JPH06227289A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JPH06227289A JPH06227289A JP5021391A JP2139193A JPH06227289A JP H06227289 A JPH06227289 A JP H06227289A JP 5021391 A JP5021391 A JP 5021391A JP 2139193 A JP2139193 A JP 2139193A JP H06227289 A JPH06227289 A JP H06227289A
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- Japan
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- 230000035939 shock Effects 0.000 abstract description 3
- 230000002265 prevention Effects 0.000 abstract 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 4
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 4
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 4
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
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- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 タービン回転数センサを有しない自動変速機
において、エンジントルク変動を考慮した適切なトルク
ダウン終了タイミングを設定する。 【構成】 エンジンのトルクダウン継続時間を決定する
タイマーの作動時間を変速指令時におけるエンジン負荷
の変化率に応じて補正する。
において、エンジントルク変動を考慮した適切なトルク
ダウン終了タイミングを設定する。 【構成】 エンジンのトルクダウン継続時間を決定する
タイマーの作動時間を変速指令時におけるエンジン負荷
の変化率に応じて補正する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の変速制御装
置に関し、より詳細には、変速時のトルクダウンの終了
タイミングに関する。
置に関し、より詳細には、変速時のトルクダウンの終了
タイミングに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、自動変速機の変速時において
は、変速ショックの軽減のために、エンジントルクを一
時的に低下させる（例えば、特公平４−３１８９１号公
報）。通常、エンジントルクの低下を継続させる時間は
一定値がとられており、このために、タイマーによる制
御がなされている。
は、変速ショックの軽減のために、エンジントルクを一
時的に低下させる（例えば、特公平４−３１８９１号公
報）。通常、エンジントルクの低下を継続させる時間は
一定値がとられており、このために、タイマーによる制
御がなされている。
【０００３】変速は図１に示すような変速マップに従っ
て行われる。すなわち、車速とスロットル開度とに基づ
いて変速段が決定される。
て行われる。すなわち、車速とスロットル開度とに基づ
いて変速段が決定される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】変速がなされる場合、
その変速時に至るまでのエンジン負荷の状態によって自
動変速機のタービンの回転の傾向は違うのが一般的であ
る。例えば、図１の矢印Ａに示すようにスロットル開度
が一定のまま車速のみが上昇して３→４変速ラインを通
過した場合と、図１の矢印Ｂに示すように車速が一定の
ままスロットル開度のみが小さくなって３→４変速ライ
ンを通過した場合とを比べると、矢印Ｂのようにして変
速ラインを通過する方がタービン回転数の変動が大き
い。
その変速時に至るまでのエンジン負荷の状態によって自
動変速機のタービンの回転の傾向は違うのが一般的であ
る。例えば、図１の矢印Ａに示すようにスロットル開度
が一定のまま車速のみが上昇して３→４変速ラインを通
過した場合と、図１の矢印Ｂに示すように車速が一定の
ままスロットル開度のみが小さくなって３→４変速ライ
ンを通過した場合とを比べると、矢印Ｂのようにして変
速ラインを通過する方がタービン回転数の変動が大き
い。
【０００５】図２は、変速信号、タービン回転数及びト
ルクダウン信号相互間の関係を示すグラフである。この
図２のグラフを用いて図１の矢印Ｂにより表される状態
を示すと以下のようになる。変速信号により変速指令２
が出力されると、一定時間経過後にトルクダウン信号が
発せられる。トルクダウン信号はタービン回転数の極大
値４と極小値６とに合わせて時刻Ｔ１から時刻Ｔ２まで
継続されて出力される。しかし、実際には、エンジント
ルクの変動の影響を受けてタービン回転数は破線８に示
すように変動している。すなわち、タービン回転数の極
小値は実際には時刻（Ｔ＋ΔＳ）において生じており、
みかけ上の極小値６と実際の極小値６ａとの間には時間
ΔＳのタイムラグを生じている。
ルクダウン信号相互間の関係を示すグラフである。この
図２のグラフを用いて図１の矢印Ｂにより表される状態
を示すと以下のようになる。変速信号により変速指令２
が出力されると、一定時間経過後にトルクダウン信号が
発せられる。トルクダウン信号はタービン回転数の極大
値４と極小値６とに合わせて時刻Ｔ１から時刻Ｔ２まで
継続されて出力される。しかし、実際には、エンジント
ルクの変動の影響を受けてタービン回転数は破線８に示
すように変動している。すなわち、タービン回転数の極
小値は実際には時刻（Ｔ＋ΔＳ）において生じており、
みかけ上の極小値６と実際の極小値６ａとの間には時間
ΔＳのタイムラグを生じている。
【０００６】このような場合でも、タービン回転数セン
サを備える自動変速機においては、タービン回転数を検
出することにより、トルクダウン信号終了の適切な時期
を設定することが可能である。しかしながら、タービン
回転数センサを備えない自動変速機においては、図２の
破線８のようにエンジントルクが変動すると、変速終了
タイミングを正確に把握できないため、エンジントルク
低下の終了タイミングが目標値とずれてしまう事態を生
じる。
サを備える自動変速機においては、タービン回転数を検
出することにより、トルクダウン信号終了の適切な時期
を設定することが可能である。しかしながら、タービン
回転数センサを備えない自動変速機においては、図２の
破線８のようにエンジントルクが変動すると、変速終了
タイミングを正確に把握できないため、エンジントルク
低下の終了タイミングが目標値とずれてしまう事態を生
じる。
【０００７】このため、エンジントルク低下の継続時間
をタイマーにより一定値に維持する制御では、変速ライ
ンの通過の仕方によっては、適切なエンジントルク低下
の制御を行うことができない場合を生じる。本発明はこ
のような問題に鑑みてなされたものであり、タービン回
転数センサを有しない自動変速機において、エンジント
ルク変動時であっても、適切なトルクダウン終了タイミ
ングを設定することができる自動変速機の変速制御装置
を提供することを目的とする。
をタイマーにより一定値に維持する制御では、変速ライ
ンの通過の仕方によっては、適切なエンジントルク低下
の制御を行うことができない場合を生じる。本発明はこ
のような問題に鑑みてなされたものであり、タービン回
転数センサを有しない自動変速機において、エンジント
ルク変動時であっても、適切なトルクダウン終了タイミ
ングを設定することができる自動変速機の変速制御装置
を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】この目的を達成するた
め、本発明に係る自動変速機の変速制御装置において
は、変速指令時におけるエンジン負荷の変化率に応じて
タイマーの作動時間を補正することを特徴とする。本発
明の好ましい実施態様においては、本自動変速機の変速
制御装置は、エンジントルク低下終了時とエンジン回転
数変曲点との差を算出し、その差によってタイマーの作
動時間を学習補正する。
め、本発明に係る自動変速機の変速制御装置において
は、変速指令時におけるエンジン負荷の変化率に応じて
タイマーの作動時間を補正することを特徴とする。本発
明の好ましい実施態様においては、本自動変速機の変速
制御装置は、エンジントルク低下終了時とエンジン回転
数変曲点との差を算出し、その差によってタイマーの作
動時間を学習補正する。
【０００９】本発明の好ましい実施態様においては、本
自動変速機の変速制御装置は、タイマーの作動時間のベ
ース値とスロットル開度とを対応させたマップを有し、
このマップをスロットル開度変化率によって補正する。
自動変速機の変速制御装置は、タイマーの作動時間のベ
ース値とスロットル開度とを対応させたマップを有し、
このマップをスロットル開度変化率によって補正する。
【００１０】
【実施例】本実施例は、運転者のアクセル踏み込みを検
知して、自動変速機がシフトダウン動作を開始したとき
（すなわち、変速指令信号が発せられたとき）に、所定
時間トルクダウン制御を行うものである。図３は本発明
に係る一実施例の概略的構成を示す。エンジン１１及び
自動変速機１２はコントローラ１００により制御され
る。エアクリーナ１４から吸気マニホールド１５に延び
る吸気通路にはスロットルバルブ１３が設けられてお
り、このスロットルバルブ１３の開度θはスロットル開
度センサ１６により検出される。エンジン１１のクラン
ク軸の回転はトルクコンバータ１７を介して自動変速機
１２のタービン軸に伝達される。また、ディストリビュ
ータ２２にはエンジン回転数信号Ｎｅを検出する回転数
センサ２１が設けられている。なお、自動変速機１２に
はタービン回転数センサは設けられていない。
知して、自動変速機がシフトダウン動作を開始したとき
（すなわち、変速指令信号が発せられたとき）に、所定
時間トルクダウン制御を行うものである。図３は本発明
に係る一実施例の概略的構成を示す。エンジン１１及び
自動変速機１２はコントローラ１００により制御され
る。エアクリーナ１４から吸気マニホールド１５に延び
る吸気通路にはスロットルバルブ１３が設けられてお
り、このスロットルバルブ１３の開度θはスロットル開
度センサ１６により検出される。エンジン１１のクラン
ク軸の回転はトルクコンバータ１７を介して自動変速機
１２のタービン軸に伝達される。また、ディストリビュ
ータ２２にはエンジン回転数信号Ｎｅを検出する回転数
センサ２１が設けられている。なお、自動変速機１２に
はタービン回転数センサは設けられていない。
【００１１】自動変速機１２は、トルクコンバータ１７
と、多板クラッチやバンドブレーキ等の摩擦締結要素を
有する遊星歯車式変速機構による補助変速装置と、トル
クコンバータ１７のロックアップクラッチや摩擦締結機
構を作動せしめる複数の油圧シリンダと、コントロール
バルブユニット１８とを備えてなる。コントロールバル
ブユニット１８は、各油圧シリンダへ供給するライン圧
を制御するデューティソレノイドバルブ１９を有するラ
イン圧制御機構と、各油圧シリンダへのライン圧の給排
制御を行う複数の変速用ソレノイドバルブ２０とを有す
るものであり、自動変速機１２の内部に組み込まれてい
る。なお、コントローラ１００には、コントロールバル
ブユニット１８からその時点での変速段を示す変速用ス
イッチ信号ａが送られるとともに、車速センサ２６から
車速Ｖを表す信号ｂが送られる。
と、多板クラッチやバンドブレーキ等の摩擦締結要素を
有する遊星歯車式変速機構による補助変速装置と、トル
クコンバータ１７のロックアップクラッチや摩擦締結機
構を作動せしめる複数の油圧シリンダと、コントロール
バルブユニット１８とを備えてなる。コントロールバル
ブユニット１８は、各油圧シリンダへ供給するライン圧
を制御するデューティソレノイドバルブ１９を有するラ
イン圧制御機構と、各油圧シリンダへのライン圧の給排
制御を行う複数の変速用ソレノイドバルブ２０とを有す
るものであり、自動変速機１２の内部に組み込まれてい
る。なお、コントローラ１００には、コントロールバル
ブユニット１８からその時点での変速段を示す変速用ス
イッチ信号ａが送られるとともに、車速センサ２６から
車速Ｖを表す信号ｂが送られる。
【００１２】本実施例におけるエンジンの出力トルクの
制御は点火時期を調整することにより行われる。エンジ
ン出力トルクは、燃料噴射量を制御することによっても
制御可能であるが、点火時期制御の方が高速かつリアル
タイムにトルク制御を行うことができる。点火時期の基
本タイミングはディストリビュータ２２から発せられる
エンジン回転数信号Ｎｅからコントローラ１００が演算
する。コントローラ１００は燃料噴射弁２３に対して、
要求トルクに見合うような燃料噴射量に適合するパルス
幅を有するパルス信号τを出力する。また、コントロー
ラ１００は、点火プラグ２４に対しては、エンジン出力
トルクを増加させるときは点火時期を進めた点火信号Ｉ
を、エンジン出力トルクを減少させるときは点火時期を
遅らせた点火信号Ｉを出力する。
制御は点火時期を調整することにより行われる。エンジ
ン出力トルクは、燃料噴射量を制御することによっても
制御可能であるが、点火時期制御の方が高速かつリアル
タイムにトルク制御を行うことができる。点火時期の基
本タイミングはディストリビュータ２２から発せられる
エンジン回転数信号Ｎｅからコントローラ１００が演算
する。コントローラ１００は燃料噴射弁２３に対して、
要求トルクに見合うような燃料噴射量に適合するパルス
幅を有するパルス信号τを出力する。また、コントロー
ラ１００は、点火プラグ２４に対しては、エンジン出力
トルクを増加させるときは点火時期を進めた点火信号Ｉ
を、エンジン出力トルクを減少させるときは点火時期を
遅らせた点火信号Ｉを出力する。
【００１３】変速制御は、図１に示したように、車速と
スロットルバルブ開度θとに基づいて変速段を決定する
ことにより行われる。図４は本実施例における制御を示
すフローチャートである。コントローラ１００には、車
速信号ｂ、スロットル開度信号θ及び変速用スイッチ信
号ａが送られる（ステップ１０）。
スロットルバルブ開度θとに基づいて変速段を決定する
ことにより行われる。図４は本実施例における制御を示
すフローチャートである。コントローラ１００には、車
速信号ｂ、スロットル開度信号θ及び変速用スイッチ信
号ａが送られる（ステップ１０）。
【００１４】コントローラ１００は車速信号ｂ及びスロ
ットル開度信号θから車速及びスロットル開度を読み取
り、図１に示したマップに従って変速段を決定し、変速
指令信号をコントロールバルブユニット１８に出力する
（ステップ２０）。変速指令が発せられると、図２に示
したように、エンジンのトルクダウン制御が行われる。
コントローラ１００はＲＯＭを内蔵しており、このＲＯ
Ｍには、トルクダウンをどの程度の時間だけ持続させる
かをスロットル開度と車速とに基づいて決定するタイマ
ーベース値ｔn を表すマップ３０が格納されている。こ
のマップ３０は変速段が変速段Ｎから変速段Ｎ±ｎ
（Ｎ，ｎともに正の整数）へ移行する変速制御ごとに用
意されている。コントローラ１００は変速指令信号が出
力されると、その変速段に応じたマップ３０から、タイ
マーベース値ｔn を読み取る（ステップ３０）。
ットル開度信号θから車速及びスロットル開度を読み取
り、図１に示したマップに従って変速段を決定し、変速
指令信号をコントロールバルブユニット１８に出力する
（ステップ２０）。変速指令が発せられると、図２に示
したように、エンジンのトルクダウン制御が行われる。
コントローラ１００はＲＯＭを内蔵しており、このＲＯ
Ｍには、トルクダウンをどの程度の時間だけ持続させる
かをスロットル開度と車速とに基づいて決定するタイマ
ーベース値ｔn を表すマップ３０が格納されている。こ
のマップ３０は変速段が変速段Ｎから変速段Ｎ±ｎ
（Ｎ，ｎともに正の整数）へ移行する変速制御ごとに用
意されている。コントローラ１００は変速指令信号が出
力されると、その変速段に応じたマップ３０から、タイ
マーベース値ｔn を読み取る（ステップ３０）。
【００１５】さらに、コントローラ１００はエンジン回
転数信号からエンジン回転数Ｎｅを読み取る（ステップ
４０）。コントローラ１００が内蔵するＲＯＭには、さ
らに、トルクダウンを持続させる時間を補正するタイマ
ー補正係数ｋn を表すマップ３２が各変速段毎に予め格
納されている。このタイマー補正係数ｋn はスロットル
開度θとエンジン回転数Ｎｅとに応じて求められる。コ
ントローラ１００は、算出したスロットル開度θとエン
ジン回転数Ｎｅとに基づいて、このマップ３２からタイ
マー補正係数ｋnを求める（ステップ５０）。
転数信号からエンジン回転数Ｎｅを読み取る（ステップ
４０）。コントローラ１００が内蔵するＲＯＭには、さ
らに、トルクダウンを持続させる時間を補正するタイマ
ー補正係数ｋn を表すマップ３２が各変速段毎に予め格
納されている。このタイマー補正係数ｋn はスロットル
開度θとエンジン回転数Ｎｅとに応じて求められる。コ
ントローラ１００は、算出したスロットル開度θとエン
ジン回転数Ｎｅとに基づいて、このマップ３２からタイ
マー補正係数ｋnを求める（ステップ５０）。
【００１６】次いで、コントローラ１００はスロットル
開度の変化率（ΔＴＶＯ／Δｔ）を計算する（ステップ
６０）。以上のようにしてタイマーベース値ｔn 、タイ
マー補正係数ｋn 及びスロットル開度の変化率（ΔＴＶ
Ｏ／Δｔ）を算出した後、コントローラ１００はトルク
ダウンを持続させる時間Ｔを次式に従って計算する（ス
テップ７０）。
開度の変化率（ΔＴＶＯ／Δｔ）を計算する（ステップ
６０）。以上のようにしてタイマーベース値ｔn 、タイ
マー補正係数ｋn 及びスロットル開度の変化率（ΔＴＶ
Ｏ／Δｔ）を算出した後、コントローラ１００はトルク
ダウンを持続させる時間Ｔを次式に従って計算する（ス
テップ７０）。
【００１７】Ｔ＝ｔn ×ｋn ×（ΔＴＶＯ／Δｔ） この後、コントローラ１００はタイマーをＯＮとしてト
ルクダウン制御を開始し（ステップ８０）、時間Ｔが経
過した後、タイマーをＯＦＦとしてトルクダウン制御を
終了する（ステップ９０）。以上のように、図４のフロ
ーチャートに示した制御は、トルクダウンを持続させる
時間をスロットル開度の変化率（すなわち、エンジン負
荷の変化率）に応じて変化させるものであるが、図５の
フローチャートに示すように、トルクダウンを開始させ
る時間を補正するように制御することも可能である。以
下、図５に示す制御について説明する。
ルクダウン制御を開始し（ステップ８０）、時間Ｔが経
過した後、タイマーをＯＦＦとしてトルクダウン制御を
終了する（ステップ９０）。以上のように、図４のフロ
ーチャートに示した制御は、トルクダウンを持続させる
時間をスロットル開度の変化率（すなわち、エンジン負
荷の変化率）に応じて変化させるものであるが、図５の
フローチャートに示すように、トルクダウンを開始させ
る時間を補正するように制御することも可能である。以
下、図５に示す制御について説明する。
【００１８】まず、コントローラ１００はエンジン回転
数Ｎｅから変曲点すなわち変速終了時点Ｔ1 を判定する
（ステップ１０）。次いで、コントローラ１００は、図
４に示したフローチャートに従って補正したトルクダウ
ン持続タイマーのＯＦＦ時点Ｔ2 と変速終了時点Ｔ1 と
を比較し、その差ｔ1 を求める（ステップ２０）。
数Ｎｅから変曲点すなわち変速終了時点Ｔ1 を判定する
（ステップ１０）。次いで、コントローラ１００は、図
４に示したフローチャートに従って補正したトルクダウ
ン持続タイマーのＯＦＦ時点Ｔ2 と変速終了時点Ｔ1 と
を比較し、その差ｔ1 を求める（ステップ２０）。
【００１９】Ｔ2 −Ｔ1 ＝ｔ1 コントローラ１００は、変速段Ｎから変速段Ｎ±ｎへ変
速が行われたときに行われるべきトルクダウン持続時間
ｔ2 を予め記憶しており、変速終了時点Ｔ1 とタイマー
ＯＦＦ時点Ｔ2 との差ｔ1 と、その時点における変速段
に対するトルクダウン持続時間ｔ2 とを比較し、その差
ｔ3 を求める（ステップ３０）。
速が行われたときに行われるべきトルクダウン持続時間
ｔ2 を予め記憶しており、変速終了時点Ｔ1 とタイマー
ＯＦＦ時点Ｔ2 との差ｔ1 と、その時点における変速段
に対するトルクダウン持続時間ｔ2 とを比較し、その差
ｔ3 を求める（ステップ３０）。
【００２０】ｔ3 ＝ｔ1 −ｔ2 コントローラ１００は、このようにして求めた時間ｔ3
に応じてトルクダウン制御の開始時間を補正する。すな
わち、ｔ3 ＞０であればトルクダウン制御開始時間を時
間ｔ3 だけ遅らせ、ｔ3 ＜０であればトルクダウン制御
開始時間を時間ｔ3 だけ早める。
に応じてトルクダウン制御の開始時間を補正する。すな
わち、ｔ3 ＞０であればトルクダウン制御開始時間を時
間ｔ3 だけ遅らせ、ｔ3 ＜０であればトルクダウン制御
開始時間を時間ｔ3 だけ早める。
【００２１】この図５に示したフローチャートによる制
御によっても、エンジントルク終了時とエンジン回転数
変曲点との差を考慮した適切なトルクダウン制御を行う
ことが可能である。
御によっても、エンジントルク終了時とエンジン回転数
変曲点との差を考慮した適切なトルクダウン制御を行う
ことが可能である。
【００２２】
【発明の効果】本発明に係る自動変速機の変速制御装置
においては、タービン回転数センサを設けることなく、
エンジンのトルクダウン制御時間を実際のタービン回転
数変動に合わせて制御することができ、変速ショックを
効果的に防止することが可能である。
においては、タービン回転数センサを設けることなく、
エンジンのトルクダウン制御時間を実際のタービン回転
数変動に合わせて制御することができ、変速ショックを
効果的に防止することが可能である。
【図１】変速制御のためのマップである。
【図２】タービン回転数の変動とトルクダウン信号との
関係を示す波形図である。
関係を示す波形図である。
【図３】本発明の一実施例の概略的構成を示す概念図で
ある。
ある。
【図４】本発明の一実施例の制御を示すフローチャート
である。
である。
【図５】本発明の一実施例の制御を示すフローチャート
である。
である。
２ 変速指令 ４ タービン回転数極大値 ６ タービン回転数極小値 ８ 実際のタービン回転数 １１ エンジン １２ 自動変速機 １３ スロットルバルブ １４ エアクリーナ １５ 吸気マニホールド １６ スロットル開度センサ １７ トルクコンバータ １８ コントロールバルブユニット １９ デューティソレノイドバルブ ２０ 変速機用ソレノイドバルブ ２１ エンジン回転数センサ ２２ ディストリビュータ ２３ 燃料噴射弁 ２４ 点火プラグ ３０，３２ マップ １００ コントローラ
Claims (3)
- 【請求項１】 変速時にエンジントルクを低下させると
ともに、エンジントルク低下を継続させる時間をタイマ
ーにより制御する自動変速機の変速制御装置において、
変速指令時におけるエンジン負荷の変化率に応じて前記
タイマーの作動時間を補正することを特徴とする自動変
速機の変速制御装置。 - 【請求項２】 エンジントルク低下終了時とエンジン回
転数変曲点との差を算出し、その差によって前記タイマ
ーの作動時間を学習補正することを特徴とする請求項１
に記載の自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項３】 前記タイマーの作動時間のベース値とス
ロットル開度とを対応させたマップを有し、このマップ
をスロットル開度変化率によって補正することを特徴と
する請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5021391A JPH06227289A (ja) | 1993-02-09 | 1993-02-09 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5021391A JPH06227289A (ja) | 1993-02-09 | 1993-02-09 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06227289A true JPH06227289A (ja) | 1994-08-16 |
Family
ID=12053772
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5021391A Pending JPH06227289A (ja) | 1993-02-09 | 1993-02-09 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06227289A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5921886A (en) * | 1996-07-24 | 1999-07-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus and method for controlling ignition during a throttle closed downshift in the interval between downshift signal and actual downshift |
| US6939266B2 (en) * | 2002-01-22 | 2005-09-06 | Bombardier Recreational Products Inc | Shift interrupt system |
| JP2010180787A (ja) * | 2009-02-05 | 2010-08-19 | Toyota Motor Corp | 車両用駆動装置の制御装置 |
-
1993
- 1993-02-09 JP JP5021391A patent/JPH06227289A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5921886A (en) * | 1996-07-24 | 1999-07-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus and method for controlling ignition during a throttle closed downshift in the interval between downshift signal and actual downshift |
| US6024669A (en) * | 1996-07-24 | 2000-02-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus and method for controlling ignition during a throttle closed downshift in the interval between downshift signal and actual downshift |
| US6939266B2 (en) * | 2002-01-22 | 2005-09-06 | Bombardier Recreational Products Inc | Shift interrupt system |
| JP2010180787A (ja) * | 2009-02-05 | 2010-08-19 | Toyota Motor Corp | 車両用駆動装置の制御装置 |
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