づく
加速判定によって吸入空気量が増大している間は第２空
燃比によるリッチ運転を継続するものであり、これは前
記ステップS9の加速判定によって行うものである。
第２空燃比にフィードバック制御する場合には、スロッ
トル開度変化に基づく加速判定によりリッチな第２空燃
比に移行するとともに、このスロットル開度変化による
加速判定を所定時間持続して、吸入空気量変化に基づく
加速判定によって吸入空気量が増大している間は第２空
燃比によるリッチ運転を継続するものであり、これは前
記ステップS9の加速判定によって行うものである。
上記ステップS9の加速判定の理論図を第４図に、そのタ
イミングチャートを第５図に示す。まず、スロットル開
度θが所定値Ａを越え、しかもスロットル開度変化度合
Δθ／Δｔが所定値Ｂ以上の時にAND1から加速検出信号
がOR1に出力され、このOR1にはタイマからの信号が入力
される。OR1の出力はOR2に入力され、このOR2には吸入
空気量Qaの変化に基づく加速信号DQが入力され、OR2の
信号はAND2に入力され、このAND2には減速信号（減速時
に１の出力）が反転されて入力され、このAND2の出力を
前記ステップS9の加速判定信号として使用するものであ
る。上記タイマはAND1からの“1"の出力によって作動
し、AND1の出力が“0"となった後に吸入空気量Qaによる
加速信号DQが入力されるまでの間AND2の加速判定出力を
得るものである。
イミングチャートを第５図に示す。まず、スロットル開
度θが所定値Ａを越え、しかもスロットル開度変化度合
Δθ／Δｔが所定値Ｂ以上の時にAND1から加速検出信号
がOR1に出力され、このOR1にはタイマからの信号が入力
される。OR1の出力はOR2に入力され、このOR2には吸入
空気量Qaの変化に基づく加速信号DQが入力され、OR2の
信号はAND2に入力され、このAND2には減速信号（減速時
に１の出力）が反転されて入力され、このAND2の出力を
前記ステップS9の加速判定信号として使用するものであ
る。上記タイマはAND1からの“1"の出力によって作動
し、AND1の出力が“0"となった後に吸入空気量Qaによる
加速信号DQが入力されるまでの間AND2の加速判定出力を
得るものである。
上記吸入空気量Qaによる加速信号DQは、吸入空気量Qaの
変化に対するそのなまし（第５図参照）による差を求
め、その差が所定値以上ある時に出力される信号であ
る。
変化に対するそのなまし（第５図参照）による差を求
め、その差が所定値以上ある時に出力される信号であ
る。
よって、第５図のタイムチャートのように、スロットル
開度θが急激に開かれた際に、このスロットル開度変化
による加速検出すなわちAND1の出力はスロットル開度の
変化が終わるとともに“0"になるが、タイマによって加
速判定は継続され、続いて、吸入空気量Qaによる加速信
号DQが“1"となって加速判定がさらに継続され、吸入空
気量Qaが増加状態にある期間は第２空燃比による運転を
持続するものである。
開度θが急激に開かれた際に、このスロットル開度変化
による加速検出すなわちAND1の出力はスロットル開度の
変化が終わるとともに“0"になるが、タイマによって加
速判定は継続され、続いて、吸入空気量Qaによる加速信
号DQが“1"となって加速判定がさらに継続され、吸入空
気量Qaが増加状態にある期間は第２空燃比による運転を
持続するものである。
上記構成により、加速中はスロットル開度の変動がなく
なっても加速判定を継続して第２空燃比による運転を持
続し、リーン側への空燃比変動を阻止して加速運転性を
確保するものである。
なっても加速判定を継続して第２空燃比による運転を持
続し、リーン側への空燃比変動を阻止して加速運転性を
確保するものである。
第１図は本発明の構成を明示するための燃料供給装置を
備えたエンジンの全体構成図、 第２図は具体例の全体構成図、 第３図はコントローラの作動を説明するためのフローチ
ャート図、 第４図は加速判定の理論回路図、 第５図は加速判定のタイミングチャート図である。 １……エンジン、２……吸気通路 ３……インジェクタ、４……空燃比制御手段 ５……運転状態検出手段 ６……第１加速判定手段 ７……加速判定継続手段 ８……第２加速判定手段 12……エアフローセンサ 16……コントローラ 17……スロットル開度センサ
備えたエンジンの全体構成図、 第２図は具体例の全体構成図、 第３図はコントローラの作動を説明するためのフローチ
ャート図、 第４図は加速判定の理論回路図、 第５図は加速判定のタイミングチャート図である。 １……エンジン、２……吸気通路 ３……インジェクタ、４……空燃比制御手段 ５……運転状態検出手段 ６……第１加速判定手段 ７……加速判定継続手段 ８……第２加速判定手段 12……エアフローセンサ 16……コントローラ 17……スロットル開度センサ
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭52−6833（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−60234（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−59328（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−176441（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−137633（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】定常運転時にエンジンに供給する混合気の
空燃比を比較的リーンな第１空燃比に調整するととも
に、加速運転時には上記第１空燃比よりリッチな第２空
燃比に調整する空燃比制御手段を備えたエンジンの燃料
供給装置であって、スロットル開度変化から加速運転を
判定する第１加速判定手段と、吸入空気量変化から加速
運転を判定する第２加速判定手段と、上記第１加速判定
手段による加速判定を、第２加速判定手段による加速判
定が行われるまで継続する加速判定継続手段とを備え、
前記空燃比制御手段は、第１加速判定手段の加速判定信
号を受けて供給空燃比を第２空燃比に移行制御するとと
もに、第２加速判定手段および加速判定継続手段の加速
判定信号を受けて第２空燃比による運転を持続すること
を特徴とするエンジンの燃料供給装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60187769A JPH0681910B2 (ja) | 1985-08-27 | 1985-08-27 | エンジンの燃料供給装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60187769A JPH0681910B2 (ja) | 1985-08-27 | 1985-08-27 | エンジンの燃料供給装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6248937A JPS6248937A (ja) | 1987-03-03 |
| JPH0681910B2 true JPH0681910B2 (ja) | 1994-10-19 |
Family
ID=16211887
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60187769A Expired - Fee Related JPH0681910B2 (ja) | 1985-08-27 | 1985-08-27 | エンジンの燃料供給装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0681910B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2579936B2 (ja) * | 1987-04-02 | 1997-02-12 | マツダ株式会社 | 過給機付エンジンの空燃比制御装置 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5944496B2 (ja) * | 1975-07-04 | 1984-10-30 | 株式会社デンソー | 内燃機関空燃比制御装置 |
| JPS57137633A (en) * | 1981-02-20 | 1982-08-25 | Honda Motor Co Ltd | Fuel feed controller of internal combustion engine |
| JPS5859328A (ja) * | 1981-10-02 | 1983-04-08 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御方法 |
| JPS59176441A (ja) * | 1983-03-24 | 1984-10-05 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPS6060234A (ja) * | 1983-09-12 | 1985-04-06 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
-
1985
- 1985-08-27 JP JP60187769A patent/JPH0681910B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6248937A (ja) | 1987-03-03 |
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