JPH0658150A - ディーゼルエンジン - Google Patents
ディーゼルエンジンInfo
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- JPH0658150A JPH0658150A JP5143158A JP14315893A JPH0658150A JP H0658150 A JPH0658150 A JP H0658150A JP 5143158 A JP5143158 A JP 5143158A JP 14315893 A JP14315893 A JP 14315893A JP H0658150 A JPH0658150 A JP H0658150A
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- valves
- recess
- valve
- cylinder head
- diesel engine
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Links
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- 150000001875 compounds Chemical class 0.000 claims abstract description 24
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- 238000002347 injection Methods 0.000 abstract description 4
- 239000007924 injection Substances 0.000 abstract description 4
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- 238000007906 compression Methods 0.000 description 4
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- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 3
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
- F02B23/02—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition
- F02B23/04—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition the combustion space being subdivided into two or more chambers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/14—Direct injection into combustion chamber
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ディーゼルエンジンの燃料燃焼効率を向上さ
せること。 【構成】 間接噴射型のディーゼルエンジンは１又はそ
れ以上のシリンダー（２）と、その中で往復運動をする
ように配設されたピストン（６）と、シリンダーヘッド
（４）と、シリンダーヘッド内に形成されてシリンダー
の内部にスロート（１６）を介して連通される予備燃焼
室（１４）と、シリンダーヘッド内で運動自在に取り付
けられた２吸入弁（８）と１またはそれ以上の排気弁
（１０）と、シリンダーヘッドに形成された燃焼助長複
合凹所（１８）とを有する。複合凹所（１８）はスロー
トと並列しその両側に一部円形の凹所がつながった長型
トラフ（２０）を有する。複合凹所は弁（８，１０）に
対して弁がピストンの上部死点位置で開いたとき、その
内の２個が複合凹所中に入り込むように寸法決め、位置
決めされている。
せること。 【構成】 間接噴射型のディーゼルエンジンは１又はそ
れ以上のシリンダー（２）と、その中で往復運動をする
ように配設されたピストン（６）と、シリンダーヘッド
（４）と、シリンダーヘッド内に形成されてシリンダー
の内部にスロート（１６）を介して連通される予備燃焼
室（１４）と、シリンダーヘッド内で運動自在に取り付
けられた２吸入弁（８）と１またはそれ以上の排気弁
（１０）と、シリンダーヘッドに形成された燃焼助長複
合凹所（１８）とを有する。複合凹所（１８）はスロー
トと並列しその両側に一部円形の凹所がつながった長型
トラフ（２０）を有する。複合凹所は弁（８，１０）に
対して弁がピストンの上部死点位置で開いたとき、その
内の２個が複合凹所中に入り込むように寸法決め、位置
決めされている。
Description
【０００１】
【技術分野】本発明はディーゼルエンジンに関し、３ま
たはそれ以上の弁、即ち１またはそれ以上の吸入弁と１
またはそれ以上の排気弁とを有するディーゼルエンジン
であって間接噴射（ＩＤＩ）エンジン、即ちシリンダー
とピストンで定義される主燃焼室にスロートを介して繋
がる予備燃焼室中に燃料を注入するように配置された燃
料噴射器を含む形式のディーゼルエンジンに関する。使
用に当たって、燃料の点火は予備燃焼室中で発生し、燃
焼中の燃料は主燃焼室内に排出されてここで燃焼が完了
する。
たはそれ以上の弁、即ち１またはそれ以上の吸入弁と１
またはそれ以上の排気弁とを有するディーゼルエンジン
であって間接噴射（ＩＤＩ）エンジン、即ちシリンダー
とピストンで定義される主燃焼室にスロートを介して繋
がる予備燃焼室中に燃料を注入するように配置された燃
料噴射器を含む形式のディーゼルエンジンに関する。使
用に当たって、燃料の点火は予備燃焼室中で発生し、燃
焼中の燃料は主燃焼室内に排出されてここで燃焼が完了
する。
【０００２】
【背景技術】この形式のディーゼルエンジンの圧縮比は
比較的高くピストンクラウンは通常シリンダーヘッドか
ら１ミリメーター程度またはそれ以下に近接する。排気
工程の終了時に上部死点において吸入弁と排気弁の両者
が部分的に開く必要があるので、弁にピストンクラウン
が接触すると言う潜在的な問題がある。これは通常、弁
をシリンダーヘッドの凹所中に入れ込むことによって処
理される。
比較的高くピストンクラウンは通常シリンダーヘッドか
ら１ミリメーター程度またはそれ以下に近接する。排気
工程の終了時に上部死点において吸入弁と排気弁の両者
が部分的に開く必要があるので、弁にピストンクラウン
が接触すると言う潜在的な問題がある。これは通常、弁
をシリンダーヘッドの凹所中に入れ込むことによって処
理される。
【０００３】また、一つの吸入弁と一つの排気弁とを有
する形式のエンジンにおいては、凹所をピストンクラウ
ン中に弁に対応する位置に設けることができると言うこ
とも周知である。しかし、この種のエンジンにおいて２
個の弁、従ってピストンクラウン中の凹所は予備燃焼室
がつながるシリンダーとは反対のシリンダーの半分に必
然的に位置する。
する形式のエンジンにおいては、凹所をピストンクラウ
ン中に弁に対応する位置に設けることができると言うこ
とも周知である。しかし、この種のエンジンにおいて２
個の弁、従ってピストンクラウン中の凹所は予備燃焼室
がつながるシリンダーとは反対のシリンダーの半分に必
然的に位置する。
【０００４】従って凹所は燃焼を強化する作用を持た
ず、実際にはその反対に作用する、即ちこれらは燃焼室
内の空気の渦巻きパターンを破壊する傾向があり、その
為、燃焼効率を低下させ、排気放出（ｅｘｈａｕｓｔ
ｅｍｉｓｓｉｏｎ）の増加をもたらす。
ず、実際にはその反対に作用する、即ちこれらは燃焼室
内の空気の渦巻きパターンを破壊する傾向があり、その
為、燃焼効率を低下させ、排気放出（ｅｘｈａｕｓｔ
ｅｍｉｓｓｉｏｎ）の増加をもたらす。
【０００５】上部死点位置でのピストン上の全容積は要
求される圧縮比によって決定されるが、しかしこの容積
の大部分、例えば約５０％以上が予備燃焼室に含まれる
べきだ、と言うことが推奨される。その理由は、予備燃
焼室の容積がこの値よりも小さいとすると、予備燃焼室
内での燃焼の為に必要な空気の量が減少し、燃料／空気
比が増加してその結果煙と放射が増加して出力が減少す
る結果となるからである。
求される圧縮比によって決定されるが、しかしこの容積
の大部分、例えば約５０％以上が予備燃焼室に含まれる
べきだ、と言うことが推奨される。その理由は、予備燃
焼室の容積がこの値よりも小さいとすると、予備燃焼室
内での燃焼の為に必要な空気の量が減少し、燃料／空気
比が増加してその結果煙と放射が増加して出力が減少す
る結果となるからである。
【０００６】また、ＩＤＩエンジンに関して、燃焼効率
を強化する目的でピストンクラウンに凹所を設けること
も知られている。この種のエンジンでは、典型的にはシ
リンダーヘッド内に設けられその中にグロープラグが伸
び、主燃焼室にスロートを介して接続されている予備燃
焼室中に燃料を噴射するように設計された燃料噴射装置
を有する。ピストンのクラウン内には長型トラフで形成
される複雑な凹所が形成されるが、これはスロートと整
列しその両側に若干浅い、一部円形状の凹所を有してい
る。
を強化する目的でピストンクラウンに凹所を設けること
も知られている。この種のエンジンでは、典型的にはシ
リンダーヘッド内に設けられその中にグロープラグが伸
び、主燃焼室にスロートを介して接続されている予備燃
焼室中に燃料を噴射するように設計された燃料噴射装置
を有する。ピストンのクラウン内には長型トラフで形成
される複雑な凹所が形成されるが、これはスロートと整
列しその両側に若干浅い、一部円形状の凹所を有してい
る。
【０００７】弁座はシリンダーヘッド中に凹状部に設け
られて、必要な機械的クリアランスを提供する。使用に
当たっては、予備燃焼室内で燃焼中の空気／燃料混合物
はスロートを介してトラフ内に噴射され、そこで一部円
形状の凹状部中の２個の反対方向に回転する渦巻きパタ
ーンに分かれる。ピストンが下降運動を続けると、渦巻
きパターンは燃焼室から空気を引き込んで燃焼が全燃焼
室を通して一様に順次広がる。
られて、必要な機械的クリアランスを提供する。使用に
当たっては、予備燃焼室内で燃焼中の空気／燃料混合物
はスロートを介してトラフ内に噴射され、そこで一部円
形状の凹状部中の２個の反対方向に回転する渦巻きパタ
ーンに分かれる。ピストンが下降運動を続けると、渦巻
きパターンは燃焼室から空気を引き込んで燃焼が全燃焼
室を通して一様に順次広がる。
【０００８】１個の排気弁と２個の吸入弁とを有するＩ
ＤＩエンジンは次第に普及を始めているが、この種のエ
ンジンは通常ピストンクラウンに上述したような凹状部
を有し、燃焼能率を向上させるため各弁はシリンダーヘ
ッド中の凹状部に入っている。ピストンクラウン中の凹
所は効果的である為に若干の最低限の寸法を有すべきで
あり、その容積は弁の凹所の容積と組合わさってピスト
ンの上部に形成される全容積の相当部分を必然的に占拠
するが、これは上述の通り圧縮比で定まるものでもあ
る。これは所望よりも小さいピストン上の全容積の小部
分を占拠する予備燃焼室の容積が結果的に生じることと
なるが、これは燃焼効率に不利な影響を与える。
ＤＩエンジンは次第に普及を始めているが、この種のエ
ンジンは通常ピストンクラウンに上述したような凹状部
を有し、燃焼能率を向上させるため各弁はシリンダーヘ
ッド中の凹状部に入っている。ピストンクラウン中の凹
所は効果的である為に若干の最低限の寸法を有すべきで
あり、その容積は弁の凹所の容積と組合わさってピスト
ンの上部に形成される全容積の相当部分を必然的に占拠
するが、これは上述の通り圧縮比で定まるものでもあ
る。これは所望よりも小さいピストン上の全容積の小部
分を占拠する予備燃焼室の容積が結果的に生じることと
なるが、これは燃焼効率に不利な影響を与える。
【０００９】
【発明の開示】本発明はピストンクラウン内の凹所の寸
法と位置とを適当に調節し弁の設計に注意を払うことに
よって、凹所がその通常の機能を果たすのみならず２個
の弁の為の隙間を提供し、これによってこれらの２個の
弁はシリンダーヘッド内に凹状部を設ける必要がないと
言う認識に基ずくものである。その為予備燃焼室の容積
および／または複合凹所の容積を増加させることを可能
とし従って燃焼効率が増加すると共に放射の発生も減少
することとなる。
法と位置とを適当に調節し弁の設計に注意を払うことに
よって、凹所がその通常の機能を果たすのみならず２個
の弁の為の隙間を提供し、これによってこれらの２個の
弁はシリンダーヘッド内に凹状部を設ける必要がないと
言う認識に基ずくものである。その為予備燃焼室の容積
および／または複合凹所の容積を増加させることを可能
とし従って燃焼効率が増加すると共に放射の発生も減少
することとなる。
【００１０】即ち、本発明によれば、ディーゼルエンジ
ンは少なくとも１つのシリンダーとその中で往復運動を
するように設けられたピストンと、シリンダ−ヘッド
と、スロートを介してシリンダーの内部に連通するシリ
ンダーヘッド内に形成された予備燃焼室と、１またはそ
れ以上の吸入弁と１またはそれ以上の排気弁からなり、
シリンダーヘッド内で運動自在に取付けられた３乃至そ
れ以上の弁と、ピストンクラウン中に形成された複合燃
焼推進凹所とを有し、複合凹所はスロートと整列してお
り、その両側に連通した一部円筒状の凹所があり、この
複合凹所が弁に対して、弁が上部死点位置で開いた時そ
の内の２個が複合凹所中に入り込むことを特徴とするも
のである。
ンは少なくとも１つのシリンダーとその中で往復運動を
するように設けられたピストンと、シリンダ−ヘッド
と、スロートを介してシリンダーの内部に連通するシリ
ンダーヘッド内に形成された予備燃焼室と、１またはそ
れ以上の吸入弁と１またはそれ以上の排気弁からなり、
シリンダーヘッド内で運動自在に取付けられた３乃至そ
れ以上の弁と、ピストンクラウン中に形成された複合燃
焼推進凹所とを有し、複合凹所はスロートと整列してお
り、その両側に連通した一部円筒状の凹所があり、この
複合凹所が弁に対して、弁が上部死点位置で開いた時そ
の内の２個が複合凹所中に入り込むことを特徴とするも
のである。
【００１１】即ち本発明によるエンジンにおいては、２
個の弁はピストンの上部死点位置において開いた時に複
合凹所中に入り込む。残りの弁は通常の要領でシリンダ
ーヘッド内に残っているがこれは前記の２個の弁がシリ
ンダーヘッド内に残っていることを要求されないことを
意味する。これは一方、ピストンクラウン上に得られる
容積の大部分がピストンクラウン中の複合凹所または予
備燃焼室中で得られ、燃焼効率を促進するようになって
いることを意味する。
個の弁はピストンの上部死点位置において開いた時に複
合凹所中に入り込む。残りの弁は通常の要領でシリンダ
ーヘッド内に残っているがこれは前記の２個の弁がシリ
ンダーヘッド内に残っていることを要求されないことを
意味する。これは一方、ピストンクラウン上に得られる
容積の大部分がピストンクラウン中の複合凹所または予
備燃焼室中で得られ、燃焼効率を促進するようになって
いることを意味する。
【００１２】１実施例においてはエンジンは２個の吸入
弁と１個の排気弁とを有し、この場合２個の吸入弁のい
ずれか、または１個の吸入弁と１個の排気弁とが複合凹
所中に入り込むように位置している。本発明の別の実施
例においては、エンジンは２個の吸入弁と２個の排気弁
とを有し２個の吸入弁が複合凹所中に延在するように位
置するが、２個の排気弁または代りに１個の吸入弁と１
個の排気弁とがそのように配列されていてもよい。
弁と１個の排気弁とを有し、この場合２個の吸入弁のい
ずれか、または１個の吸入弁と１個の排気弁とが複合凹
所中に入り込むように位置している。本発明の別の実施
例においては、エンジンは２個の吸入弁と２個の排気弁
とを有し２個の吸入弁が複合凹所中に延在するように位
置するが、２個の排気弁または代りに１個の吸入弁と１
個の排気弁とがそのように配列されていてもよい。
【００１３】予備燃焼室が渦巻き形成型、即ち、スロー
トがこれにほぼ接線をなすように接続され、そのためチ
ェンバー内に流入することとなる空気が接線をなしてそ
の中で渦巻きを起こさせるようなものが好ましい。
トがこれにほぼ接線をなすように接続され、そのためチ
ェンバー内に流入することとなる空気が接線をなしてそ
の中で渦巻きを起こさせるようなものが好ましい。
【００１４】
【実施例】本発明のその他の特徴および詳細は例示とし
ての３種の実施例に関する以下の説明と添付図面の参照
によって明かとなろう。図１乃至図３に示すＩＤＩディ
ーゼルエンジンは１またはそれ以上のシリンダーを持ち
得るが１シリンダーのみを図示したもので、これにより
以下に説明する。シリンダー２はシリンダーヘッド４に
よって閉じられてピストン６が往復運動自在に中に入っ
ている。シリンダーヘッド中にはまた夫々の吸入ダクト
１０を開閉するようになっている２個の吸入弁８、およ
び単一排気弁１２がある。
ての３種の実施例に関する以下の説明と添付図面の参照
によって明かとなろう。図１乃至図３に示すＩＤＩディ
ーゼルエンジンは１またはそれ以上のシリンダーを持ち
得るが１シリンダーのみを図示したもので、これにより
以下に説明する。シリンダー２はシリンダーヘッド４に
よって閉じられてピストン６が往復運動自在に中に入っ
ている。シリンダーヘッド中にはまた夫々の吸入ダクト
１０を開閉するようになっている２個の吸入弁８、およ
び単一排気弁１２がある。
【００１５】予備燃焼室１４がシリンダーヘッド４内に
設けられてほぼ接線状にスロート１６の一端に接続され
ているが、その他端はシリンダーの内部で構成される燃
焼室に接続されている。予備燃焼室１４の内部には燃料
噴射装置１３とグロープラグ１５がある。予備燃焼室１
４はスロート１６を定めるガスケット１７で閉じられた
シリンダーヘッド４の下側の凹所で構成されている。
設けられてほぼ接線状にスロート１６の一端に接続され
ているが、その他端はシリンダーの内部で構成される燃
焼室に接続されている。予備燃焼室１４の内部には燃料
噴射装置１３とグロープラグ１５がある。予備燃焼室１
４はスロート１６を定めるガスケット１７で閉じられた
シリンダーヘッド４の下側の凹所で構成されている。
【００１６】図２に最もよく見られるように、比較的深
い凹所２０を有しこれがその両側で一部円形の浅い凹所
２２につながっている複合凹所１８がピストン６のクラ
ウンに形成されている。一部円形の凹所２２は吸入弁８
のヘッドがこれらの中に入り込むように寸法取りされ位
置決めされている。吸入弁と排気弁の位置と寸法とは図
２に鎖線で示されている。
い凹所２０を有しこれがその両側で一部円形の浅い凹所
２２につながっている複合凹所１８がピストン６のクラ
ウンに形成されている。一部円形の凹所２２は吸入弁８
のヘッドがこれらの中に入り込むように寸法取りされ位
置決めされている。吸入弁と排気弁の位置と寸法とは図
２に鎖線で示されている。
【００１７】２個の吸入弁８は、その軸がシリンダーの
半分以内であるが、これに燃焼室が接続され、従ってこ
れらは図１でシリンダー軸３の右側にあり、その外面が
シリンダーヘッドの表面と事実上同一面をなす閉鎖位置
と、これがシリンダーヘッドから突出してピストンクラ
ウンとシリンダーヘッドとの間の上部死点位置（ＴＤ
Ｃ）での間隙よりも大きい距離の間を移動可能である。
半分以内であるが、これに燃焼室が接続され、従ってこ
れらは図１でシリンダー軸３の右側にあり、その外面が
シリンダーヘッドの表面と事実上同一面をなす閉鎖位置
と、これがシリンダーヘッドから突出してピストンクラ
ウンとシリンダーヘッドとの間の上部死点位置（ＴＤ
Ｃ）での間隙よりも大きい距離の間を移動可能である。
【００１８】しかし、ピストンがＴＤＣにあって吸入弁
が開いていると、これらは凹所２２の中に受け入れられ
る。排気弁はピストンクラウン中に凹所に同時には受け
入れられないが、これらは従ってＴＤＣの時シリンダー
ヘッド中の凹状部２４中に受け入れられる。従ってこれ
はシリンダーヘッド中に相当に引っ込められている閉鎖
位置とその外面がシリンダーヘッドのそれと事実上同一
平面をなす開放位置との間を移動可能である。
が開いていると、これらは凹所２２の中に受け入れられ
る。排気弁はピストンクラウン中に凹所に同時には受け
入れられないが、これらは従ってＴＤＣの時シリンダー
ヘッド中の凹状部２４中に受け入れられる。従ってこれ
はシリンダーヘッド中に相当に引っ込められている閉鎖
位置とその外面がシリンダーヘッドのそれと事実上同一
平面をなす開放位置との間を移動可能である。
【００１９】上述した通り、スロート１６は、側面図で
ほぼ円形をしている予備燃焼室１４にほぼ接するように
つながっている。即ち、ピストンの圧縮工程では空気は
予備燃焼室内に押し込められてほぼ水平な軸を中心とし
て渦巻き即ち回転が誘発される。その結果、次に燃料が
噴射された時に燃料と空気とが一様に混合されることと
なる。空気／燃料混合物が次に通常の要領で点火されて
燃焼中の混合物がスロートを介して複合凹所中に放出さ
れて、この凹所が上述の周知の要領で燃焼効率を助長す
る。ピストンが次に排気工程の終りにＴＤＣに近付く
と、全ての弁が開いて吸入弁が凹所２２中に受け入れら
れるが一方排気弁はシリンダーヘッドから全部ではない
にしても目だっては突出しない。
ほぼ円形をしている予備燃焼室１４にほぼ接するように
つながっている。即ち、ピストンの圧縮工程では空気は
予備燃焼室内に押し込められてほぼ水平な軸を中心とし
て渦巻き即ち回転が誘発される。その結果、次に燃料が
噴射された時に燃料と空気とが一様に混合されることと
なる。空気／燃料混合物が次に通常の要領で点火されて
燃焼中の混合物がスロートを介して複合凹所中に放出さ
れて、この凹所が上述の周知の要領で燃焼効率を助長す
る。ピストンが次に排気工程の終りにＴＤＣに近付く
と、全ての弁が開いて吸入弁が凹所２２中に受け入れら
れるが一方排気弁はシリンダーヘッドから全部ではない
にしても目だっては突出しない。
【００２０】図４に示す変形実施例においては、空間的
な制約が必要とされるがこれは僅かに予備燃焼室と複合
凹所１８の弁に対する回転的オフセットを必要とする。
エンジンはやはり１シリンダー当たり２吸入弁と１排気
弁を必要とするが、この場合凹所２２内に受け入れられ
るのは第１吸入弁と１排気弁で第２吸入弁はシリンダー
ヘッド側の凹所に納めなければならない。
な制約が必要とされるがこれは僅かに予備燃焼室と複合
凹所１８の弁に対する回転的オフセットを必要とする。
エンジンはやはり１シリンダー当たり２吸入弁と１排気
弁を必要とするが、この場合凹所２２内に受け入れられ
るのは第１吸入弁と１排気弁で第２吸入弁はシリンダー
ヘッド側の凹所に納めなければならない。
【００２１】図５に示す第３実施例においてはやはり全
般としては類似しているが、この場合エンジンは１シリ
ンダー当たり２吸入弁と２排気弁とを有する。２吸入弁
８は凹所２２中に受け入れられるように位置ぎめ寸法取
りされ、２排気弁１０はシリンダーヘッドの夫々の凹所
に設けられる。
般としては類似しているが、この場合エンジンは１シリ
ンダー当たり２吸入弁と２排気弁とを有する。２吸入弁
８は凹所２２中に受け入れられるように位置ぎめ寸法取
りされ、２排気弁１０はシリンダーヘッドの夫々の凹所
に設けられる。
【００２２】
【産業上の利用可能性】本発明は吸入弁及び排気弁の色
々な組合せに対しても、また、自動車用ディーゼルエン
ジンばかりでなく、産業用、船舶用各ディーゼルエンジ
ンに適用可能である。
々な組合せに対しても、また、自動車用ディーゼルエン
ジンばかりでなく、産業用、船舶用各ディーゼルエンジ
ンに適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】２つの吸入弁と１つの排気弁とを有する本発明
によるＩＤＩエンジンの１実施例の一部断面図である。
によるＩＤＩエンジンの１実施例の一部断面図である。
【図２】図１のエンジンのピストンの平面図である。
【図３】図１のエンジンのシリンダーヘッドの下から見
た図である。
た図である。
【図４】本発明の第２実施例の図２に類似な図である。
【図５】２つの吸入弁と２つの排気弁とを有する本発明
の第３実施例の図２と類似する別の図である。
の第３実施例の図２と類似する別の図である。
２ シリンダー ４ シリンダーヘッド ６ ピストン ８ 吸入弁 １０ 排気弁 １４ 予備燃焼室 １６ スロート １８ 燃焼助長複合凹所 ２０ 長型トラフ ２２ 一部円形凹所
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ジャック トレヴァー ラッセル イギリス、ビー・エヌ16 １ディー・ワイ ウェスト サセックス、イースト プリ ストン、オールド ウォースィング ロー ド、ラウンドストン コティジ（番地な し)
Claims (5)
- 【請求項１】 少なくとも１個のシリンダー（２）と、
その中で往復運動をするように設けられたピストン
（６）と、シリンダーヘッド（４）と、シリンダーヘッ
ド内に形成されてシリンダーの内部にスロート（１６）
を介して連通される予備燃焼室（１４）と、１またはそ
れ以上の吸入弁（８）と１またはそれ以上の排気弁（１
０）から成り、シリンダーヘッド内で運動自在に取り付
けられた３またはそれ以上の弁と、ピストンクラウンに
形成された燃焼助長複合凹所（１８）とを有し、前記複
合凹所は長型トラフ（２０）を有し、これがスロートと
整列し両側に一部円形の凹所を有するディーゼルエンジ
ンにおいて、前記複合凹所（１８）は弁（８，１０）に
対して弁が上部死点位置で開いたとき、その内の２個が
該複合凹所中に入り込んでいることを特徴とするディー
ゼルエンジン。 - 【請求項２】 ２つの吸入弁（８）と１つの排気弁（１
０）を有するものにおいて、２つの吸入弁が前記複合凹
所（１８）中に延在していることを特徴とする請求項１
記載のディーゼルエンジン。 - 【請求項３】 ２つの吸入弁（８）と１つの排気弁（１
０）を有するものにおいて、１つの吸入弁（８）と排気
弁（１０）が前記複合凹所（１８）中に延在しているこ
とを特徴とする請求項１記載のディーゼルエンジン。 - 【請求項４】 ２つの吸入弁（８）と２つの排気弁（１
０）を有するものにおいて、２つの吸入弁（８）が前記
複合凹所（１８）中に延在していることを特徴とする請
求項１記載のディーゼルエンジン。 - 【請求項５】 予備燃焼室(14)が渦流型のもので、スロ
ート（１６）がほぼ接線状にこれに連通されていること
を特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項記載のディ
ーゼルエンジン。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| GB929212859A GB9212859D0 (en) | 1992-06-17 | 1992-06-17 | Diesel engines |
| GB9212859.4 | 1992-06-17 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0658150A true JPH0658150A (ja) | 1994-03-01 |
Family
ID=10717259
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5143158A Pending JPH0658150A (ja) | 1992-06-17 | 1993-06-15 | ディーゼルエンジン |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0575184A1 (ja) |
| JP (1) | JPH0658150A (ja) |
| KR (1) | KR940000732A (ja) |
| GB (1) | GB9212859D0 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0711957A (ja) * | 1993-06-25 | 1995-01-13 | Kubota Corp | 副燃焼室式ディーゼルエンジン |
| US8622981B2 (en) | 2007-07-02 | 2014-01-07 | Smith & Nephew Plc | Modular wound treatment apparatus with releasable clip connection |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0879942B1 (en) * | 1997-05-20 | 2002-11-27 | Nissan Motor Co., Ltd. | Direct injection gasoline engine with stratified charge combustion and homogeneous charge combustion |
Citations (2)
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| JPS5891325A (ja) * | 1981-11-25 | 1983-05-31 | Yamaha Motor Co Ltd | デイ−ゼルエンジン |
| JPS58110809A (ja) * | 1981-12-23 | 1983-07-01 | Nissan Motor Co Ltd | 渦流室式デイ−ゼルエンジン |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| GB509086A (en) * | 1938-06-25 | 1939-07-11 | Alfred Buechi | Improvements in or relating to oil engines |
| GB541865A (en) * | 1938-12-24 | 1941-12-15 | Alfred Buechi | Improvements in or relating to valve-controlled four stroke cycle internal combustion oil engines |
-
1992
- 1992-06-17 GB GB929212859A patent/GB9212859D0/en active Pending
-
1993
- 1993-06-14 KR KR1019930010770A patent/KR940000732A/ko not_active Application Discontinuation
- 1993-06-15 JP JP5143158A patent/JPH0658150A/ja active Pending
- 1993-06-17 EP EP93304753A patent/EP0575184A1/en not_active Withdrawn
Patent Citations (2)
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| US8622981B2 (en) | 2007-07-02 | 2014-01-07 | Smith & Nephew Plc | Modular wound treatment apparatus with releasable clip connection |
| US9320838B2 (en) | 2007-07-02 | 2016-04-26 | Smith & Nephew Plc | Modular wound treatment apparatus with releasable clip connection |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR940000732A (ko) | 1994-01-03 |
| GB9212859D0 (en) | 1992-07-29 |
| EP0575184A1 (en) | 1993-12-22 |
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