JPH06317054A - 自動車の開閉個所の閉鎖監視装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 自動車の開閉個所の閉鎖状態監視において、
開閉個所と中央監視ユニットとの間の接続に必要な電線
本数を減少させ、且つ使用する電線の全長を減少させる
閉鎖監視装置を提供することを目的とする。 【構成】 中央ユニット１は監視する全ての開閉個所と
単一共通線により２本の導線31，32で接続され、中央ユ
ニットは２本の導線と接続された少なくとも１つの周期
信号発生器28を有し、各開閉個所２〜４は中央ユニット
１の周期信号発生器28により発生される周期信号の周波
数に同調する共振回路17，18を具備し、共振回路17, 18
は開閉個所の閉鎖接点19と直列に接続されており、更に
装置は、対応する閉鎖接点19に応答して周期信号発生器
28から発生された信号の変化に感応する異常信号発生手
段を具備する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車の開閉個所の閉
鎖状態を監視するための装置に関する。この装置は、ド
アロック、トランク、ガソリンフラップ、グローブのよ
うなアクセスが保護された他の装置の閉鎖状態を監視す
るために意図されたものである。

【０００２】

【従来の技術】現在、閉鎖接点は監視される各開閉個所
と対応され、この開閉個所が開状態又は不適当に閉鎖さ
れた状態のときこの閉鎖接点が動作し、中央ユニットへ
信号を出力する。この中央ユニットはダッシュボード上
に配置され、各開閉個所に連動する視覚警報装置を備え
ている。イグニッション接点がオンされたとき、例えば
ドアが完全に閉っていないことが運転者に警告される。

【０００３】この監視装置は、監視される各開閉個所に
対し１本の配線を必要とし、中央ユニットへ上述の監視
信号を出力する。この結果、中央ユニットは監視される
各開閉個所に対して各々１本の配線を受ける。つまり、
この配線は２芯の導線で可能で、また、帰り線をアース
によって形成すれば配線はわずか１本の導線から構成で
きる。いずれの場合においても開閉個所の閉鎖状態の監
視は、各アクセスと中央ユニットとの間で１線路の配線
を必要とし、従って、受信する中央ユニットは、各開閉
個所に対応する例えば、５本ないし６本の配線を受け
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】現状では、自動車の電
気的配線の作業は難しく、且つ高価な状態となってい
る。

【０００５】従って、本発明の目的は、開閉個所と中央
監視ユニットとの間の接続に必要な電線本数を減少さ
せ、且つ使用される電線の全長を減少させる自動車の開
閉個所の閉鎖監視装置を提供することである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明の主題は、自動車
の開閉個所の閉鎖を監視する装置であって、各開閉個所
は中央ユニットと接続される閉鎖接点を備え、中央ユニ
ットが２本の導線で単一共通線方式で監視を行なう全て
の開閉個所と接続されること、及び、中央ユニットが前
記２本の導線と接続される少なくとも１つの周期信号発
生器を備えることと、各開閉個所が中央ユニットの前記
周期信号発生器により供給される周期信号の周波数に変
換される受動的受信回路を備えることとを特徴とする。
更に、前記受動的受信回路が、前記開閉個所の閉鎖接点
と直列に接続されており、前記装置は閉鎖接点に感応す
る動作の応答において、周期信号発生器により発生され
た信号の変化に敏感な閉鎖異常信号発生手段を備えるこ
とも特徴とされる。

【０００７】本発明の一つの実施例によれば、この中央
ユニットは一つの発生器及び時間遅延を与えるバイブレ
ータを包含する受動的回路を備える。この場合、中央ユ
ニットは視覚的警報装置を備える。

【０００８】本発明のもう一つの実施例によれば、各開
閉個所は前記導体間に接続された直列共振回路を備え、
前記共振回路の共振周波数は各開閉個所に対し個有であ
る。中央ユニットは前記導線の１つと接続されたトラッ
プ回路を備え、各トラップ回路は開閉個所と関連し、前
記開閉個所に関する共振回路の共振周波数に同調する。
そしてこの中央ユニットは上述の共振回路とトラップ回
路との対に基づく各種共振周波数で信号を供給する発生
器を備える。

【０００９】

【実施例】図１の概要ブロック図に示されるように、本
発明に係る監視装置は基本的に、前部ドア２、後部ドア
３、後部ゲート４のような開閉個所の“開扉"(desecuri
ng：安全解除）、“閉扉解錠"(securing：安全）、“閉
扉施錠"(supersecuring:超安全）の各状態を制御するた
め中央制御ユニット１を備えている。この中央制御ユニ
ットは、イグニッションキー５の機構、又は遠隔制御器
６、または対衝撃装置によって発生されたコマンドを受
信できる。

【００１０】２つの前部ドア２はキーロック７が設けら
れ、このキーロックは開閉個所の“開扉”、“閉扉解
錠”、“閉扉施錠”の目的のために中央制御ユニット１
に電気信号を出力する電気的接点と対応されている。

【００１１】図１の各種素子の構成は、中央制御ユニッ
ト１と各種開閉個所との間の接続で示すように、３本の
導線31, 32, 33を備える配線８によって簡単に行なわ
れ、これらの導線31, 32, 33は中央制御ユニット１と開
閉個所との間で一種のバス結合を構成し、各開閉個所は
配線８で並列に接続される。

【００１２】図２は、前部ドア２のような開閉個所に備
えられた回路の回路図である。この回路は基本的に３本
の導線11, 12, 13を備え、各導線は配線８の導線の１つ
と接続される。（例えば、キー制御は電線11と12との間
で行なうことができる）

【００１３】各開閉個所は３重効果の電気的アクチエー
タ、例えば２つの直流モータＭ１，Ｍ２を備え、このモ
ータＭ１は開閉個所の“閉扉解錠”と“開扉”とを制御
し、モータＭ２はキーロックの“閉扉施錠”と“閉扉解
錠”とを制御する。“閉扉施錠”の状態において、ドア
はドアの機械的制御要素、たとえばレバーや押し釦を使
って開けられず、キーロックにおいて符号化されたキー
を差し込むことで与えられる電気的指示、又は遠隔制御
器６で受信される遠隔指示によってのみ開けられる。

【００１４】本発明によれば、各アクチエータに関し、
モータＭ１，Ｍ２は３本の導線11,12, 13間に常時接続
される。図示例においては、モータＭ１は導線13, 12間
に接続され、同様にモータＭ２も導線13, 12間に接続さ
れる。この導線12において、ダイオードＤ１はモータＭ
１，Ｍ２の端子間にあり、ダイオードＤ１のカソードは
モータＭ２に接続される。更に、ダイオードＤ１を介し
て導線12と接続されるモータＭ２の端子はダイオードＤ
２によって導線11に接続され、ダイオードＤ２のカソー
ドが導線11に接続される。この制御は、導線11と12との
間で行なわれ、３つの電気構成部品の構成体が導線11か
ら分岐されており、この構成体が図示例では直列接続の
ツェナーダイオード14である。ツェナーダイオードのア
ノードからの３つの端子が１つのスイッチとされる。

【００１５】他方の導線12はダイオード16によって３点
スイッチ15の共通端子に接続される。そして、ダイオー
ド16のカソードが導線12に接続される。このダイオード
16の機能は、電力移動の間に“閉扉施錠”要求が起きる
ときツェナーダイオード14に大電流が流れるのを防止す
るためである。この３点スイッチは、実際には、キーロ
ック７に差し込まれた符号キーから構成され、ロック式
３点スイッチの３つの位置は上述の３つの状態、すなわ
ち“開扉”、“閉扉解錠”、“閉扉施錠”と一致する。
このスイッチは特別の要求に従って１つ又はそれ以上の
ツェナダイオードの回路を形成する。

【００１６】最後に、コイル17とコンデンサ18から構成
された共振回路は、２本の導線11,12間に接続されその
内部に接点19を備える。この接点19は開ドア接点に相当
し、ドアが開状態又は完全に締っていないとき閉じる。

【００１７】他の開閉個所、たとえば後部ドア３又は後
部ゲート４において統合された電子回路は、キーロック
７に対応する要素14, 15, 16を含まない。

【００１８】図３は簡略化された形の中央制御ユニット
の回路図である。配線８は各開閉個所に関する導線11,
12, 13と各々対応する３つの入力21, 22, 23に接続され
る。これらの各入力は、各々の制御リレーＢ１，Ｂ２，
Ｂ３の接点と接続されており、図示の接点は待機状態を
示す。リレーＢ１，Ｂ２，Ｂ３のコイルは後述のマイク
ロプロセッサ20により制御される。自動車が放置された
状態に相当する待機状態において、配線８の導線33に対
応する端子23、及び配線８の導線32に対応する端子22と
は自動車の電源バッテリの負極端子24に接続される。リ
レーＢ２, Ｂ３が動作状態に励磁されると、端子22, 23
は自動車バッテリの正極端子25に接続される。

【００１９】リレーＢ１が励磁されると、配線８の導線
31に対応する端子21は、バッテリの負極端子24と接続さ
れる。待機状態において、端子21はマイクロプロセッサ
20に信号を与える検出器26に接続される。イグニッショ
ンキーの操作の結果、リレーＢ１のブレーク接点27及び
同時に制御されるスイッチ30′のメーク接点とによって
導線21に接続された抵抗10を介して端子21は正の電圧で
バイアスされる。

【００２０】また、イグニッションキーが差し込まれ、
自動車が使用されていると、リレーＢ１のブレイク接点
27は直列に接続されたトラップ回路29又は抵抗のいずれ
かを通って交流電流発生器28にも接続することができ
る。この場合、回路列は図２の導体12，13間で並列に接
続されることもでき、または省略することもできる。こ
れらの各トラップ回路29は、開閉個所の１ヶ所に対する
共振回路17, 18の共振周波数と同調している。表示器2
9′のような警報装置は各共振回路と並列に接続され
る。この表示器は例えば発光ダイオードから構成するこ
とができる。

【００２１】自動車のイグニッションキーの閉により接
点30が閉となったときに、交流電流発生器28の始動がイ
グニッションキーの発生する信号によって制御される。
つまりこの接点30は図１の回路５に相当する。

【００２２】また、このマイクロプロセッサ20は、自動
車のイグニッションキーが差し込まれたとき接点30から
情報を受信する。更に、マイクロプロセッサ20は、運転
者が自動車内に居るとき、この運転者によって閉動作さ
れる対衝撃装置接点34による情報も受信する。最後に、
マイクロプロセッサ20は、遠隔制御器６と連動する接点
35によって発生されたコマンド“閉扉解錠”、“閉扉施
錠”、“開扉”を受信する。

【００２３】図４は検出器26の検出回路を表す詳細な回
路図である。図１の計測線31からの信号は３つのオペア
ンプ41, 42, 43へ入力され、オペアンプの他の入力側に
はツェナーダイオード14の各々の電圧と対応するほぼ同
一の電圧が印加される。

【００２４】図示例において、これらの参照電圧は各々
２Ｖ，４Ｖ，６Ｖに等しい。第１のオペアンプ41から出
力される信号は、３つの入力を持つアンドゲート44の１
つに送られ、アンドゲート44の他の２つの入力は論理状
態“１”に相当する正の電圧が入力される。アンドゲー
ト44の出力は、単安定マルチバイブレータ45に出力さ
れ、その出力は第１のコマンド信号を与える。

【００２５】第２のオペアンプ42の出力は３つの入力を
もつ論理的ＡＮＤ回路46に出力され、また、ＡＮＤ回路
46の第２の入力はオペアンプ43からの出力信号で、ＡＮ
Ｄ回路46の第３の入力は比較器（オペアンプ）41の出力
信号が反転された信号であり、この反転信号は反転ゲー
ト47によって出力される。この論理ＡＮＤ回路46の出力
は第２の単安定マルチバイブレータ48を制御し、単安定
マルチバイブレータ48の出力はコマンド信号を与える。

【００２６】オペアンプ43の出力は３つの入力をもつ論
理ＡＮＤ回路49へ出力され、ＡＮＤ回路49の他の２つの
入力は各々、オペアンプ41の出力が反転された信号及び
反転ゲート51によってオペアンプ42の出力が反転された
信号を受信する。論理的ＡＮＤ回路49は第３の単安定マ
ルチバイブレータ52を制御し、単安定マルチバイブレー
タ52の出力はコマンド信号を与える。

【００２７】図５は交流電流発生器28を詳細に表わす回
路図である。交流電流発生器28は基本的に、リングカウ
ンタを形成するために、直列に接続された４つのマルチ
バイブレータ61, 62, 63, 64を備え、図６は各マルチバ
イブレータに入力されるクロック信号と、各マルチバイ
ブレータの出力Ｑ１〜Ｑ４を表わすタイミング図であ
る。

【００２８】各マルチバイブレータの出力Ｑは、トラン
ジスタ65〜68を制御する。トランジスタ65〜68は直流電
源と各周期信号発生器71, 72, 73, 74の電源線との間に
形成されたスイッチを形成する。周期信号発生器71, 7
2, 73, 74の各出力はトラップ回路の前段の図３の導体3
6に出力される。

【００２９】周期信号発生器71, 72, 73, 74から出力さ
れる信号の周波数は、ゲート回路の各共振回路構成体1
7, 18の共振周波数と一致し、且つ中央制御ユニットの
トラップ回路の共振周波数と一致する。

【００３０】上記に記述された装置は次のように機能す
る。ドアキーがキーロック７に差し込まれると、このキ
ーはスイッチ15の３つの位置のいずれかになる。ツェナ
ーダイオード14の電圧は比較器41, 42, 43のトリガしき
い値より少しだけ小さい値に選択されており、従って、
ツェナー電圧が２Ｖより少し小さい値であると、３つの
比較器41, 42, 43のトリガはツェナーダイオード14の１
つだけがスイッチ15によって接続されたときであり、2
つの比較器42, 43のトリガは２つのツェナーダイオード
がスイッチ15によって接続されたときであり、１つの比
較器43のトリガは３つのツェナーダイオードがスイッチ
15に接続されたときである。

【００３１】キーロック７のキーによって要求がないと
き、検出器26から読み出される電圧はバッテリ電圧であ
り、この電圧は抵抗器10を至て端子25から出力される。

【００３２】この電圧がスレッシュホールドの最大値６
Ｖより大きい場合、比較器41, 42,43のいずれも論理値
“０”から論理値“１”へ変化することはない。リレー
Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３のコイルへ送られるコマンドもない。
キーがキーロック７に差し込まれて“開扉”方向にある
と、接点は３つの直列のツェナーダイオードの接続に対
応し、比較器43のみがその出力“１”を発生し、論理Ａ
ＮＤゲート49の出力を“１”にし、この結果、マルチバ
イブレータ52を動作させて、リレーＢ２のコイルを励磁
するためのコマンドを発生する。この作用は正の電源電
圧を配線８の導線32、つまり制御ライン12に印加するこ
とである。中央制御ユニット１によって制御される各ド
アのモータＭ１、及び、ダイオードＤ１を通ってモータ
Ｍ２に電力が“開扉”方向に供給される。

【００３３】ドアキーが“閉扉解錠”の方に動かされる
とき、２つの位置が存在し、その１番目は通常の“閉扉
解錠”に対応し、２番目が“閉扉施錠”に対応する。こ
れら２つの位置は連続するキー位置とすることができ、
また、２番目の位置は“閉扉解錠”位置で一定時間キー
を保つことに対応させることができる。

【００３４】ドアキーが“閉扉開錠”を行われるように
動作されると、２つの直列ダイオード14に対応する位置
が得られ、２つの比較器42, 43は論理値“１”に変わ
る。つまり、反転器51はＡＮＤゲート49をブロックし、
ゲート46だけが論理状態“１”に変わる。従って、リレ
ーＢ３のコイルへの出力を制御するマルチバイブレータ
48が動く。この作用は、モータＭ１に“開扉”と反対の
方向に電力を供給することである。モータＭ２は動作せ
ず、それはモータＭ２の２つの端子が同一の正の電源電
位に接続され且つダイオードＤ１が導線32への電流経路
を阻止しているからである。

【００３５】最後に、キーが“閉扉施錠”位置に変わる
と、最初のツェナーダイオード14が計測回路に接続さ
れ、比較器41, 42, 43は論理状態“１”に変わる。比較
器41の出力は、反転回路47, 51によってゲート46, 49を
ブロックする。この作用は、ゲート44だけが論理出力
“１”を発する。従ってリレーＢ１, Ｂ３のコイルへの
電源を制御するマルチバイブレータ45が動作する。この
場合、正の電圧は導体13に印加され、他の電線は負の端
子に接続される。つまり、モータＭ１は“閉扉解錠”の
方に動作され、モータＭ２も同様に“閉扉解錠”の方に
動作され、全体として“閉扉施錠”を構成する。

【００３６】ダイオードＤ１及びＤ２は、３本の導体に
適用する複数の状態によってモータＭ２の絶縁又は選択
を可能にし、モータＭ１が単独に動作される１つの“閉
扉解錠”要求の場合の状態に置くことができる。

【００３７】万一２つの同時キー要求があるようなとき
には、低いツェナー電圧が優先され、これにより、２つ
の同時に異なるキー要求の場合の優先を決定する。与え
られた例において、低いツェナー電圧に対応する“閉扉
施錠”の要求は他のコマンドより優先をもつ。同様に、
“閉扉解錠”コマンドが“開扉”コマンドより優先をも
つ、これは希望のとおり変更できる選択的事項であり、
このこと及び単安定マルチバイブレータ上の保護が２つ
の同時の異なるコマンドの出力を防止する。

【００３８】ツェナーダイオード14は、２つの導線の端
子に印加され電圧を分割する他の電気構成要素に代える
ことができる。たとえば、導体11とスイッチ15の可動接
点との間に並列に接続される３つの異なる値の抵抗器を
使用して、その各抵抗が抵抗10と共に電圧分割ブリッジ
を形成し、抵抗の自由端がスイッチの３つのスタット接
点を構成するようにすることもできる。

【００３９】マイクロプロセッサ20は、マイクロプロセ
ッサ20に“開扉”又は“閉扉解錠”を与える接点35に図
示される遠隔制御器によっても制御される。

【００４０】本発明による装置は図３に接点34で表わさ
れた対衝撃装置も備え、この接点34は使用者が自動車内
にいるとき使用者によって操作され、同様にマイクロプ
ロセッサ20へ“閉扉解錠”コマンド情報を送る。

【００４１】マイクロプロセッサ20は自動車のイグニッ
ションキーに係る情報（接点30) も受ける。自動車のイ
グニッションキーが差し込まれた結果、接点30は対衝撃
装置の開始を与え、遠隔制御を禁止する。更に、自動車
のイグニッションキーの始動は、交流電流発生器28を始
動することによりドア接点の監視処理を制御する。従っ
て、この交流電流発生器28はイグニッションキーが動作
位置にあるときだけ作用する。この動作位置は、制御導
体21に印加する正の直流電圧を切り離し、従って制御導
体21には交流電流発生器28によって発生する周期信号が
従属される。対衝撃装置の動作の結果、監視の間に“閉
扉解錠”コマンド又はドア“開扉”コマンドが送られる
ようなとき、そのコマンドを実行するために、監視はマ
イクロプロセッサ20によって短時間中断される。

【００４２】ドア閉状態の監視は、２本の導体、すなわ
ち導体31, 32を使用するだけで実行される。

【００４３】図５及び図６により示されるように、周期
信号発生器71〜74は異なる周波数の連続パルスを出力
し、その周波数は中央制御ユニット20と各ドアと対をな
す共振回路とトラップ回路との共振周波数と各々対応し
ている。

【００４４】ドア接点19の１つが閉まると、２本の導体
11, 12を介して電流が循回する。該当のドアの共振周波
数に対し共振回路のインピーダンス降下が起き、この作
用は中央制御ユニットの対応するトラップ回路の端子電
圧が高くなることになる。これにより例えば発生器28の
周期周波数でフラッシュする表示ランプ29′を備える警
報装置を動作させることができる。

【００４５】本発明の他の実施例によれば、交流電流発
生器28は複数の同じ電圧から構成された複雑な電圧を与
え、その電圧の周波数が共振回路の周波数と対応する。
この場合、加算回路は全ての周波数を導体11へ送るのに
使用することもできる。この例において４つの信号発生
器71〜74は連続的に電力を供給され、リングカウンター
はもはや使用されない。

【００４６】自動車が静止（イグニッション接点が形成
されていない）のとき、正の電圧は制御導線11, 21, 31
に印加され、たとえドアが異常な状態で閉められて接点
19が閉にされても異常な状態で閉められたドアの共振回
路のコンデンサが直流電流スイッチを形成するので、２
本の制御導体11, 12に電流は流れない。

【００４７】本発明の更に他の実施例によれば、単一周
波数発生器を中央制御ユニットにのみ設け、各ドアにお
いては直列の共振回路が中央制御ユニットの単一周波数
発生器により出力された周波数で動作するバイブレータ
に置きかえられる。

【００４８】この実施例は、複数の表示ランプによって
ダッシュボード上で要求されるスペースの範囲内にする
ことができる。しかし、常時警報を構成する単一の表示
灯が備えることもでき、そして、このバイブレータ動作
には時間遅延があり、特定時間の後、音信号は停止す
る。

【００４９】イグニッション接点30が構成されず且つ、
正の直流電圧が最初の制御導体11に出力されるとき、電
流消費を防ぐために、コンデンサは各バイブレータと直
列に配置することができる。異常な状態で閉じたドアの
表示は、表示器本体29が車内にあるので、使用者はとり
わけ後部ドアに関してより早く表示に注目する。

【００５０】本発明の更に他の実施例によれば、トラッ
プ回路は省略され、交流電流発生器28は常時周期的に異
なる周波数の周期波の列を出力する。これらの信号は、
中央制御ユニットの交流電流発生器28と直列に配置され
る抵抗を通る。共振回路のインピーダンスと一緒とな
り、この抵抗は、電圧分割ブリッジ機能を実行する。つ
まり、ブリッジを流れる各信号の振幅は、導体21に隣接
するブリッジの端子で現われることができる。異常な状
態で閉じたドアがないとき、上述の端子の信号振幅は、
交流電流発生器28によって出力された信号の振幅であ
る。ドアの接点19が閉じるとすぐに、この振幅は、異常
な状態で閉じたドアに関し、共振周波数のため信号に対
する電圧分割ブリッジにおいてのようにドロップする。
この電圧振幅の変化が検出されるとすぐに、警報がトリ
ガされる。リングカウンタ（図５参照）によるシステム
の歩進の結果、与えられた周波数のいずれの信号も１周
期の４分の１の時間で周期的に送られ、ドアは自分の周
波数には感度が良く、１周期の４分の３の時間に他のド
アへ送られる他の周波数には感度が良くないので、電圧
降下の場合、どのドアが電圧降下に関係しているかが明
らかにわかる。この周期は監視されるドアと同じ数に
（図６の例では４ヶ）部分分割される。

【００５１】本発明の他の実施例によれば、中央制御ユ
ニット１において直列のトラップ回路を２つの導体21と
22との間に並列に配置することもでき、導体21に接続さ
れる交流電流発生器28の出力36と、導体22に接続される
バッテリの負極との間に配置することもできる。交流電
流発生器28は抵抗を通り異なる周波数で周期的に周期波
列を常時発生する。この基本周波数を受けるとき、各ト
ラップ回路は高インピーダンスをもつ。共振回路に対応
するドアの接点19が閉じると、前記トラップ回路の端子
インピーダンスは低くなり、トラップ回路の端子電圧も
低くなる。警報はこの電圧降下が検出されると直ちにト
リガされる。

【００５２】

【発明の効果】本発明によれば、中央制御ユニットと各
開閉個所との間のバスを形成するために、わずか３本の
導体を接続することにより、中央集中方式でドアの“開
扉”、“閉扉解錠”、“閉扉施錠”すら制御でき各ドア
からドアキーによって与えられた必要なコマンドを送る
ことができる。

【００５３】本発明の他の効果は、受動素子だけがドア
内に収容され、これはコスト及び信頼性の面から重要で
ある。

【００５４】更に、２本の導線が全ての開閉個所の閉鎖
状態の監視を十分に実行し、そして不適当に閉鎖された
ドアがあるとき、その都度表示される。

【００５５】本発明は、２状態アクチエータから成る開
閉個所、つまり、“閉扉施錠”を持たない開閉個所（小
型収容箱、ガソリンフラップ、など）にも適用し、この
場合、アクチエータが可逆モータならば、２本の導体間
に常時接続される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に関するブロック図である。

【図２】前部ドアのような開閉個所に備えられた回路の
回路図である。

【図３】中央制御ユニットの回路図である。

【図４】検出器の検出回路を表わす詳細な回路図であ
る。

【図５】周期信号発生器を表わす詳細な回路図である。

【図６】周期信号発生器を説明する波形図である。

【符号の説明】

１…中央制御ユニット ２…前部ドア ３…後部ドア ４…後部ゲート ５…イグニッションキー ６…遠隔制御器 ７…キーロック ８…配線 11, 12, 13…導体 14…ツェナーダイオード 15…３点スイッチ 16…ダイオード 17…コイル 18…コンデンサ 19…ドア接点 20…マイクロプロセッサ 21, 22, 23…入力 24…バッテリ負極端子 25…バッテリ正極端子 26…検出器 27…リレーＢ１のブレイク接点 28…交流電流発生器 29…トラップ回路 29′…表示ランプ 30, 30′…イグニッションキー接点 31, 32, 33…導線 34…対衝撃装置接点 35…遠隔制御器接点 36…周期信号出力 41, 42, 43…オペアンプ 44, 46, 49…ＡＮＤゲート 45, 48, 52…単安定マルチバイブレータ 47, 51…反転器 61, 62, 63, 64…マルチバイブレータ 65, 66, 67, 68…トランジスタ 71, 72, 73, 74…周期信号発生器 75…抵抗

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 各開閉個所（２〜４）が中央ユニット
   （１）と接続された閉鎖接点（19）を有する自動車の前
   記開閉個所の閉鎖を監視する装置において、前記中央ユ
   ニット（１）は監視する全ての前記開閉個所と単一共通
   線により２本の導線（31，32) で接続され、 前記中央ユニットは該２本の導線と接続された少なくと
   も１つの周期信号発生器（28）を具備し、 前記各開閉個所（２〜４）は前記中央ユニット（１）の
   前記発生器（28）により発生された周期信号の周波数に
   同調する受動的受信回路（17，18）を具備し、該受動的
   受信回路（17, 18) は前記開閉個所の閉鎖接点 (19) と
   直列に接続されており、 更に前記装置は対応する前記閉鎖接点（19）に応答して
   前記発生器（28）から発生された信号の変化に感応する
   異常信号発生手段を具備することを特徴とする自動車の
   開閉個所の閉鎖監視装置。
2. 【請求項２】 前記中央ユニットは１つの周期信号発生
   器（28）を具備し、前記受動的受信回路（17, 18) がバ
   イブレータ（45, 48, 52) を有することを特徴とする請
   求項１に記載の自動車の開閉個所の閉鎖監視装置。
3. 【請求項３】 前記バイブレータ（45, 48, 52) は時間
   遅延を有し、前記中央ユニット（１）が視覚的警報装置
   （29′) を具備することを特徴とする請求項２に記載の
   自動車の開閉個所の閉鎖監視装置。
4. 【請求項４】 各開閉個所（２〜４）は前記導線（31,
   32) との間に接続された共振回路（17, 18) を具備し、
   該共振回路（17, 18) の共振周波数は前記各開閉個所
   （２〜４）に対し特定であり、 前記中央ユニット（１）は前記導体の１つ（11) に接続
   されたトラップ回路（29）を具備し、該各トラップ回路
   が前記開閉個所（２〜４）と対応して該開閉個所の前記
   共振回路（17, 18) の共振周波数に同調し、 前記中央ユニット（１）は、共振回路／トラップ回路各
   対の種々の共振周波数の周期的波列信号を発生する発生
   器（28）を具備することを特徴とする請求項１に記載の
   自動車の開閉個所の閉鎖監視装置。
5. 【請求項５】 前記発生器（28）は監視する前記開閉個
   所（２〜４）に対応する全ての共振周波数の複合信号を
   発生することを特徴とする請求項４に記載の自動車の開
   閉個所の閉鎖監視装置。
6. 【請求項６】 前記発生器（28）はシーケンス信号を発
   生し、該シーケンス信号の周波数は前記共振回路／トラ
   ップ回路各対の共振周波数と等しいことを特徴とする請
   求項４に記載の自動車の開閉個所の閉鎖監視装置。
7. 【請求項７】 前記トラップ回路（29）は前記発生器
   （28）と前記導線の１本（31）との間で直列に接続され
   ることを特徴とする請求項５に記載の自動車の開閉個所
   の閉鎖監視装置。
8. 【請求項８】 前記信号発生手段（29）は前記中央ユニ
   ット（１）内の前記各トラップ回路（29）と並列に接続
   された警報装置（29′) を具備することを特徴とする請
   求項４に記載の自動車の開閉個所の閉鎖監視装置。
9. 【請求項９】 前記警報装置（29′) は表示ランプであ
   ることを特徴とする請求項８に記載の自動車の開閉個所
   の閉鎖監視装置。
10. 【請求項10】 前記各開閉個所（２〜４）は前記導線
    （31, 32) との間に接続された共振回路（17, 18) を具
    備し、該共振回路の共振周波数は前記各開閉個所（２〜
    ４）に対して特定であり、 前記中央ユニット（１）は前記共振回路（17, 18) の、
    各共振周波数に対し周期的波列信号を発生する発生器
    （28）を具備し、該発生器（28）と直列に抵抗器が接続
    されることを特徴とする請求項１に記載の自動車の開閉
    個所の閉鎖監視装置。
11. 【請求項11】 前記各開閉個所（２〜４）は前記導線
    （31, 32) との間に接続された共振回路（17, 18) を具
    備し、該共振回路の共振周波数は前記各開閉個所（２〜
    ４）に対して特定であり、 前記中央ユニット（１）は前記２本の導線（31, 32) の
    間で並列に接続されたトラップ回路（29) を具備し、該
    各トラップ回路（29) は前記１つの開閉個所と対応し、
    該１つの開閉個所の前記共振回路（17, 18) の共振周波
    数と同調し、 前記中央ユニット（１）は前記共振回路（17, 18) と前
    記トラップ回路（29)との対の共振周波数において周期
    的波列信号を発生する発生器（28) を具備し、該発生器
    （28) の出力と直列に抵抗が接続されていることを特徴
    とする請求項１に記載の自動車の開閉個所の閉鎖監視装
    置。