JPH0788134B2 - 能動型サスペンシヨン装置 - Google Patents
能動型サスペンシヨン装置Info
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- JPH0788134B2 JPH0788134B2 JP62007482A JP748287A JPH0788134B2 JP H0788134 B2 JPH0788134 B2 JP H0788134B2 JP 62007482 A JP62007482 A JP 62007482A JP 748287 A JP748287 A JP 748287A JP H0788134 B2 JPH0788134 B2 JP H0788134B2
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- hydraulic
- fluid
- valve
- hydraulic cylinder
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は，車体と車輪との間に油圧シリンダを介挿
し，この油圧シリンダの圧力室の圧力を圧力制御弁を介
し指令値に応じて制御することにより車体の姿勢変化を
抑制するようにした能動型サスペンション装置，特にそ
の油圧回路の改良に関する。
し，この油圧シリンダの圧力室の圧力を圧力制御弁を介
し指令値に応じて制御することにより車体の姿勢変化を
抑制するようにした能動型サスペンション装置，特にそ
の油圧回路の改良に関する。
自動車の油圧サスペンションとしては，例えば特開昭51
−42215公報に示すようなハイドロニューマチックサス
ペンション装置が知られている。これはエンジンで駆動
される油圧ポンプを動力源として，その動力源でつくり
出した油圧をポペット弁形式の切り換え弁を介して油圧
シリンダに送り，車高制御を行うようにしたものであ
る。
−42215公報に示すようなハイドロニューマチックサス
ペンション装置が知られている。これはエンジンで駆動
される油圧ポンプを動力源として，その動力源でつくり
出した油圧をポペット弁形式の切り換え弁を介して油圧
シリンダに送り，車高制御を行うようにしたものであ
る。
例えば停車すると油圧ポンプも停まるが，そのときポペ
ット弁形式の切り換え弁を手動操作して，油圧ポンプか
ら油圧シリンダ入口に至る回路と油圧シリンダから油タ
ンクに戻す回路とのポペット弁を強制的に遮断する。こ
のように切り換え弁をポペット弁形式に構成すれば，ス
プール弁形式に構成した場合のような，バルブスプール
とバルブガイドとの隙間からの油の内部漏洩は生じな
い。したがって，油圧シリンダ内に油圧を完全に閉じ込
め，所定の車高を維持することができる。
ット弁形式の切り換え弁を手動操作して，油圧ポンプか
ら油圧シリンダ入口に至る回路と油圧シリンダから油タ
ンクに戻す回路とのポペット弁を強制的に遮断する。こ
のように切り換え弁をポペット弁形式に構成すれば，ス
プール弁形式に構成した場合のような，バルブスプール
とバルブガイドとの隙間からの油の内部漏洩は生じな
い。したがって，油圧シリンダ内に油圧を完全に閉じ込
め，所定の車高を維持することができる。
ところが，このようなポペット弁形式の切り換え弁はオ
ン・オフ制御であって，圧力フィードバック制御が構造
上できない。それゆえ，車体と車輪の相対変位に応じて
油圧シリンダの作動油圧をサーボバルブで自動制御して
サスペンション特性を能動的に変化させるようにした，
いわゆる能動型サスペンション装置にあっては，サーボ
バルブとしてポペット弁形式の切り換え弁を採用するこ
とは不適当であり，スプール弁形式とせざるを得ない。
ン・オフ制御であって，圧力フィードバック制御が構造
上できない。それゆえ，車体と車輪の相対変位に応じて
油圧シリンダの作動油圧をサーボバルブで自動制御して
サスペンション特性を能動的に変化させるようにした，
いわゆる能動型サスペンション装置にあっては，サーボ
バルブとしてポペット弁形式の切り換え弁を採用するこ
とは不適当であり，スプール弁形式とせざるを得ない。
上記の能動型サスペンション装置として，例えば特開昭
61−213910号公報に示されるものがある。これは，車両
のばね上及びばね下間に介装した油圧シリンダの圧力を
制御するスプール弁からなる切り換え弁と、この切り換
え弁をばね上及びばね下間の相対変位に応じて制御する
制御装置とを備え，油圧シリンダの上下両圧力室のいず
れか一方が振動入力により昇圧状態となったときに，そ
の圧力をパイロット圧として切り換え弁に供給して，こ
の切り換え弁を昇圧側の圧力室を減圧する方向すなわち
打ち消す方向に切り換えることにより，振動入力を油圧
シリンダで吸収するようにして，車体の振動及び揺動を
抑制するものである。
61−213910号公報に示されるものがある。これは，車両
のばね上及びばね下間に介装した油圧シリンダの圧力を
制御するスプール弁からなる切り換え弁と、この切り換
え弁をばね上及びばね下間の相対変位に応じて制御する
制御装置とを備え，油圧シリンダの上下両圧力室のいず
れか一方が振動入力により昇圧状態となったときに，そ
の圧力をパイロット圧として切り換え弁に供給して，こ
の切り換え弁を昇圧側の圧力室を減圧する方向すなわち
打ち消す方向に切り換えることにより，振動入力を油圧
シリンダで吸収するようにして，車体の振動及び揺動を
抑制するものである。
しかしながら，このような従来の能動型サスペンション
装置にあっては，切り換え弁がスプール弁であり，作動
油の弁内漏洩は避け得ないものであるから，したがっ
て，エンジン駆動される油圧ポンプが停車時に停止する
と，それまで加圧状態にあった油圧シリンダの圧力が切
り換え弁から洩れて低下し，その結果車高が急激に低下
してしまうという未解決の問題点があった。
装置にあっては，切り換え弁がスプール弁であり，作動
油の弁内漏洩は避け得ないものであるから，したがっ
て，エンジン駆動される油圧ポンプが停車時に停止する
と，それまで加圧状態にあった油圧シリンダの圧力が切
り換え弁から洩れて低下し，その結果車高が急激に低下
してしまうという未解決の問題点があった。
この発明は，このような従来の問題点に着目してなされ
たものであり，油圧ポンプが停止したときも必要に応じ
て所定のライン圧を確保して上記従来の問題点を解決す
ることが可能な能動型サスペンション装置を提供するこ
とをその目的としている。
たものであり，油圧ポンプが停止したときも必要に応じ
て所定のライン圧を確保して上記従来の問題点を解決す
ることが可能な能動型サスペンション装置を提供するこ
とをその目的としている。
上記目的を達成するために，この発明は，各車輪と車体
との間に介装した油圧シリンダと，油圧供給装置からの
圧力流体が一次側に供給されることにより姿勢変化制御
装置からの指令値に応じて流体戻し側からの前記油圧供
給装置への戻し流体を制御して前記油圧シリンダに供給
する流体を制御する制御弁とを備えた能動型サスペンシ
ョン装置において，前記制御弁の一次側には前記油圧供
給装置の出力方向にのみ流体を通す流体逆止手段を設け
るとももに，前記制御弁の流体戻し側には前記油圧供給
装置の出力が所定圧を越えているときに開放状態とな
り，所定圧以下に低下したときに流体の通過を阻止する
流体閉止手段を設けたことを特徴とするものである。
との間に介装した油圧シリンダと，油圧供給装置からの
圧力流体が一次側に供給されることにより姿勢変化制御
装置からの指令値に応じて流体戻し側からの前記油圧供
給装置への戻し流体を制御して前記油圧シリンダに供給
する流体を制御する制御弁とを備えた能動型サスペンシ
ョン装置において，前記制御弁の一次側には前記油圧供
給装置の出力方向にのみ流体を通す流体逆止手段を設け
るとももに，前記制御弁の流体戻し側には前記油圧供給
装置の出力が所定圧を越えているときに開放状態とな
り，所定圧以下に低下したときに流体の通過を阻止する
流体閉止手段を設けたことを特徴とするものである。
この発明においては，油圧供給装置の油圧ポンプが運転
中は，油圧供給装置の出力が所定圧以上あるので，流体
閉止手段が開放状態にあり，制御弁の流体戻し側は開放
されている。この状態においては，制御弁は姿勢変化制
御装置からの指令に従って作動して，油圧シリンダへの
供給流体を制御し，車体の姿勢変化を抑制している。
中は，油圧供給装置の出力が所定圧以上あるので，流体
閉止手段が開放状態にあり，制御弁の流体戻し側は開放
されている。この状態においては，制御弁は姿勢変化制
御装置からの指令に従って作動して，油圧シリンダへの
供給流体を制御し，車体の姿勢変化を抑制している。
而して，車両のエンジンが止まり油圧供給装置の油圧ポ
ンプが停止されると，油圧ポンプの吐出圧力は直ちに低
下する。このとき，制御弁の一次側に設けた流体逆止手
段の逆止機能が働き，油圧ポンプ側への流体の逆流は阻
止される。一方，制御弁の流体戻し側は，流体閉止手段
の閉止機能が働き，油圧供給装置にある油タンクへの流
体の戻りは阻止される。これにより，車両が停止しても
なお油圧シリンダ内の圧力が保持されて，車体の急激な
姿勢変化が抑制できる。これにより，車両が停止しても
なお油圧シリンダ内の圧力が保持されて，車体の急激な
姿勢変化が抑制できる。
ンプが停止されると，油圧ポンプの吐出圧力は直ちに低
下する。このとき，制御弁の一次側に設けた流体逆止手
段の逆止機能が働き，油圧ポンプ側への流体の逆流は阻
止される。一方，制御弁の流体戻し側は，流体閉止手段
の閉止機能が働き，油圧供給装置にある油タンクへの流
体の戻りは阻止される。これにより，車両が停止しても
なお油圧シリンダ内の圧力が保持されて，車体の急激な
姿勢変化が抑制できる。これにより，車両が停止しても
なお油圧シリンダ内の圧力が保持されて，車体の急激な
姿勢変化が抑制できる。
以下，この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図〜第３図はこの発明の一実施例を示す図である。
第１図は油圧供給装置１を含む油圧回路で,2は回転駆動
源としてのエンジン,3はその出力軸,4は出力軸３に連結
された油圧ポンプである。この油圧ポンプ４の吐出側は
出力側油圧配管５に接続され，吸込み側はタンク６に接
続されている。また，出力側油圧配管５の途中にタンク
６への分岐配管７を設けて，ライン圧力を定格圧力に維
持するリリーフ弁８が接続されている。
源としてのエンジン,3はその出力軸,4は出力軸３に連結
された油圧ポンプである。この油圧ポンプ４の吐出側は
出力側油圧配管５に接続され，吸込み側はタンク６に接
続されている。また，出力側油圧配管５の途中にタンク
６への分岐配管７を設けて，ライン圧力を定格圧力に維
持するリリーフ弁８が接続されている。
出力側油圧配管５のさらに下流側には，油圧供給装置１
の油圧ポンプ４から吐出される圧力油をその出力方向に
のみ通す流体逆止手段としての逆止弁９（例えば、単純
なインラインタイプのばね負荷形逆止弁でよい），ライ
ン圧力を安定させるためのアキュムレータ10,圧力制御
弁11が順に接続されている。更にこの圧力制御弁11の先
に，車体12と車輪13との間に介装された能動型サスペン
ションを構成する油圧シリンダ14が，油圧配管5Aを介し
て接続されている。15は油圧配管5Aに絞り16を介して取
付けられたアキュムレータである。
の油圧ポンプ４から吐出される圧力油をその出力方向に
のみ通す流体逆止手段としての逆止弁９（例えば、単純
なインラインタイプのばね負荷形逆止弁でよい），ライ
ン圧力を安定させるためのアキュムレータ10,圧力制御
弁11が順に接続されている。更にこの圧力制御弁11の先
に，車体12と車輪13との間に介装された能動型サスペン
ションを構成する油圧シリンダ14が，油圧配管5Aを介し
て接続されている。15は油圧配管5Aに絞り16を介して取
付けられたアキュムレータである。
また，上記圧力制御弁11とタンク６との間には戻し配管
17が接続され，油圧シリンダ14からの戻り油をタンク６
に戻すようにしてある。そしてこの戻し配管17の途中
に，油圧供給装置１の出力が所定圧以下に低下したとき
にのみ戻り油の通過を阻止する流体閉止手段として，パ
イロット操作形逆止弁18が装着され，そのパイロット配
管19は出力側油圧配管５における逆止弁９の上流側に接
続されている。
17が接続され，油圧シリンダ14からの戻り油をタンク６
に戻すようにしてある。そしてこの戻し配管17の途中
に，油圧供給装置１の出力が所定圧以下に低下したとき
にのみ戻り油の通過を阻止する流体閉止手段として，パ
イロット操作形逆止弁18が装着され，そのパイロット配
管19は出力側油圧配管５における逆止弁９の上流側に接
続されている。
上記のパイロット操作形逆止弁18は，例えば通常のばね
負荷形逆止弁にパイロットピストンを組み込んだ周知の
構成を有し，弁体であるポペットを弁シートに押しつけ
て，一方向のみの流体の通過を許し，逆方向の流れは阻
止する。ところが，パイロット圧力が負荷されると，そ
のポペットの先端をスプリングリターン式のパイロット
ピストンで押圧することによりポペットを弁シートから
押し上げ，流体を逆流させることができるものである。
負荷形逆止弁にパイロットピストンを組み込んだ周知の
構成を有し，弁体であるポペットを弁シートに押しつけ
て，一方向のみの流体の通過を許し，逆方向の流れは阻
止する。ところが，パイロット圧力が負荷されると，そ
のポペットの先端をスプリングリターン式のパイロット
ピストンで押圧することによりポペットを弁シートから
押し上げ，流体を逆流させることができるものである。
なお，戻し配管17にはオイルクーラ20が接続されてい
る。
る。
ここで，圧力制御弁11は，第２図に示すように，円筒状
の弁ハウジング21と，この弁ハウジング21に設けた挿通
孔21aに摺動可能に配設されたスプール22及びロッド23
と，このスプール22及びロッド23間に介在されたスプリ
ング24と，ロッド23を介してスプリング24の押圧力を制
御してスプール22をオフセット位置とその両端側の作動
位置との間に移動制御する比例ソレノイド25とを有す
る。ここに，弁ハウジング21には，それぞれ一端が前記
挿通孔21aに連通され，他端が油圧供給装置１の出力側
油圧配管５に接続された入力ポート21bと，油圧供給装
置１のタンク６に戻し配管17を介して接続された出力ポ
ート21cと，油圧配管5Aを介して油圧シリンダ14の圧力
室14aと連通する入出力ポート21dとが設けられている。
そして，出力ポート21cには，これとスプール22の上端
及び下端との間に連通するドレン通路21e,21fが連通さ
れている。
の弁ハウジング21と，この弁ハウジング21に設けた挿通
孔21aに摺動可能に配設されたスプール22及びロッド23
と，このスプール22及びロッド23間に介在されたスプリ
ング24と，ロッド23を介してスプリング24の押圧力を制
御してスプール22をオフセット位置とその両端側の作動
位置との間に移動制御する比例ソレノイド25とを有す
る。ここに，弁ハウジング21には，それぞれ一端が前記
挿通孔21aに連通され，他端が油圧供給装置１の出力側
油圧配管５に接続された入力ポート21bと，油圧供給装
置１のタンク６に戻し配管17を介して接続された出力ポ
ート21cと，油圧配管5Aを介して油圧シリンダ14の圧力
室14aと連通する入出力ポート21dとが設けられている。
そして，出力ポート21cには，これとスプール22の上端
及び下端との間に連通するドレン通路21e,21fが連通さ
れている。
また，スプール22には，入力ポート21bに対向するラン
ド22a及び出力ポート21cに対向するランド22bが形成さ
れていると共に，両ランド22a,22bよりも小径のランド2
2cが下端部に形成され，ランド22aとランド22cとの間に
圧力制御室Ｃが形成されている。この圧力制御室Ｃは，
パイロット通路21gを介して入出力ポート21dに接続され
ている。
ド22a及び出力ポート21cに対向するランド22bが形成さ
れていると共に，両ランド22a,22bよりも小径のランド2
2cが下端部に形成され，ランド22aとランド22cとの間に
圧力制御室Ｃが形成されている。この圧力制御室Ｃは，
パイロット通路21gを介して入出力ポート21dに接続され
ている。
さらに，比例ソレノイド25は，軸方向に摺動自在の作動
子25aと，これを駆動する励磁コイル25bとからなり，励
磁コイル25bに車両の横加速度，上下加速度，前後加速
度等の検出信号に基づき，車体の姿勢変化を抑制する指
令値を出力する姿勢変化抑制制御装置26からの指令値Ｖ
が供給されている。ここで，指令値Ｖと入出力ポート21
dから出力される作動油圧Ｐとの関係は，第３図に示す
とおりである。すなわち，指令値Ｖが零であるときに，
所定のオフセット圧力P0を出力し，この状態から指令値
Ｖが正方向に増加すると，これに所定の比例ゲインK1を
もって出力圧力Ｐが増加し，油圧供給装置１のライン圧
力の定格圧力PSに達すると飽和し，指令値Ｖが負方向に
増加するとこれに比例して出力圧力Ｐが減少する。
子25aと，これを駆動する励磁コイル25bとからなり，励
磁コイル25bに車両の横加速度，上下加速度，前後加速
度等の検出信号に基づき，車体の姿勢変化を抑制する指
令値を出力する姿勢変化抑制制御装置26からの指令値Ｖ
が供給されている。ここで，指令値Ｖと入出力ポート21
dから出力される作動油圧Ｐとの関係は，第３図に示す
とおりである。すなわち，指令値Ｖが零であるときに，
所定のオフセット圧力P0を出力し，この状態から指令値
Ｖが正方向に増加すると，これに所定の比例ゲインK1を
もって出力圧力Ｐが増加し，油圧供給装置１のライン圧
力の定格圧力PSに達すると飽和し，指令値Ｖが負方向に
増加するとこれに比例して出力圧力Ｐが減少する。
この圧力制御弁11の比例ソレノイド25による押圧力は，
スプリング24を介してスプール22に加えられており，か
つスプリング24の押圧力と圧力制御室Ｃの圧力とが釣り
合っている。この状態で，車輪13に，例えば路面の凸部
通過による上向きの車両のバネ上共振周波数域に対応す
る比較的低周波数の振動入力（又は凹部通過による下向
きの振動入力）が伝達されると，これにより油圧シリン
ダ14のピストンロッド14bが上方（又は下方）に移動し
ようとし，圧力室14aの圧力が上昇（又は減少）する。
このように，圧力室14aの圧力が上昇（又は減少）する
と，これに応じて圧力室14aと油圧配管5A,入出力ポート
21d及びパイロット通路21gを介して連通された圧力制御
室Ｃの圧力が上昇（又は下降）し，スプリング24の押圧
力との均衡が崩れる。すると，スプール22が上方（又は
下方）に移動し，入力ポート21bと入出力ポート21dとの
間が閉じられる方向（又は開かれる方向）に変化するの
で，圧力室14aの圧力の一部が入出力ポート21dから出力
ポート21c及び戻し配管17を介してタンク６に排出され
（又は油圧供給装置１から入力ポート21b,入出力ポート
21d及び油圧配管5Aを介して圧力室14aに油圧が供給さ
れ）る。その結果，油圧シリンダ14の圧力室14aの圧力
が減圧（又は昇圧）され，上向きの振動入力による圧力
室14aの圧力上昇（又は下向きの振動入力による圧力室1
4aの圧力減少）が抑制されることになり，車体12に伝達
される振動入力を低減することができる。
スプリング24を介してスプール22に加えられており，か
つスプリング24の押圧力と圧力制御室Ｃの圧力とが釣り
合っている。この状態で，車輪13に，例えば路面の凸部
通過による上向きの車両のバネ上共振周波数域に対応す
る比較的低周波数の振動入力（又は凹部通過による下向
きの振動入力）が伝達されると，これにより油圧シリン
ダ14のピストンロッド14bが上方（又は下方）に移動し
ようとし，圧力室14aの圧力が上昇（又は減少）する。
このように，圧力室14aの圧力が上昇（又は減少）する
と，これに応じて圧力室14aと油圧配管5A,入出力ポート
21d及びパイロット通路21gを介して連通された圧力制御
室Ｃの圧力が上昇（又は下降）し，スプリング24の押圧
力との均衡が崩れる。すると，スプール22が上方（又は
下方）に移動し，入力ポート21bと入出力ポート21dとの
間が閉じられる方向（又は開かれる方向）に変化するの
で，圧力室14aの圧力の一部が入出力ポート21dから出力
ポート21c及び戻し配管17を介してタンク６に排出され
（又は油圧供給装置１から入力ポート21b,入出力ポート
21d及び油圧配管5Aを介して圧力室14aに油圧が供給さ
れ）る。その結果，油圧シリンダ14の圧力室14aの圧力
が減圧（又は昇圧）され，上向きの振動入力による圧力
室14aの圧力上昇（又は下向きの振動入力による圧力室1
4aの圧力減少）が抑制されることになり，車体12に伝達
される振動入力を低減することができる。
次に，上記実施例の動作を説明する。
今，車両が，凹凸のない平坦な通路を定速直進走行して
おり，車高値も適正範囲内にあるものとする。
おり，車高値も適正範囲内にあるものとする。
エンジン２が稼動中は，油圧ポンプ４が駆動されて，そ
の出力側油圧配管５の油圧はリリーフ弁８の設定値で定
まる値となる。するとその圧力は，パイロット配管19を
介してパイロット操作形逆止弁18のパイロットポートに
入力される。これにより，パイロット操作形逆止弁18の
逆止弁としての機能は解除されるから，戻し配管17から
タンク６への流体の流通は自由である。
の出力側油圧配管５の油圧はリリーフ弁８の設定値で定
まる値となる。するとその圧力は，パイロット配管19を
介してパイロット操作形逆止弁18のパイロットポートに
入力される。これにより，パイロット操作形逆止弁18の
逆止弁としての機能は解除されるから，戻し配管17から
タンク６への流体の流通は自由である。
良路の定速走行状態では，車体のピッチ・ロール・バウ
ンス等の揺動を生じないので，各車輪毎に設けてある図
外の上下加速度検出器からの検出信号は零となってい
る。したがって，姿勢変化抑制制御装置26からの指令値
Ｖも零となっている。このとき，圧力制御弁11の比例ソ
レノイド25の励磁コイル25bには所定のオフセット電流
が供給されて励磁状態にあり，スプール22が所定の中立
位置に設定され，油圧シリンダ14の圧力室14aの圧力も
オフセット圧力P0に維持される。そして，路面からの細
かな凹凸による振動入力に応じて変動する油圧シリンダ
14の圧力室14aの小さな圧力変動に応じてスプール22が
微動して，振動入力が車体に伝達されることを抑制して
いる。
ンス等の揺動を生じないので，各車輪毎に設けてある図
外の上下加速度検出器からの検出信号は零となってい
る。したがって，姿勢変化抑制制御装置26からの指令値
Ｖも零となっている。このとき，圧力制御弁11の比例ソ
レノイド25の励磁コイル25bには所定のオフセット電流
が供給されて励磁状態にあり，スプール22が所定の中立
位置に設定され，油圧シリンダ14の圧力室14aの圧力も
オフセット圧力P0に維持される。そして，路面からの細
かな凹凸による振動入力に応じて変動する油圧シリンダ
14の圧力室14aの小さな圧力変動に応じてスプール22が
微動して，振動入力が車体に伝達されることを抑制して
いる。
車輪13が例えば路面の比較的大きな凸部を通過して，そ
の振動入力が伝達された場合は，油圧シリンダ14のピス
トンロッド14bが上方に移動しょうとして，圧力室14aの
圧力が上昇する。これにより，先に述べたようにスプー
ル22が中立位置から上方に移動し，出力ポート21cが開
いて圧力室14aの圧油の一部が戻し配管17に放出され
て，開放状態のパイロット操作形逆止弁18を経てタンク
６に排出される。その結果，車体13に伝達される振動入
力を低減することができる。
の振動入力が伝達された場合は，油圧シリンダ14のピス
トンロッド14bが上方に移動しょうとして，圧力室14aの
圧力が上昇する。これにより，先に述べたようにスプー
ル22が中立位置から上方に移動し，出力ポート21cが開
いて圧力室14aの圧油の一部が戻し配管17に放出され
て，開放状態のパイロット操作形逆止弁18を経てタンク
６に排出される。その結果，車体13に伝達される振動入
力を低減することができる。
また例えば，図示しないステアリングホイールを時計方
向に操舵して右旋回状態とすると，そのときの車速およ
び操舵角に応じて車体に横加速度が生じ，これにより車
体が左下がりに傾斜するロールが生じる。このように車
両がロール状態になると，そのロール開始時点で，車体
12の右側位置が上方に，左側位置が下方にそれぞれ変位
する。すると，右側の位置に配設された図外の上下加速
度検出器からは正の上下加速度検出信号が出力されると
ともに，右側の位置に配設された図外の上下加速度検出
器からは正の上下加速度検出信号が出力され，これらの
信号が姿勢変化抑制制御装置26に供給される。
向に操舵して右旋回状態とすると，そのときの車速およ
び操舵角に応じて車体に横加速度が生じ，これにより車
体が左下がりに傾斜するロールが生じる。このように車
両がロール状態になると，そのロール開始時点で，車体
12の右側位置が上方に，左側位置が下方にそれぞれ変位
する。すると，右側の位置に配設された図外の上下加速
度検出器からは正の上下加速度検出信号が出力されると
ともに，右側の位置に配設された図外の上下加速度検出
器からは正の上下加速度検出信号が出力され，これらの
信号が姿勢変化抑制制御装置26に供給される。
姿勢変化抑制制御装置26は，これらの信号に基づき演算
を行って，右側の車輪13Rに対応する油圧シリンダ14Rに
対しては負の指令値Ｖを出力し，一方左側の車輪13Lに
対応する油圧シリンダ14Lに対しては正の指令値Ｖを出
力する。
を行って，右側の車輪13Rに対応する油圧シリンダ14Rに
対しては負の指令値Ｖを出力し，一方左側の車輪13Lに
対応する油圧シリンダ14Lに対しては正の指令値Ｖを出
力する。
したがって，右側の油圧シリンダ14Rは，その比例ソレ
ノイド25の励磁電流が減少するので，その作動子25aが
上昇し，これに応じてスプール22が上昇して，入出力ポ
ート21dをタンク６への出力ポート21cに連通させる。一
方，左側の油圧シリンダ14Lは，その比例ソレノイド25
の励磁電流が増加するので，その作動子25aが下降し，
これに応じてスプール22が下降して，入出力ポート21d
を入力ポート21bに連通させる。このため，右側の油圧
シリンダ14Rが収縮方向となり，左側の油圧シリンダ14L
が伸長方向となるので，アンチロール効果を発揮するこ
とができる。
ノイド25の励磁電流が減少するので，その作動子25aが
上昇し，これに応じてスプール22が上昇して，入出力ポ
ート21dをタンク６への出力ポート21cに連通させる。一
方，左側の油圧シリンダ14Lは，その比例ソレノイド25
の励磁電流が増加するので，その作動子25aが下降し，
これに応じてスプール22が下降して，入出力ポート21d
を入力ポート21bに連通させる。このため，右側の油圧
シリンダ14Rが収縮方向となり，左側の油圧シリンダ14L
が伸長方向となるので，アンチロール効果を発揮するこ
とができる。
なお，車両がロールする場合のみでなく，前後方向にピ
ッチする場合や，上下方向にバウンドする場合にも，同
様にして車体の姿勢変化を抑制することができる。
ッチする場合や，上下方向にバウンドする場合にも，同
様にして車体の姿勢変化を抑制することができる。
車両が上記走行状態から停車し，エンジン２が停止する
と，同時に油圧供給装置１の油圧ポンプ４が停止して，
その吐出圧力は直ちに零となる。これにより，出力側油
圧配管５における逆止弁９の上流側の圧力が零となる
が，下流側の圧力低下は逆止弁９で阻止される。このた
め，逆止弁９以降において圧力制御弁11の一次側の油圧
はアキュムレータ10の内圧と同圧力に保持される。
と，同時に油圧供給装置１の油圧ポンプ４が停止して，
その吐出圧力は直ちに零となる。これにより，出力側油
圧配管５における逆止弁９の上流側の圧力が零となる
が，下流側の圧力低下は逆止弁９で阻止される。このた
め，逆止弁９以降において圧力制御弁11の一次側の油圧
はアキュムレータ10の内圧と同圧力に保持される。
また，出力側油圧配管５における逆止弁９の上流側から
分岐しているパイロット配管19内の圧力も零になる。そ
こでパイロットピストンがスプリングリターンして，パ
イロット操作形逆止弁18は逆止弁として機能する。その
ため，圧力制御弁11の出力ポート21cに接続した戻し配
管17の回路が閉止され，油圧シリンダ14からタンク６へ
戻ゆ作動油の流れが阻止される。
分岐しているパイロット配管19内の圧力も零になる。そ
こでパイロットピストンがスプリングリターンして，パ
イロット操作形逆止弁18は逆止弁として機能する。その
ため，圧力制御弁11の出力ポート21cに接続した戻し配
管17の回路が閉止され，油圧シリンダ14からタンク６へ
戻ゆ作動油の流れが阻止される。
かくして，逆止弁９から油圧シリンダ14を経てパイロッ
ト操作形逆止弁18に至る油圧回路の内の圧力は，ほぼエ
ンジン２の停止前の圧力に維持されるから，従来の如く
に停止と同時に油圧シリンダ14の圧力室14aが開放され
て，車高が急激に低下してしまうというような現象は生
じない。
ト操作形逆止弁18に至る油圧回路の内の圧力は，ほぼエ
ンジン２の停止前の圧力に維持されるから，従来の如く
に停止と同時に油圧シリンダ14の圧力室14aが開放され
て，車高が急激に低下してしまうというような現象は生
じない。
なお，この場合，エンジン２が停止し，アキュムレータ
10の内圧がまだ十分大きい間に，パイロット操作形逆止
弁18が逆止弁として機能すると，圧力制御弁11から漏洩
した作動油の行き場がなくなり，油圧シリンダ14内の圧
力が上昇することもあり得る。そのときは，パイロット
操作形逆止弁18の作動をアキュムレータ10の内圧が低下
する迄遅延させるためのオリフィスをパイロット操作形
逆止弁18のパイロット配管19側に設けるなどの対応が考
えられる。
10の内圧がまだ十分大きい間に，パイロット操作形逆止
弁18が逆止弁として機能すると，圧力制御弁11から漏洩
した作動油の行き場がなくなり，油圧シリンダ14内の圧
力が上昇することもあり得る。そのときは，パイロット
操作形逆止弁18の作動をアキュムレータ10の内圧が低下
する迄遅延させるためのオリフィスをパイロット操作形
逆止弁18のパイロット配管19側に設けるなどの対応が考
えられる。
なおまた，上記実施例においては，油圧ポンプ４の回転
駆動力をエンジンから得るようにした場合について説明
したが，これに限定されるものではなく，他の回転駆動
源を適用し得ることは言うまでもない。
駆動力をエンジンから得るようにした場合について説明
したが，これに限定されるものではなく，他の回転駆動
源を適用し得ることは言うまでもない。
さらに，油圧サスペンションの制御弁としては，上記圧
力制御弁11に限定されるものではなく，他の流量制御型
サーボ弁等を適用し得るものである。
力制御弁11に限定されるものではなく，他の流量制御型
サーボ弁等を適用し得るものである。
以上説明したように，この発明によれば，制御弁の一次
側には油圧供給装置の出力方向にのみ流体を通す流体逆
止手段を設けるとともに，制御弁の流体戻し側には油圧
供給装置の出力が所定圧を越えているときに開放状態と
なり，所定圧以下に低下したときに流体の通過を阻止す
る流体閉止手段を設けたものとしたため，油圧供給装置
の出力ポンプが停止したときも必要に応じて所定のライ
ン圧を確保することが可能となり，停止時に車高が急激
に低下してしまうという現象を完全に防止できるという
効果が得られる。
側には油圧供給装置の出力方向にのみ流体を通す流体逆
止手段を設けるとともに，制御弁の流体戻し側には油圧
供給装置の出力が所定圧を越えているときに開放状態と
なり，所定圧以下に低下したときに流体の通過を阻止す
る流体閉止手段を設けたものとしたため，油圧供給装置
の出力ポンプが停止したときも必要に応じて所定のライ
ン圧を確保することが可能となり，停止時に車高が急激
に低下してしまうという現象を完全に防止できるという
効果が得られる。
第１図はこの発明の一実施例を示す系統図，第２図はこ
の発明に適用し得る圧力制御弁の一例を示す断面図，第
３図は第２図の圧力制御弁の制御特性を示すグラフであ
る。 図中,1は油圧供給装置,2はエンジン,5は出力側油圧配
管,9は逆止弁（流体逆止手段）,11は圧力制御弁,12は車
体,13は車輪,14は油圧シリンダ,17は戻し配管,18はパイ
ロット操作形逆止弁（流体閉止手段）,19はパイロット
配管,26は姿勢変化制御装置である。
の発明に適用し得る圧力制御弁の一例を示す断面図，第
３図は第２図の圧力制御弁の制御特性を示すグラフであ
る。 図中,1は油圧供給装置,2はエンジン,5は出力側油圧配
管,9は逆止弁（流体逆止手段）,11は圧力制御弁,12は車
体,13は車輪,14は油圧シリンダ,17は戻し配管,18はパイ
ロット操作形逆止弁（流体閉止手段）,19はパイロット
配管,26は姿勢変化制御装置である。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 赤津 洋介 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−215105（ＪＰ，Ａ) 特公 昭53−45046（ＪＰ，Ｂ２)
Claims (1)
- 【請求項１】各車輪と車体との間に介装した油圧シリン
ダと，油圧供給装置からの圧力流体が一次側に供給され
ることにより姿勢変化制御装置からの指令値に応じて流
体戻し側からの前記油圧供給装置への戻し流体を制御し
て前記油圧シリンダに供給する流体を制御する制御弁と
を備えた能動型サスペンション装置において，前記制御
弁の一次側には前記油圧供給装置の出力方向にのみ流体
を通す流体逆止手段を設けるとともに，前記制御弁の流
体戻し側には前記油圧供給装置の出力が所定圧を越えて
いるときに開放状態となり，所定圧以下に低下したとき
に流体の通過を阻止する流体閉止手段を設けたことを特
徴とする能動型サスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62007482A JPH0788134B2 (ja) | 1987-01-16 | 1987-01-16 | 能動型サスペンシヨン装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62007482A JPH0788134B2 (ja) | 1987-01-16 | 1987-01-16 | 能動型サスペンシヨン装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63176710A JPS63176710A (ja) | 1988-07-21 |
| JPH0788134B2 true JPH0788134B2 (ja) | 1995-09-27 |
Family
ID=11666983
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62007482A Expired - Fee Related JPH0788134B2 (ja) | 1987-01-16 | 1987-01-16 | 能動型サスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0788134B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002168330A (ja) * | 2000-11-30 | 2002-06-14 | Denso Corp | 自動変速機の液圧制御装置 |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2649091B2 (ja) * | 1989-09-05 | 1997-09-03 | 株式会社 豊田中央研究所 | 高圧液体供給装置 |
| JP6510796B2 (ja) | 2014-11-07 | 2019-05-08 | Ｋｙｂ株式会社 | サスペンション装置およびサスペンション制御装置 |
| JP6700735B2 (ja) | 2015-11-19 | 2020-05-27 | Ｋｙｂ株式会社 | サスペンション装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5345046A (en) * | 1976-10-05 | 1978-04-22 | Sumitomo Heavy Ind Ltd | Method of and apparatus for continously treating slurry discharged from thickener |
| JP2681157B2 (ja) * | 1985-03-20 | 1997-11-26 | トキコ 株式会社 | サスペンシヨン装置 |
-
1987
- 1987-01-16 JP JP62007482A patent/JPH0788134B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002168330A (ja) * | 2000-11-30 | 2002-06-14 | Denso Corp | 自動変速機の液圧制御装置 |
| JP4576705B2 (ja) * | 2000-11-30 | 2010-11-10 | 株式会社デンソー | 自動変速機の液圧制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63176710A (ja) | 1988-07-21 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |