JPH06344956A - 車両用走行安定化装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 直進安定性に優れ、かつ後引気流の極めて低
減された車両用走行安定化装置を提供する。 【構成】 自動車３エンジン室２３前面１３に設けられ
た吸入口５と、吸入口５と連通され、自動車後部２１に
向かう吸入空気通路７と、吸入空気通路７と連通され、
自動車後部２１に設けられた第１流出口９とを備えた車
両用走行安定化装置。前面１３からの強い気流は、吸入
口５から吸い込まれるので、抵抗が減少され、直進安定
性が得られる。また、吸入空気通路７が自動車３の進行
方向にほぼ平行であるため、自動車３内を進行方向に空
気が流れ、さらに直進安定性が向上される。自動車後部
２１において、第１流出口９から空気が流出されるた
め、後引気流が低減される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用走行安定化装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両の空力特性を向上させるた
め、車両外部の形状を気流の抵抗の少ない流線形とした
り、また気流を偏向させるエアスポイラを取り付けたり
している。

【０００３】例えば、特開昭６３ー１７０１２８号公報
においては、車両の前面面積を少なくし、走行抵抗を小
さくしている。また、特開昭６０ー２２５２０号公報に
おいては、リアエアスポイラを設けて、走行中に気流を
偏向させて下向きの空気力（負の揚力）を車体後端部に
発生させ、この空気力により車体の揚力による浮き上が
りを防止し、かつ後引気流を低減させて車両の操縦性を
向上させている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ように前面面積を小さくしたり、またリアエアスポイラ
を設けても、車両は走行中において、常に前面から強い
気流、即ち、力を受けている。このため、抵抗が高く、
直進安定性に欠けているものであった。しかも、リアエ
アスポイラによって気流が偏向されても、前面から流れ
て来る気流により、後引気流が十分に低減されてはいな
かった。

【０００５】従って、本発明は、上記課題を解決し、直
進安定性に優れ、かつ後引気流の極めて低減された車両
用走行安定化装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本第１発明の車両用走行
安定化装置は、車両前面に設けられた吸入口と、該吸入
口に連通され、車両後方に向かう吸入空気通路と、該吸
入空気通路に連通され、吸入された空気を車両後方から
車両外部に流出させる流出口と、を備えたことを特徴と
する。

【０００７】本第２発明の車両用走行安定化装置は、さ
らに、車両のフロントガラス下端に、前記吸入空気通路
と連通する第２の流出口を有することにより、ワイパ効
果を発揮することを特徴とする。本第３発明の車両用走
行安定化装置は、前記吸入空気通路が、車室内に連通す
る換気口を有することにより、車室内の空気を換気する
ことを特徴とする。

【０００８】本第４発明の車両用走行安定化装置は、前
記吸入空気通路の一部が、エンジンからの熱を受けるこ
とによって、エンジンを冷却することを特徴とする。本
第５発明の車両用走行安定化装置は、前記吸入空気通路
中に風力発電機を設けたことを特徴とする。

【０００９】本第６発明の車両用走行安定化装置は、さ
らにエンジン冷却用の電動ファンを設け、前記風力発電
機により蓄えられた電力で回転させることを特徴とす
る。

【００１０】

【作用】本第１発明の車両用走行安定化装置によれば、
走行中の車両の前面からの気流は、車両の前面に設けら
れた吸入口から吸入される。従って、走行中に車両前面
は、あまり抵抗を受けず、直進安定性が得られる。そし
て、気流は、吸入口から吸入空気通路を経て車両後方に
向かう。ここで、吸入空気通路は、車両前方から後方に
向い、即ち、進行方向にほぼ平行である。このため、気
流が車両内を進行方向に沿って流れるので、さらに高い
直進安定性が得られる。そして、車両前面から吸入され
た気流は、吸入口、吸入空気通路を経て、車両後方の流
出口から車両外部に流出される。ここで、車両後方の外
部において、車両前面から車両外部を経て流れてきた気
流が極めて低減されており、かつ流出口から空気が流出
されるため、後引気流が極めて低減される。

【００１１】本第２発明の車両用走行安定化装置によれ
ば、上記第１発明と同様な作用を有するうえに、車両前
面から吸入された気流の一部が、フロントガラス下端の
第２の流出口から流出される。この空気圧によって、フ
ロントガラス面への異物の付着が防止される。

【００１２】本第３発明の車両用走行安定化装置によれ
ば、上記第１発明と同様な作用を有するうえに、吸入空
気通路における車両前面から車両後方に向かって流れる
気流によって、換気口から車室内の空気が換気される。
本第４発明の車両用走行安定化装置によれば、上記第１
発明と同様な作用を有するうえに、吸入空気通路におい
て常に空気が車両前面から車両後方に流れて車両外部に
放出されているので、その一部でエンジンの熱を受け、
エンジンの熱を車両外部に放出することができる。

【００１３】本第５発明の車両用走行安定化装置によれ
ば、上記第１発明と同様な作用を有するうえに、吸入空
気通路における気流を利用し、風力発電機を設けてい
る。風力発電機によって得た電力は、直接または蓄電し
て、車両の様々な用途において活用することができる。

【００１４】本第６発明の車両用走行安定化装置によれ
ば、上記第５発明と同様な作用を有するうえに、前記風
力発電機による電力でエンジン冷却用の電動ファンを回
転させることができる。このため、高速走行中には、気
流が大きいことから、エンジンが気流のみで充分に冷却
されるとともに蓄電される。一方、低速走行中には、気
流が少ないので高速走行中に蓄電した電力によって冷却
用の電動ファンを回転させ、エンジンを充分に冷却する
ことができる。

【００１５】

【実施例】以上説明した本発明の構成・作用を一層明ら
かにするために、以下に本発明の好適な実施例を説明す
る。図１に本実施例の車両用走行安定化装置１を自動車
３に適用した場合の上部から見た概略断面図、図２にそ
の概略正面図、図３にその車室１７内の斜視図を示す。

【００１６】本実施例の車両用走行安定化装置１は、吸
入口５と、吸入空気通路７と、第１流出口９と、第２流
出口１１とからなる。吸入口５は、自動車３の前面１３
のほぼ全面に渡って開口して設けられている。吸入口５
は、自動車３が走行した際に、前面１３から受ける気流
を吸い込む。吸入口５は、吸入空気通路７の内部に異物
を侵入させないために、メッシュ状に形成されている。

【００１７】吸入空気通路７は、吸入口５と連通され、
車室１７内をフロア１９に沿って縦断し、さらに後述す
る自動車３の後部２１の第１流出口９に連通されてい
る。吸入空気通路７は、図３に示すように、車室１７の
フロア上において、右の前部４５と左の前部座席４７と
の間を経て、後部座席４９の下を貫通している。従っ
て、吸入口５から吸い込まれた空気は、自動車３の前方
から後方に吸入空気通路７を経て流れ、第１流出口９か
ら流出される。

【００１８】吸入空気通路７には、エンジン室２３が含
まれており、エンジン２４等は自動車３前方から後方へ
流れる空気と接触している。また、吸入空気通路７に
は、車室１７のフロア１９上において、複数の換気口２
５が設けられている。換気口２５は、吸入空気通路７と
車室１７とを連通している。尚、車室１７内の空気が換
気口２５から十分に吸引されるように、吸入空気通路７
には円錐台状の絞り２５ａが設けられている。

【００１９】第１流出口９は、車室１７の後部２７であ
って後部トランクルーム２９の蓋部材３１との境界部分
にその幅いっぱいに設けられている。自動車３前面１３
から吸入された気流は、吸入口５、吸入空気通路７を経
て、第１流出口から自動車３外部に流出される。第１流
出口９には、自動車３の接地面にほぼ水平な複数の導風
板３４が設けられており、吸入空気通路７から流れてき
た空気を自動車３の抵抗とならないようにスムーズに流
出させる。

【００２０】第２流出口１１は、フロントガラス３３下
端３５に設けられ、吸入空気通路７と連通されている。
従って、吸入口５から吸い込まれた空気のうちの一部
が、吸入空気通路７の一部を経て第２流出口１１から吹
き出される。さらに、本実施例においては、吸入空気通
路７の内部において、プロペラ３７を備えた風力発電機
３９を設けている。風力発電機３９は、風力によって発
電する。得られた電力は、直接またはバッテリーに一時
蓄電させて用いることができる。このような蓄電システ
ムは一般に良く知られているので説明は省略する。

【００２１】次に、自動車３が走行する場合における本
実施例の作用を説明する。自動車３が走行すると、自動
車３前面１３に強い気流が当たるが、この気流は図１及
び図２に矢印で示すように、吸入口５によって吸い込ま
れる。このため、抵抗が低減され、かつ直進安定性が得
られる。

【００２２】吸い込まれた気流は、吸入空気通路７を経
て、第１流出口９及び第２流出口１１へ流れていく。こ
こで、吸入空気通路７によって、自動車３内には、走行
中に進行方向とほぼ平行な気流が発生するので、さらに
高い直進安定性が得られる。このため、横風にも強い。

【００２３】この気流が流れていく間に、吸入空気通路
７の内部にはエンジン室２３が配置されているため、エ
ンジン２４は気流と熱交換される。即ち、エンジン２４
は、気流によって冷却される。そして、エンジン２４か
らの熱は、気流によって自動車３外部に第１流出口９か
ら放出される。

【００２４】また、吸入空気通路７に走行中に発生して
いる気流によって、風力発電機３９が発電する。風力発
電機３９によって得た電力は、直接またはバッテリーに
一時蓄電して、自動車３の様々な用途において活用する
ことができる。例えば、図１に破線で示すようにエンジ
ン冷却用ファン２４ａを設け、そのモータ２４ｂを風力
発電機３９による電力で回転させることができる。この
ようにすれば、高速走行中には、気流が大きいことか
ら、エンジン２４が気流のみで充分に冷却されるととも
に蓄電される。一方、市街地等における低速走行中に
は、気流が少ないので高速走行中に蓄電した電力によっ
てエンジン冷却用ファン２４ａを回転させ、エンジン２
４を常に充分に冷却することができる。風力発電機３９
による発電および蓄電と、蓄電された電力を供給された
モータ２４ｂによるエンジン冷却用ファン２４ａの回転
との切替は、図示しない制御装置を設けてなされる。例
えばプロペラ３７の回転速度が不十分で蓄電が十分であ
るときに、モータ２４ｂによるエンジン冷却用ファン２
４ａの回転を行い、プロペラ３７の回転速度が十分で蓄
電が不十分であるときに、風力発電機３９による発電お
よび蓄電を行うようにする。

【００２５】次に、吸入空気通路７において気流が車室
１７のフロア１９中を通過する際には、気流によって換
気口２５から車室１７内の空気が吸入空気通路７内へ吸
引され、車室１７内の空気が換気される。吸入口５、吸
入空気通路７を経て流れてきた空気は、最終的に、自動
車３後部２１の第１流出口９から導風板３４によって誘
導されて流出される。ここで、自動車３後部２１の外部
において、自動車３前面１３から自動車３外部を経て流
れてきた気流が極めて低減されており、かつ第１流出口
から空気が流出されるため、後引気流が極めて低減され
る。

【００２６】一方、自動車３前面１３から吸入された気
流の一部は、フロントガラス３３下端３５の第２流出口
から流出される。この空気圧によって、フロントガラス
３３面への異物の付着が防止される。上記実施例によれ
ば、走行中に抵抗の高い前面１３からの気流を自動車３
前面１３に設けられた吸入口５によって吸い込み、吸入
空気通路７から自動車３後部２１の第１流出口９から流
出させることによって、前面１３からの気流の抵抗を低
減させ、直進安定性を向上させ、かつ後引気流を低減さ
せることができた。このため、燃費が向上された。

【００２７】尚、上記実施例では、吸入空気通路７を車
室１７のフロア１９中に通過させたが、図４に示すよう
に、ドア４１中に吸入空気通路４３を通過させることも
できる。この場合、吸入空気通路４３は、ドア４１内の
吸入空気通路４３ａと車体３ａ内の吸入空気通路４３ｂ
とで２つに分けて設けられているが、ドア４１が閉めら
れた状態で両吸入空気通路４３ａ，４３ｂは連通する。
この構造では、吸入口５と第１流出口９との間をよりス
ムーズな角度で連通させることができるので、気流の抵
抗が少ない点で好ましい。また吸入空気通路７は、車室
１７内とドア４１内との両者に設ければ、一層空気抵抗
を低減できる。

【００２８】さらに、上記実施例では、吸入空気通路７
が、エンジン室２３及び車室１７の両方を通るように構
成しているが、エンジン２４の冷却のためにエンジン室
２３のみを通り、吸入空気通路７の後部はフロア１９の
下を通るものとしてもよい。または、吸入口５に連続し
たパイプ等により、エンジン室２３内ではエンジン２４
とは離れて通過し、車室１７のみを車室１７の換気のた
めに通過するものであってもよい。あるいは、吸入口５
を２個に分離し、さらにそれぞれの吸入口５に連通する
上記のような２つの吸入空気通路７を設けることもでき
る。即ち、１つの吸入空気通路７は、エンジン室２３の
みを通り、フロア１９の下を通って第１流出口９へ連通
する。他のもう１つの吸入空気通路７は、エンジン室２
３内ではエンジン２４とは離れて通過して、第２流出口
１１から外部へ吹き出す方向と車室１７内を通過する方
向とに分岐し、車室１７内を通過した分は第１流出口９
へ連通する。この場合には、車室１７内の換気をより一
層新鮮な空気にて行うことができる点で好ましい。

【００２９】また、本実施例では、自動車３に車両用走
行安定化装置１を適用したが、種々の車両に適用できる
ことは勿論である。例えば、前面からの空気抵抗の高い
大型車両、即ち、電車、バス、トラックや低出力車両、
即ち、電気自動車等に有利に応用することができる。電
気自動車に適用した場合には、上記風力発電機３９を設
けると、特に坂道を下る際に電力が得られるので好まし
い。

【００３０】また、風力発電機３９を電動機兼用の発電
機とすることにより、エンジン冷却用ファン２４ａを設
けなくても同様の効果を果たすこともできる。即ち、高
速走行中には、気流が大きいことから、エンジン２４の
冷却とともに蓄電もなされるが、市街地等における低速
走行中には、気流が少ないので高速走行中に蓄電した電
力によって電動機兼用の風力発電機３９を回転させ、エ
ンジン２４を十分に冷却することができる。

【００３１】以上本発明の実施例について説明したが、
本発明はこうした実施例に何等限定されるものではな
く、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる
態様で実施し得ることは勿論である。

【００３２】

【発明の効果】以上説明したように、第１発明の車両用
走行安定化装置によれば、直進安定性が優れ、かつ後引
気流が極めて低減されているという優れた効果を奏す
る。第２発明の車両用走行安定化装置によれば、第１発
明の効果に加えて、フロントガラス面への異物の付着が
防止される。第３発明の車両用走行安定化装置によれば
第１発明と同様な効果を有するうえに、換気口から車室
内の空気が換気される。第４発明の車両用走行安定化装
置によれば第１発明と同様な効果を有するうえに、エン
ジンの熱を車両外部に放出することができる。第５発明
の車両用走行安定化装置によれば第１発明と同様な効果
を有するうえに、風力発電機によって得た電力を、直接
または蓄電して、車両の様々な用途において活用するこ
とができる。第６発明の車両用走行安定化装置によれば
第５発明と同様な効果を有するうえに、高速走行中に蓄
電した電力によって冷却用の電動ファンを回転させるこ
とにより、低速走行中でもエンジンを充分に冷却するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】上記実施例の車両用走行安定化装置を上部から
見た概略断面図である。

【図２】その概略正面図である。

【図３】その車室内の斜視図である。

【図４】上記実施例とは他の吸入空気通路を示す説明図
である。

【符号の説明】 １・・・車両用走行安定化装置、３・・・自動車、５・
・・吸入口、７・・・吸入空気通路、９・・・第１流出
口、１１・・・第２流出口、１３・・・前面、１７・・
・車室、１９・・・フロア、２１・・・自動車の後部、
２３・・・エンジン室、２４・・・エンジン、２４ａ・
・・エンジン冷却用ファン、２４ｂ・・・モータ、２５
・・・換気口、３３・・・フロントガラス、３５・・・
フロントガラス下端、３４・・・導風板、３７・・・プ
ロペラ、３９・・・風力発電機、４１・・・ドア、４３
・・・吸入空気通路、

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両前面に設けられた吸入口と、 該吸入口に連通され、車両後方に向かう吸入空気通路
   と、 該吸入空気通路に連通され、吸入された空気を車両後方
   から車両外部に流出させる流出口と、 を備えたことを特徴とする車両用走行安定化装置。
2. 【請求項２】 前記吸入空気通路が、車室内フロアを通
   過する請求項１記載の車両用走行安定化装置。
3. 【請求項３】 前記吸入空気通路が、ドアを通過する請
   求項１記載の車両用走行安定化装置。
4. 【請求項４】 さらに、車両のフロントガラス下端に、
   前記吸入空気通路と連通する第２の流出口を有すること
   により、ワイパ効果を発揮することを特徴とする請求項
   １〜３のいずれかに記載の車両用走行安定化装置。
5. 【請求項５】 前記吸入空気通路が、車室内に連通する
   換気口を有することにより、車室内の空気を換気するこ
   とを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両用
   走行安定化装置。
6. 【請求項６】 前記吸入空気通路の一部が、エンジンか
   らの熱を受けることによって、エンジンを冷却すること
   を特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の車両用走
   行安定化装置。
7. 【請求項７】 前記吸入空気通路中に風力発電機を設け
   たことを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の車
   両用走行安定化装置。
8. 【請求項８】 さらにエンジン冷却用の電動ファンを設
   け、前記風力発電機により蓄えられた電力で回転させる
   ことを特徴とする請求項７記載の車両用走行安定化装
   置。