JPH0571784B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0571784B2 JPH0571784B2 JP58160492A JP16049283A JPH0571784B2 JP H0571784 B2 JPH0571784 B2 JP H0571784B2 JP 58160492 A JP58160492 A JP 58160492A JP 16049283 A JP16049283 A JP 16049283A JP H0571784 B2 JPH0571784 B2 JP H0571784B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- fuel ratio
- fuel
- acceleration
- correction coefficient
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
- F02D41/1488—Inhibiting the regulation
- F02D41/1491—Replacing of the control value by a mean value
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
＜技術分野＞
本発明は電子制御燃料噴射式内燃機関の空燃比
制御装置に関し、特に加・減速時の制御対策に関
する。
制御装置に関し、特に加・減速時の制御対策に関
する。
＜背景技術＞
電子制御燃料噴射式内燃機関において、噴射量
Tiは次式によつて定められる。
Tiは次式によつて定められる。
Ti＝Tp×COEF×α＋Ts
ここで、Tpは基本噴射量で、Tp＝Ｋ×Ｑ／Ｎ
である。Ｋは定数、Ｑは吸入空気流量、Ｎはエン
ジン回転数である。COEFは各種増量補正係数で
COEF＝１＋Ktw＋Kas＋Kai＋Kmrである。
Ktwは水温増量補正係数、Kasは始動及び始動後
増量補正係数、Kaiはアイドル後増量補正係数、
Kmrは混合気補正係数である。αは後述する空
燃比のフイードバツク制御（λコントロール）の
ための空燃比フイードバツク補正係数である。
Tsは電圧補正分で、バツテリ電圧の変動による
噴射燃料変化を補正するためのものである。
である。Ｋは定数、Ｑは吸入空気流量、Ｎはエン
ジン回転数である。COEFは各種増量補正係数で
COEF＝１＋Ktw＋Kas＋Kai＋Kmrである。
Ktwは水温増量補正係数、Kasは始動及び始動後
増量補正係数、Kaiはアイドル後増量補正係数、
Kmrは混合気補正係数である。αは後述する空
燃比のフイードバツク制御（λコントロール）の
ための空燃比フイードバツク補正係数である。
Tsは電圧補正分で、バツテリ電圧の変動による
噴射燃料変化を補正するためのものである。
空燃比のフイードバツク制御については、排気
系にO2センサを取付けて実際の空燃比を検出し、
空燃比が理論空燃比より濃いか薄いかをスライス
レベルにより判定し、理論空燃比になるように燃
料の噴射量を制御するわけであり、このため、前
記の空燃比フイードバツク補正係数αというもの
を定めて、このαを変化させることにより理論空
燃比に保つている。
系にO2センサを取付けて実際の空燃比を検出し、
空燃比が理論空燃比より濃いか薄いかをスライス
レベルにより判定し、理論空燃比になるように燃
料の噴射量を制御するわけであり、このため、前
記の空燃比フイードバツク補正係数αというもの
を定めて、このαを変化させることにより理論空
燃比に保つている。
ここで、空燃比フイードバツク補正係数αの値
は比例積分（PI）制御により変化させ、安定し
た制御としている。
は比例積分（PI）制御により変化させ、安定し
た制御としている。
すなわち、O2センサの出力とスライスレベル
とを比較し、スライスレベルよりも高い場合、低
い場合に、空燃比を急に濃くしたり、薄くしたり
することなく、空燃比が濃い（薄い）場合には始
めにPI分だけ下げて（上げて）、それからＩ分の
傾きで徐々に下げて（上げて）いき、空燃比を薄
く（濃く）するように制御する。
とを比較し、スライスレベルよりも高い場合、低
い場合に、空燃比を急に濃くしたり、薄くしたり
することなく、空燃比が濃い（薄い）場合には始
めにPI分だけ下げて（上げて）、それからＩ分の
傾きで徐々に下げて（上げて）いき、空燃比を薄
く（濃く）するように制御する。
但し、λコントロールを行わない領域ではα＝
１にクランプする。
１にクランプする。
ところで、λコントロール領域でα＝１のとき
のペース空燃比を理論空燃比（λ＝１）に設定す
ることができればフイードバツク制御は不要なの
であるが、実際には構成部品（例えばエアフロー
メータ、燃料噴射弁、プレツシヤレギユレータ、
コントロールユニツト）のバラツキや経時変化、
燃料噴射弁のパルス巾−流量特性の非直線性運転
条件や環境の変化等の要因で、ペース空燃比のλ
＝１からのズレを生じるので、フイードバツク制
御を行つている。
のペース空燃比を理論空燃比（λ＝１）に設定す
ることができればフイードバツク制御は不要なの
であるが、実際には構成部品（例えばエアフロー
メータ、燃料噴射弁、プレツシヤレギユレータ、
コントロールユニツト）のバラツキや経時変化、
燃料噴射弁のパルス巾−流量特性の非直線性運転
条件や環境の変化等の要因で、ペース空燃比のλ
＝１からのズレを生じるので、フイードバツク制
御を行つている。
しかしながら、かかる従来の電子制御燃料噴射
装置、特に燃料噴射弁を絞り弁上流側に１箇所配
置したいわゆるSPI方式のものにおいては燃料の
噴射位置からシリンダまでの距離が長いため次の
ような問題を生じていた。
装置、特に燃料噴射弁を絞り弁上流側に１箇所配
置したいわゆるSPI方式のものにおいては燃料の
噴射位置からシリンダまでの距離が長いため次の
ような問題を生じていた。
即ち、例えば加速時の場合、吸入空気流量の増
大に比例して燃料噴射量を増量しても、混合気の
流入速度や吸気通路内壁への付着等によりその燃
料がシリンダ内に吸入されるまでに時間的応答遅
れを生じるため、加速により増量された燃料より
空気の方が先に吸入され、一時的な過薄状態を生
じる。そして、この状態でλコントロールが行わ
れるため、フイードバツク補正係数αは過薄状態
を補正すべく燃料増量側へ積分制御される。しか
し、加速操作後所定の時間遅れ経過後増量された
燃料がシリンダ内に吸入されて混合気が濃側に移
行した後も、しばらくの間はαは減少傾向にはあ
るものの燃料増側に制御されていたため、α＝１
となるまでに相当の時間を要し、この間に混合気
はより過濃化されてしまい、良好なλコントロー
ルに安定するまでに時間が掛かり過ぎ、定常走行
への戻りを遅らせ、又、排気性能も低下させてい
た。
大に比例して燃料噴射量を増量しても、混合気の
流入速度や吸気通路内壁への付着等によりその燃
料がシリンダ内に吸入されるまでに時間的応答遅
れを生じるため、加速により増量された燃料より
空気の方が先に吸入され、一時的な過薄状態を生
じる。そして、この状態でλコントロールが行わ
れるため、フイードバツク補正係数αは過薄状態
を補正すべく燃料増量側へ積分制御される。しか
し、加速操作後所定の時間遅れ経過後増量された
燃料がシリンダ内に吸入されて混合気が濃側に移
行した後も、しばらくの間はαは減少傾向にはあ
るものの燃料増側に制御されていたため、α＝１
となるまでに相当の時間を要し、この間に混合気
はより過濃化されてしまい、良好なλコントロー
ルに安定するまでに時間が掛かり過ぎ、定常走行
への戻りを遅らせ、又、排気性能も低下させてい
た。
一方、減速時は加速時とは全く逆に減速直後過
濃状態となり、これを補正すべくαは薄側に積分
制御されるが実際に混合気等が薄側へ移行した後
もαは薄側に制御され過薄状態が長引き、やはり
定常走行への戻りを遅らせると共に排気性能を低
下させてしまう。
濃状態となり、これを補正すべくαは薄側に積分
制御されるが実際に混合気等が薄側へ移行した後
もαは薄側に制御され過薄状態が長引き、やはり
定常走行への戻りを遅らせると共に排気性能を低
下させてしまう。
＜発明の目的＞
本発明はこのような従来の問題点に着目してな
されたもので、加減速終了後のλコントロールを
補正することにより燃料吸入の応答遅れによる加
減速終了後の運転性能及び排気性能の低下を防止
した電子制御燃料噴射式内燃機関の空燃比制御装
置に関する。
されたもので、加減速終了後のλコントロールを
補正することにより燃料吸入の応答遅れによる加
減速終了後の運転性能及び排気性能の低下を防止
した電子制御燃料噴射式内燃機関の空燃比制御装
置に関する。
＜発明の構成＞
このため本発明は第２図に示すように吸入空気
流量と機関回転数とから燃料の基本噴射量を演算
する基本噴射量演算手段と、排気系に設けたO2
センサからの信号に基づいて検出させる実際の空
燃比と理論空燃比とを比較して比例積分制御によ
り空燃比フイードバツク補正係数を設置する空燃
比フイードバツク補正係数設定手段と、基本噴射
量に空燃比フイードバツク補正係数を乗算して噴
射量を演算する噴射量演算手段と、この演算され
た噴射量に相応する駆動パルス信号を燃料噴射弁
に出力する駆動パルス信号出力手段とを備えた電
子制御燃料噴射式内燃機関の空燃比制御装置にお
いて、機関の燃料供給継続状態での加・減速運転
を検出する加・減速運転検出手段と、前記加・減
速運転検出手段によつて検出された加・減速運転
を開始後前記空燃比フイードバツク補正係数が加
速時は所定の上限値、減速時は所定の下限値に達
してから加・減速運転終了までの間空燃比フイー
ドバツク補正係数を空燃比を理論空燃比とする値
近傍の所定値に固定する空燃比フイードバツク補
正係数固定手段を設けた構成とする。
流量と機関回転数とから燃料の基本噴射量を演算
する基本噴射量演算手段と、排気系に設けたO2
センサからの信号に基づいて検出させる実際の空
燃比と理論空燃比とを比較して比例積分制御によ
り空燃比フイードバツク補正係数を設置する空燃
比フイードバツク補正係数設定手段と、基本噴射
量に空燃比フイードバツク補正係数を乗算して噴
射量を演算する噴射量演算手段と、この演算され
た噴射量に相応する駆動パルス信号を燃料噴射弁
に出力する駆動パルス信号出力手段とを備えた電
子制御燃料噴射式内燃機関の空燃比制御装置にお
いて、機関の燃料供給継続状態での加・減速運転
を検出する加・減速運転検出手段と、前記加・減
速運転検出手段によつて検出された加・減速運転
を開始後前記空燃比フイードバツク補正係数が加
速時は所定の上限値、減速時は所定の下限値に達
してから加・減速運転終了までの間空燃比フイー
ドバツク補正係数を空燃比を理論空燃比とする値
近傍の所定値に固定する空燃比フイードバツク補
正係数固定手段を設けた構成とする。
＜実施例＞
以下に実施例を説明する。
燃料の基本噴射量を制御するためのクランク角
センサ１からの180°毎（４気筒の場合）のリフレ
ンス信号及び1°毎のポジシヨン信号、エアフロメ
ータ２からの吸入空気流量信号、噴射量の各種補
正用として水温センサ３からの冷却水温度信号、
スタートスイツチ４からの始動信号、アイドルス
イツチ５からのアイドル信号、フイードバツク補
正用としてO2センサ６からの排気中酸素濃度信
号、バツテリ７からの電圧信号、加減速検出用と
してスロツトルセンサ８からのスロツトル弁開度
信号が夫々マイクロコンピユータ９に入力され
る。マイクロコンピユータ９はこれらの信号に基
づき第４図に基づくプログラムに従つて設定され
た燃料噴射量に相応するパルス巾をもつ駆動パル
ス信号を駆動回路１０に出力して燃料噴射弁１１
を駆動させ、燃料噴射量制御を行う。
センサ１からの180°毎（４気筒の場合）のリフレ
ンス信号及び1°毎のポジシヨン信号、エアフロメ
ータ２からの吸入空気流量信号、噴射量の各種補
正用として水温センサ３からの冷却水温度信号、
スタートスイツチ４からの始動信号、アイドルス
イツチ５からのアイドル信号、フイードバツク補
正用としてO2センサ６からの排気中酸素濃度信
号、バツテリ７からの電圧信号、加減速検出用と
してスロツトルセンサ８からのスロツトル弁開度
信号が夫々マイクロコンピユータ９に入力され
る。マイクロコンピユータ９はこれらの信号に基
づき第４図に基づくプログラムに従つて設定され
た燃料噴射量に相応するパルス巾をもつ駆動パル
ス信号を駆動回路１０に出力して燃料噴射弁１１
を駆動させ、燃料噴射量制御を行う。
次に第４図のフローチヤートについて説明す
る。
る。
SIでエアフロメータ２からの信号によつて得ら
れる吸入空気流量Ｑとクランク角センサ１からの
信号によつて得られる機関回転数Ｎとから基本噴
射量Tp（＝Ｋ×Ｑ／Ｎ）を演算する。
れる吸入空気流量Ｑとクランク角センサ１からの
信号によつて得られる機関回転数Ｎとから基本噴
射量Tp（＝Ｋ×Ｑ／Ｎ）を演算する。
S2で水温センサ３、スタートスイツチ４、ア
イドルスイツチ５からの信号に基づき各種増量補
正係数COEFを設定する。
イドルスイツチ５からの信号に基づき各種増量補
正係数COEFを設定する。
S3でスロツトルセンサ８からの信号に基づき
スロツトル弁開度の増変化率によつて加速判定を
行い、S4で同じく減変化率によつて減速判定を
行う。ここで、S3、S4での加・減速判定は、後
述する燃料噴射量設定に際し、空燃比フイードバ
ツク補正係数αのクランプの制御に用いられるも
のであり、燃料供給継続状態で為されるものであ
る。S3、S4の判定がいずれもNOの場合即ち、加
減速以外の定常運転時は、S5でO2センサ６から
の出力とスライスレベルとを比較して比例積分制
御により空燃比フイードバツク補正係数αを設定
する。
スロツトル弁開度の増変化率によつて加速判定を
行い、S4で同じく減変化率によつて減速判定を
行う。ここで、S3、S4での加・減速判定は、後
述する燃料噴射量設定に際し、空燃比フイードバ
ツク補正係数αのクランプの制御に用いられるも
のであり、燃料供給継続状態で為されるものであ
る。S3、S4の判定がいずれもNOの場合即ち、加
減速以外の定常運転時は、S5でO2センサ６から
の出力とスライスレベルとを比較して比例積分制
御により空燃比フイードバツク補正係数αを設定
する。
S6でバツテリ７からのバツテリ電圧に基づい
て電圧補正分Tsを設定する。
て電圧補正分Tsを設定する。
S7で噴射量Tiを次式に従つて演算する。
Ti＝Tp×COEF×α＋Ts
S8で噴射量Tiに相当する駆動パルス信号が機
関回転に同期したタイミングで駆動回路１０に出
力される。
関回転に同期したタイミングで駆動回路１０に出
力される。
このように加・減速時以外の定常運転時は従来
同様のλコントロールが行われる。
同様のλコントロールが行われる。
一方、S3の判定がYESの時、即ち加速時には
S9でαが正のスライスレベルαMAX以上あるか否
かを判定し、NOの場合はS5に戻つてフイードバ
ツク制御によるλコントロールが行われるが、
YESとなつた場合はS10でα＝１にクランプした
後S6に進む。次いで加速が終了するとS3の判定
がNOとなりλコントロールが再開される。
S9でαが正のスライスレベルαMAX以上あるか否
かを判定し、NOの場合はS5に戻つてフイードバ
ツク制御によるλコントロールが行われるが、
YESとなつた場合はS10でα＝１にクランプした
後S6に進む。次いで加速が終了するとS3の判定
がNOとなりλコントロールが再開される。
この場合のα及びλの特性は第５図に示すよう
になり、加速途中でαがαMAXに達した後、加速終
了までの間α＝１にクランプされることにより加
速直後の噴射量増量が抑制されると共に、加速終
了後α＝１を初期値としてλコントロールが再開
されるので加速終了後の混合気の濃化を図示の如
く効果的に抑えて、迅速にλ＝１に安定させるこ
とができ、運転性能、排気性能を大幅に改善する
ことができるのである。
になり、加速途中でαがαMAXに達した後、加速終
了までの間α＝１にクランプされることにより加
速直後の噴射量増量が抑制されると共に、加速終
了後α＝１を初期値としてλコントロールが再開
されるので加速終了後の混合気の濃化を図示の如
く効果的に抑えて、迅速にλ＝１に安定させるこ
とができ、運転性能、排気性能を大幅に改善する
ことができるのである。
又、S4の判定がYESの時即ち減速時にはS11で
αが負のスライスレベルαMIN以下であるか否かを
判定し、NOの場合はS5に戻つてλコントロール
が行われ、YESとなつた場合はα＝１にクラン
プされた後S6に進む。減速が終了するとS4の判
定がNOとなりλコントロールが再開される。
αが負のスライスレベルαMIN以下であるか否かを
判定し、NOの場合はS5に戻つてλコントロール
が行われ、YESとなつた場合はα＝１にクラン
プされた後S6に進む。減速が終了するとS4の判
定がNOとなりλコントロールが再開される。
このように減速時の場合も加速時の場合と同様
第６図に示すように減速途中でαがαMINに達した
後減速終了までの間、α＝１にクランプされるこ
とにより減速直後の噴射量減量が抑制されると共
に減速終了後α＝１を初期値としてλコントロー
ルが再開されるので減速終了後の混合気の薄化を
効果的に抑えて迅速にλ＝１に安定させることが
でき、この場合も運転性能、排気性能を大幅に改
善することができる。
第６図に示すように減速途中でαがαMINに達した
後減速終了までの間、α＝１にクランプされるこ
とにより減速直後の噴射量減量が抑制されると共
に減速終了後α＝１を初期値としてλコントロー
ルが再開されるので減速終了後の混合気の薄化を
効果的に抑えて迅速にλ＝１に安定させることが
でき、この場合も運転性能、排気性能を大幅に改
善することができる。
さらに、α＝１に限らず、空燃比を理論空燃比
とする値近傍の所定値であればよい。
とする値近傍の所定値であればよい。
又、加・減速又は減速のいずれかのみに適用し
ても有効であることは勿論である。
ても有効であることは勿論である。
＜発明の効果＞
以上説明したように本発明によれば加減速を開
始後空燃比フイードバツク補正係数が加速時は所
定の上限値、減速時は所定の下限値に達してから
加減速終了までの間空燃比フイードバツク補正係
数を空燃比を理論空燃比近傍とする値近傍の所定
値に固定する構成としたため、加速終了後空燃比
λを迅速に理論空燃比近くに安定させることがで
き運転性能、排気性能を可及的に改善することが
できるという効果が得られる。
始後空燃比フイードバツク補正係数が加速時は所
定の上限値、減速時は所定の下限値に達してから
加減速終了までの間空燃比フイードバツク補正係
数を空燃比を理論空燃比近傍とする値近傍の所定
値に固定する構成としたため、加速終了後空燃比
λを迅速に理論空燃比近くに安定させることがで
き運転性能、排気性能を可及的に改善することが
できるという効果が得られる。
第１図は従来の電子制御燃料噴射式内燃機関の
空燃比制御装置における加速時の空燃比λと空燃
比フイードバツク補正係数αの特性を示す線図、
第２図は本発明の構成を示すブロツク図、第３図
は本発明の一実施例の構成を示す図、第４図は同
上実施例の制御ルーチンを示すフロチヤート、第
５図は同上実施例の加速時のλとαの特性を示す
線図、第６図は同上実施例の減速時のλとαの特
性を示す線図である。 １……クランク角センサ、２……エアフロメー
タ、３……水温センサ、４……スタータスイツ
チ、５……アイドルスイツチ、６……O2センサ、
７……バツテリ、８……スロツトルスイツチ、９
……マイクロコンピユータ、１０……駆動回路、
１１……燃料噴射弁。
空燃比制御装置における加速時の空燃比λと空燃
比フイードバツク補正係数αの特性を示す線図、
第２図は本発明の構成を示すブロツク図、第３図
は本発明の一実施例の構成を示す図、第４図は同
上実施例の制御ルーチンを示すフロチヤート、第
５図は同上実施例の加速時のλとαの特性を示す
線図、第６図は同上実施例の減速時のλとαの特
性を示す線図である。 １……クランク角センサ、２……エアフロメー
タ、３……水温センサ、４……スタータスイツ
チ、５……アイドルスイツチ、６……O2センサ、
７……バツテリ、８……スロツトルスイツチ、９
……マイクロコンピユータ、１０……駆動回路、
１１……燃料噴射弁。
Claims (1)
- １ 吸入空気流量と機関回転数とから燃料の基本
噴射量を演算する基本噴射量演算手段と、排気系
に設けたO2センサからの信号にもとづいて検出
される実際の空燃比と理論空燃比とを比較して比
例積分制御により空燃比フイードバツク補正係数
を設定する空燃比フイードバツク補正係数設定手
段と、基本噴射量に空燃比フイードバツク補正係
数を乗算して噴射量を演算する噴射量演算手段
と、この演算された噴射量に相応する駆動パルス
信号を燃料噴射弁に出力する駆動パルス信号出力
手段とを備えた電子制御燃料噴射式内燃機関の空
燃比制御装置において、機関の燃料供給継続状態
での加・減速運転を検出する加・減速運転検出手
段と、前記加・減速運転手段によつて検出された
加・減速運転を開始後前記空燃比フイードバツク
補正係数が加速時は所定の上限値、減速時は所定
の下限値に達してから加・減速運転終了までの間
空燃比フイードバツク補正係数を空燃比を理論空
燃比とする値近傍の所定値に固定する空燃比フイ
ードバツク補正係数固定手段とを設けたことを特
徴とする電子制御燃料噴射式内燃機関の空燃比制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16049283A JPS6053642A (ja) | 1983-09-02 | 1983-09-02 | 電子制御燃料噴射式内燃機関の空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16049283A JPS6053642A (ja) | 1983-09-02 | 1983-09-02 | 電子制御燃料噴射式内燃機関の空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6053642A JPS6053642A (ja) | 1985-03-27 |
| JPH0571784B2 true JPH0571784B2 (ja) | 1993-10-07 |
Family
ID=15716106
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16049283A Granted JPS6053642A (ja) | 1983-09-02 | 1983-09-02 | 電子制御燃料噴射式内燃機関の空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6053642A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62199942A (ja) * | 1986-02-26 | 1987-09-03 | Mazda Motor Corp | エンジンの空燃比制御装置 |
| DE19917440B4 (de) * | 1999-04-17 | 2005-03-24 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Steuerung des Luft-Kraftstoff-Gemisches bei extremen Dynamikvorgängen |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5840009B2 (ja) * | 1975-10-28 | 1983-09-02 | 日産自動車株式会社 | クウネンピセイギヨソウチ |
| JPS5916090B2 (ja) * | 1976-06-18 | 1984-04-13 | 株式会社デンソー | 空燃比帰還式混合気制御装置 |
| JPS56107928A (en) * | 1980-01-31 | 1981-08-27 | Fuji Heavy Ind Ltd | Air-fuel ratio controller |
| JPS575935U (ja) * | 1980-06-11 | 1982-01-12 |
-
1983
- 1983-09-02 JP JP16049283A patent/JPS6053642A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6053642A (ja) | 1985-03-27 |
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