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JPH06201026A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

自動変速機の油圧制御装置

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Publication number
JPH06201026A
JPH06201026A JP4347662A JP34766292A JPH06201026A JP H06201026 A JPH06201026 A JP H06201026A JP 4347662 A JP4347662 A JP 4347662A JP 34766292 A JP34766292 A JP 34766292A JP H06201026 A JPH06201026 A JP H06201026A
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pressure
oil
speed
oil passage
valve
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JP4347662A
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Seiichi Inukai
聖一 犬飼
Kenjiro Fujita
憲次郎 藤田
Tetsuhiro Kondo
哲弘 近藤
Katsutoshi Usuki
克俊 臼杵
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Mitsubishi Motors Corp
Original Assignee
Mitsubishi Motors Corp
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Publication date
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Priority to DE4344660A priority patent/DE4344660C2/de
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Priority to US08/174,259 priority patent/US5441459A/en
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    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
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    • F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 自動変速機の油圧制御装置を提供する。 【構成】 圧油をライン圧に調圧すると共にパイロット
圧に応じてライン圧を減圧する減圧弁104と、減圧弁104
からの圧油を第一の制御弁111を介して第一の油路124か
ら低速段を達成する第一の摩擦係合要素３６に供給する
か或いは第三の油路125から高速段を達成する第三の摩
擦係合要素５２に供給すると共に減圧弁104に対してパ
イロット圧を供給する切換制御弁122と、減圧弁104と中
速段を達成する第二の摩擦係合要素３４との間に介装さ
れ且つ減圧弁104からの圧油を制御して第二の摩擦係合
要素３４に供給する第二の制御弁114とを有し、切換制
御弁122は第二の摩擦係合要素３４への供給油圧が所定
未満の場合に第一の制御弁111と第一の油路124とを連通
させると共に減圧弁104にパイロット圧を供給しない第
一の切り換え位置をとる一方、第二の摩擦係合要素３４
への供給油圧が所定以上の場合に第一の制御弁111と第
三の油路125とを連通させると共にパイロット圧を減圧
弁104に供給する第二の切り換え位置をとるものである
ことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、構成部品を簡略化し得
る自動変速機の油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】遊星歯車機構を用いた自動変速機は、ト
ルクコンバータを介して機関のクランク軸に接続する変
速機入力軸に複数組の遊星歯車装置とこれら遊星歯車装
置を構成する複数の回転要素をそれぞれ拘束する複数の
摩擦係合要素とを組み込み、これら摩擦係合要素の係合
状態の組み合わせを油圧を介して切り換えることによ
り、所望の変速段を達成するようにしている。
【０００３】この場合、複数の摩擦係合要素に対する供
給油圧を独立に制御するため、それぞれデューティ制御
される複数の電磁切換弁を個々の摩擦係合要素毎に組み
込んで電子制御するようにした自動変速機が特開昭６３
−２１０４４５号公報等で提案されている。
【０００４】このような自動変速機においては、スプー
ル弁よりも著しく高価な電磁切換弁を自動変速機の変速
段数の増加に伴って増設する必要があり、部品コストの
上昇を招く欠点がある。
【０００５】そこで、一つの電磁切換弁と二つの摩擦係
合要素との間に油圧切換弁を介装し、この電磁切換弁か
らの圧油を油圧切換弁により二つの摩擦係合要素のうち
の何れかに供給することにより、電磁切換弁の数を減ら
すように企図したものが特開昭６２−４１４６６号公報
等で提案されている。
【０００６】この特開昭６２−４１４６６号公報等に開
示された自動変速機の油圧制御装置は、一つの電磁切換
弁を前進段用摩擦係合要素と直結クラッチに対して切り
換えるシャトル弁を設けたものであり、このシャトル弁
は各摩擦係合要素への供給油圧を制御する制御弁への信
号圧を切り換えるようになっている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】ところで、自動変速機
の摩擦係合要素を構成するフェーシング等の耐摩耗性や
変速時間の短縮等を考慮した場合、これら摩擦係合要素
に対して供給される油圧を機関の駆動トルクの大きさに
応じて変えることが望ましい。つまり、機関の駆動トル
クが比較的大きい低速段側の変速段では、摩擦係合要素
に対する供給油圧を大きく設定し、係合状態となる摩擦
係合要素のスリップを阻止してフェーシング等の摩耗を
抑制する一方、機関の駆動トルクが比較的小さい高速段
側の変速段では、油ポンプのロスを少なくするため、こ
の油ポンプから油圧回路中に供給される圧油の油圧（以
下、これをライン圧と呼称する）を低下させることが有
効である。
【０００８】このため、例えば特開昭６３−２１０４４
５号公報等で提案されている自動変速機の油圧制御装置
では、高速段側の変速段が選択された場合、油ポンプか
らの圧油を所定のライン圧に減圧する減圧弁に対し、パ
イロット圧を供給してライン圧を低減させる油圧切換弁
を設け、高速段側の変速段が選択された場合にこの油圧
切換弁から減圧弁に対してパイロット圧を供給し、減圧
弁から各摩擦係合要素に供給されるライン圧を低減させ
るようにしている。
【０００９】しかし、この特開昭６３−２１０４４５号
公報に開示された自動変速機では、スプール弁よりも著
しく高価な電磁切換弁を変速段数の増加に伴って増設す
る必要があり、上述した油圧切換弁を有することと相俟
ってコストの上昇をさけることができない。
【００１０】この点に関し、特開昭６２−４１４６６号
公報に開示されたものでは、電磁切換弁の数を減らすこ
とが可能ではあるが、上述した低速段側と高速段側とで
ライン圧を切り換えるようにした技術が何ら開示されて
いない。
【００１１】
【発明の目的】本発明は、機構部分を簡略化し得る自動
変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】本発明による自動変速機
の油圧制御装置は、低速側の変速段を達成するための第
一の摩擦係合要素と、この低速側の変速段よりも高速の
変速段を達成するための第二の摩擦係合要素と、この高
速の変速段よりも更に高速の変速段を達成するための第
三の摩擦係合要素とを含む複数の摩擦係合要素を具えた
車両用自動変速機において、油ポンプからの圧油を所定
のライン圧に調圧すると共にパイロット圧の供給に応じ
てこのライン圧を減圧調整する減圧弁と、この減圧弁か
ら第一のライン圧供給油路を介して供給される圧油を所
望の油圧に制御する第一の制御弁と、この第一の制御弁
から共用油路を介して供給される圧油を第一の油路を介
して前記第一の摩擦係合要素に供給するか或いは第三の
油路を介して前記第三の摩擦係合要素に供給すると共に
前記減圧弁に対して前記パイロット圧を供給し得る切換
制御弁と、前記減圧弁と前記第二の摩擦係合要素とを連
通する第二のライン圧供給油路の途中に介装され且つ前
記減圧弁から供給される圧油を所望の油圧に制御して第
二の油路から前記第二の摩擦係合要素に供給する第二の
制御弁とを有し、前記切換制御弁は前記第二の摩擦係合
要素への供給油圧が所定圧力未満の場合に前記共用油路
と前記第一の油路とを連通させると共に前記減圧弁に対
して前記パイロット圧を供給しない第一の切り換え位置
をとる一方、前記第二の摩擦係合要素への供給油圧が前
記所定圧力以上の場合に前記共用油路と前記第三の油路
とを連通させると共に前記パイロット圧を前記減圧弁に
供給する第二の切り換え位置をとるものであることを特
徴とする。
【００１３】ここで、前記パイロット圧は第二の制御弁
から第二の油路を介して第二の摩擦係合要素へ供給され
る圧油に対応したものであることが有効である。
【００１４】
【作用】低速側の変速段が選択された場合、第二の制御
弁から第二の摩擦係合要素へは圧油が供給されないない
ので、切換制御弁は第一の切り換え位置をとって共用油
路と第一の油路とを連通させると共に減圧弁に対するパ
イロット圧の供給を遮断する結果、減圧弁から第一のラ
イン圧供給油路を介して共用油路に供給される圧油は、
第一の制御弁にて所望の油圧に制御された状態で切換制
御弁を介し第一の油路から第一の摩擦係合要素に供給さ
れ、低速側の変速段が達成される。
【００１５】又、この低速側の変速段よりも高速の変速
段が選択されると、減圧弁から第二のライン圧供給油路
を介して供給される圧油は、第二の制御弁にて所望の油
圧に制御された状態で第二の油路から第二の摩擦係合要
素に供給され、低速側の変速段よりも高速の変速段が達
成される。
【００１６】この時、第二の制御弁から第二の摩擦係合
要素へ供給される圧油が所定以上に上昇すると、切換制
御弁が第二の切り換え位置をとって共用給排油路と第三
の給排油路とを連通させると共にパイロット圧を減圧弁
に供給する結果、減圧弁からのライン圧が減圧調整され
る。
【００１７】そして、上述した高速の変速段よりも更に
高速の変速段が選択されると、減圧弁からパイロット圧
によって更に減圧調整された圧油は、第一のライン圧供
給油路を介して共用油路に供給され、第一の制御弁にて
所望の油圧に制御された状態で切換制御弁を介し第三の
油路から第三の摩擦係合要素に供給され、上述した高速
の変速段よりも更に高速の変速段が達成される。
【００１８】
【実施例】本発明による油圧制御装置を前輪駆動形式の
車両に搭載された前進５段後進１段の自動変速機に応用
した一実施例の動力伝達機構の概念を表す図１に示すよ
うに、図示しない機関のクランク軸に連結される駆動軸
１１には、トルクコンバータ１２の入力ケース１３と一
体に形成されたポンプ１４が連結されている。このポン
プ１４と対向するトルクコンバータ１２のタービン１５
には、変速機入力軸１６を介して１−４速クラッチリテ
ーナ１７が一体的に設けられている。この１−４速クラ
ッチリテーナ１７と対向する１−４速クラッチハブ１８
を一端側に形成した第一スリーブ１９は、変速機入力軸
１６に対して回転自在に嵌合されており、これら１−４
速クラッチリテーナ１７と１−４速クラッチハブ１８と
の間には、これらの係合状態を切り換える１−４速クラ
ッチ２０が介装されている。
【００１９】前記第一スリーブ１９の他端側には、これ
と一体に第一太陽歯車２１が形成されており、この第一
太陽歯車２１と前記１−４速クラッチハブ１８との間の
第一スリーブ１９には、一端側に伝達歯車２２を形成し
た第一キャリア２３が回転自在に嵌合されている。そし
て、この第一キャリア２３と変速機ケース２４との間に
は、第一キャリア２３を回転自在に保持する軸受２５が
介装されている。
【００２０】一方、前記トルクコンバータ１２と第一ス
リーブ１９との間の変速機入力軸１６には、一端側に第
二キャリア２６を一体的に形成した第二スリーブ２７が
回転自在に嵌合されており、この第二スリーブ２７の他
端側には３−５速クラッチハブ２８が一体的に形成され
ている。又、第二キャリア２６と３−５速クラッチハブ
２８との間の第二スリーブ２７には、クラッチブレーキ
ハブ２９を一体に設けた第二太陽歯車３０が回転自在に
嵌合されている。
【００２１】クラッチブレーキハブ２９の一端側（図１
中、左側）と変速機ケース２４との間には、このクラッ
チブレーキハブ２９の回転の拘束状態を切り換える２・
５速ブレーキ３１が介装されている。又、クラッチブレ
ーキハブ２９の他端側（図１中、右側）と前記３−５速
クラッチハブ２８とを囲むツインクラッチリテーナ３２
は、変速機入力軸１６に対して一体的に形成されてお
り、このツインクラッチリテーナ３２とクラッチブレー
キハブ２９及び３−５速クラッチハブ２８との間には、
これらの係合状態をそれぞれ切り換える後退クラッチ３
３及び３−５速クラッチ３４が介装されている。
【００２２】前記第二キャリア２６には、第一太陽歯車
２１と対向する第一内歯歯車３５が一体的に形成されて
おり、この第一内歯歯車３５の外周側と変速機ケース２
４との間には、第一内歯歯車３５と共に第二キャリア２
６の回転の拘束状態を切り換える１速・後退ブレーキ３
６が介装されている。
【００２３】又、第二キャリア２６には、第一キャリア
２３の他端部に一体的に形成した第二内歯歯車３７と前
記第二太陽歯車３０とに噛み合う第二遊星歯車３８が回
転自在に取り付けられており、同様に、第一キャリア２
３には、第一内歯歯車３５と前記第一太陽歯車２１とに
噛み合う第一遊星歯車３９が回転自在に取り付けられて
いる。
【００２４】前記変速機入力軸１６と平行に配置され且
つ一端側が図示しない軸受を介して変速機ケース２４に
回転自在に支持された変速機出力軸（第二変速機軸）４
０の中央部には、筒状をなす第三キャリア４１が一体的
に設けられており、前輪出力歯車４２を形成した変速機
出力軸４０の他端側は、変速機ケース２４に対して軸受
４３により直接回転自在に支持されている。
【００２５】第三キャリア４１には前記伝達歯車２２と
噛み合う従動歯車４４が軸受４５を介して相対回転可能
に嵌着されており、この第三キャリア４１と前輪出力歯
車４２との間の変速機出力軸４０には、一端側に第三太
陽歯車４６を形成した第三スリーブ４７が回転自在に嵌
合されている。又、第三太陽歯車４６と対向する第三内
歯歯車４８は、従動歯車４４に対して一体的に形成され
ており、これら第三太陽歯車４６と第三内歯歯車４８と
に噛み合う第三遊星歯車４９は、第三キャリア４１に対
して回転自在に取り付けられている。
【００２６】前記第三キャリア４１の他端側には、４・
５速クラッチハブ５０が一体的に形成されており、この
４・５速クラッチハブ５０を囲む４・５速クラッチリテ
ーナ５１は、前記第三スリーブ４７の他端側に固定され
ている。そして、これら４・５速クラッチハブ５０と４
・５速クラッチリテーナ５１との間には、これらの係合
状態を切り換える４・５速クラッチ５２が介装され、前
記４・５速クラッチリテーナ５１の外周側と変速機ケー
ス２４との間には、４・５速クラッチリテーナ５１と共
に第三スリーブ４７の回転の拘束状態を切り換える１−
３速・後退ブレーキ５３が介装されている。
【００２７】なお、第三スリーブ４７の他端側と変速機
ケース２４との間には、第三スリーブ４７の回転方向を
規制するための一方向クラッチ５４が介装されており、
上述した各クラッチ２０,３３,３４,５２及び各ブレー
キ３１,３６,５３の作動を図２に示す如く組み合わせる
ことにより、前進５段後進１段の変速段が達成されるよ
うになっている。この図２において、○印は該当する摩
擦係合要素の係合状態を表し、×印は機関からの駆動力
が変速機出力軸４０側に伝えられている場合、一方向ク
ラッチ５４が第三スリーブ４７の回転を拘束した状態で
あることを示す。
【００２８】前記変速機出力軸４０の前輪出力歯車４２
には、フロントディファレンシャル５５の入力歯車５６
が噛み合っており、両端部が軸受５７を介して変速機ケ
ース２４に回転自在に支持されたフロントディファレン
シャル５５には、図示しない左右の前輪に図示しない自
在継手を介してそれぞれ接続する一対の駆動軸５８が設
けられている。
【００２９】第一〜第三遊星歯車３８,３９,４９がそれ
ぞれ組み込まれた三つの遊星歯車装置５９,６０,６１を
それぞれ構成する回転要素に対する摩擦係合要素として
機能するクラッチ２０,３３,３４,５２やブレーキ３１,
３６,５３は、図示しないピストン装置或いはサーボ装
置等を備えており、これらに対する圧油の給排を行うこ
とによって、これらクラッチ２０,３３,３４,５２やブ
レーキ３１,３６,５３の係合や解放を行うようになって
いる。
【００３０】例えば、１−４速クラッチ２０と１速・後
退ブレーキ３６と１−３速・後退ブレーキ５３とが係合
状態となっている場合には、第二遊星歯車装置６０の第
二キャリア２６及び第三遊星歯車装置６１の第三スリー
ブ４７の回転が拘束され、駆動軸１１からの駆動力がト
ルクコンバータ１２,変速機入力軸１６,１−４速クラッ
チ２０,第一遊星歯車装置５９の第一太陽歯車２１,第一
遊星歯車３９,第一キャリア２３を介して伝達歯車２２
から従動歯車４４に伝達され、更に第三遊星歯車装置６
１の第三内歯歯車４８,第三遊星歯車４９,第三キャリア
４１から変速機出力軸４０に伝達されて第１速の変速段
が達成され、前輪出力歯車４２,入力歯車５６,フロント
ディファレンシャル５５を介して左右の駆動軸５８に伝
達される。
【００３１】次に、１−４速クラッチ２０及び１−３速
・後退ブレーキ５３の係合状態を保持したまま、１速・
後退ブレーキ３６を解放して２・５速ブレーキ３１を係
合させると、第二遊星歯車装置６０の第二太陽歯車３０
及び第三遊星歯車装置６１の第三スリーブ４７の回転が
拘束され、駆動軸１１からの駆動力が第一遊星歯車装置
５９の第一太陽歯車２１,第一遊星歯車３９,第一内歯歯
車３５,第二遊星歯車装置６０の第二キャリア２６,第二
遊星歯車３８,第二内歯歯車３７及び第一キャリア２３
を介して伝達歯車２２から従動歯車４４に伝達され、更
に第三遊星歯車装置６１の第三内歯歯車４８,第三遊星
歯車４９,第三キャリア４１から変速機出力軸４０に伝
達され、第２速の変速段が達成される。
【００３２】又、１−４速クラッチ２０及び１−３速・
後退ブレーキ５３の係合状態を保持したまま、２・５速
ブレーキ３１を解放すると共にオーバドライブクラッチ
３４を係合させると、第二遊星歯車装置６０の第二キャ
リア２６及び第三遊星歯車装置６１の第三スリーブ４７
の回転が拘束され、駆動軸１１からの駆動力が１−４速
クラッチ２０側から第一遊星歯車装置５９の第一太陽歯
車２１に伝達され、３−５速クラッチ３４側から第二遊
星歯車装置６０の第二キャリア２６と一体の第一内歯歯
車３５に伝達される。つまり、これら第一太陽歯車２１
及び第一内歯歯車３５が一体回転するため、変速機入力
軸１６の回転がそのまま第一遊星歯車３９,第一キャリ
ア２３を介して伝達歯車２２から従動歯車４４に伝達さ
れ、更に第三遊星歯車装置６１の第三内歯歯車４８,第
三遊星歯車４９,第三キャリア４１から変速機出力軸４
０に伝達されて第３速の変速段が達成される。
【００３３】更に、１−４速クラッチ２０及び３−５速
クラッチ３４の係合状態を保持したまま、１−３速・後
退ブレーキ５３を解放すると共に４・５速クラッチ５２
を係合させると、第二遊星歯車装置６０の第二キャリア
２６の回転が拘束されると共に第三遊星歯車装置６１の
第三スリーブ４７と第三キャリア４１とが一体化され、
第二遊星歯車装置６０の第二太陽歯車３０と第二キャリ
ア２６とが一体的に回転するため、従動歯車４４の回転
がそのまま変速機出力軸４０に伝達される。この結果、
本実施例では変速機入力軸１６と変速機出力軸４０とが
同一回転数となる第４速の変速段が達成される。
【００３４】そして、オーバドライブクラッチ３４及び
４・５速クラッチ５２の係合状態を保持したまま１−４
速クラッチ２０を解放すると共に２・５速ブレーキ３１
を係合させると、第二遊星歯車装置６０の第二太陽歯車
３０が固定状態となり、駆動軸１１からの駆動力がオー
バドライブクラッチ３４を介して第二スリーブ２７と一
体の第二キャリア２６から第二遊星歯車３８,第二内歯
歯車３７,第一キャリア２３に伝達され、その伝達歯車
２２の回転が変速機入力軸１６の回転よりも速くなる第
５速の変速段が達成される。
【００３５】一方、後退クラッチ３３及び１速・後退ブ
レーキ３６及び１−３速・後退ブレーキ５３のみ係合さ
せると、第二遊星歯車装置６０の第二キャリア２６及び
第三遊星歯車装置６１の第三スリーブ４７が固定状態と
なり、駆動軸１１からの駆動力が後退クラッチ３３から
第二遊星歯車装置６０の第二太陽歯車３０,第二遊星歯
車３８,第二内歯歯車３７に逆転状態で伝達され、更に
この第二内歯歯車３７と一体の第一キャリア２３を介し
て伝達歯車２２から従動歯車４４に伝達され、第三遊星
歯車装置６１の第三内歯歯車４８,第三遊星歯車４９,第
三キャリア４１から変速機出力軸４０に伝達されて後退
の変速段が達成される。
【００３６】なお、１速・後退ブレーキ３６及び１−３
速・後退ブレーキ５３の係合状態を保持したまま、後退
クラッチ３３を開放すると、駆動軸１１からの駆動力は
変速機入力軸１６にのみ伝達され、この変速機入力軸１
６が空転する中立状態に移行する。
【００３７】この図２に示す各変速段を達成するため、
変速機ケース２４の下部には上述したクラッチ２０,３
３,３４,５２及びブレーキ３１,３６,５３に対する圧油
の給排を制御する油圧制御装置100が組み付けられてい
る。本実施例における油圧制御装置100の主要部の概略
構造を表す図３及び図４に示すように、本実施例の油圧
制御装置100は、油溜め101から油フィルタ102を介して
油ポンプ103によって吸い上げられる圧油をトルクコン
バータ１２に供給する一方、この圧油を前記クラッチ２
０,３３,３４,５２及びブレーキ３１,３６,５３の図示
しないピストン装置或いはサーボ装置等に対し車両の運
転状態に応じて選択的に供給或いは回収し、これら摩擦
係合要素を係合或いは解放させるためのものであり、こ
れらの基本的な構成や作用等については既に周知の通り
である。
【００３８】即ち、油ポンプ103には油圧を予め設定し
た所望の値（以下、これをライン圧と呼称する）に調整
する調圧弁104が油路105及び戻り油路106を介して接続
し、この調圧弁104にはトルクコンバータ１２に対する
圧油の給排を制御するトルクコンバータ制御弁106が油
路107を介して接続している。又、運転者によって操作
される図示しないシフトチェンジレバーに設定された駐
車用のＰレンジ,後退用のＲレンジ,停車用のＮレンジ,
第１速〜第５速の変速段の間での自動変速が可能となる
Ｄレンジとに追従して作動する手動弁109が油路110を介
して前記油路105の途中に接続している。
【００３９】なお、本実施例では上述したＰレンジ,Ｒ
レンジ,Ｎレンジ,Ｄレンジの他に、第１速〜第３速の変
速段の間での自動変速が可能となる３レンジと、第１速
及び第２速の変速段の間での自動変速が可能となる２レ
ンジと、第１速の変速段に固定されるＬレンジとが上述
したシフトチェンジレバーに設定されている。
【００４０】更に、この手動弁109には給排油路116を介
して後退クラッチ３３が接続する他、前記クラッチ２
０,３４及び２・５速ブレーキ３１に対する圧油の給排
を切り換えるための三つの電磁切換弁112〜114が第一の
ライン圧供給油路117を介してそれぞれ接続している。
そして、前記ブレーキ３６,５３及び４・５速クラッチ
５２に対する油圧の給排を切り換えるための二つの電磁
切換弁111,115には、前記油路110の途中に連通する第二
のライン圧供給油路118がそれぞれ接続している。
【００４１】前記五つの電磁切換弁111〜115は、何れも
図１に示す電子制御ユニット６２からの電気信号に応じ
て作動する非通電時閉塞型の三方弁であり、これらは前
記油溜め101に連通する排油路119を介して相互に連通し
ている。又、自動変速機の各変速段とこれら五つの電磁
切換弁111〜115に対する通電のオン／オフとの関係は、
図５に示す通りである。
【００４２】なお、前記排油路119は排油路120を介して
手動弁109にも接続している。
【００４３】前記第二のライン圧供給油路118から分岐
する背圧油路121には、切換制御弁122の一端部が接続し
ており、この切換制御弁122と第一の電磁切換弁111とは
共用給排油路123を介して接続している。又、切換制御
弁122と１速・後退ブレーキ３６とは、この１速・後退
ブレーキ３６に対して圧油を給排するための給排油路12
4を介して結ばれており、同様に、前記４・５速クラッ
チ５２に対して圧油を給排するための給排油路125が、
前記共用給排油路123と切換制御弁122との接続ポートを
挾んで給排油路124と切換制御弁122との接続ポートの反
対側で切換制御弁122に接続している。
【００４４】なお、前記切換制御弁122に接続する一対
の排油路126,127は、前記排油路119にそれぞれ連結され
ている。
【００４５】一方、前記第二の電磁切換弁112と２・５
速ブレーキ３１とは、この２・５速ブレーキ３１に対し
て圧油を給排するための給排油路128を介して結ばれて
おり、第三の電磁切換弁113と１−４速クラッチ２０と
は、この１−４速クラッチ２０に対して圧油を給排する
ための給排油路129を介して結ばれている。又、第四の
電磁切換弁114と３−５速クラッチ３４とは、この３−
５速クラッチ３４に対して圧油を給排するための給排油
路130を介して結ばれており、第五の電磁切換弁115と１
−３速・後退ブレーキ５３とは、この１−３速・後退ブ
レーキ５３に対して圧油を給排するための給排油路131
を介して結ばれている。
【００４６】なお、前記給排油路130の途中から分岐す
る背圧油路132には、切換制御弁122の他端部が接続して
おり、前記調圧弁104とこの切換制御弁122とはパイロッ
ト圧供給油路133を介して連通している。又、この切換
制御弁122には、当該切換制御弁122のスプール134を図
中、右側に付勢する圧縮コイルばね135が組み込まれて
いる。つまり、切換制御弁122のスプール134は、背圧油
路132内の圧油の油圧及び圧縮コイルばね135のばね力
と、前述した背圧油路121内のライン圧との差圧に応じ
て図中、左右に移動するようになっている。
【００４７】本実施例では、前記手動弁109のスプール1
36に形成したノッチ137の切換位置としてＲ位置,Ｎ位
置,Ｄ位置の三つの位置を有しており、シフトチェンジ
レバーがＰレンジ或いはＮレンジの場合に手動弁109の
ノッチ137がＮ位置となり、Ｒレンジの場合に手動弁109
のノッチ137がＲ位置となり、Ｄレンジ或いは３レンジ
或いは２レンジ或いはＬレンジの場合に手動弁109のノ
ッチ137がＤ位置となるように、これらシフトチェンジ
レバーと手動弁109との接続関係が設定されている。そ
して、シフトチェンジレバーをＤレンジに選定した状態
で図示しない補助スイッチ（以下、ＯＤスイッチと呼称
する）を操作することにより、第１速〜第５速の変速段
の間での自動変速が可能となる前進五段自動変速か、或
いは第１速〜第４速の変速段の間での自動変速が可能と
なる前進四段自動変速の選択を切り換えることができる
ようになっている。
【００４８】つまり、シフトチェンジレバーが運転者に
よりＤレンジ,３レンジ,２レンジ,Ｌレンジの何れかに
選定されると、手動弁109のスプール136に形成したノッ
チ137が図示するＤ位置に移動し、通電量がデューティ
制御される五つの電磁切換弁111〜115に対する通電のオ
ン／オフの組合せによって、車両の運転状態に対応した
前進の変速段が達成される。又、シフトチェンジレバー
がＰレンジ或いはＮレンジに選定されると、前記スプー
ル134のノッチ137が図示したＮ位置に移動し、中立の変
速状態が達成される。更に、シフトチェンジレバーがＲ
レンジに選定されると、スプール134のノッチ137がＲ位
置に移動し、自動変速機に後退の変速段を達成させる。
【００４９】又、本実施例ではこれらクラッチ２０,３
４,５２及びブレーキ３１,３６,５３の係合時に発生す
る衝撃を緩和するため、これらに接続する給排油路124,
125,128〜131からそれぞれ分岐する緩衝用油路138を介
してアキュムレータ139が連結されている。
【００５０】これらアキュムレータ139は、緩衝用油路1
38に臨むピストン140と、このピストン140を緩衝用油路
138側に付勢する圧縮ばね141とを具えたものであり、緩
衝用油路138内の圧油やその油圧の変動に応じてピスト
ン140が図中、上下に摺動して緩衝用油路138にそれぞれ
連通する給排油路124,125,128〜131内の圧油やその油圧
の急激な変動を抑制するようになっている。
【００５１】従って、図示しない前記シフトチェンジレ
バーがＰレンジ或いはＮレンジに設定されている場合、
手動弁109のスプール136に形成されたノッチ137も図３
及び図４に示すＮ位置に移動する。そして、機関の運転
に伴って油ポンプ103から吐出される圧油は油路105から
調圧弁104及び手動弁109に供給される一方、この調圧弁
104から油路107を介してトルクコンバータ制御弁106へ
も導かれ、このトルクコンバータ制御弁106とトルクコ
ンバータ１２とを結ぶ油路142を介して所定圧の圧油が
トルクコンバータ１２へ供給される。更に、手動弁109
に供給された圧油は、この手動弁109に連通する油路110
から分岐する第二のライン圧供給油路118を介し、通電
状態にある第一の電磁切換弁111及び第五の電磁切換弁1
15に供給される。この状態では、残り三つの電磁切換弁
112〜114は何れも非通電状態に保たれている。
【００５２】これにより、油溜め101に接続する排油路1
19が残り三つの電磁切換弁112〜114を介して給排油路12
8〜130と接続し、これらに連通するクラッチ２０,３４
及び２・５速ブレーキ３１から圧油が排出され、これら
クラッチ２０,３４及び２・５速ブレーキ３１が開放状
態となる。又、これに伴って給排油路130に接続する背
圧油路132を介して切換制御弁122の他端側の圧油が低下
すると共に第二のライン圧供給油路118からライン圧の
圧油が背圧油路121を介して切換制御弁122の一端側に供
給されるため、切換制御弁122のスプール134が圧縮コイ
ルばね135のばね力に抗して本発明の第一の切り換え位
置に相当する図示の如き左端へ変位し、共用給排油路12
3と給排油路124とを接続すると共に排油路127を介して
排油路119と給排油路125とを接続する結果、４・５速ク
ラッチ５２が解放状態となる。
【００５３】一方、油ポンプ103からのライン圧が油路1
05,110及び第一のライン圧供給油路117を介して電磁切
換弁111により調圧され、給排油路124から１速・後退ブ
レーキ３６に供給される。又、油路105,110及び第二の
ライン圧供給油路118を介して油ポンプ103からのライン
圧が電磁切換弁115により調圧され、給排油路131から１
−３速・後退ブレーキ５３に供給される。そして、これ
らブレーキ３６,５３がそれぞれ係合する結果、中立の
変速段が達成される。
【００５４】又、運転者がシフトチェンジレバーを操作
してＤレンジ,３レンジ,２レンジ,Ｌレンジの何れかを
選択すると、手動弁109のノッチ137が図示するＤ位置に
移動し、油路110からのライン圧が第二のライン圧供給
油路118を介して二つの電磁切換弁111,115に供給される
他、この手動弁109を介して第一のライン圧供給油路117
から三つの電磁切換弁112〜114にも供給される。
【００５５】ここで、前記電子制御ユニット６２により
第一,第三,第五の電磁切換弁111,113,115 にのみ通電す
ると、排油路119が第二,第四の電磁切換弁112,114を介
して給排油路128,130と連通し、更に上述したＮレンジ
の場合と同様に、切換制御弁122を介して給排油路125が
排油路127により上述した排油路119と連通する。そし
て、これらに接続するクラッチ３４,５２及び２・５速
ブレーキ３１から圧油が排出され、これらクラッチ３
４,５２及び２・５速ブレーキ３１が開放状態となる。
【００５６】一方、油ポンプ103からのライン圧は、通
電状態にある第一,第五の電磁切換弁111,115により調圧
され、上述したＮレンジの場合と同様に、１速・後退ブ
レーキ３６及び１−３速・後退ブレーキ５３にそれぞれ
供給される。更に第三の電磁切換弁113も通電状態にあ
るため、油路105,110から手動弁109を介して第一のライ
ン圧供給油路117に供給されるライン圧は、第三の電磁
切換弁113により調圧されて給排油路129から１−４速ク
ラッチ２０に供給される結果、これらブレーキ３６,５
３及び１−４速クラッチ２０がそれぞれ係合して第１速
の変速段が達成される。
【００５７】次に、シフトチェンジレバーがＤレンジ,
３レンジ,２レンジの何れかに設定されている状態で、
電子制御ユニット６２により第二,第三,第五の電磁切換
弁112,113,115にのみ通電すると、共用給排油路123が第
一の電磁切換弁111を介して排油路119に連通し、１速・
後退ブレーキ３６に供給されていた圧油が給排油路124
から切換制御弁122及び第一の電磁切換弁111を介して排
油路119側に排出される。又、Ｎレンジの場合と同様
に、切換制御弁122を介して給排油路125が排油路127に
より排油路119と連通し、更に排油路119が第四の電磁切
換弁114を介して給排油路130と連通する結果、クラッチ
３３,３４,５２及び１速・後退ブレーキ３６から圧油が
排出され、これらクラッチ３３,３４,５２及び１速・後
退ブレーキ３６が開放状態となる。
【００５８】一方、油ポンプ103から油路105,110及び手
動弁109を介して第一のライン圧供給油路117に供給され
るのライン圧は、通電状態にある第二,第三の電磁切換
弁112,113によりそれぞれ調圧されて給排油路128,129か
ら２・５速ブレーキ３１及び１−４速クラッチ２０にそ
れぞれ供給される。更に、第五の電磁切換弁115も通電
状態にあるため、油ポンプ103から油路105,110及び第二
のライン圧供給油路118を介して供給されるライン圧
は、第五の電磁切換弁115により調圧されて給排油路131
から１−３速・後退ブレーキ５３に供給される結果、こ
れらブレーキ３１,５３及び１−４速クラッチ２０がそ
れぞれ係合して第２速の変速段が達成される。
【００５９】又、シフトチェンジレバーがＤレンジ,３
レンジの何れかに設定されている状態で、前記電子制御
ユニット６２により第三〜第五の電磁切換弁113〜115に
のみ通電すると、上述した第２速の場合と同様に、油ポ
ンプ103からのライン圧が第三〜第五の電磁切換弁113〜
115によりそれぞれ調圧されて１−４速クラッチ２０及
び１−３速・後退ブレーキ５３が供給され、更に第四の
電磁切換弁114を介して第一のライン圧供給油路117と給
排油路130とが新たに連通状態となるため、油ポンプ103
からのライン圧が第四の電磁切換弁114により調圧され
て３−５速クラッチ３４にも供給され、これらクラッチ
２０,３４及び１−３速・後退ブレーキ５３がそれぞれ
係合状態となる。
【００６０】これに伴い、背圧油路132にも電磁切換弁1
14により調圧された給排油路130からの圧油が供給され
る結果、切換制御弁122のスプール134が本発明の第二の
切り換え位置に相当する図中、右端に変位し、共用給排
油路123と給排油路125とが接続すると共に排油路119に
連通する排油路126と給排油路124とが接続する。これに
より、４・５速クラッチ５２が給排油路125及び共用給
排油路123,第一の電磁切換弁111を介し、排油路119に連
通する。更に、１速・後退ブレーキ３６に供給されてい
た圧油が給排油路124を介して排油路126,119から排出さ
れ、更に給排油路128が第二の電磁切換弁112を介して排
油路119と連通する結果、ブレーキ３１,３６及びクラッ
チ３３,５２がそれぞれ解放状態となって第３速の変速
段が達成される。
【００６１】又、切換制御弁122のスプール134が、図
中、右端に変位すると、背圧油路132と前記パイロット
圧供給油路133とが連通状態となり、背圧油路132からの
圧油がパイロット圧として調圧弁104のスプール143に形
成された一対のランド144,145に作用する。そして、こ
れらの受圧面積差によってスプール143が図中、左側に
変位し、油路105から戻り油路106へ漏出する圧油の量が
増大する結果、油路110からライン圧供給油路117,118側
へ供給されるライン圧が低下し、第３速の変速段での係
合側の摩擦係合要素に対する供給油圧を低減させること
ができる。なお、この状態は後述する第４速及び第５速
の場合も継続され、要するに第３速以上の高速段でのラ
イン圧は、駆動トルクが大きな第２速以下の低速段での
ライン圧よりも低く設定されることになる。
【００６２】更に、シフトチェンジレバーがＤレンジに
設定されている状態で、電子制御ユニット６２により第
一,第三,第四の電磁切換弁111,113,114にのみ通電する
と、非通電状態にある第二,第五の電磁切換弁112,115に
連通するブレーキ３１,５３が排油路119に連通して解放
状態となり、更に切換制御弁122は上述した第３速の状
態が保持されるため、１速・後退ブレーキ３６も解放状
態が保持される。
【００６３】一方、油ポンプ103からのライン圧は、通
電状態にある第三,第四の電磁切換弁113,114により調圧
されてクラッチ２０,３４にそれぞれ供給される。更
に、第一の電磁切換弁111が通電状態にあるため、油路1
05,110から第二のライン圧供給油路118を介して供給さ
れるライン圧は、第一の電磁切換弁111により調圧され
て共用給排油路123及び給排油路124から４・５速クラッ
チ５２に供給される結果、これらクラッチ２０,３４,５
２がそれぞれ係合して第４速の変速段が達成される。
【００６４】そして、シフトチェンジレバーがＤレンジ
に設定され且つ前記ＯＤスイッチがオン状態で、前記電
子制御ユニット６２により第一,第二,第四の電磁切換弁
111,112,114にのみ通電すると、非通電状態にある第三,
第五の電磁切換弁113,115に連通する１−４速クラッチ
２０及び１−３速・後退ブレーキ５３が排油路119に連
通し、更に第４速の場合と同様に１速・後退ブレーキ３
６に接続する給排油路124が切換制御弁122を介して排油
路126,119に連通する結果、これら１−４速クラッチ２
０及びブレーキ３６,５３とが開放状態となる。
【００６５】一方、油ポンプ103からのライン圧は、上
述した第４速の場合と同様に、通電状態にある第一及び
第四の電磁切換弁111,114により調圧されてクラッチ３
４,５２にそれぞれ供給される。更に、第二の電磁切換
弁112も通電状態にあるため、油ポンプ103からのライン
圧が第二の電磁切換弁112により調圧されて２・５速ブ
レーキ３１にも供給される結果、これらクラッチ３４,
５２及び２・５速ブレーキ３１がそれぞれ係合して第５
速の変速段が達成される。
【００６６】これら第１速から第５速までの変速段は、
車両の走行速度に対応する変速機出力軸４０の回転速度
とスロットル開度とに基づき、前記シフトチェンジレバ
ーの位置及びＯＤスイッチのオン,オフ状態により、予
め電子制御ユニット６２に記憶された図６に示す如き変
速マップから選択されるようになっている。
【００６７】一方、運転者がシフトチェンジレバーを操
作してＲレンジを選択すると、手動弁109のノッチ137が
図示するＲ位置に移動し、油路110からの圧油がこの手
動弁109を介して前記給排油路116から後退クラッチ３３
に供給される一方、電磁切換弁112〜114に連通する油路
118が排油路122に接続する。
【００６８】ここで、電子制御ユニット６２により第
一,第五の電磁切換弁111,115にのみ通電されるため、非
通電状態にある第二〜第四の電磁切換弁112〜114に連通
するクラッチ２０,３４及び２・５速ブレーキ３１から
圧油が排出され、更に上述したＮレンジの場合と同様
に、切換制御弁122のスプール134が図中、左端へ再び変
位し、給排通路125と排油路127とが連通状態となり、こ
れらクラッチ２０,３４,５２及び２・５速ブレーキ３１
がそれぞれ開放状態となる。
【００６９】一方、油ポンプ103からのライン圧は、通
電状態にある第一,第五の電磁切換弁111,115により調圧
されてブレーキ３６,５３にそれぞれ供給される結果、
これらブレーキ３６,５３及び後退クラッチ３３がそれ
ぞれ係合して後退の変速段が達成される。
【００７０】このように、本実施例では第一の電磁切換
弁111からの圧油を切換制御弁122によって１速・後退ブ
レーキ３６か或いは４・５速クラッチ５２の何れかに供
給するようにしているため、従来のように各摩擦係合要
素毎に電磁切換弁を用意する必要がない上、切換制御弁
122が調圧弁104に対してライン圧を切り換えるためのパ
イロット圧の供給源としても機能しているため、油圧回
路の簡略化をより一層押し進めることができる。このよ
うな構造を他の摩擦係合要素である１−４速クラッチ２
０や２・５速ブレーキ３１,３−５速クラッチ,１−３速
・後退ブレーキ５３に適用することにより、更に電磁切
換弁112〜115の数を減らすことが可能となるため、より
一層の低コスト化を企図することができる。
【００７１】又、上述した実施例では前進５段後進１段
の自動変速機において、第一の摩擦係合要素として１速
・後退ブレーキ３６を採用すると共に第一の制御弁とし
て電磁切換弁111を採用し、第二の摩擦係合要素として
３−５速クラッチ３４を採用すると共に第二の制御弁と
して電磁切換弁114を採用し、更に第三の摩擦係合要素
として４・５速クラッチ５２を採用したが、これ以外の
組み合わせを設定することも可能であり、これ以外の前
進４段或いは前進３段の自動変速機にも当然応用するこ
とができる。
【００７２】
【発明の効果】本発明の自動変速機の油圧制御装置によ
ると、切換制御弁が減圧弁に対してパイロット圧を供給
するための油圧切換弁として機能すると共に第一の制御
弁から共用油路を介して供給される圧油を第一の摩擦係
合要素及び第三の摩擦係合要素の何れかに切換供給する
油圧切換弁として機能し、二つの摩擦係合要素に対する
係合状態の切り換えを一つの制御弁にて行うことができ
るため、油圧切換弁や制御弁の数を減らして油圧制御装
置をより簡略化することができ、部品コストや製造コス
トを低減させることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による自動変速機の油圧制御装置を前進
五段後進１段の自動変速機に応用した一実施例の駆動系
の概念を表すスケルトン図である。
【図２】その各摩擦係合要素の係合状態と変速段との関
係をそれぞれ表す作動エレメント図である。
【図３】図４と共に本実施例における油圧制御回路の主
要部の概略構造を表す油圧回路図である。
【図４】図３と共に本実施例における油圧制御回路の主
要部の概略構造を表す油圧回路図である。
【図５】電磁切換弁に対する通電状態と各変速段との関
係をそれぞれ表す作動エレメント図である。
【図６】変速機出力軸回転速度とスロットル開度とに対
応して設定される各変速段の設定領域を表す変速マップ
である。
【符号の説明】
１１は駆動軸、１２はトルクコンバータ、１３は入力ケ
ース、１４はポンプ、１５はタービン、１６は変速機入
力軸、１７は１−４速クラッチリテーナ、１８は１−４
速クラッチハブ、１９は第一スリーブ、２０は１−４速
クラッチ、２１は第一太陽歯車、２２は伝達歯車、２３
は第一キャリア、２４は変速機ケース、２５は軸受、２
６は第二キャリア、２７は第二スリーブ、２８は３−５
速クラッチハブ、２９はクラッチブレーキハブ、３０は
第二太陽歯車、３１は２・５速ブレーキ、３２はツイン
クラッチリテーナ、３３は後退クラッチ、３４は３−５
速クラッチ、３５は第一内歯歯車、３６は１速・後退ブ
レーキ、３７は第二内歯歯車、３８は第二遊星歯車、３
９は第一遊星歯車、４０は変速機出力軸、４１は第三キ
ャリア、４２は前輪出力歯車、４３は軸受、４４は従動
歯車、４５は軸受、４６は第三太陽歯車、４７は第三ス
リーブ、４８は第三内歯歯車、４９は第三遊星歯車、５
０は４・５速クラッチハブ、５１は４・５速クラッチリ
テーナ、５２は４・５速クラッチ、５３は１−３速・後
退ブレーキ、５４は一方向クラッチ、５５はフロントデ
ィファレンシャル、５６は入力歯車、５７は軸受、５８
は駆動軸、５９,６０,６１は遊星歯車装置、６２は電子
制御ユニット、100は油圧制御装置、101は油溜め、102
は油フィルタ、103は油ポンプ、104は調圧弁、105は油
路、106はトルクコンバータ制御弁、107は油路、106は
戻し油路、109は手動弁、110は油路、116は給排油路、1
11〜115は電磁切換弁、117,118はライン圧供給油路、11
9,120は排油路、121は背圧油路、122は切換制御弁、123
は共用給排油路、124,125は給排油路、126,127は排油
路、128〜131は給排油路、132は背圧油路、133はパイロ
ット圧供給油路、134はスプール、135は圧縮コイルば
ね、136はスプール、137はノッチ、138は緩衝用油路、1
39はアキュムレータ、140はピストン、141は圧縮ばね、
142は油路、143はスプール、144,145はランドである。
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成６年１月１８日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正内容】
【特許請求の範囲】
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１２
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１２】
【課題を解決するための手段】本発明による自動変速機
の油圧制御装置は、低速側の変速段達成する第一の摩擦
係合要素、同低速側の変速段よりも高速側の変速段を達
成する第二の摩擦係合要素、同高速側の変速段よりもさ
らに高速の変速段を達成する第三の摩擦係合要素、を含
む複数の摩擦係合要素を備えた車両用自動変速機と、オ
イルポンプから吐出される油を所定油圧に調圧するとと
もに、パイロット圧の供給に応じて上記所定油圧を減圧
調整する調圧弁、同調圧弁からの油圧を所望の油圧に制
御する制御弁、を有する、上記複数の摩擦係合要素への
供給油圧を制御する油圧制御装置と、を備えた車両用自
動変速機の油圧制御装置において、上記油圧制御装置は
さらに、上記制御弁を上記第一の摩擦係合要素又は第三
の摩擦係合要素のいずれかに切換連通させるとともに、
上記パイロット圧を上記調圧弁に対して給排させる切換
弁を有し、同切換弁は上記第二の摩擦係合要素へ供給さ
れる油圧により切換作動され、この供給油圧が所定値未
満のとき上記制御弁と第一の摩擦係合要素とを連通させ
るとともに上記調圧弁への上記パイロット圧の供給を遮
断する第一位置をとり、上記第二の摩擦係合要素への供
給油圧が所定値以上のとき上記制御弁と上記第三の摩擦
係合要素とを連通させるとともに上記調圧弁へ上記パイ
ロット圧を供給する第二位置をとるように構成されてい
ることを特徴とするものである。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１３
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１３】上記パイロット圧は上記第二の摩擦係合要
素への供給油圧であることが有効である。また、上記油
圧制御装置はさらに、上記調圧弁と上記第二の摩擦係合
要素とを連通する油路に介装され、上記第二の摩擦係合
要素への供給油圧を制御する油圧制御弁を備えているも
のとして構成される。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１４
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１４】
【作用】低速側の変速段が選択された場合、第二の摩擦
係合要素へは圧油が供給されないので、切換制御弁は第
一位置をとって調圧弁に対するパイロット圧の供給を遮
断する結果、調圧弁からの圧油は第一の摩擦係合要素に
供給され、低速側の変速段が達成される。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１５
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１５】又、この低速側の変速段よりも高速の変速
段が選択されると、調圧弁からの圧油は、第二の摩擦係
合要素に供給され、低速側の変速段よりも高速の変速段
が達成される。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１６
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１６】この時、第二の摩擦係合要素へ供給される
圧油が所定値以上に上昇すると、切換制御弁が第二位置
をとってパイロット圧を調圧弁に供給する結果、調圧弁
からのライン圧が減圧調整される。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１７
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１７】そして、上述した高速の変速段よりも更に
高速の変速段が選択されると、調圧弁からパイロット圧
によって更に減圧調整された圧油は、制御弁にて所望の
油圧に制御された状態で切換制御弁を介して第三の摩擦
係合要素に供給され、上述した高速の変速段よりも更に
高速の変速段が達成される。
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３８
【補正方法】変更
【補正内容】
【００３８】即ち、油ポンプ103には油圧を予め設定し
た所望の値（以下、これをライン圧と呼称する）に調整
する調圧弁104が油路105を介して接続されると共に、調
圧弁104からの余剰油が戻り油路106を介して上記油ポン
プ103の吸入側に戻されるように構成されている。この
調圧弁104にはトルクコンバータ１２に対する供給油圧
を制御するトルクコンバータ制御弁107が油路108を介し
て接続している。又、運転者によって操作される図示し
ないシフトチェンジレバーに設定された駐車用のＰレン
ジ,後退用のＲレンジ,停車用のＮレンジ,第１速〜第５
速の変速段の間での自動変速が可能となるＤレンジとに
追従して作動する手動弁109が油路110を介して前記油路
105の途中に接続している。
【手続補正９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５１
【補正方法】変更
【補正内容】
【００５１】従って、図示しない前記シフトチェンジレ
バーがＰレンジ或いはＮレンジに設定されている場合、
手動弁109のスプール136に形成されたノッチ137も図３
及び図４に示すＮ位置に移動する。そして、機関の運転
に伴って油ポンプ103から吐出される圧油は油路105から
調圧弁104及び手動弁109に供給される一方、この調圧弁
104から油路108を介してトルクコンバータ制御弁107へ
も導かれ、このトルクコンバータ制御弁107とトルクコ
ンバータ１２とを結ぶ油路142を介して所定圧の圧油が
トルクコンバータ１２へ供給される。更に、手動弁109
に供給された圧油は、この手動弁109に連通する油路110
から分岐する第二のライン圧供給油路118を介し、通電
状態にある（図５参照）第一の電磁切換弁111及び第五
の電磁切換弁115に供給される。この状態では、残り三
つの電磁切換弁112〜114は何れも非通電状態に保たれて
いる（図５参照）。
【手続補正１０】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５３
【補正方法】変更
【補正内容】
【００５３】一方、油ポンプ103からのライン圧が油路1
05,110及び第二のライン圧供給油路118を介して電磁切
換弁111により調圧され、給排油路124から１速・後退ブ
レーキ３６に供給される。又、油路105,110及び第二の
ライン圧供給油路118を介して油ポンプ103からのライン
圧が電磁切換弁115により調圧され、給排油路131から１
−３速・後退ブレーキ５３に供給される。そして、これ
らブレーキ３６,５３がそれぞれ係合する結果、中立の
変速段が達成される。
【手続補正１１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５７
【補正方法】変更
【補正内容】
【００５７】次に、シフトチェンジレバーがＤレンジ,
３レンジ,２レンジの何れかに設定されている状態で、
電子制御ユニット６２により第二,第三,第五の電磁切換
弁112,113,115にのみ通電すると、共用給排油路123が非
通電状態の第一の電磁切換弁111を介して排油路119に連
通し、１速・後退ブレーキ３６に供給されていた圧油が
給排油路124から切換制御弁122、共用給排油路123及び
第一の電磁切換弁111を介して排油路119側に排出され
る。又、Ｎレンジの場合と同様に、切換制御弁122を介
して給排油路125が排油路127により排油路119と連通
し、更に排油路119が第四の電磁切換弁114を介して給排
油路130と連通する結果、クラッチ３３,３４,５２及び
１速・後退ブレーキ３６から圧油が排出され、これらク
ラッチ３３,３４,５２及び１速・後退ブレーキ３６が開
放状態となる。
【手続補正１２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００６３
【補正方法】変更
【補正内容】
【００６３】一方、油ポンプ103からのライン圧は、通
電状態にある第三,第四の電磁切換弁113,114により調圧
されてクラッチ２０,３４にそれぞれ供給される。更
に、第一の電磁切換弁111が通電状態にあるため、油路1
05,110から第二のライン圧供給油路118を介して供給さ
れるライン圧は、第一の電磁切換弁111により調圧され
て共用給排油路123及び給排油路125から４・５速クラッ
チ５２に供給される結果、これらクラッチ２０,３４,５
２がそれぞれ係合して第４速の変速段が達成される。
【手続補正１３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００６７
【補正方法】変更
【補正内容】
【００６７】一方、運転者がシフトチェンジレバーを操
作してＲレンジを選択すると、手動弁109のノッチ137が
図示するＲ位置に移動し、油路110からの圧油がこの手
動弁109を介して前記給排油路116から後退クラッチ３３
に供給される一方、電磁切換弁112〜114に連通する油路
118が排油路120に接続する。
【手続補正１４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００７２
【補正方法】変更
【補正内容】
【００７２】
【発明の効果】本発明の自動変速機の油圧制御装置によ
ると、切換制御弁が調圧弁に対してパイロット圧を供給
するための油圧切換弁として機能すると共に制御弁から
の圧油を第一の摩擦係合要素及び第三の摩擦係合要素の
何れかに切換供給する油圧切換弁として機能し、二つの
摩擦係合要素に対する係合状態の切り換えを一つの制御
弁にて行うことができるため、油圧切換弁や制御弁の数
を減らして油圧制御装置をより簡略化することができ、
部品コストや製造コストを低減させることが可能であ
る。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 臼杵 克俊 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 低速側の変速段を達成するための第一の
    摩擦係合要素と、この低速側の変速段よりも高速の変速
    段を達成するための第二の摩擦係合要素と、この高速の
    変速段よりも更に高速の変速段を達成するための第三の
    摩擦係合要素とを含む複数の摩擦係合要素を具えた車両
    用自動変速機において、油ポンプからの圧油を所定のラ
    イン圧に調圧すると共にパイロット圧の供給に応じてこ
    のライン圧を減圧調整する減圧弁と、この減圧弁から第
    一のライン圧供給油路を介して供給される圧油を所望の
    油圧に制御する第一の制御弁と、この第一の制御弁から
    共用油路を介して供給される圧油を第一の油路を介して
    前記第一の摩擦係合要素に供給するか或いは第三の油路
    を介して前記第三の摩擦係合要素に供給すると共に前記
    減圧弁に対して前記パイロット圧を供給し得る切換制御
    弁と、前記減圧弁と前記第二の摩擦係合要素とを連通す
    る第二のライン圧供給油路の途中に介装され且つ前記減
    圧弁から供給される圧油を所望の油圧に制御して第二の
    油路から前記第二の摩擦係合要素に供給する第二の制御
    弁とを有し、前記切換制御弁は前記第二の摩擦係合要素
    への供給油圧が所定圧力未満の場合に前記共用油路と前
    記第一の油路とを連通させると共に前記減圧弁に対して
    前記パイロット圧を供給しない第一の切り換え位置をと
    る一方、前記第二の摩擦係合要素への供給油圧が前記所
    定圧力以上の場合に前記共用油路と前記第三の油路とを
    連通させると共に前記パイロット圧を前記減圧弁に供給
    する第二の切り換え位置をとるものであることを特徴と
    する自動変速機の油圧制御装置。
  2. 【請求項２】 パイロット圧は第二の制御弁から第二の
    油路を介して第二の摩擦係合要素へ供給される圧油に対
    応したものであることを特徴とする請求項１に記載した
    自動変速機の油圧制御装置。
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