JPH06298064A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 使用するソレノイドバルブの数を減少させコ
ストダウンを図ることを目的とする。 【構成】 マスタシリンダ１０とホイールシリンダ１６
〜１９との間を連通する液圧導入経路２２と、液圧導入
経路の連通又は遮断を行うソレノイドバルブ２３と、ホ
イールシリンダ内のブレーキ液圧を減少させる減圧手段
２６、２７とを有したアンチスキッド制御装置におい
て、液圧導入経路上に配設されソレノイドバルブよりも
マスタシリンダ側に配設されるオリフィス２４と、オリ
フィスのマスタシリンダ側とホイールシリンダ側とを連
通するバイパス通路２５と、バイパス通路上に配設さ
れ、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧とマスタシリン
ダからのブレーキ液圧との差圧によりバイパス通路の連
通又は遮断を行う弁体３２と、弁体をバイパス通路を遮
断する方向に常時付勢するスプリング３３とからなる差
圧バルブ３０とを備えたことを特徴とするアンチスキッ
ド制御装置。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の制動時に車輪に
加えられる制動トルクが路面の摩擦係数との関係におい
て過大であるために、車輪がロックして路面上を滑る事
態を防止するアンチスキッド制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】アンチスキッド制御では、効率的に車輪
を制動させるため通常ブレーキ時のブレーキ液圧急増制
御、並びに、前述したブレーキ液圧急増制御よりも緩や
かにブレーキ液圧上昇制御を行うブレーキ液圧緩増制御
が行われる。これら２つの制御を行うアンチスキッド制
御装置としては、特開昭５８−１９９２５８号公報に開
示される技術が知られている。これは、２つのソレノイ
ドバルブを用いて、これらを選択的に切り替えることに
よって前述した２つの制御を行っていた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし上記した技術で
は、２つのソレノイドバルブによって前述したブレーキ
液圧急増制御及びブレーキ液圧緩増制御を行っている
が、ソレノイドバルブは構成部品が多くコスト高の要因
となる。

【０００４】本発明は、使用するソレノイドバルブの数
を減少させコストダウンを図ることを技術的課題とす
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記した技術的課題を解
決するため本発明において講じた技術的手段は、ブレー
キ操作部材の操作力に応じてブレーキ液圧を出力するマ
スタシリンダとブレーキ液圧を受けて車輪ブレーキを作
動させるホイールシリンダとの間を連通する液圧導入経
路と、液圧導入経路上に配設されアンチスキッド制御時
に液圧導入経路の連通又は遮断を行うソレノイドバルブ
と、アンチスキッド制御時にホイールシリンダ内のブレ
ーキ液圧を減少させる減圧手段とを有したアンチスキッ
ド制御装置において、液圧導入経路上に配設されソレノ
イドバルブよりもマスタシリンダ側に配設されるオリフ
ィスと、オリフィスのマスタシリンダ側とホイールシリ
ンダ側とを連通するバイパス通路と、バイパス通路上に
配設され、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧とマスタ
シリンダからのブレーキ液圧との差圧によりバイパス通
路の連通又は遮断を行う弁体と、弁体をバイパス通路を
遮断する方向に常時付勢するスプリングとからなる差圧
バルブとを備えたことである。

【０００６】

【作用】本発明の作用を説明する。液圧導入経路上に配
設されるオリフィスによって、差圧バルブに内設されて
いる弁体の一端に掛かるホイールシリンダ内のブレーキ
液圧と、他端に掛かるマスタシリンダからのブレーキ液
圧との間に差圧が発生する。差圧バルブは、この差圧が
弁体を付勢しているスプリングの付勢力に劣っている場
合には、弁座と弁体とが当接しているため、ブレーキ液
は液圧導入経路をオリフィスを介してホイールシリンダ
に移動するので、ブレーキ液圧はホイールシリンダに伝
達され難くなり、ホイールシリンダのブレーキ液圧上昇
はマスタシリンダのブレーキ液圧上昇よりも緩やかにな
るのでブレーキ液圧緩増制御となる。又、差圧が付勢手
段の付勢力に勝った場合には、弁座と弁体とが離れるた
め、マスタシリンダから出力されるブレーキ液圧はバイ
パス通路を通ってホイールシリンダに移動し、オリフィ
スを介さずにホイールシリンダに移動するためにブレー
キ液圧急増制御を行うことになる。

【０００７】

【実施例】本発明に係る一実施例を図面に基づいて説明
する。

【０００８】図１は、本実施例のアンチスキッド制御装
置の液圧システム回路図、図２、図３、図４は横軸に時
間、縦軸にホイールシリンダ内のブレーキ液圧を示した
グラフを示す。図において、１０はリザーバタンク１１
を備えたマスタシリンダ、１２、１５は車輪、１６〜１
９は車輪１２〜１５に取り付けられたホイールシリンダ
である。又、マスタシリンダ１０を作動させるべくブレ
ーキペダル２０及びブレーキブースタ２１が取り付けら
れている。マスタシリンダ１０とホイールシリンダ１６
〜１９とを連通させる液圧導入経路２２には、通路を連
通する第１位置及び通路を遮断する第２位置とを選択す
るブレーキ液圧制御用のソレノイドバルブ２３、並び
に、ソレノイドバルブ２３よりもマスタシリンダ１０側
に位置するオリフィス２４が配設されている。一方、オ
リフィス２４のマスタシリンダ１０側及びホイールシリ
ンダ１６〜１９側を連通するバイパス通路２５上には差
圧バルブ３０が配設され、この差圧バルブ３０は、弁座
３１に当接する弁体３２と、弁体３２を弁座３１に当接
させる方向に常時付勢しているスプリング３３とから構
成され、弁座３１と弁体３２とが離れると、バイパス通
路２５が連通するようになっていて、マスタシリンダ１
０からのブレーキ液はオリフィス２４及び差圧バルブ３
０を介してホイールシリンダ１６〜１９に移動するよう
になっている。

【０００９】更に、弁体３２の一端３２ａにホイールシ
リンダ１６〜１９のブレーキ液圧が掛かるようにするた
めの差圧室３４が形成されている。又、ホイールシリン
ダ１６〜１９は、液圧還流経路２６と連通し、この液圧
還流経路２６上にはホイールシリンダ１６〜１９内のブ
レーキ液をオリフィス２４及び差圧バルブ３０よりもマ
スタシリンダ１０側の液圧導入経路２２に還流して、ア
ンチスキッド制御時にホイールシリンダ１６〜１９内の
ブレーキ液を減少させる液圧ポンプ２７が配設されてい
る。前述した液圧還流経路２６と液圧ポンプ２７とで減
圧手段を構成している。

【００１０】尚、ソレノイドバルブ２３及び液圧ポンプ
２７は、車輪１２〜１５のスキッドを検出する車輪セン
サ（図示省略）からの信号に基づいてコントロール装置
４０により制御される。

【００１１】次に、本実施例の作動を説明する。

【００１２】通常のブレーキ操作時において、ソレノイ
ドバルブ２３は液圧導入経路２２を連通する第１位置に
あり、又、差圧バルブ３０の弁座３１と弁体３２とはス
プリング３３の付勢力により当接させられている。ブレ
ーキペダル２０が踏まれると、マスタシリンダ１０から
オリフィス２４を介してホイールシリンダ１６〜１９へ
とブレーキ液が移動して車輪１２〜１５に制動力が与え
られる。ブレーキペダル２０を離すと、ブレーキ液はホ
イールシリンダ１６〜１９からマスタシリンダ１０に戻
って車輪１２〜１５の制動力が無くなる。

【００１３】例えば、低摩擦係数路面（雪道・凍結路
等）を進行中に、車輪１２〜１５に過大な制動力が掛か
り、車輪速度センサが車輪１２〜１５のいずれか１つの
ロック状態を検出すると（図２中Ａ部）、コントロール
装置４０がその車輪に対応するソレノイドバルブを液圧
導入経路２２を遮断する第２位置に切り替え、必要に応
じて液圧ポンプ２７を駆動して該当する車輪のホイール
シリンダ内のブレーキ液をオリフィス２４及び差圧バル
ブ３０よりもマスタシリンダ１０側の液圧導入経路２２
に還流する。これにより、ロックしていたホイールシリ
ンダ内のブレーキ液圧が減少させられて制動力が減少
し、車輪のロックが解除される（図２中Ａ〜Ｂの範
囲）。又、この時、差圧室３４内のブレーキ液圧は、ア
ンチスキッド制御を行っているホイールシリンダ内のブ
レーキ液圧と同等であり、且つ、弁体３２の他端３２ｂ
に係るブレーキ液圧はマスタシリンダ１０からのブレー
キ液圧と同等である。そして、弁体３２の両端部に掛か
るブレーキ液の圧力差がスプリング３３の付勢力に勝っ
ている場合において、ブレーキ力の再上昇時にソレノイ
ドバルブ２３が液圧導入経路２２を連通する第１位置に
切り替えられると、マスタシリンダ１０からのブレーキ
液はオリフィス２４及び差圧バルブ３０を通って該当す
るホイールシリンダに移動することとなる。差圧バルブ
３０を通るブレーキ液はオリフィス２４を介することな
く該当するホイールシリンダに移動するので、そのホイ
ールシリンダのブレーキ液圧は上昇しやすくなりブレー
キ液圧急増制御が行われる（図２中Ｂ〜Ｃ部）。次に、
当該ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が上昇してき
て、弁体３２の両端に掛かるブレーキ液の圧力差が少な
くなりスプリング３３の付勢力に劣って弁座３１と弁体
３２とが当接するとバイパス通路２５は遮断されて、マ
スタシリンダ１０からのブレーキ液はオリフィス２４の
みを通ってそのホイールシリンダに移動するため、ブレ
ーキ液はオリフィス２４によりそのホイールシリンダに
移動し難くなってブレーキ液圧が上昇し難く、ブレーキ
液圧緩増制御が行われる（図２中Ｃ〜Ｄ部）。更に、車
両を制動する必要がなくなり運転者がブレーキペダル２
０を離すと、ホイールシリンダ１６〜１９内のブレーキ
液はマスタシリンダ１０に戻ってブレーキ力は失われる
（図２中Ｄ〜Ｅ部）。

【００１４】又、弁体３２の両端部に掛かるブレーキ液
の圧力差がスプリング３３の付勢力に劣っている場合に
おいて、ブレーキ力の再上昇時にソレノイドバルブ２３
が液圧導入経路２２を連通する第１位置に切り替える
と、マスタシリンダ１０からのブレーキ液はオリフィス
２４のみを通ってロックした車輪のホイールシリンダに
移動するため、そのホイールシリンダのブレーキ液圧は
上昇し難く、そのホイールシリンダのブレーキ液圧はブ
レーキ液圧緩増制御が行われる（図３中Ｂ〜Ｃ部）。上
述したように、ブレーキ液圧急増制御及びブレーキ液圧
緩増制御の両者を行うことによって、ブレーキ液圧を増
減させてアンチスキッド制御を行う際の、ブレーキ力が
成すの仕事はブレーキ液圧急増制御のみを行うアンチス
キッド制御装置よりも大きいということは、当業者であ
れば理解でき、更に、簡単に後述されているためここで
の説明は省略する。

【００１５】上述したような作動により車両のスキッド
状態を回避させることができ、走行安定性を向上させる
ことができる。

【００１６】更に、緊急制動等により運転者がブレーキ
ペダル２０を強く踏んでマスタシリンダ１０から高圧の
ブレーキ液が出力され、弁体３２の両端に掛かるブレー
キ液の圧力差がスプリング３３の付勢力に勝って弁座３
１と弁体３２とが離れると、上述したようにブレーキ液
圧急増制御がおこなわれて、ホイールシリンダ１６〜１
９内のブレーキ液圧はマスタシリンダ１０と同様に急上
昇する（図４中Ａ〜Ｂ部）。そして、弁体３２の両端に
掛かるブレーキ液の圧力差がスプリング３３の付勢力に
劣って弁座３１と弁体３２とが当接すると、オリフィス
２４を介してマスタシリンダ１０よりホイールシリンダ
１６〜１９にブレーキ液が移動する。これによって、上
述した作動によりブレーキ液圧緩増制御が行われる（図
４中Ａ〜Ｂ部）。又、図４の鎖線はブレーキ液圧緩増制
御を行わないアンチスキッド制御装置のグラフを示し、
実戦はブレーキ液圧急増制御及びブレーキ液圧緩増制御
を行うアンチスキッド制御装置のグラフを示していて、
ホイールシリンダ内のブレーキ液圧がＸの値で車輪１２
〜１５のいずれかがロック状態となることを示している
が、図４からわかるように、ブレーキ液圧急増制御及び
ブレーキ液圧緩増制御を行うアンチスキッド制御装置の
方が、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧と時間との積
が大きいために、ブレーキ力が行う仕事が大きく車輪が
効果的に制動されるということが分かり、ブレーキ液圧
急増制御及びブレーキ液圧緩増制御を行うアンチスキッ
ド制御装置の方が、ブレーキ液圧急増制御のみを行うア
ンチスキッド制御装置よりも車輪を効果的に制動でき
る。

【００１７】

【発明の効果】本発明の効果を説明する。ブレーキ操作
部材の操作力に応じてブレーキ液圧を出力するマスタシ
リンダとブレーキ液圧を受けて車輪ブレーキを作動させ
るホイールシリンダとの間を連通する液圧導入経路と、
液圧導入経路上に配設されアンチスキッド制御時に液圧
導入経路の連通又は遮断を行うソレノイドバルブと、ア
ンチスキッド制御時にホイールシリンダ内のブレーキ液
圧を減少させる減圧手段とを有したアンチスキッド制御
装置において、液圧導入経路上に配設されソレノイドバ
ルブよりもマスタシリンダ側に配設されるオリフィス
と、オリフィスのマスタシリンダ側とホイールシリンダ
側とを連通するバイパス通路と、バイパス通路上に配設
され、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧とマスタシリ
ンダからのブレーキ液圧との差圧によりバイパス通路の
連通又は遮断を行う弁体と、弁体をバイパス通路を遮断
する方向に常時付勢するスプリングとからなる差圧バル
ブとを備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装置
であって、液圧導入経路上に配設されるオリフィスによ
って、差圧バルブに内設されている弁体の一端に掛かる
ホイールシリンダ内のブレーキ液圧と、他端に掛かるマ
スタシリンダからのブレーキ液圧との間に差圧が発生す
る。差圧バルブは、この差圧が弁体を付勢しているスプ
リングの付勢力に劣っている場合には、弁座と弁体とが
当接しているため、ブレーキ液は液圧導入経路をオリフ
ィスを介してホイールシリンダに移動するので、ブレー
キ液圧はホイールシリンダに伝達され難くなり、ホイー
ルシリンダのブレーキ液圧上昇はマスタシリンダのブレ
ーキ液圧上昇よりも緩やかになるのでブレーキ液圧緩増
制御となる。又、差圧が付勢手段の付勢力に勝った場合
には、弁座と弁体とが離れるため、マスタシリンダから
出力されるブレーキ液圧はバイパス通路を通ってホイー
ルシリンダに移動し、オリフィスを介さずにホイールシ
リンダに移動するためにブレーキ液圧急増制御を行うこ
とになる。

【００１８】このように、簡素な構成による差圧バルブ
を用いてブレーキ液圧急増制御及びブレーキ液圧緩増制
御を行うことができるため、使用するソレノイドバルブ
が１つで済みコストダウンに繋がる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るアンチスキッド制御装置の液圧シ
ステム回路図である。

【図２】横軸を時間、縦軸をブレーキ液圧として、時間
の経過に連れるブレーキ液圧の変化を示すグラフであ
る。

【図３】横軸を時間、縦軸をブレーキ液圧として、時間
の経過に連れるブレーキ液圧の変化を示すグラフであ
る。

【図４】横軸を時間、縦軸をブレーキ液圧として、時間
の経過に連れるブレーキ液圧の変化を示すグラフであ
る。

【符号の説明】

１０・・・マスタシリンダ １２〜１５・・・車輪 １６〜１９・・・ホイールシリンダ ２２・・・液圧導入経路 ２３・・・ソレノイドバルブ ２４・・・オリフィス ２５・・・バイパス通路 ２６・・・液圧還流経路 ２７・・・液圧ポンプ ３０・・・差圧バルブ ３１・・・弁座 ３２・・・弁体 ３３・・・スプリング

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ操作部材の操作力に応じてブレ
   ーキ液圧を出力するマスタシリンダと前記ブレーキ液圧
   を受けて車輪ブレーキを作動させるホイールシリンダと
   の間を連通する液圧導入経路と、 該液圧導入経路上に配設されアンチスキッド制御時に前
   記液圧導入経路の連通又は遮断を行うソレノイドバルブ
   と、 前記アンチスキッド制御時に前記ホイールシリンダ内の
   ブレーキ液圧を減少させる減圧手段とを有したアンチス
   キッド制御装置において、 前記液圧導入経路上に配設され前記ソレノイドバルブよ
   りも前記マスタシリンダ側に配設されるオリフィスと、 該オリフィスの前記マスタシリンダ側と前記ホイールシ
   リンダ側とを連通するバイパス通路と、 該バイパス通路上に配設され、前記ホイールシリンダ内
   のブレーキ液圧と前記マスタシリンダからのブレーキ液
   圧との差圧により前記バイパス通路の連通又は遮断を行
   う弁体と、該弁体を前記バイパス通路を遮断する方向に
   常時付勢するスプリングとからなる差圧バルブとを備え
   たことを特徴とするアンチスキッド制御装置。