JPH06213266A - 流体式サスペンションの供給流量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】流体圧供給装置の始動時の車高変化を防止しな
がら可変容量ポンプの吐出量を制限する流量調整機構
を、電磁操作型弁を使用することなく、低コストで構成
する。 【構成】流体式サスペンションに油圧を供給するラジア
ルピストンポンプ１の吸入側に流量調整機構４を設け、
この流量調整機構４をピストンポンプ１の吐出圧に応じ
て低圧最小流量位置、高圧最大流量位置及び高圧最小流
量位置をとるスプール弁４１で構成し、ピストンポンプ
１の始動時には、その吐出圧が低いことにより、低圧最
小流量位置となって吐出流量を制限することにより、吐
出圧を緩やかに増加させ、圧力保持部６１の保持圧以上
の吐出圧となったときに高圧最大流量位置として吐出圧
を設定圧まで急増させ、設定圧に達した後は吐出圧に応
じて高圧最小流量位置及び高圧最大流量位置間で定圧制
御を行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、能動型サスペンション
等の流体圧シリンダを含む油圧制御系を有する流体式サ
スペンションの供給流量制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の流体式サスペンションの供給流量
制御装置としては、例えば本出願人が先に提案した特開
平３−４２３２１号公報に記載されているものがある。
この従来例は、各車輪と車体との間に介挿された流体圧
シリンダと、該流体圧シリンダに供給される流体圧供給
装置からの作動流体圧を指令値に応じて制御する制御弁
と、該制御弁及び流体圧供給装置間に介挿した当該制御
弁の供給圧が所定圧力以下となったときに制御弁側を閉
回路とする圧力保持機構とを備えた能動型サスペンショ
ンにおいて、前記前記流体圧供給装置及び圧力制御弁間
の供給側配管に当該流体圧供給装置の始動時に所定時間
だけ遅れて開状態となる開閉弁を介挿し、且つ該開閉弁
と並列に絞りを設けたことを特徴とし、この構成によっ
て流体圧供給装置が始動状態となったときに、圧力制御
弁への流体圧供給を徐々に行うことにより、車高の急上
昇を防止して乗員に違和感を与えることを防止するよう
にしている。

【０００３】ところで、上記従来例にあっては、流体圧
供給装置を構成する油圧ポンプが固定容量ポンプで構成
されており、このため圧力制御弁で消費される作動油量
にかかわらず最大負荷時に対応する一定流量を吐出する
ようにしているので、余剰作動油はリリーフ弁を介して
タンクに戻されることから、作動油が発熱するなど、油
圧システムの消費エネルギが多くならざるを得ない問題
点がある。

【０００４】これを解決するためには、本出願人が先に
提案した特開平３−２１３６８３号公報に開示されてい
る可変容量容積ポンプの流量制御装置を適用して、流体
圧供給装置を可変容量ポンプで構成し、この可変容量ポ
ンプの吸入通路に絞り手段を介挿し、この絞り手段を可
変容量ポンプの吐出圧を容量制御圧としてこれに応動す
ると共に、この容量制御圧に対向する向きに吐出圧制御
力を受けてこれにも応動し、開度を設定される弁手段に
よって構成することにより、ポンプの圧力補償作用によ
り、吐出圧が一定に保たれるように流量制御されるた
め、リリーフ弁からリリーフされる余剰流量が少なくな
り、作動油の発熱が減少し、消費エネルギを低減するこ
とができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の流体式サスペンションの供給流量制御装置にあって
は、流体圧供給装置を可変容量ポンプ化することによ
り、通常時のリリーフ弁からリリーフされる余剰流量を
減少させて消費エネルギを低減することができるが、流
体圧供給装置の始動時の車高変化を防止するためには、
圧力制御弁に供給する作動流体の急増を制限するために
可変容量ポンプの吐出量を抑制する必要があり、このた
めには前述した特開平３−９０４１７号公報に開示して
いるように圧力制御弁の供給通路に介挿した開閉弁とこ
れと並列に介挿した絞りとで構成される流量調整機構を
設けることが考えられるが、この場合開閉弁として、流
体圧供給装置の始動時のみ所定時間閉状態に制御するた
めに電磁操作型開閉弁を適用し、この電磁操作型開閉弁
を制御する制御回路及びこの制御回路と電磁操作型開閉
弁との間を電気的に接続するハーネスが必要となり、コ
ストが嵩むという未解決の課題がある。

【０００６】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、流体圧供給装置の
始動時における車高変化を防止しながら可変容量ポンプ
の吐出量を制限する流量調整機構を、電磁操作型弁を使
用することなく、低コストで構成することができる流体
式サスペンションの供給流量制御装置を提供することを
目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る流体式サスペンションの供給流量制
御装置は、車体と車輪との間に介挿された流体圧シリン
ダと、該流体圧シリンダに作動流体を供給する可変容量
ポンプを備えた流体供給装置と、該可変容量ポンプから
供給される作動流体を指令値に応じて制御して前記流体
圧シリンダに供給する圧力制御弁と、該圧力制御弁及び
前記流体供給装置との間に介挿され当該圧力制御弁に対
する供給圧が設定圧力以下となったときに圧力制御弁側
を閉回路とする圧力保持機構とを備えた流体式サスペン
ションの供給流量制御装置において、前記流体供給装置
は、前記可変容量ポンプの吸入通路に吐出圧力の変化に
より開閉する可変絞りを有し、該可変絞りは、吐出圧力
が前記圧力保持機構の設定圧より高い第１設定圧以上と
なったときに吐出圧上昇に応じて最小開度から開度が増
加し、当該第１設定圧より高い第２設定圧で最大開度と
なるように構成されていることを特徴としている。

【０００８】また、請求項２に係る流体式サスペンショ
ンの供給流量制御装置は、前記可変絞りは、ポンプ側ポ
ート及びタンク側ポートを軸方向に隣接して形成したス
リーブと、該スリーブ内に摺動可能に配設され且つ少な
くとも第１及び第２のスプールランド部間に形成された
前記ポンプ側ポート及びタンク側ポートを連通可能なス
プールロッド部を有し、第１のスプールランド部でポン
プ側ポートを閉塞する低圧最小流量位置と、スプールロ
ッド部でポンプ側ポート及びタンク側ポートを連通する
高圧最大流量位置と、第２のスプールランド部でタンク
側ポートを閉塞する高圧低流量位置との間で摺動するス
プールと、該スプールをポンプ吐出圧に応じて高圧低流
量位置側に押圧する押圧手段と、前記スプールを全ての
摺動領域で低圧最小流量位置側に付勢する第１の付勢手
段と、前記スプールを高圧低流量位置及び高圧最大流量
位置間で低圧最小流量位置側に付勢する第２の付勢手段
と、前記タンク側ポート及び第２のスプールランド部と
スリーブとの間に形成される流体室との間に介挿され当
該流体室からタンク側ポートへの流体流を阻止する逆止
弁とを備えていることを特徴としている。

【０００９】さらに、請求項３に係る流体式サスペンシ
ョンの供給流量制御装置は、車体と車輪との間に介挿さ
れた流体圧シリンダと、該流体圧シリンダに作動流体を
供給する可変容量ポンプを備えた流体供給装置と、該可
変容量ポンプから供給される作動流体を指令値に応じて
制御して前記流体圧シリンダに供給する圧力制御弁と、
該圧力制御弁及び前記流体供給装置との間に介挿され当
該圧力制御弁に対する供給圧が設定圧力以下となったと
きに圧力制御弁側を閉回路とする圧力保持機構とを備え
た流体式サスペンションの供給流量制御装置において、
前記流体供給装置は、前記可変容量ポンプとしてラジア
ルピストンポンプを適用すると共に、当該ラジアルピス
トンポンプの吐出圧が前記圧力保持機構の設定圧未満で
あるときに吐出用のピストン数を制限して残りのピスト
ンの吐出流量をタンクに還流させて吐出量を制限するこ
とを特徴としている。

【００１０】さらにまた、請求項４に係る流体式サスペ
ンションの供給流量制御装置は、車体と車輪との間に介
挿された流体圧シリンダと、該流体圧シリンダに作動流
体を供給する可変容量ポンプを備えた流体供給装置と、
該可変容量ポンプから供給される作動流体を指令値に応
じて制御して前記流体圧シリンダに供給する圧力制御弁
と、該圧力制御弁及び前記流体供給装置間に介挿され当
該圧力制御弁に対する供給圧が設定圧力以下となったと
きに圧力制御弁側を閉回路とする圧力保持機構とを備え
た流体式サスペンションの供給流量制御装置において、
前記圧力制御弁と可変容量ポンプとの間に当該可変容量
ポンプの吐出量を制限可能な流量調整機構を設け、該流
量調整機構は、その下流側の圧力が前記圧力保持機構の
設定圧以上となったときに開状態となるパイロット操作
切換弁を有することを特徴としている。

【００１１】

【作用】請求項１に係る流体式サスペンションの供給流
量制御装置においては、可変容量ポンプの吸入通路に可
変絞りを配設し、この可変絞りの開度が可変容量ポンプ
の吐出圧が圧力保持機構の設定圧力以上の第１設定圧力
以上となったときに吐出圧の増加に応じて最小開度から
増加させ、第１設定圧力より高い第２設定圧力で最大開
度となるように構成されているので、可変容量ポンプが
始動された状態では、その吐出圧が第１設定圧より低い
ため、可変絞りが最小開度に設定されることにより、吐
出圧の増加が徐々に行われ、その後圧力保持機構の設定
圧力以上となって圧力保持機構による圧力制御弁側の閉
状態が解除されて、圧力制御弁による流体圧シリンダの
圧力制御が可能な状態となってから可変絞りの開度が最
小開度から吐出圧の上昇に応じて増加し、可変容量ポン
プの吐出量が増加し、第２設定圧力に達したときに最大
開度になり、最大吐出流量を確保し得る状態となる。こ
のため、可変容量ポンプと圧力制御弁との間に流量調整
機構を設ける必要がないと共に、可変絞りをパイロット
操作型の構成で済む。

【００１２】また、請求項２に係る流体式サスペンショ
ンの供給流量制御装置においては、可変絞りのタンク側
ポートとスプールの第２のスプールランド部とスリーブ
との間に形成される流体室との間に逆止弁が介挿されて
いるので、スプールの低圧最小流量位置から高圧最大流
量位置への移動は容易に許容するが、逆側即ち高圧最大
流量位置から低圧最小流量位置への移動は流体室内の流
体排出が逆止弁で阻止されることにより阻止され、圧力
制御弁側で大流量を必要としてポンプ吐出圧が低下した
ときでも最大流量状態を維持して、供給圧の落ち込みを
防止する。

【００１３】さらに、請求項３に係る流体式サスペンシ
ョンの供給流量制御装置においては、可変容量ポンプと
してラジアルピストンポンプを適用し、吐出圧が圧力保
持機構の設定圧未満であるときには吐出側に接続される
ピストン数を制限し、吐出側に接続されないピストンの
吐出量をタンクに還流させることにより、請求項１に係
る流体式サスペンションの供給流量制御装置と同様に、
電磁操作型弁を含む流量調整機構を設けることなく、可
変容量ポンプの始動時の吐出量を制限することができ
る。

【００１４】さらにまた、請求項４に係る流体式サスペ
ンションの供給流量制御装置においては、可変容量ポン
プと圧力制御弁との間に可変容量ポンプの吐出量を制限
可能な流量調整機構を設けるが、この流量調整機構がそ
の下流側の圧力が前記圧力保持機構の設定圧以上となっ
たときに開状態となるパイロット操作切換弁を有する構
成とされているので、電磁操作型切換弁のように、制御
回路やハーネスを必要することなく、コストを低減する
ことができる。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１は本発明の第１実施例を示す油圧回路図であ
る。図中、ＦＳは流体圧供給装置であって、回転駆動源
としてのエンジン２の出力軸２ａに連結されて回転駆動
される固定シリンダ型のラジアルピストンポンプ１と、
このポンプ１の吸入とリザーバ３との間に介挿された制
御手段を構成する流量制御機構４と、ポンプ１の吐出側
に逆止弁５を介して接続されたライン圧配管６Ｓと、リ
ザーバ３にオイルクーラー７を介して接続された戻り配
管６Ｒとを備え、ライン圧配管６Ｓには脈動吸収用のア
キュムレータ８が接続されていると共に、アキュムレー
タ８の下流側にフィルタ９が介挿されている。フィルタ
９には、これと並列にフィルタ９の目詰まり時のバイパ
ス流路が形成され、このバイパス流路に逆止弁１０が介
挿されている。

【００１６】ここで、ポンプ１は、図２に示すように、
ポンプハウジング１３を有し、このポンプハウジング１
３にこれを貫通するようにポンプ駆動軸１４が軸受１
５，１６により回転自在に支持されている。ポンプ駆動
軸１４には、その軸受１５，１６間に偏心カム１４ａが
一体に成形されており、この偏心カム１４ａがポンプハ
ウジング１３に形成した吸入室１７内に収納されてい
る。偏心カム１４ａの外周にはリング１８が回転自在に
嵌合され、リング１８の外周に円周方向等間隔に配して
例えば１０個のラジアルピストン１９（図面では１個の
みを示す）が対設され、これら各ラジアルピストン１９
は偏心カムリング１８の径方向へ延在させてポンプハウ
ジング１３に形成した対応する固定シリンダ２０内に摺
動自在に嵌合されている。固定シリンダ２０の外部開口
端はプラグ２１により閉塞してこのプラグ２１及びラジ
アルピストン１９間に吐出室２２が画成されている。

【００１７】各ラジアルピストン１９は、偏心カムリン
グ１８に近い端部を閉塞された有底スリーブ形状とし、
ばね２３により偏心カムリング１８に押圧されている。
そして、各ラジアルピストン１９の周壁には、ラジアル
ピストンのストローク中に吸入室１７内に出没する位置
にサイドポート２４が形成されている。ポンプ駆動軸１
４の図中右端を動力供給端としてエンジン２の回転軸２
ａに接続され、これに近いポンプ駆動軸１４の箇所をシ
ール２５によりポンプハウジング１３に対し封止する。
ポンプ駆動軸１４の他端は、ポンプハウジング１３に添
設した通路メンバ２６に対しシール２７で封止する。通
路メンバ２６は吸入通路２８及び吐出通路２９を有して
おり、吐出通路２９は固定シリンダ２０と同じ数だけ形
成されている。吸入通路２８はポンプハウジング１３に
形成した連絡ポート３０により吸入室１７に連通され、
各吐出通路２９はポンプハウジング１３に形成した連絡
ポート３１により対応する吐出室２２に連通されてい
る。

【００１８】連絡ポート３１及び吐出通路２９間にはデ
リバリバルブ３２が設けられ、このバルブはその開弁圧
以上の圧力が連絡ポート３１から供給される時開いてこ
のポートから吐出通路２９へ作動流体を供給し、逆向き
の作動流体を一切許容しない形式が採用されている。ポ
ンプハウジング１３から遠い通路メンバ２６の側に端蓋
３３を添設し、これに全ての吐出通路２９と通ずる１個
の条溝３４を形成する他、この条溝に至る吐出ポート３
５を形成し、この吐出ポート３５に、ライン圧配管６Ｓ
が接続されている。

【００１９】また、流量制御機構４は、リザーバ３から
吸入回路４０に達した作動流体がピストンポンプ１の吸
入通路２８に流入する量を調整するもので、弁手段とし
てのスプール弁４１を備えている。このスプール弁４１
はスリーブ４２内にスプール４３を摺動自在に嵌合して
構成され、スリーブ４２にリザーバ３に接続された吸入
回路４０を接続すべきタンク側ポート４４及びピストン
ポンプ１の吸入通路２８に通ずるべきポンプ側ポート４
５が軸方向に隣接して形成されている。スプール４３は
軸方向両端に夫々第１及び第２のスプールランド部４３
ａ及び４３ｂが形成され、これらスプールランド部４３
ａ，４３ｂ間に小径のスプールロッド部４３ｃが形成さ
れ、このスプールロッド部４３ｃの軸方向長さが図３に
示すようにタンク側ポート４４の右端からポンプ側ポー
ト４５の左端までの長さと等しく選定されて、そのスト
ロークに応じて開度変化する可変絞り４６及び４７がポ
ンプ側ポート４５及びタンク側ポート４４とスプールロ
ッド部４３ｃとによって形成されている。スプール４３
の図中左端と対向するスリーブ左端には、ピストンポン
プ１の吐出圧が容量制御圧として供給されるフィードバ
ックプランジャ４８が配設され、且つスプール４３の図
中右端とスリーブ４２の右端に螺合された端板４９との
間には、これを第２のスプールランド部４３ｂでタンク
側ポート４４を閉塞する低圧最小流量位置側に付勢する
第１の付勢手段としてのコイルばね５０が介挿されてい
ると共に、スリーブ４２の右端側内周面にはスプール４
３の右端と係合するフランジ５１ａを有するスプリング
シート５１が配設され、このスプリングシート５１のフ
ランジ５１ａと端板４９との間にはコイルばね５０と同
心的に第２の付勢手段としてのコイルばね５２が介挿さ
れている。

【００２０】ここで、コイルばね５０のセット荷重は、
後述する圧力保持部６１のパイロット操作形逆止弁６６
の設定圧より高い吐出圧がフィードバックプランジャ４
８に作用したときに、このプランジャ４８で発生する推
力によってスプール４３が右動する第１のセット荷重に
設定され、コイルばね５２のセット荷重は、コイルばね
５０のセット荷重より高い最大供給圧以上の吐出圧がフ
ィードバックプランジャ４８に作用したときに、このプ
ランジャ４８で発生する推力によってスプール４３が高
圧最大流量位置から高圧最小流量位置に作動する第２の
セット荷重にセットされている。

【００２１】さらに、スリーブ４２のポンプ側ポート４
５とスプール４３のスプールロッド部４３ｃとで形成さ
れる可変絞り４６は、スプール４３が図２に示すよう
に、その左端がスリーブ４２の左内壁に当接している低
圧最小流量位置で最小流量となる最小開口面積となるよ
うに設定され、逆にスリーブ４２のタンク側ポート４４
とスプール４３のスプールロッド部４３ｃとで形成され
る可変絞り４７は、スプール４３が図４に示すように両
コイルばね５０，５２に抗して右動した高圧最小流量位
置で最小流量となる最小開口面積となるように設定され
ている。

【００２２】したがって、流量調整機構４からピストン
ポンプ１に入力される流量即ちピストンポンプ１の吐出
流量は、図５に示すように、ピストンポンプ１の吐出圧
が低い状態では、スプール４３が低圧最小流量位置に保
持されることから低圧側の最小流量Ｑ_LMINを維持し、こ
の状態から圧力保持部６１のパイロット操作形逆止弁６
６の設定圧Ｐ_P0を越えてフィードバックプランジャ４８
の推力がコイルばね４９のセット荷重以上となる第１の
吐出圧Ｐ_O1となると、スプール４３が左動することによ
り、ピストンポンプ１の吐出流量が急増し、スプール４
３の左端がスプリングシート５１に当接したときに最大
吐出流量Ｑ_MAX となり、その後吐出圧が第２の吐出圧Ｐ
_O2以上となると、スプール４３がスプリングシート５１
と共に右動することになり、吐出圧の増加に伴って吐出
流量が徐々に少なくなり、スプール４３のスプールラン
ド部４３ａでポンプ側ポート４５が閉塞されると吐出流
量が零となる。

【００２３】そして、ライン圧配管６Ｓ及び戻り配管６
Ｒの他端が圧力保持部６１、フェイルセーフ弁６２を介
して各車輪に対応する圧力制御弁６３ＦＬ〜６３ＲＲの
入力ポート及び戻りポートに接続されている。圧力保持
部６１は、ライン圧配管６Ｓに介挿された逆止弁６４
と、ライン圧配管６Ｓ及び戻り配管６Ｒ間に介挿され
た、通常状態のライン圧Ｐ_L （kg／cm²）を設定する通
常ライン圧設定用リリーフ弁６５と、フェイルセーフ弁
６２の下流側のライン圧がパイロット圧Ｐ_P として供給
されるパイロット操作形逆止弁６６とを備えている。こ
こで、パイロット操作形逆止弁６６は、パイロット圧Ｐ
_P が予め設定された所定の中立圧Ｐ_N 以上であるときに
は、逆止弁機能を解除してその上流側及び下流側間を連
通状態とする開状態となり、パイロット圧Ｐ_P が中立圧
Ｐ_N 未満であるときには、逆止弁機能が作用して、その
上流側及び下流側間を遮断する閉状態となる。

【００２４】フェイルセーフ弁６２は、スプリングオフ
セット形の４ポート２位置電磁切換弁で構成され、圧力
保持部６１の逆止弁６４の下流側に接続されたＰポート
と、パイロット操作形逆止弁６６の入力ポート６６ｉに
接続されたＲポートと、圧力制御弁６３ＦＬ〜６３ＲＲ
の入力ポート７１ｉに接続されたＡポートと、戻りポー
ト７１ｏに接続されたＢポートとを有し、ソレノイド６
２ａに供給される異常検出信号ＡＳがオフ状態であり、
リターンスプリング６２ｂによって切換えられたノーマ
ル切換位置でＰポート及びＲポートが遮断され且つＡポ
ート及びＢポートが互いに連通される状態となり、ソレ
ノイド６２ａに供給される異常検出信号ＡＳがオン状態
となってオフセット切換位置でＰポート及びＡポートを
直接連通する連通路と、Ｒポート及びＢポート間を直接
連通する連通路とが形成される。また、フェイルセーフ
弁６２のＲポート及びＢポート間が、外部の固定絞り６
２ｃを介して連通されている。そして、フェイルセーフ
弁６２のソレノイド６２ａが後述する制御装置１００か
らの制御信号ＣＳ₁ によって制御される。

【００２５】圧力制御弁６３ＦＬ〜６３ＲＲの夫々は、
入力ポート７１ｉ、戻りポート７１ｏ及び制御圧ポート
７１ｃを有すると共に、制御圧ポート７１ｃと入力ポー
ト７１ｉ及び戻りポート７１ｏとを遮断状態に又は制御
圧ポート７１ｃと入力ポート７１ｉ及び戻りポート７１
ｏの何れか一方とを連通させる連通状態に切換えるスプ
ールを有し、このスプールの両端に供給圧と制御圧とが
パイロット圧として供給され、さらに供給圧側に比例ソ
レノイド７２によって制御されるポペット弁が配設され
た構成を有し、制御圧ポート７１ｃの圧力が常に比例ソ
レノイド７２に後述する制御装置１００から供給される
励磁電流に応じた圧力となるように制御される。

【００２６】そして、入力ポート７１ｉはフェイルセー
フ弁６２のＡポートに接続され、戻りポート７１ｏはフ
ェイルセーフ弁６２のＢポートに接続され、さらに制御
ポート７１ｃが油圧配管６８を介して油圧シリンダ６９
ＦＬ〜６９ＲＲの圧力室７０に接続されている。ここ
で、励磁電流Ｉ_FL〜Ｉ_RRと制御ポート２１ｃから出力さ
れる制御油圧Ｐ_Cとの関係は、図６に示すように、指令
値Ｉ_FL〜Ｉ_RRが零近傍であるときにＰ_MINを出力し、こ
の状態から指令値Ｉ_FL〜Ｉ_RRが正方向に増加すると、こ
れに所定の比例ゲインＫ₁ をもって制御油圧Ｐ_C が増加
し、圧力保持部１１の設定ライン圧Ｐ_L で飽和する。

【００２７】そして、圧力制御弁６３ＦＬ及び６３ＦＲ
の戻りポート７１ｏ及びフェイルセーフ弁６２のＢポー
ト間を連通する戻り配管８０Ｆには、背圧吸収用アキュ
ムレータ８１Ｆが接続され、圧力制御弁６３ＲＬ及び６
３ＲＲの戻りポート７１ｏ及びフェイルセーフ弁６２の
Ｂポート間を連通する戻り配管８０Ｒには、背圧吸収用
アキュムレータ８１Ｒが接続され、これらによって戻り
配管８０Ｆ及び８０Ｒを流れる圧力油の管路抵抗等によ
って発生する背圧を吸収している。

【００２８】なお、８２Ｆはフェイルセーフ弁６２のＡ
ポート及び圧力制御弁６３ＦＬ，６３ＦＲの入力ポート
７１ｉ間の油圧配管に接続された蓄圧用のアキュムレー
タ、８２Ｒはフェイルセーフ弁６２のＡポート及び圧力
制御弁６３ＲＬ，６３ＲＲの入力ポート７１ｉ間の油圧
配管に接続された蓄圧用のアキュムレータ、８３及び８
４は油圧シリンダ６９ＦＬ〜６９ＲＲに入力される路面
からの車両バネ下振動の高周波域の圧力変動を吸収する
ための減衰バルブ及びアキュムレータ、８５Ｆ，８５Ｒ
は戻り配管８０Ｆ，８０Ｒの異常高圧発生時に、この異
常高圧をライン圧配管６Ｓ側に逃がす逆止弁、８６Ｆ，
８６Ｒは戻り配管６Ｒ，８０Ｆ，８０Ｒの背圧を常に数
kgf／cm²に保つことにより、戻り配管６Ｒの油柱分離を
防止するための絞りである。

【００２９】さらに、油圧シリンダ６９ＦＬ〜６９ＲＲ
の夫々は、シリンダチューブ６９ａを有し、このシリン
ダチューブ６９ａには、ピストン６９ｂにより画成され
た圧力室７０が形成され、そして、シリンダチューブ６
９ａの下端が車輪側部材に取付けられ、ピストンロッド
２６ｃの先端が車体側部材に取付けられている。制御装
置１００は、車体と車輪との間の変位を検出する車高セ
ンサ、横加速度センサ等の車体の姿勢変化を検出する姿
勢変化検出器１０１からの検出信号が入力されると共
に、電源回路、流体圧供給装置ＦＳ、圧力制御弁６３Ｆ
Ｌ〜６３ＲＲ等の異常状態を検出する異常状態検出器１
０２からの異常検出信号が入力され、姿勢変化検出器１
０１からの検出信号に基づいて所定の姿勢変化抑制処理
を実行して姿勢変化を抑制する指令値を算出し、これに
応じた励磁電流Ｉ_FL〜Ｉ_RRを各圧力制御弁６３ＦＬ〜６
３ＲＲの比例ソレノイド７２に出力すると共に、異常状
態検出器１０２からの異常検出信号に基づいてフェイル
セーフ弁６２に供給する制御信号ＣＳ₁ を強制的にオフ
状態とする。また、制御装置１００は、イグニッション
スイッチをオン状態としたときに電源が投入されて、前
記姿勢変化抑制処理の実行を開始すると共に、フェイル
セーフ弁６２に対する制御信号ＣＳ₁ をオン状態とし、
イグニッションスイッチがオフ状態となったときに、自
己保持タイマによって所定時間電源の投入状態を継続し
て姿勢変化抑制処理を継続すると共に、制御信号ＣＳ₁
のオン状態を継続する。

【００３０】次に、上記実施例の動作を図７のタイムチ
ャートを伴って説明する。今、イグニッションスイッチ
がオフ状態となっていて、エンジン２が停止しているも
のとし、圧力保持部６１のパイロット操作形逆止弁６６
が全閉状態となって、このパイロット操作形逆止弁６６
とメイン逆止弁６４とによってフェイルセーフ弁６２、
圧力制御弁６３ＦＬ〜６３ＲＲ及び油圧シリンダ６９Ｆ
Ｌ〜６９ＲＲを含む油圧制御系が圧力保持状態となって
いるものとする。

【００３１】この状態で、時点ｔ₁ でイグニッションス
イッチをオン状態として、エンジン２を始動すると、こ
れに応じてピストンポンプ１の駆動軸１４が回転駆動さ
れるが、このときのピストンポンプ１の吐出圧は零に近
い値となるので、流量調整機構４のスプール４３は図２
に示す低圧最小流量位置にあって、そのスプールロッド
部４３ｃとポンプ側ポート４５との間に形成された可変
絞り４６が最小開口面積となっており、ピストンポンプ
１の吐出流量は最小流量となっている。しかしながら、
エンジン始動時には、圧力保持部６１は圧力保持状態と
なっているので、そのメイン逆止弁６４を通じてフェイ
ルセーフ弁６２側には作動油が供給されず、しかもライ
ン圧配管６Ｓに接続された脈動吸収用のアキュムレータ
８はその容量が小さいので、ピストンポンプ１の吐出圧
は図７(c) に示すように急増する。一方、フェイルセー
フ弁６２も制御装置ＣＤからの制御信号ＣＳ₁ がオン状
態となることにより、開状態に制御される。

【００３２】その後、時点ｔ₂ でピストンポンプ１の吐
出圧が圧力保持部６１のメイン逆止弁６４によって封入
された保持圧以上となると、このメイン逆止弁６４が開
状態となり、このメイン逆止弁６４より下流側の保持圧
が上昇することになり、これに応じて車高が図７(d) に
示すように徐々に上昇し、且つピストンポンプ１の吐出
流量は最小流量状態を維持する。

【００３３】そして、時点ｔ₃ でメイン逆止弁６４より
下流側の保持圧がパイロット操作形逆止弁６６の設定圧
に達すると、このパイロット操作形逆止弁６６が開状態
となり、これによって圧力保持部６１による圧力保持状
態が解除される。これに応じて圧力制御弁６３ＦＬ〜６
３ＲＲが正常機能を開始することになり、車高が図７
(d) に示すように適正車高に保持され、且つピストンポ
ンプ１の吐出流量は最小流量状態に維持される。

【００３４】このため、ピストンポンプ１の吐出圧は緩
やかな上昇傾向を継続し、時点ｔ₄でピストンポンプ１
の吐出圧が、これによるフィードバックプランジャ４８
の推力がコイルばね５０のセット荷重以上となる第１の
吐出圧Ｐ_O1を越えると、スプール４３が右動して図３に
示す高圧最大流量位置側となることにより、ピストンポ
ンプ１の吐出流量が急増し、スプール４３の右端がスプ
リングシート５１に当接する第２の吐出圧Ｐ_O2に達した
ときに最大吐出流量Ｑ_MAX となる。したがって、メイン
逆止弁６４の下流側の流体圧は、図７(b) に示すよう
に、急激に上昇することになる。

【００３５】その後、ピストンポンプ１の吐出圧の急増
に伴って、フィードバックプランジャ４８の推力がコイ
ルばね５０及び５２のセット荷重を越える第２の吐出圧
Ｐ_O2以上となると、スプール４３がスプリングシート５
１と共に右動して図４に示す高圧最小流量位置となっ
て、吐出圧の増加に伴って吐出流量が徐々に少なくな
り、スプール４３のスプールランド部４３ａでポンプ側
ポート４５が閉塞されると吐出流量が零となり、ピスト
ンポンプ１の吐出圧が、図７(c) に示すように、最大吐
出圧力Ｐ_MAX に定圧制御される。

【００３６】したがって、この状態で例えば、車両を発
進させて、前輪側が浮き上がり且つ後輪側が沈み込む所
謂スカット現象を生じた場合には、これを抑制するため
に、制御装置１００から後輪側の圧力制御弁６３ＲＬ，
６３ＲＲに対して圧力を上昇させる圧力指令電流が出力
され、これによってメイン逆止弁６４の下流側の圧力が
低下することになると、フィードバックプランジャ４８
の推力が低下することにより、スプール４３がコイルば
ね５０，５２によって押し戻されて、ピストンポンプ１
の吐出流量が増加し、供給側配管６Ｓの圧力低下を補償
する。同様に、車両が悪路を走行する状態等となって、
圧力制御弁６３ＦＬ〜６３ＲＲでの作動流体消費量が大
幅に増加したときには、これに応じて供給側配管６Ｓの
圧力が低下することにより、フィードバックプランジャ
４８の推力も低下し、これに応じてピストンポンプ１の
吐出流量が増加して、供給側配管６Ｓの圧力低下を補償
する。

【００３７】このように、第１実施例によれば、ピスト
ンポンプ１の吸入側に介挿された可変絞りを構成する流
量調整機構４のスプール４３は、ピストンポンプ１の吐
出圧が圧力保持部６１のパイロット操作形逆止弁６６の
設定圧より僅かに高い第１の設定圧Ｐ_O1に達するまでは
低圧側最小流量となる開度位置に維持され、この第１の
設定圧Ｐ_O1を越えるとピストンポンプ１の吐出圧増加に
応じて開度が増加し、第１の設定圧Ｐ_O1より高い第２の
設定圧Ｐ_O2で最大開度となるように構成されているの
で、イグニッションスイッチをオン状態とした直後で圧
力保持部６１で圧力制御弁６３ＦＬ〜６３ＲＲ側の圧力
を保持している状態では、ピストンポンプ１の吐出圧の
急増が抑制されて緩やかに上昇することから、車高変化
を緩やかにすることができ、別途流量調整機構を設ける
必要がなく、そのための制御系も省略することができ、
全体の構成を簡易化することができる。

【００３８】なお、上記第１実施例においては、流量調
整機構４として、１つのスプール弁を設けた場合につい
て説明したが、これに限定されるものではなく、図８に
示すように、コイルばね５０と同等のセット荷重に設定
されたコイルばね５０Ａを設けたスプール弁４１Ａと、
コイルばね５０及びコイルばね５２の合成セット荷重に
設定されたコイルばね５２Ｂを有するスプール弁４１Ｂ
とを直列に接続して、スプール弁４１と同等の流量調整
機構を構成するようにしてもよい。

【００３９】次に、本発明の第２実施例を図９〜図１２
について説明する。この第２実施例は、上記第１実施例
において、ピストンポンプ１の吐出圧が定格圧力を維持
している状態で、圧力制御弁６３ＦＬ〜６３ＲＲ側で大
流量を急激に必要とする場合に、最大流量状態を確保し
て油圧制御系を良好な状態に維持するようにしたもので
ある。

【００４０】このため、第１実施例におけるスプール弁
４１が、図９に示すように変更されている。すなわち、
フィードバックプランジャ４８の推力がコイルばね５０
のセット荷重以下であってスプール４３が低圧最小流量
位置にある状態で、タンク側ポート４４がスプール４３
のランドによって閉塞され、このときの最小流量を確保
するためにタンク側ポート４４及びポンプ側ポート４５
を連通する低圧時最小流量補償用の固定絞り５２Ｌが設
けられていると共に、フィードバックプランジャ４８の
推力がコイルばね４９及び５１の合成セット荷重以上と
なってスプール４３が高圧最小流量位置にある状態で、
ポンプ側ポート４５がスプール４３のランドによって閉
塞され、このときの最小流量を確保するためにタンク側
ポート４４及びポンプ側ポート４５を連通する高圧時最
小流量補償用の固定絞り５２Ｈが設けられ、さらに吸入
回路４０とスプール４３の右端側のスプリング収納室と
の間にダンピングオリフィス５３が介装され、さらにス
リーブ４２の左端側にスプール４３が低圧最小流量位置
及び高圧最大流量位置にある状態では、スプール４３の
ランド４３ａによって閉塞されているが、スプール４３
が高圧最大流量位置から高圧最小流量位置側に移動した
したときにその移動に伴って開口面積が増加する調整用
ポート５４が設けられ、この調整用ポート５４とポンプ
側ポート４５とが連通されていると共に、調整用ポート
５４とスリーブ４２の調整用ポート５４より左側の開口
部５５との間に開口部５５からポンプ側ポート４５及び
調整用ポート５４への作動油の通過を遮断し、逆側への
作動油通過は許容する逆止弁５６が配設されていること
を除いては前述した第１実施例と同様の構成を有し、図
２との対応部分には同一符号を付し、その詳細説明はこ
れを省略する。

【００４１】この第２実施例によれば、エンジン始動に
よるピストンポンプ１の駆動開始時には、ピストンポン
プ１の吐出圧が低くフィードバックプランジャ４８の推
力がコイルばね５０のセット荷重より小さいので、スプ
ール４３は図９に示すように低圧最小流量位置にあり、
図１２に示すように最小流量を維持する。この状態で
は、調整用ポート５４及び開口部５５とポンプ側ポート
４５とが夫々がスプール４３のランド４３ａと４３ｂと
によって夫々閉塞されているが、タンク側ポート４４と
ポンプ側ポート４５とは固定絞り５２Ｌを介して連通さ
れており、前述した第１実施例と同様の吐出圧を緩やか
に増加させる動作を確保することができる。

【００４２】このスプール４３が低圧最小流量位置にあ
る状態からピストンポンプ１の吐出圧が、これによるフ
ィードバックプランジャ４８の推力がコイルばね５０の
セット荷重以上となる第１の吐出圧Ｐ_O1を越えると、第
１実施例と同様にスプール４３がスプリングシート５１
に当接する図１０に示す高圧最大流量位置に右動するこ
とにより、ピストンポンプ１の吐出流量が図１２に示す
ように急増して最大吐出流量Ｑ_MAX となる。このとき、
スプール４３が低圧最小流量位置から高圧最大流量位置
に移動する際に、スプール４３の左端側の開口部５５に
は、スプール４３の右動に伴って負圧が発生することに
なるが、この開口部５５は、逆止弁５６を介してタンク
側ポート４４に連通され、この逆止弁５６がタンク側ポ
ート４４からの作動油通過を許容するので、この逆止弁
５６を介してタンク側ポート４４から作動油が供給され
ることにより、スプール４３の円滑な右動を確保するこ
とができ、しかも、スプール４３の右側の開口部はダン
ピングオリフィス５３を介してリザーバタンク３に連通
されているので、スプール４３の移動時に適度のダンピ
ング効果を発揮してスプール４３の振動を抑制すること
ができる。

【００４３】このように、スプール４３が高圧最大流量
位置となると、これによってピストンポンプ１の吐出圧
が急増し、これによってフィードバックプランジャ４８
の推力がコイルばね５０及び５２のセット荷重を越える
第２の吐出圧Ｐ_O2以上となると、スプール４３がスプリ
ングシート５１と共に右動して高圧最少流量位置とな
り、ピストンポンプ１の吐出圧が最大吐出圧力Ｐ_MAX に
定圧制御される。そして、スプール４３が高圧最大流量
位置から高圧最小流量位置側に移動すると、調整用ポー
ト５４が開状態となり、この調整用ポート５４はタンク
側ポート４４と常に連通しているので、スプール４３の
右動は勿論、ピストンポンプ１の吐出圧が低下すること
によりフィードバックプランジャ４８の推力が低下し
て、スプール４３が左動する場合にも、開口部５５内の
左動油が調整用ポート５４を介してタンク側ポート４４
に逃がされることになり、スプール４３の左動を円滑に
行うことができる。

【００４４】ところが、スプール４３が高圧最大流量位
置と高圧最小流量位置との間に位置する状態で、例えば
車体にロール、ピッチ及びバウンス等の姿勢変化が同時
に生じることにより、各圧力制御弁６３ＦＬ〜６３ＲＲ
での消費圧力が急増することにより、非常に大きな流量
が急激に必要となった時には、ピストンポンプ１の吐出
圧が急激に減少することにより、フィードバックプラン
ジャ４８の推力が急減して、スプール４３がコイルばね
５０及び５２によって低圧最小流量位置側に戻されるこ
とになるが、このとき、高圧最小流量位置から高圧最大
流量位置に至るまでの間は、調整用ポート５４が開状態
を維持して開口部５５の作動油がタンク側ポート４４に
戻されるため、スプール４３の左動が円滑に行われる。
しかしながら、スプール４３が高圧最大流量位置近傍と
なると、開口部５５自体は逆止弁５６によってタンク側
ポート４４への作動油の流出が阻止されており、調整用
ポート５４の開口面積が徐々に小さくなることにより、
スプール４３の左端側の開口部５５から流出される作動
油量が徐々に絞られ、これに応じてスプール４３の左動
速度が低下され、スプール４３が高圧最大流量位置に達
すると、スプール４３のランド４３ａによって調整用ポ
ート５４が閉塞されるので、スプール４３の左端より左
側における開口部５５内の作動油の流出が阻止されて閉
じ込められ、このため、スプール４３の左動が抑制され
て、スプール４３が高圧最大流量位置近傍に保持され
る。この結果、図１２の特性曲線Ｌで示すように、スプ
ール４３が直ちに低圧最小流量位置に復帰することによ
ってピストンポンプ１の吐出流量が急激に絞られる不具
合を解消して吐出流量を最大流量Ｑ_MAX を維持すること
ができるので、供給圧の低下を補償することができる。

【００４５】その後、各圧力制御弁６３ＦＬ〜６３ＲＲ
での消費量が低下すると、ピストンポンプ１の吐出圧が
最大吐出圧Ｐ_MAX に回復し、これに応じてスプール４３
が右動するが、このときには、前述したように逆止弁５
６から作動油が開口部５５に供給されるので、スプール
４３の右動を円滑に行うことができ、定格流量への拡幅
時間を短縮することができる。

【００４６】なお、車両が走行を停止して、エンジン２
を停止させたときには、ピストンポンプ１も停止するこ
とにより、その吐出圧が急激に低下し、上述したよう
に、スプール４３の高圧最大流量位置から低圧最小流量
位置側への左動が抑制される状態となるが、スプール４
３のランド４３ａとスリーブ４２の内径との間に間隙を
有するので、この間隙を通じてスプール４３の左端側の
開口部５５に閉じ込められた左動油が流出するため、最
終的にはスプール４３が低圧最小流量位置に復帰するこ
とになり、その後にエンジンを再始動したときには、吐
出流量が絞られた状態から制御が開始されることにな
り、車高の急変を生じることはない。また、エンジン２
を停止させて、スプール４３が低圧最大流量位置に戻る
前の高圧最大流量位置側にあるときに、エンジン２を再
始動したときには、ピストンポンプ１の吐出流量が大き
い状態を継続しているが、この場合にはエンジン２停止
時点に対して車高変化が殆どないので、車高急変のおそ
れは全くない。

【００４７】このように、第２実施例によると、スプー
ル４３が高圧最大流量位置及び高圧最小流量位置間にあ
る通常制御状態で、消費流量の急増によるピストンポン
プ１の急激な吐出圧低下を生じたときに、スプール４３
が低圧最小流量側に移動されることを抑制して最大流量
状態を維持することができるので、消費流量が低下した
ときに速やかに最大吐出圧Ｐ_MAX に復帰することができ
るので、スプール４３が低圧最小流量側となってピスト
ンポンプ１の吐出流量が絞られることにより、ピストン
ポンプ１の吐出圧がさらに低下し且つ最大吐出圧まで回
復する時間が長くなることを確実に回避することができ
る。

【００４８】次に、本発明の第３実施例を図１３及び図
１４について説明する。この第３実施例では、ピストン
ポンプ１の吐出流量をピストンポンプ１を構成する例え
ば６個のラジアルピストン１９中の所要数のラジアルピ
ストン１９の吐出量をリザーバタンク３に帰還させるか
否かにより制御するようにしたものである。

【００４９】すなわち、図１３及び図１４に示すよう
に、固定シリンダラジアルピストンポンプ１がポンプ駆
動軸１４の回りに等角間隔で配設された６個のラジアル
ピストン１９ａ〜１９ｆの内の１つ例えばラジアルピス
トン１９ａの吐出通路１９ａが通路メンバ３４Ａを介し
て吐出ポート３５Ａに連通され、残りの５つのラジアル
ピストン１９ｂ〜１９ｆの吐出通路１９ｂ〜１９ｆがこ
れら間を連通する円弧状の通路メンバ３４Ｂを介して吐
出ポート３５Ｂに連通された構成を有する。

【００５０】また、流量調整機構４のスプール弁４１
が、図１３に示すように従来例と同様に、スプール４３
がコイルばね５０のみによって左方向に付勢されている
と共に、スリーブ４２のスプール４３の左端と対向する
位置にピストンポンプ１から吐出される作動油の吐出圧
がオリフィス３９を介して供給され、且つスプール４３
のスプールロッド部４３ｃの軸方向長さがタンク側ポー
ト４４及びポンプ側ポート４５の中心間長さと略等しく
選定され、さらにピストンポンプ１の吐出圧が低いとき
にスプール４３が左側のタンク側ポート４４及びポンプ
側ポート４５を連通状態とする低圧最大流量位置とな
り、吐出圧の増加によるスプール４３を右動させる推力
がコイルばね５０のセット荷重を越えると吐出圧の増加
に応じてスプール４３が右動し、ポンプ側ポート４５と
スプールロッド部４３ｃとで形成される可変絞り４６が
最小開度となる高圧最小流量位置まで移動するように構
成されている。

【００５１】そして、ラジアルピストンポンプ１の吐出
ポート３５Ａが直接作動圧回路３８に接続され、吐出ポ
ート３５Ｂが逆止弁５７を介して作動圧回路３８に接続
され、且つ吐出ポート３５Ｂ及び逆止弁５７間の接続点
とリザーバタンク３との間に２ポート２位置のパイロッ
ト操作切換弁５８が介装されている。このパイロット操
作切換弁５８はそのパイロットポートが作動圧回路３８
に接続され、作動圧回路３８の作動圧が予め設定された
パイロット操作形逆止弁６６の設定圧より僅かに高いパ
イロット設定圧未満であるときに入出力ポート間を連通
するノーマル切換位置を、パイロット設定圧以上である
ときに入出力ポート間を遮断するオフセット切換位置を
とるように構成されている。

【００５２】この第３実施例によると、エンジン２が停
止している状態では、ポンプ駆動軸１４が停止している
ので、各ラジアルピストン１９ａ〜１９ｆの吐出圧及び
吐出流量は図１５（ａ）及び（ｂ）に示すように零であ
り、パイロット操作切換弁５８はノーマル位置に切換得
られる手いる。この停止状態から図１５の時点ｔ₁ でエ
ンジン２を始動すると、これに応じてポンプ駆動軸１４
が回転駆動されることにより、各ラジアルピストン１９
ａ〜１９ｆから作動油が吐出されるが、このときパイロ
ット操作切換弁５８がノーマル位置にあるため、ラジア
ルピストン１９ｂ〜１９ｆから吐出された作動油は、パ
イロット操作切換弁５８を介してリザーバタンク３に逃
がされ、１つのラジアルピストン１９ａから吐出される
作動油のみが作動圧回路３８に吐出される。したがっ
て、時点ｔ₁ ではポンプ吐出流量及びポンプ吐出圧が１
つのラジアルピストン１９ａのみによって立ち上がる。

【００５３】そして、時点ｔ₁ では圧力保持部６１のパ
イロット操作形逆止弁６６が閉状態を維持しており、こ
れと逆止弁６４とによって各圧力制御弁６３ＦＬ〜６３
ＲＲ側が設定圧に保持されているので、ピストンポンプ
１の吐出流量はライン圧配管６Ｓの逆止弁６４より手前
に供給されるだけであるので、以後１つのラジアルピス
トン１９ａからの吐出流量は一定となるが、ライン圧配
管６Ｓの容量が小さいのでポンプ吐出圧は徐々に増加
し、時点ｔ₂ で圧力保持部６４での封入圧に達すると、
圧力保持部６４のパイロット操作形逆止弁６６が開状態
となるが、この時点で各圧力制御弁６３ＦＬ〜６３ＲＲ
で作動油を消費していないものとすると、ポンプ吐出圧
はさらに上昇し、時点ｔ₃ でパイロット操作切換弁５８
のパイロット設定圧に達すると、このパイロット操作切
換弁５８がオフセット位置に切換えれらることになり、
これによってピストンポンプ１の各ラジアルピストン１
９ｂ〜１９ｆのリザーバタンク３へのドレン流路が遮断
されるため、各ラジアルピストン１９ｂ〜１９ｆの吐出
流量がラジアルピストン１９ａの吐出流量に加えて作動
圧回路３８に供給される。このため、ポンプ吐出流量が
時点ｔ₃ で急増すると共に、これに応じてポンプ吐出圧
が急上昇することになる。次いで、時点ｔ₄ でポンプ吐
出圧が設定圧に達すると、流量調整機構４のスプール４
３がコイルばね５０に抗して右動し、これによって可変
絞り４６の開度が小さくなることにより、ピストンポン
プ１の吐出流量が減少され、ライン圧配管６Ｓの圧力変
動がないときには、スプール４３が高圧最小流量位置に
達して、ポンプ吐出流量が最小値に設定される。

【００５４】このように、第３実施例でも、上述したよ
うに、エンジン２の始動時にピストンポンプ１の吐出流
量が制限されるので、ピストンポンプ１の吐出圧力即ち
ライン圧配管６Ｓの圧力上昇が緩やかに行われることに
なり、簡易な構成で車高の急変を防止することができ
る。次に、本発明の第４実施例を図１６及び図１７につ
いて説明する。

【００５５】この第４実施例は、ピストンポンプ１での
吐出流量制御を行うに代えてライン圧配管６Ｓに介装し
た流量制御弁によってエンジン始動時の圧力急増を防止
するようにしたものである。すなわち、図１６に示すよ
うに、ピストンポンプ１と通常の定容量ポンプが適用さ
れ、且つ圧力保持部６１におけるライン圧配管６Ｓの逆
止弁６４の下流側に２ポート２位置のパイロット操作切
換弁で構成される流量制御弁６７が介装され、このパイ
ロット操作切換弁６７と並列に配設されたバイパス管６
８に固定絞り６９が介装され、流量制御弁６７のパイロ
ットポートが流量制御弁６７の下流側におけるバイパス
管６８との合流点に接続され、流量制御弁６７は、その
パイロット設定圧Ｐ_PSがパイロット操作形逆止弁６６の
パイロット設定圧より僅かに高い値に設定され、パイロ
ット圧がパイロット設定圧Ｐ_PS未満であるときにはライ
ン圧配管６Ｓを遮断するノーマル位置をとり、パイロッ
ト設定圧Ｐ_PS以上であるときにはライン圧配管６Ｓを連
通状態とするオフセット位置をとるように構成されてて
いることを除いては前述した第１実施例と同様の構成を
有する。

【００５６】この第４実施例によると、図１７に示すよ
うに、時点ｔ₀ でエンジン２を始動すると共に、フェイ
ルセーフ弁６２をオフセット位置とすることにより、ピ
ストンポンプ１の吐出圧が図１７（ｃ）に示すように、
急峻に立ち上がり、時点ｔ₁で圧力保持部６１で保持し
ている保持圧を越えて逆止弁６４が開状態となるが、こ
のときには、流量制御弁６７のパイロット圧である流量
制御弁６７の下流の圧力が図１７（ｂ）に示すようにパ
イロット圧設定値Ｐ_PSより低いので、流量制御弁６７が
ノーマル位置となって、ライン圧配管６Ｓを遮断してい
るので、ピストンポンプ１から供給される作動油はバイ
パス管６８に介装した固定絞り６９を介して各圧力制御
弁６３ＦＬ〜６３ＲＲに供給されることになり、流量制
御弁６７の下流側の圧力が図１７（ｂ）に示すように徐
々に増加することになり、これに応じて車高も図１７
（ｄ）に示すように徐々に高くなる。

【００５７】その後、時点ｔ₂ でピストンポンプ１の吐
出圧がリリーフ弁６５の設定圧に達することによりリリ
ーフ弁６５が作動して、供給圧を一定圧に維持する。一
方、流量制御弁６７の下流側の圧力上昇は依然として徐
々に上昇しており、時点ｔ₃ でパイロット操作形逆止弁
６６のパイロット設定圧に達すると、この逆止弁６６が
開状態となることにより、その上流側の戻り配管６Ｒの
圧力が図１７（ａ）に示すように、封入圧から零に急激
に低下され、各圧力制御弁６３ＦＬ〜６３ＲＲによる車
高調整等の姿勢変化抑制制御が可能な状態となり、その
後時点ｔ₄ で流量制御弁６７の下流側の圧力がパイロッ
ト設定圧Ｐ_PSに達すると、流量制御弁６７がオフセット
位置に切換えられて、ライン圧配管６Ｓの遮断状態が解
除されて連通状態となり、これによって、流量制御弁６
７の下流側の圧力が急上昇し、時点ｔ₅ で流量制御弁６
７の下流側の圧力が供給圧に達することにより、一定値
に維持される。

【００５８】このように、第４実施例によっても、エン
ジン始動時に圧力制御弁６３ＦＬ〜６３ＲＲに供給され
る供給油圧が徐々に上昇するように流量制御弁で制御さ
れるので、急激な車高変化を抑制することができ、乗心
地を向上することができる。なお、上記各実施例におい
ては、各圧力制御弁に対して共通の圧力保持部６１及び
フェイルセーフ弁６２を設けた場合について説明した
が、これに限らず圧力保持部６１及びフェイルセーフ弁
６２を個別に設けるようにしてもよい。

【００５９】またさらに、上記実施例においては、油圧
ポンプ１の回転駆動力をエンジン２から得るようにした
場合について説明したが、これに限定されるものではな
く、電動モータ等のの回転駆動源を適用し得ることは言
うまでもない。なおさらに、油圧サスペンションの制御
弁としては上記圧力制御弁６３ＦＬ〜６３ＲＲに限定さ
れるものではなく、他の流量制御型サーボ弁等を適用し
得るものである。

【００６０】また、上記実施例においては、作動流体と
して作動油を適用した場合について説明したが、これに
限定されるものではなく、圧縮率の少ない流体であれば
任意の作動流体を適用し得る。

【００６１】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る流
体式サスペンションの供給流量制御装置によれば、前記
流体供給装置の可変容量ポンプの吸入通路に吐出圧力の
変化により開閉する可変絞りを設け、該可変絞りは、吐
出圧力が前記圧力保持機構の設定圧より高い第１設定圧
以上となったときに吐出圧上昇に応じて最小開度から開
度が増加し、当該第１設定圧より高い第２設定圧で最大
開度となるように構成したので、可変容量ポンプが始動
されたときに、圧力制御弁による流体圧シリンダの圧力
制御が可能な状態となってから可変絞りの開度が最小開
度から吐出圧の上昇に応じて増加することにより、可変
容量ポンプの吐出量が増加し、第２設定圧力に達したと
きに最大開度になり、最大吐出流量を確保し得る状態と
なり、エンジン始動時の車高急変を抑制することがで
き、このための構成が可変容量ポンプと圧力制御弁との
間に流量調整機構を設ける必要がなく、しかも可変絞り
を外部からの制御を必要としないパイロット操作形の構
成で済ませることができるという効果が得られる。

【００６２】また、請求項２に係る流体式サスペンショ
ンの供給流量制御装置によれば、可変絞りをポンプの吐
出圧に応じて低圧最小流量位置、高圧最大流量位置及び
高圧最小流量位置をとるスプールを有するスプール弁で
構成し、スプールが高圧最大流量位置から低圧最小流量
位置側に移動するときに、その移動方向の流体室内に作
動油を供給するが排出は阻止する逆止弁を設けた構成と
したので、エンジン始動時に車高の急変を防止すること
ができることは勿論、通常制御状態において圧力制御弁
側で一時的に消費流量が増加して、ポンプの吐出圧が低
下したときに、スプールが底圧最小流量位置側に移動す
ることを抑制することができと共に、ポンプの吐出流量
の低下と消費流量が元に戻ったときの吐出圧回復時間を
短縮することができる効果が得られる。

【００６３】さらに、請求項３に係る流体式サスペンシ
ョンの供給流量制御装置によれば、可変容量ポンプとし
てラジアルピストンポンプを適用すると共に、当該ラジ
アルピストンポンプの吐出圧が圧力保持機構の設定圧未
満であるときに吐出用のピストン数を制限して残りのピ
ストンの吐出流量をタンクに還流させて吐出量を制限す
るように構成されているので、ピストン数を選択する切
換弁等の簡単な選択手段を設けるだけの簡易な構成で、
請求項１と同様にエンジン始動時に車高の急激な変化を
抑制することができるという効果が得られる。

【００６４】またさらに、請求項４に係る流体サスペン
ションの供給流量制御装置によれば、圧力制御弁と可変
容量ポンプとの間に当該可変容量ポンプの吐出量を制限
可能な流量調整機構を設け、該流量調整機構は、その下
流側の圧力が前記圧力保持機構の設定圧以上となったと
きに開状態となるパイロット操作切換弁を有する構成と
したので、エンジン始動時の車高急変を外部から制御を
行うことなく、簡単な構成で抑制することができるとい
う効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例を示す油圧回路図である。

【図２】第１実施例に適用し得るピストンポンプの概略
構成図である。

【図３】図２の流量調整機構の高圧最大流量状態を示す
断面図である。

【図４】図２の流量調整機構の高圧最小流量状態を示す
断面図である。

【図５】ピストンポンプの吐出圧力に対する吐出流量と
の関係を示す特性線図である。

【図６】圧力制御弁の指令電流に対する制御圧の関係を
示す特性線図である。

【図７】第１実施例の動作の説明に供するタイムチャー
トである。

【図８】第１実施例における流量調整機構の変形例を示
す断面図である。

【図９】本発明の第２実施例を示す流量調整機構の低圧
最小流量状態を示す断面図である。

【図１０】流量調整機構の高圧最大流量状態を示す断面
図である。

【図１１】流量調整機構の高圧最小流量状態を示す断面
図である。

【図１２】第２実施例におけるピストンポンプの吐出圧
力に対する吐出流量との関係を示す特性線図である。

【図１３】本発明の第３実施例を示す概略構成図であ
る。

【図１４】ピストンポンプの端蓋を取り外した状態を示
す端面図である。

【図１５】第３実施例の動作の説明に供するタイムチャ
ートである。

【図１６】本発明の第４実施例を示す油圧回路図であ
る。

【図１７】第４実施例の動作の説明に供するタイムチャ
ートである。

【符号の説明】

ＦＳ 流体供給装置 １ 固定シリンダ型ラジアルピストンポンプ ２ エンジン ３ リザーバタンク ４ 流量調整機構 ６Ｓ ライン圧配管 ６Ｒ 戻り配管 １９ ラジアルピストン ２５ 出力ポート ４１ スプール弁 ４３ スプール ４４ タンク側ポート ４５ ポンプ側ポート ４６，４７ 可変絞り ４８ ピストンプランジャ ５０，５２ コイルばね ＣＤ 制御装置 ６１ 圧力保持部 ６３ＦＬ〜６３ＲＲ 圧力制御弁 ６４ 逆止弁 ６６ パイロット操作形逆止弁 ６９ＦＬ〜６９ＲＲ 油圧シリンダ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体と車輪との間に介挿された流体圧シ
   リンダと、該流体圧シリンダに作動流体を供給する可変
   容量ポンプを備えた流体供給装置と、該可変容量ポンプ
   から供給される作動流体を指令値に応じて制御して前記
   流体圧シリンダに供給する圧力制御弁と、該圧力制御弁
   及び前記流体供給装置との間に介挿され当該圧力制御弁
   に対する供給圧が設定圧力以下となったときに圧力制御
   弁側を閉回路とする圧力保持機構とを備えた流体式サス
   ペンションの供給流量制御装置において、前記流体供給
   装置は、前記可変容量ポンプの吸入通路に吐出圧力の変
   化により開閉する可変絞りを有し、該可変絞りは、吐出
   圧力が前記圧力保持機構の設定圧より高い第１設定圧以
   上となったときに吐出圧上昇に応じて最小開度から開度
   が増加し、当該第１設定圧より高い第２設定圧で最大開
   度となるように構成されていることを特徴とする流体式
   サスペンションの供給流量制御装置。
2. 【請求項２】 前記可変絞りは、ポンプ側ポート及びタ
   ンク側ポートを軸方向に隣接して形成したスリーブと、
   該スリーブ内に摺動可能に配設され且つ少なくとも第１
   及び第２のスプールランド部間に形成された前記ポンプ
   側ポート及びタンク側ポートを連通可能なスプールロッ
   ド部を有し、第１のスプールランド部でポンプ側ポート
   を閉塞する低圧最小流量位置と、スプールロッド部でポ
   ンプ側ポート及びタンク側ポートを連通する高圧最大流
   量位置と、第２のスプールランド部でタンク側ポートを
   閉塞する高圧低流量位置との間で摺動するスプールと、
   該スプールをポンプ吐出圧に応じて高圧低流量位置側に
   押圧する押圧手段と、前記スプールを全ての摺動領域で
   低圧最小流量位置側に付勢する第１の付勢手段と、前記
   スプールを高圧低流量位置及び高圧最大流量位置間で低
   圧最小流量位置側に付勢する第２の付勢手段と、前記タ
   ンク側ポート及び第２のスプールランド部とスリーブと
   の間に形成される流体室との間に介挿され当該流体室か
   らタンク側ポートへの流体流を阻止する逆止弁とを備え
   ていることを特徴とする請求項１記載の流体式サスペン
   ションの供給流量制御装置。
3. 【請求項３】 車体と車輪との間に介挿された流体圧シ
   リンダと、該流体圧シリンダに作動流体を供給する可変
   容量ポンプを備えた流体供給装置と、該可変容量ポンプ
   から供給される作動流体を指令値に応じて制御して前記
   流体圧シリンダに供給する圧力制御弁と、該圧力制御弁
   及び前記流体供給装置との間に介挿され当該圧力制御弁
   に対する供給圧が設定圧力以下となったときに圧力制御
   弁側を閉回路とする圧力保持機構とを備えた流体式サス
   ペンションの供給流量制御装置において、前記流体供給
   装置は、前記可変容量ポンプとしてラジアルピストンポ
   ンプを適用すると共に、当該ラジアルピストンポンプの
   吐出圧が前記圧力保持機構の設定圧未満であるときに吐
   出用のピストン数を制限して残りのピストンの吐出流量
   をタンクに還流させて吐出量を制限することを特徴とす
   る流体式サスペンションの供給流量制御装置。
4. 【請求項４】 車体と車輪との間に介挿された流体圧シ
   リンダと、該流体圧シリンダに作動流体を供給する可変
   容量ポンプを備えた流体供給装置と、該可変容量ポンプ
   から供給される作動流体を指令値に応じて制御して前記
   流体圧シリンダに供給する圧力制御弁と、該圧力制御弁
   及び前記流体供給装置間に介挿され当該圧力制御弁に対
   する供給圧が設定圧力以下となったときに圧力制御弁側
   を閉回路とする圧力保持機構とを備えた流体式サスペン
   ションの供給流量制御装置において、前記圧力制御弁と
   可変容量ポンプとの間に当該可変容量ポンプの吐出量を
   制限可能な流量調整機構を設け、該流量調整機構は、そ
   の下流側の圧力が前記圧力保持機構の設定圧以上となっ
   たときに開状態となるパイロット操作切換弁を有するこ
   とを特徴とする流体式サスペンションの供給流量制御装
   置。