JP2012067721A - エンジン冷却装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、面倒な組付け管理や騒音の発生を抑えながら、車両走行時におけるラジエータやエンジンの冷却性が高められるエンジン冷却装置を提供する。
【解決手段】本発明のエンジン冷却装置は、ラジエータ８とエンジン１０との間あるいはラジエータ８の前方に、冷却用ファンとして羽根なし送風機１８を設けた。同構成により、走行風が流れる領域には、ラジエータ８の冷却性能を損なう要因となる羽根がないので、効率よく走行風がラジエータ８やエンジン１０へ送れる。
【選択図】図２

Description

本発明は、ラジエータ後方とエンジンとの間、あるいはラジエータ前方に送風機を配置したエンジン冷却装置に関する。

トラックなど車両の多くは、車体のフロントグリルなどに形成されている空気取入口にラジエータを配置し、ラジエータの後方にエンジンを配置して、空気取入口から導入される走行風により、ラジエータを冷却したり、エンジンやエンジンルームを冷却したりしている。
こうしたエンジン冷却装置は、エンジンの高負荷状態、走行風が期待できないなど、走行風によるラジエータの冷却が期待できない状況に対処することが求められる。そのため、一般にエンジン冷却装置では、ラジエータとエンジンとの間（あるいはラジエータの前方）に冷却用ファンを設けて、冷却用ファンの運転でも、ラジエータやエンジンやエンジンルームの冷却が行えるようにしている（特許文献１を参照）。通常、冷却用ファンには、モータでプロペラを駆動する電動式のプロペラファンやエンジンのクランク出力で駆動する機械駆動式のプロペラファンが用いられる。

特開平８−１００６５６号公報

ところが、こうした冷却用ファンのプロペラは、いずれも空気が通る領域を遮るように配置されるため、車両走行時の走行風でラジエータを冷却するとき、非駆動のプロペラが走行風の流通を妨げて、ラジエータの熱交換を低下させてしまう。このため、走行風によるラジエータの冷却性は損なわれ、ラジエータの冷却性能が十分に発揮できない問題がある。この走行風の妨げは、エンジンやエンジンルームの冷却性にも影響を与えてしまう。インタークーラ付のラジエータの場合、インタークーラの冷却性にも影響を与えてしまう。
またプロペラは、こうした冷却性の影響だけでなく、プロペラファン自身の問題、具体的には組付けのときのプロペラとその周囲のファンシュラウドとの間の隙間管理が面倒、プロペラの風切り音がもたらす騒音など問題がある。

そこで、本発明の目的は、面倒な組付け管理や騒音の発生を抑えながら、車両走行時におけるラジエータやエンジンの冷却性の向上が図れるエンジン冷却装置を提供することにある。

請求項１の発明は、上記目的を達成するために、ラジエータとエンジンとの間あるいはラジエータの前方に、冷却用ファンとして、羽根なし送風機を設けたことにある。
同構成によると、走行風が流れる領域には、ラジエータ冷却性能の低下をもたらす要因となる羽根がないので、効率よく走行風がラジエータやエンジンへ送風される。また羽根がないので、面倒なプロペラファンとファンシュラウドとの間の隙間管理が不要となるうえ、プロペラの風切り音が発生しない。

請求項２の発明は、上記目的に加え、羽根なし送風機が簡単な構造ですむよう、羽根なし送風機は、空気を取り入れ空気流を生じさせる空気流発生部と、ラジエータと対向して環状に配置され空気流発生部からの空気流を受け入れる環状の空気流流通部材と、空気流流通部材に設けられ受け入れた空気流を空気流流通部材の空洞の後方へ向かい噴出させるノズル部とを有して構成した。

請求項３の発明は、上記目的に加え、簡素な空気流流通部材でラジエータ全体に送風が行えるよう、環状の空気流流通部材は、ラジエータの後面あるいは前面の外周側の全体を連続して囲む部材で構成されることとした。
請求項４の発明は、上記目的に加え、ラジエータ各部に送風が均等に行えるよう、環状の空気流流通部材は、環状の小空気流流通部材を複数組み合わせてなり、複数の小空気流流通部材がラジエータの後面あるいは前面の大部分を占めるように配置されることとした。

請求項５の発明は、上記目的に加え、重点的に冷却が求められる部位に風が導かれるよう、小空気流流通部材は、一部の小空気流流通部材の向きを変更させることとした。
請求項６の発明は、上記目的に加え、羽根なし送風機の稼動に走行風が活用されるよう、空気流発生部は、空気を取り入れる空気取入口を有して構成し、空気流発生部を、車両の走行風の導入される導入方向に対して空気取入口が開口する姿勢で配置させることとした。

請求項７の発明は、上記目的に加え、羽根なし送風機で効率よく送風が行えるよう、環状の空気流流通部材は、ファンシュラウドを有するものとした。
請求項８の発明は、上記目的に加え、インタークーラの冷却も行えるよう、ラジエータは、インタークーラを備えるものとした。

請求項１の発明によれば、羽根なし送風機の採用により、走行風が流れる領域には、ラジエータの冷却性能を損なう要因となる羽根がなくてすむ。このため、車両走行時には、効率よく走行風をラジエータやエンジンへ送風することができる。
それ故、車両走行時におけるラジエータやエンジンの冷却性を向上させることができる。しかも、羽根なし送風機は、従来のような面倒なプロペラファンとファンシュラウドとの間の隙間管理や風切り音の発生の要因となる羽根がないので、設置は簡単で、騒音が抑えられる。

請求項２の発明によれば、羽根なし送風機は、空気流発生部、空気流流通部材、ノズル部を組み合わせた簡単な構造ですむ。
請求項３の発明によれば、羽根なし送風機は、ラジエータの外周側の全体を連続して囲んだ１つの空気流流通部材で、ラジエータの全体に冷却風を送風させることが可能なので、簡素な構造ですむ。
請求項４の発明によれば、羽根なし送風機は、複数の小空気流流通部材をラジエータの大部分を占めるように配置することによって、ラジエータ各部に均等に送風が行え、ラジエータ全体を均等に冷却することができる。

請求項５の発明によれば、羽根なし送風機の小空気流流通部材の向きの変更により、重点的に冷却が求められる部位を効果的に冷却することができる。
請求項６の発明によれば、羽根なし送風機は、車両走行時、空気流発生部から取り入れた走行風を利用して、空気流流通部材で空気の引き込みが行えるから、車両の走行状態によっては効果的なラジエータの冷却が期待できる。
請求項７の発明によれば、ファンシュラウドにより、さらに羽根なし送風機を用いて効果的な送風ができる。
請求項８の発明によれば、インタークーラの冷却も併せて行うことができる。

本発明の第１の実施形態のエンジン冷却装置を示す斜視図。 図１中の矢視Ａから見た一部断面した側面図。 図２中のＢ−Ｂ線に沿う後面図。 本発明の第２の実施形態のエンジン冷却装置の要部を示す後面図。 本発明の第３の実施形態のエンジン冷却装置の要部をそれぞれ示す後面図。 本発明の第４の実施形態のエンジン冷却装置の要部をそれぞれ示す後面図。 本発明の第５の実施形態のエンジン冷却装置を示す斜視図。 本発明の第６の実施形態のエンジン冷却装置を示す斜視図。 本発明の第７の実施形態のエンジン冷却装置の要部を示す断面図。 本発明の第８の実施形態のエンジン冷却装置の要部を示す断面図。 本発明の第９の実施形態のエンジン冷却装置を示す斜視図。

以下、本発明を図１ないし図３に示す第１の実施形態にもとづいて説明する。
図１は車両であるところの例えばキャブオーバ形トラックのエンジン冷却装置の全体を示していて、図２は同装置の断面を示し、図３は詳細部分を示している。
まず、トラックの基本的な構造を概略的に説明すると、図１中１は、シャーシを構成する車体前後方向に延びる一対の平行なサイドフレームを示し、２は同サイドフレーム１の前端部を上方から覆い隠すように組み付けたキャブを示す。なお、キャブ２は、全体の記載はなく、キャブ前部のフロントグリル４やサイドフレーム１の上方に配置されるキャブ床板２ａの一部しか図示していない。

キャブ前部のフロントグリル４、キャブ床板２ａ、サイドフレーム１間で囲まれる車両前部の部位には、エンジンルーム６が形成されている。このエンジンルーム６の最前部となるフロントグリル４の部位に、走行風を導入するための空気取入口７が形成してある。エンジンルーム６の前部には、空気取入口７と対向して角形のラジエータ８が設置されている。ラジエータ８は、エンジン冷却水を冷却する熱交換器で、ここでは例えば前面に空冷式のインタークーラ９が組み付けてある。

ラジエータ８の後方直近の地点には、エンジン、例えば多気筒のレシプロディーゼルエンジン１０（以下、単にエンジン１０という）が据え付けられている。エンジン１０は、エンジンルーム６の大部分を占めるように据え付けられている。このエンジン１０の冷却系統を構成する水路が、ラジエータホース（いずれも図示しない）を介して、ラジエータ８に接続される。またエンジン１０の吸気通路（図示しない）にインタークーラ９が介装してある。

このエンジン１０の据え付けにより、空気取入口７から取り込まれる走行風は、ラジエータ８（インタークーラ９を含む）を通って、後方のエンジン１０、エンジンルーム６へと導かれ、ラジエータ８（インタークーラ９を含む）を冷却したり、エンジン１０やエンジンルーム６を冷却できるようにしている。なお、エンジン１０は、周知のようにピストン（図示しない）を収めたシリンダブロック１１、動弁系（図示しない）や吸・排気側のマニホールド１２（排気側しか図示せず）などが付いたシリンダヘッド１３、オイルパン１４、燃料噴射装置（図示しない）などから構成される。

このエンジン１０の後部（出力側）に装着されたトランスミッションの出力部（いずれも図示しない）が、プロペラシャフト、デファレンシャル（いずれも図示しない）を介して、サイドフレーム１の後部に懸架された走行輪（後輪：図示しない）に連結され、エンジン１０から出力される駆動力によりトラックが走行できるようにしている。

ラジエータ８には冷却用ファン１５が設けられ、上記ラジエータ８や走行風導入構造と共にエンジン冷却装置１６を構成している。本実施形態では冷却用ファン１５は、ラジエータ８とその後方のエンジン１０との間に設けてある。この冷却用ファン１５には、通常のプロペラ（羽根）の回転で送風する送風機でなく、プロペラ（羽根）を用いず噴出流で送風を行う送風機が用いられている。同送風機は、プロペラを用いずに送風を行う機器なので、本実施形態では同機器を羽根なし送風機１８として定義している。この羽根なし送風機１８には、噴出流で周囲の空気を引き込むという原理を用いて、ラジエータ８やエンジン１０へ外気を送る構造が用いられている。この羽根なし送風機１８の詳しい構造が図２、図３に示されている。

羽根なし送風機１８を説明すると、同羽根なし送風機１８には、図２に示されるように空気流を発生する空気流発生部としての機器、例えば電動ファン１９と、空気流を受け入れる環状の空気流流通部材としての環状の通路部材２５、同通路部材２５から後方へ空気流を噴出させるノズル部２６とを組み合わせた構造が用いられている。
具体的には、環状の通路部材２５は、例えば外周面を平滑な面、内周面を一方端側から他方端側へ向かうにしたがい下る曲面で形成した翼形の断面をもち、内部を中空とした翼断面形の通路部材で形成されている。この環状の通路部材２５の内径の小さな端部を入ファン入口２７ａとし、内径の大きな端部をファン出口２７ｂとしている。

この環状の通路部材２５は、図３に示されるようにラジエータ８の後面の外周側の全体を連続して取り囲む形状、例えば円形形状をなしている。この通路部材２５のファン入口２７ａには、ファンシュラウド２９が形成されている。ファンシュラウド２９は、環状の通路部材２５と一体に設けても、あるいは図２のように連結により別体に設けても構わない。環状の通路部材２５は、このファンシュラウド２９を介して、ラジエータ８の後面に、当該後面全体を取り囲むように取り付けてある。ファン入口２７ａはラジエータ８の後面に開口し、ファン出口２７ｂはエンジン１０の前部に開口する。

この環状の通路部材２５の外周部の一部、ここでは下部に上記電動ファン１９が取り付けられている。電動ファン１９には、図２に示されるように例えば環状の通路部材２５の下部に形成した取付台３１に、空気取入口をなす入口３２ａを下側に向けて筒形のファンケース３２を設置し、同ファンケース３２に、電動モータ３３で駆動される羽根３４を収めた構造が用いられる。つまり、電動モータ１９による羽根３４の回転により、外部から空気を取り入れ、空気流を生成し、ファンケース３２に形成されている出口３２ｂへと導く。出口３２ｂは、取付台３１に形成されている連絡通路３５を介して、環状の通路部材２５の中空部で形成される環状の通路２８と連通していて、得られる空気流が通路２８の各部へ送られる構造としてある。

また図２に示されるように通路部材２５のファン入口２７ａ寄りの端部内周面にはノズル部２６が設けある。このノズル部２６は、例えば環状の通路部材２５の全周に形成された環状のスリット３８からなる。このスリット３８は、例えば翼形状のうち、環状の通路部材２５の中央の空洞２７ｃへ最も張り出た曲面部分に配置され、出口を内周面沿いに後方へ向くように斜め方向に開口させた構造が用いてあり、通路２８内の空気流がスリット３８から、環状の通路部材２５の中空部がなす空洞２７ｃの後方へ向かって噴出されるようにしている。このスリット３８からの空気流の噴出によって、円形の空洞全体の空気を引き込んで、ラジエータ８に送風できる構造としている。むろん、翼断面形状の通路部材２５を用いたことで、翼形状面２５ｂがもたらすコアンダ効果により、空洞２７ｃ内の空気を引き込む能力を高め、高い送風効果が得られる構造にしている。

電動ファン１９は、図１に示されるように制御部３９（例えばマイクロコンピュータおよびその周辺機器で構成されるもの）に接続されていて、エンジン冷却水の温度が所定温度以上に上昇するときやエンジンルーム６内の温度が所定温度以上に上昇するなどのとき、羽根なし送風機１８を運転させ、ラジエータ８やエンジンルーム６を冷却できるようにしてある。むろん、制御部３９は、各種センサ（図示しない）から入力されるエンジン１０の冷却水温情報、エンジンルーム温度情報、車速情報など必要な情報により、羽根なし送風機１８の運転を制御する設定が施されている。

こうしたエンジン冷却装置１６は、例えばエンジン１０の高負荷運転により、ファンによる冷却が必要となると、羽根なし送風機１８が運転する。すなわち、電動ファン１９が励磁され、入口３２ａから外気が取り込まれる。得られた空気の気流（空気流）は、出口３２ｂ、連絡通路３５を経て、環状の通路部材２５内へ送られる。これにより、図２に示されるようにスリット３８から高い流速で空気流が空洞２７ｃの後方へ向かって噴出される。さらに述べれば高速の空気流は、翼形状面２５ｂに沿って後方へ噴出される。

すると、空洞２７ｃ内の空気は、図２中の矢印βに示されるようにスリット３８から噴出された噴出流αにつられて引き込まれていく。この挙動により、通路部材２５の空洞全体から、風が吹き出される。特に通路部材２５の翼形状面２５ｂは、コアンダ効果により、空洞２７ｃ内の空気を強く引き寄せるため、空洞全体から多量の空気が車両後方へ吹き出される。

この羽根なし送風機１８の送風運転により、フロントグリル４の空気取入口７から取り込まれた外部空気は、冷却風としてインタークーラ９、ラジエータ８、ファンシュラウド２９を経て、エンジン１０やエンジンルーム６へ送風される。この送風により、インタークーラ９、ラジエータ８、エンジン１０やエンジンルーム６は冷却され、上昇した各部の温度が低下する。

また、車両が走行しているとき走行風を利用して、インタークーラ９、ラジエータ８、エンジン１０やエンジンルーム６が冷却されるとする。羽根なし送風機１８の運転は停止している。このときは、フロントグリル４から取り込まれた走行風が冷却風として、インタークーラ９、ラジエータ８、ファンシュラウド２９を経て、エンジン１０やエンジンルーム６へ送風され、同様にインタークーラ９、ラジエータ８、エンジン１０やエンジンルーム６を冷却する。

このとき、ラジエータ８の前面や後面など走行風が流れる領域には、風の流通の妨げる羽根はない。つまり、走行風は、インタークーラ９、ラジエータ８、エンジン１０やエンジンルーム６の冷却を損なう羽根がないまま、インタークーラ９、ラジエータ、エンジン１０やエンジンルーム６へ送風される。これにより、羽根による損失がないので、効率よく走行風で、インタークーラ９、ラジエータ８、エンジン１０やエンジンルーム６を冷却することができる。

したがって、車両走行時におけるインタークーラ９、ラジエータ８、エンジン１０、エンジンルーム６の冷却性を向上させることができる。しかも、羽根なし送風機１８は、羽根が不要なので、今まで面倒とされていたプロペラファンとファンシュラウドとの間の隙間の管理が不要となるうえ、プロペラの風切り音が発生しないので、設置は簡単で、騒音も低減できる。

特に羽根なし送風機１８は、電動ファン１９、環状の通路部材２５、スリット３８の組み合わせですむから、簡単な構造である。しかも、通路部材２５で、ラジエータ８の外周側の全体を連続して囲む構造にすると、同部材２５だけ（１つ）でラジエータ８の全体に冷却風を流通させることができ、一層、簡単な構造ですむ。そのうえ、通路部材２５にファンシュラウド２９を形成すると、ファンシュラウド２９のガイド効果により、たとえラジエータ８と通路部材２５との外形が異なっていても、ラジエータ８の各部に冷却を流通させることができ、効果的にラジエータ８を冷却できる。

本発明は、上述した第１の実施形態に限定されるものではなく、図４〜図１１に示されるような第２〜９の実施形態にしても構わない。
すなわち、図４（図２中のＢ−Ｂ線から見た後面図に相当）に示される第２の実施形態は、羽根なし送風機１８の環状の通路部材２５の外形を円形でなく、角形のラジエータ８の形状に合わせて、ラジエータ８の外周形状にならう角形に形成したものである。このようにしても、第１の実施形態と同様の効果を奏する。

図５（ａ）〜（ｄ）に示される第３の実施形態（いずれも図２中のＢ−Ｂ線から見た後面図に相当）は、第２の実施形態の環状の通路部材２５の外形とラジエータ８の外形をほぼ同じにするという観点をもとに、ラジエータ８の外形を通路部材２５の外形にならう形状にしたものである。具体的には図５（ａ）は、円環状の通路部材２５の外形はそのままに、ラジエータ８の外形を、通路部材２５の外形とほぼ同じ円形形状にし、図５（ｂ）は、同じくラジエータ８の外形を、通路部材２５の外形とほぼ同じ八角形形状にし、図５（ｃ）、（ｄ）は、同じくラジエータ８の外形を、それぞれ通路部材２５の外形とほぼ同じ異形な多角形形状にしたものである。

図６（ａ）〜（ｄ）に示される第４の実施形態（いずれも図２中のＢ−Ｂ線から見た後面図に相当）は、第３の実施形態の変形例で、同実施形態の通路部材２５の外形とラジエータ８の外形をほぼ同じにするという観点をもとに、楕円形の通路部材２５を用いることを前提とし、ラジエータ８の外形を同通路部材２５の外形にならう形状にしたものである。具体的には図５（ａ）は、楕円環形状の通路部材２５の外形に合わせて、ラジエータ８の外形を楕円形形状にし、図５（ｂ）は、同じくラジエータ８の外形を、通路部材２５の外形とほぼ同じ八角形形状にし、図５（ｃ）、（ｄ）は、同じくラジエータ８の外形を、それぞれ通路部材２５の外形とほぼ同じ異形な多角形形状にしたものである。

図７に示される第５の実施形態は、第２の実施形態の変形例で、通路部材２５をラジエータ８の外形に沿う１つの角形形状で形成したのではなく、小角形（小環状）の小通路部材２５ａ（本願の小空気流流通部材に相当）を複数、ここでは例えば４個組み合わせた複数群から形成し、同群で構成される通路部材２５をラジエータ８の後面の大部分を占めるように配置したものである。むろん、小通路部材２５ａは、個数、形状には限定されない。
このようにすると、空洞２７ｃは大きな開口でなく、小さな開口の集まりとなり、個々は小さいので、噴出流のもたらす引き付け作用が空洞全体に波及しやすく、通路部材２５の各部で均等な風量が確保されやすい。そのため、こうした羽根なし送風機１８だと、ラジエータ８の各部に均等に送風でき、ラジエータ８を効果的に冷却できるという作用効果を奏する。

図８に示される第６の実施形態は、第５の実施形態の変形例で、一部の小角形（小環状）の小通路部材２５ａ（本願の小空気流流通部材に相当）の向きを変更させたものである。具体的には、例えば右側に配置される小角形の小通路部材２５ａの吹出方向だけを、エンジン１０やエンジンルーム６において熱のこもりやすい地点、例えば排気マニホールド１２が有る地点に冷却風が行き届くように斜め側方の向きに変えたものである。むろん、エンジン１０の上部とキャブ床板２ａとの間の熱こもりを解消するよう、小通路部材２５ａの吹出方向を斜め上方の向きに変えてもよい。

このようにすると、走行風をロスなくエンジン１０やエンジンルーム６へ送風できるだけでなく、重点に冷却が求められる部位を効果的に冷却できるという作用効果を奏する。
なお、第６の実施形態は、小通路部材２５ａの向きを変えたが、これに限らず、例えば小通路部材２５ａの左右部分の翼形状の長さを変えたり翼形状の厚みなどを変更して吹出し向きを変えたりしてもよく、その構造には限定されない。

第１〜７の実施形態は、いずれもラジエータ８とエンジン１０との間に羽根なし送風機１８を設けた例を挙げたが、図９に示される第７の実施形態のようにラジエータ８の前面に羽根なし送風機１８を、ファンシュラウド２９と共に設けてもよい。
羽根なし送風機１８における環状の通路部材２５の断面形状も、翼形状でなく、例えば図１０に示される第８の実施形態のように中空の楕円形形状とし、同通路部材２５にスリット３８を形成して、空気流を通路部材１５の空洞後方へ噴出するようにしてもよい。

また、図１１に示される第９の実施形態は、走行風を電動ファン１９で発生させる空気流の一部として活用できるよう、例えば電動ファン１９（本願の空気流発生手段に相当）を環状の通路部材２５から分離して、通路部材２５と電動ファン１９の出口３２ｂとをパイプ状の中継通路部材４０でつなぎ、電動ファン１９をフロントグリル４の空気取入口７の直後の地点に当該空気取入口７と入口３２ａとが向き合うように配置したものである。

このように電動ファン１９の設置の姿勢を変えて、車両の走行風が導入される導入方向に対し電動ファン１９の入口３２ａを開口させると、車両走行時の走行風が電動ファン１９の入口３２ａから取り入れられるから、走行風を利用して、羽根なし送風機１８での空気の引き込みが行え、効果的なラジエータ８の冷却が期待できる。これは、エンジン１０が高負荷運転状態で、走行風が不足する状況になりやすい走行状態、例えば登坂走行時には有効である。

但し、第２〜第９の実施形態において第１の実施形態と同じ部分には同一符号を付してその説明を省略した。
なお、本発明は上述した第１〜９の実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々可変して実施しても構わない。例えば第１〜９の実施形態では、トラックに適用したが、これに限らず、他の乗用車などの車両に適用しても構わない。

７ 車体の空気取入口
８ ラジエータ
９ インタークーラ
１０ エンジン
１６ エンジン冷却装置
１８ 羽根なし送風機
１９ 電動ファン（空気流発生部）
２５ 環状の通路部材（環状の空気流流通部材）
２６ ノズル部
２９ ファンシュラウド
３２ａ 入口（空気流発生部の空気取入口）
４０ 中継通路部材

Claims (8)

1. 車両の走行風が導入される地点にラジエータを配置し、同ラジエータの後方にエンジンを配置したエンジン冷却装置であって、
   前記ラジエータと前記エンジンとの間あるいは前記ラジエータの前方には、前記ラジエータ前方から前記エンジンへ送風する、羽根なし送風機が設けられる
   ことを特徴とするエンジン冷却装置。
2. 前記羽根なし送風機は、空気を取り入れ空気流を生じさせる空気流発生部と、前記ラジエータと対向して環状に配置され前記空気流発生部からの空気流を受け入れる環状の空気流流通部材と、前記空気流流通部材に設けられ前記受け入れた空気流を当該空気流流通部材の空洞の後方へ向かい噴出させるノズル部とを有して構成されることを特徴とする請求項１に記載のエンジン冷却装置。
3. 前記環状の空気流流通部材は、前記ラジエータの後面あるいは前面の外周側の全体を連続して囲む部材で構成されることを特徴とする請求項２に記載のエンジン冷却装置。
4. 前記環状の空気流流通部材は、環状の小空気流流通部材を複数組み合わせてなり、当該複数の小空気流流通部材が前記ラジエータの後面あるいは前面の大部分を占めるように配置されるものであることを特徴とする請求項２に記載のエンジン冷却装置。
5. 前記小空気流流通部材は、一部の小空気流流通部材の向きが変更させてあることを特徴とする請求項４に記載のエンジン冷却装置。
6. 前記空気流発生部は、空気を取り入れる空気取入口を有し、
   前記空気流発生部が、前記車両の走行風の導入される導入方向に対して前記空気取入口が開口する姿勢で配置されることを特徴とする請求項２ないし請求項５のいずれか一つに記載のエンジン冷却装置。
7. 前記環状の空気流流通部材は、ファンシュラウドを有していることを特徴とする請求項２ないし請求項６のいずれか一つに記載のエンジン冷却装置。
8. 前記ラジエータは、インタークーラを備えていることを特徴とする請求項１ないし請求項７のいずれか一つに記載のエンジン冷却装置。

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