JPH0565059A - アンチスキツドブレーキ制御装置 - Google Patents
アンチスキツドブレーキ制御装置Info
- Publication number
- JPH0565059A JPH0565059A JP3227833A JP22783391A JPH0565059A JP H0565059 A JPH0565059 A JP H0565059A JP 3227833 A JP3227833 A JP 3227833A JP 22783391 A JP22783391 A JP 22783391A JP H0565059 A JPH0565059 A JP H0565059A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel
- slip ratio
- vehicle
- control device
- target slip
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 20
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 7
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 4
- 238000000034 method Methods 0.000 abstract description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 238000000926 separation method Methods 0.000 description 4
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 3
- 101100400452 Caenorhabditis elegans map-2 gene Proteins 0.000 description 1
- 101150064138 MAP1 gene Proteins 0.000 description 1
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 description 1
- 230000000295 complement effect Effects 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000004069 differentiation Effects 0.000 description 1
- 239000004065 semiconductor Substances 0.000 description 1
- 238000004904 shortening Methods 0.000 description 1
- 238000009987 spinning Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1764—Regulation during travel on surface with different coefficients of friction, e.g. between left and right sides, mu-split or between front and rear
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/50—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having means for controlling the rate at which pressure is reapplied to or released from the brake
- B60T8/505—Pressure reapplication in a mu-split situation, i.e. a situation with different coefficients of friction on both sides of the vehicle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】本発明は、ＡＢＳ制御装置に関し路面状態が異
なるような状況においても車両の安定性を確保するとと
もに、制動距離も延ばすことがない方法を提供するもの
である。 【構成】操舵角センサ１４，ヨー検出器７と各車輪速セ
ンサ３ａ〜３ｄからの信号を入力する制御回路６と、制
御回路６内で演算された信号を基に駆動される油圧アク
チュエータ５から構成され、ヨー検出器７により検出さ
れる車体のヨーレートと各車輪速センサ３ａ〜３ｄから
の車輪速度信号から制御回路６内において演算された目
標スリップ率をもとに各ホイルシリンダ２ａ〜２ｄのブ
レーキ圧力を制御する。 【効果】車両がスピンを起こすヨーが発生するときに、
各車輪の目標スリップ率を独立に設定することで各車輪
の制動力を制御し発生するヨーを抑えることが可能とな
り安定性を確保するとともに、目標スリップ率の設定に
車速や制御開始からの時間を考慮することで、制動距離
も延ばすことなく制御可能となる。
なるような状況においても車両の安定性を確保するとと
もに、制動距離も延ばすことがない方法を提供するもの
である。 【構成】操舵角センサ１４，ヨー検出器７と各車輪速セ
ンサ３ａ〜３ｄからの信号を入力する制御回路６と、制
御回路６内で演算された信号を基に駆動される油圧アク
チュエータ５から構成され、ヨー検出器７により検出さ
れる車体のヨーレートと各車輪速センサ３ａ〜３ｄから
の車輪速度信号から制御回路６内において演算された目
標スリップ率をもとに各ホイルシリンダ２ａ〜２ｄのブ
レーキ圧力を制御する。 【効果】車両がスピンを起こすヨーが発生するときに、
各車輪の目標スリップ率を独立に設定することで各車輪
の制動力を制御し発生するヨーを抑えることが可能とな
り安定性を確保するとともに、目標スリップ率の設定に
車速や制御開始からの時間を考慮することで、制動距離
も延ばすことなく制御可能となる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車のアンチスキッ
ドブレーキ制御装置に関する。
ドブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】公知の如くアンチスキッドブレーキ制御
（以下ＡＢＳ制御と称す）装置は、滑りやすい路面にお
ける急ブレーキ時においても車輪のロックを防止するた
め、車輪がロックしそうになったときにブレーキ圧を一
時的に減少させることによって、車両の制御性能を失う
事なく車両を安定に停止させるようにしたものである。
しかし、車両の左右で路面状態が異なるような状況にお
いては、車両の左右輪でスリップ率を一定に制御しよう
とすれば左右輪に働く制動力に差が生じ、そのため、こ
の制動力差によって車両をその上下軸回りに回転しよう
とするヨーモーメントが発生し、車両を不安定な状態に
している。
（以下ＡＢＳ制御と称す）装置は、滑りやすい路面にお
ける急ブレーキ時においても車輪のロックを防止するた
め、車輪がロックしそうになったときにブレーキ圧を一
時的に減少させることによって、車両の制御性能を失う
事なく車両を安定に停止させるようにしたものである。
しかし、車両の左右で路面状態が異なるような状況にお
いては、車両の左右輪でスリップ率を一定に制御しよう
とすれば左右輪に働く制動力に差が生じ、そのため、こ
の制動力差によって車両をその上下軸回りに回転しよう
とするヨーモーメントが発生し、車両を不安定な状態に
している。
【０００３】従来のＡＢＳ制御装置では、上記のような
状況においては、安定性を向上させるためロックしやす
い車輪のブレーキ液圧に他方のブレーキ圧を合わせる、
いわゆるセレクトロー制御を行っているが、しかしなが
ら、制動力が減少し制動距離が延びてしまうという問題
点があった。
状況においては、安定性を向上させるためロックしやす
い車輪のブレーキ液圧に他方のブレーキ圧を合わせる、
いわゆるセレクトロー制御を行っているが、しかしなが
ら、制動力が減少し制動距離が延びてしまうという問題
点があった。
【０００４】例えば、特開平1−208256 号公報では、上
記従来技術に対してさらに一歩進んで、車両のヨーレー
トが大きい不安定状態では後輪の目標スリップ率を低
め、逆に操舵力不足の状態では前輪の目標スリップ率を
低めてコーナリングフォースを向上させる制御が提案さ
れていた。
記従来技術に対してさらに一歩進んで、車両のヨーレー
トが大きい不安定状態では後輪の目標スリップ率を低
め、逆に操舵力不足の状態では前輪の目標スリップ率を
低めてコーナリングフォースを向上させる制御が提案さ
れていた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記の従来技
術になるＡＢＳ制御装置では、制動性あるいは安定性の
いずれか一方を犠牲としていたもので、車体の制動性と
安定性の両立は図られていなかった。
術になるＡＢＳ制御装置では、制動性あるいは安定性の
いずれか一方を犠牲としていたもので、車体の制動性と
安定性の両立は図られていなかった。
【０００６】さらに、安定性重視の制御においても、車
両の左右で路面状態が大きく異なるいわゆるスプリット
μ路においては、積極的に左右の制動力差を打ち消す方
法がとられていないため、左右輪の制動力差を小さくす
ることは可能でも、根本的な安定性確保には至っていな
かった。
両の左右で路面状態が大きく異なるいわゆるスプリット
μ路においては、積極的に左右の制動力差を打ち消す方
法がとられていないため、左右輪の制動力差を小さくす
ることは可能でも、根本的な安定性確保には至っていな
かった。
【０００７】そこで本発明では、上記のような従来技術
における問題点に鑑み、スプリットμ路においても積極
的に左右の制動力差を打ち消し、安定性の確保を行うこ
とを目的としている。さらに、本発明では、車両の安定
性確保を行うことで、制動力不足を生じる場合でも、そ
の制動力低下を最小限にすることで安定性と制動性の両
立をはかることを目的としている。
における問題点に鑑み、スプリットμ路においても積極
的に左右の制動力差を打ち消し、安定性の確保を行うこ
とを目的としている。さらに、本発明では、車両の安定
性確保を行うことで、制動力不足を生じる場合でも、そ
の制動力低下を最小限にすることで安定性と制動性の両
立をはかることを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記本発明の目的は、通
常のＡＢＳの構成に加えて、車体のヨー角加速度を検出
する手段を設け、さらに、ハンドル操舵速度から目標と
するヨー角加速度を求め、両者の偏差から左右の目標ス
リップ率を独立に設定する目標スリップ率設定手段を備
え、目標スリップ率を可変にすることで達成される。
常のＡＢＳの構成に加えて、車体のヨー角加速度を検出
する手段を設け、さらに、ハンドル操舵速度から目標と
するヨー角加速度を求め、両者の偏差から左右の目標ス
リップ率を独立に設定する目標スリップ率設定手段を備
え、目標スリップ率を可変にすることで達成される。
【０００９】
【作用】前述したＡＢＳ制御装置を備えた車両が、スプ
リットμ路においてブレーキをかける場合について説明
すると、スプリットμ路においてＡＢＳを作動させた場
合、車両の左右で制動力に差が生じ、車両にはヨーモー
メントが発生し、車体前部は摩擦係数が高い高μ側に向
かおうとする。これをヨー角加速度検出手段で検出し、
ハンドル操舵速度から計算したヨー角加速度との偏差を
もとに、各車輪の目標スリップ率を求める。この場合高
μ側の制動力を下げて発生したヨーモーメントを打ち消
す必要があるため、高μ側の目標スリップ率を小さくす
る。これにより左右の路面状態が異なる状況においても
車両を安定に停止させることができることとなる。
リットμ路においてブレーキをかける場合について説明
すると、スプリットμ路においてＡＢＳを作動させた場
合、車両の左右で制動力に差が生じ、車両にはヨーモー
メントが発生し、車体前部は摩擦係数が高い高μ側に向
かおうとする。これをヨー角加速度検出手段で検出し、
ハンドル操舵速度から計算したヨー角加速度との偏差を
もとに、各車輪の目標スリップ率を求める。この場合高
μ側の制動力を下げて発生したヨーモーメントを打ち消
す必要があるため、高μ側の目標スリップ率を小さくす
る。これにより左右の路面状態が異なる状況においても
車両を安定に停止させることができることとなる。
【００１０】
【実施例】図１に本発明の一実施例を示す。
【００１１】図において、各車輪１ａ〜１ｄそれぞれに
ホイルシリンダ２ａ〜２ｄ、車輪速センサ３ａ〜３ｄが
設置されている。ホイルシリンダ２ａ〜２ｄに供給する
液圧は、ブレーキペダル８を操作することによってマス
タシリンダ４内に圧力を発生し、これを油圧ユニット５
に伝達し、この油圧ユニット５を介して各ホイルシリン
ダ２ａ〜２ｄへ圧力を伝える。油圧ユニット５は、制御
回路６からの信号により各ホイルシリンダ２ａ〜２ｄの
液圧を制御する。また、図中において、符号７によりヨ
ー検出器が示されており、車体のヨーレートが検出され
る。このヨー検出器は、例えば半導体歪ゲージ等を利用
して構成され得、その出力であるヨーレート信号は制御
回路６に入力されている。
ホイルシリンダ２ａ〜２ｄ、車輪速センサ３ａ〜３ｄが
設置されている。ホイルシリンダ２ａ〜２ｄに供給する
液圧は、ブレーキペダル８を操作することによってマス
タシリンダ４内に圧力を発生し、これを油圧ユニット５
に伝達し、この油圧ユニット５を介して各ホイルシリン
ダ２ａ〜２ｄへ圧力を伝える。油圧ユニット５は、制御
回路６からの信号により各ホイルシリンダ２ａ〜２ｄの
液圧を制御する。また、図中において、符号７によりヨ
ー検出器が示されており、車体のヨーレートが検出され
る。このヨー検出器は、例えば半導体歪ゲージ等を利用
して構成され得、その出力であるヨーレート信号は制御
回路６に入力されている。
【００１２】次いで、各ホイルシリンダ２ａ〜２ｄの液
圧制御について、具体的に図２を用いて説明する。図１
に示した油圧ユニット５には各ホイルシリンダへ伝える
液圧の導通，保持，解放を行う電磁弁５ａ〜５ｈが配置
され、これらは制御回路６から駆動信号を受けて作動し
ている。これらの電磁弁５ａ〜５ｈはｏｎ／ｏｆｆ弁
で、２個１組で各ホイルシリンダの液圧を制御するもの
である。これら電磁弁５ａ，５ｃ，５ｅ，５ｇは、駆動
信号により電流ｏｎ時には油路が遮断され、一方、電流
ｏｆｆ時には導通される。逆に、電磁弁５ｂ，５ｄ，５
ｆ，５ｈは、駆動信号により電流ｏｎ時には油路が導通
され、電流ｏｆｆ時には遮断される。また、ホイルシリ
ンダ２ａの液圧は、電磁弁５ａ，５ｂにともに電流が流
れていないと、電磁弁５ａはその油路を導通し、他の電
磁弁５ｂは遮断され、マスタシリンダ４に導かれる。そ
の際、マスタシリンダ４の液圧はそのままホイルシリン
ダ２ａへ伝達される（この状態を増圧モードと称す
る）。
圧制御について、具体的に図２を用いて説明する。図１
に示した油圧ユニット５には各ホイルシリンダへ伝える
液圧の導通，保持，解放を行う電磁弁５ａ〜５ｈが配置
され、これらは制御回路６から駆動信号を受けて作動し
ている。これらの電磁弁５ａ〜５ｈはｏｎ／ｏｆｆ弁
で、２個１組で各ホイルシリンダの液圧を制御するもの
である。これら電磁弁５ａ，５ｃ，５ｅ，５ｇは、駆動
信号により電流ｏｎ時には油路が遮断され、一方、電流
ｏｆｆ時には導通される。逆に、電磁弁５ｂ，５ｄ，５
ｆ，５ｈは、駆動信号により電流ｏｎ時には油路が導通
され、電流ｏｆｆ時には遮断される。また、ホイルシリ
ンダ２ａの液圧は、電磁弁５ａ，５ｂにともに電流が流
れていないと、電磁弁５ａはその油路を導通し、他の電
磁弁５ｂは遮断され、マスタシリンダ４に導かれる。そ
の際、マスタシリンダ４の液圧はそのままホイルシリン
ダ２ａへ伝達される（この状態を増圧モードと称す
る）。
【００１３】他方、電磁弁５ａに電流が流れると、マス
タシリンダ４との油路が遮断され、ホイルシリンダ２ａ
の液圧が保持される（この状態を保持モードと称す
る）。そして、電磁弁５ａ，５ｂにともに電流が流れる
と、電磁弁５ａの油路は遮断されたまま、電磁弁５ｂの
油路が導通される。この時、ホイルシリンダ２ａの液圧
は、電磁弁５ｂを通り、モータ９によって駆動されるポ
ンプ１０ａを介して解放される（この状態を減圧モード
称する）。このモータ９は、ＡＢＳ作動時、制御回路６
からの信号により駆動され、連結するポンプ１０ａ，１
０ｂを駆動してホイルシリンダ２ａの液圧をマスタシリ
ンダ４へ解放する。その他のホイルシリンダ２ｂ，２
ｃ，２ｄも上記と同様にして液圧が制御される。
タシリンダ４との油路が遮断され、ホイルシリンダ２ａ
の液圧が保持される（この状態を保持モードと称す
る）。そして、電磁弁５ａ，５ｂにともに電流が流れる
と、電磁弁５ａの油路は遮断されたまま、電磁弁５ｂの
油路が導通される。この時、ホイルシリンダ２ａの液圧
は、電磁弁５ｂを通り、モータ９によって駆動されるポ
ンプ１０ａを介して解放される（この状態を減圧モード
称する）。このモータ９は、ＡＢＳ作動時、制御回路６
からの信号により駆動され、連結するポンプ１０ａ，１
０ｂを駆動してホイルシリンダ２ａの液圧をマスタシリ
ンダ４へ解放する。その他のホイルシリンダ２ｂ，２
ｃ，２ｄも上記と同様にして液圧が制御される。
【００１４】次に、油圧ユニット５に減圧，保持，増圧
の信号をおくるＡＢＳ動作について、図２および図８を
用いて説明する。ＡＢＳの基本動作としては、例えばタ
コジェネレータ等により構成される各車輪速センサ３ａ
〜３ｄによって得られる各車輪速度、及びスリップ率を
以下の様に表わすと、 Ｖｆｒ：前右輪車輪速度 Ｖｆｌ：前左輪車輪速度 Ｖｒｒ：後右輪車輪速度 Ｖｒｌ：後左輪車輪速度 Ｖ ：車体速度
の信号をおくるＡＢＳ動作について、図２および図８を
用いて説明する。ＡＢＳの基本動作としては、例えばタ
コジェネレータ等により構成される各車輪速センサ３ａ
〜３ｄによって得られる各車輪速度、及びスリップ率を
以下の様に表わすと、 Ｖｆｒ：前右輪車輪速度 Ｖｆｌ：前左輪車輪速度 Ｖｒｒ：後右輪車輪速度 Ｖｒｌ：後左輪車輪速度 Ｖ ：車体速度
【００１５】
【数１】
【００１６】図８に斜線部で示す摩擦係数と横抗力係数
が同時に高い値を示す領域、すなわち、スリップ率が
０.１〜０.２付近にある時、制動力及びコーナリングフ
ォースをかせぐことができる。そのため、ＡＢＳ装置
は、スリップ率がこの付近の値を取るように各車輪のブ
レーキ液圧を制御するものである。一方、上記によって
与えられる各車輪のスリップ率がこの範囲以上の時に
は、ブレーキ力が過大となっているために各車輪速セン
サ３ａ〜３ｄから検出される各車輪速度Ｖｆｒ，Vfl,Ｖ
ｒｒ，Ｖｒｌが落ち込みすぎているためであり、この場
合、ＡＢＳ装置は、電磁弁５ａ〜５ｈを減圧モードにな
るように制御回路６からの信号により作動させ、ブレー
キ液圧を減圧してスリップ率を低下させる。また、スリ
ップ率がこの範囲以下の時には、電磁弁５ａ〜５ｈを増
圧モードに作動させてブレーキ液圧を上昇させることで
各車輪速度Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌを抑えてス
リップ率Ｓｆｒ，Ｓｆｌ，Ｓｒｒ，Ｓｒｌを増加させ
る。このように、ＡＢＳ装置は、電磁弁５ａ〜５ｈを制
御回路６で操作してスリップ率で制御するものである。
が同時に高い値を示す領域、すなわち、スリップ率が
０.１〜０.２付近にある時、制動力及びコーナリングフ
ォースをかせぐことができる。そのため、ＡＢＳ装置
は、スリップ率がこの付近の値を取るように各車輪のブ
レーキ液圧を制御するものである。一方、上記によって
与えられる各車輪のスリップ率がこの範囲以上の時に
は、ブレーキ力が過大となっているために各車輪速セン
サ３ａ〜３ｄから検出される各車輪速度Ｖｆｒ，Vfl,Ｖ
ｒｒ，Ｖｒｌが落ち込みすぎているためであり、この場
合、ＡＢＳ装置は、電磁弁５ａ〜５ｈを減圧モードにな
るように制御回路６からの信号により作動させ、ブレー
キ液圧を減圧してスリップ率を低下させる。また、スリ
ップ率がこの範囲以下の時には、電磁弁５ａ〜５ｈを増
圧モードに作動させてブレーキ液圧を上昇させることで
各車輪速度Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌを抑えてス
リップ率Ｓｆｒ，Ｓｆｌ，Ｓｒｒ，Ｓｒｌを増加させ
る。このように、ＡＢＳ装置は、電磁弁５ａ〜５ｈを制
御回路６で操作してスリップ率で制御するものである。
【００１７】また制御回路６には、ＡＢＳ制御に入る条
件の一つとして、ストップランプ１１の信号を入力して
いる。またシステム異常時には警告ランプ１２を点灯
し、フェールセーフリレー１３を状況に応じてｏｎ／ｏ
ｆｆするように構成することも可能である。
件の一つとして、ストップランプ１１の信号を入力して
いる。またシステム異常時には警告ランプ１２を点灯
し、フェールセーフリレー１３を状況に応じてｏｎ／ｏ
ｆｆするように構成することも可能である。
【００１８】しかしながら、車両の４個の車輪が同一の
路面状態にあるときには以上の制御だけで十分である
が、路面状態が異なる場合、例えば、車両の左右で極端
に路面状態が変わっているスプリットミュー路上の場合
には、以上の制御だけでは問題が生じる。これについ
て、以下図５を使用して説明する。
路面状態にあるときには以上の制御だけで十分である
が、路面状態が異なる場合、例えば、車両の左右で極端
に路面状態が変わっているスプリットミュー路上の場合
には、以上の制御だけでは問題が生じる。これについ
て、以下図５を使用して説明する。
【００１９】先ず、各車輪の制動力を以下の様に表わす
こととする。
こととする。
【００２０】 Ｆｆｒ：前右輪車輪の制動力 Ｖｆｌ：前左輪車輪の制動力 Ｖｒｒ：後右輪車輪の制動力 Ｖｒｌ：後左輪車輪の制動力 すると、車輪にかかる垂直荷重Ｗｆ（前輪），Ｗｒ（後
輪）に左右の差がない時で、路面の状態が同じ場合、す
なわち路面の摩擦係数（以下路面μと称する）が同じで
あるとする場合の各車輪の制御力Ｆｆｒ，Ｆｆｌ，ｆｒ
ｒ，Ｆｒｌは以下の様に表わされる。
輪）に左右の差がない時で、路面の状態が同じ場合、す
なわち路面の摩擦係数（以下路面μと称する）が同じで
あるとする場合の各車輪の制御力Ｆｆｒ，Ｆｆｌ，ｆｒ
ｒ，Ｆｒｌは以下の様に表わされる。
【００２１】
【数２】
【００２２】
【数３】
【００２３】この場合、上記の式２及び式３からも明ら
かな様に、車両の左右では制動力差が生じないため、車
両には横方向に働く力が発生せず、車両の方向安定性が
失われることはないこととなる。
かな様に、車両の左右では制動力差が生じないため、車
両には横方向に働く力が発生せず、車両の方向安定性が
失われることはないこととなる。
【００２４】これとは異なり、車両の左右で路面μが異
なる場合、例えば右側の路面μｒが左側の路面μｌより
高い場合(μｒ＞μｌ)には、以下の式が成立する。
なる場合、例えば右側の路面μｒが左側の路面μｌより
高い場合(μｒ＞μｌ)には、以下の式が成立する。
【００２５】
【数４】
【００２６】
【数５】
【００２７】すなわち、右側の制動力Ｆｆｒ，Ｆｒｒが
高くなるため車両の重心位置回りには以下に示すモーメ
ントＭｂが発生する。
高くなるため車両の重心位置回りには以下に示すモーメ
ントＭｂが発生する。
【００２８】
【数６】
【００２９】ここで、図５に示す様に、 ｂｒ ：車両の中心線から右車輪までの路離 ｂｌ ：車両の中心線から左車輪までの路離 ｌｒ ：車両の重心から前車輪までの路離 ｌｆ ：車両の重心から後車輪までの路離 Ｃｆｒ：前右輪のコーナリングフォース Ｃｆｌ：前左輪のコーナリングフォース Ｃｒｒ：後右輪のコーナリングフォース Ｃｒｌ：後左輪のコーナリングフォース を表わしている。このモーメント力はタイヤが横方向に
滑ろうとしたとき、その反作用として発生する力であ
り、図８に示すτに常数を掛け合わした値となる。例え
ば、ここで、路面状態に左右の差があまりないときは、
左右の制動力差も少ないため、以下の関係が成立する。
滑ろうとしたとき、その反作用として発生する力であ
り、図８に示すτに常数を掛け合わした値となる。例え
ば、ここで、路面状態に左右の差があまりないときは、
左右の制動力差も少ないため、以下の関係が成立する。
【００３０】
【数７】
【００３１】すなわち、左右輪の制動力差によるモーメ
ントの発生は、タイヤにより発生されるコーナリングフ
ォースによって打ち消され、車両に上下輪回りのモーメ
ントすなわちヨーは発生しない。
ントの発生は、タイヤにより発生されるコーナリングフ
ォースによって打ち消され、車両に上下輪回りのモーメ
ントすなわちヨーは発生しない。
【００３２】しかし、路面μの左右輪での差が大きくな
ると、以下の式が成立する。
ると、以下の式が成立する。
【００３３】
【数８】
【００３４】この式から明らかな様に、タイヤにより発
生されるコーナリングフォースにより、発生するヨーを
打ち消すことは出来なくなる。
生されるコーナリングフォースにより、発生するヨーを
打ち消すことは出来なくなる。
【００３５】このヨーは、運転者のハンドル操作によっ
て発生したものではなく、路面の状態（具体的には左右
輪の路面μの差）により発生したものであるため、運転
者の意志に反するものであり、急激なヨーの発生は車両
のスピンに至らしめる可能性がある。
て発生したものではなく、路面の状態（具体的には左右
輪の路面μの差）により発生したものであるため、運転
者の意志に反するものであり、急激なヨーの発生は車両
のスピンに至らしめる可能性がある。
【００３６】そこで、本発明では、左右の制動力差によ
り発生したヨーを検出して、左右輪の目標スリップ率を
変えることで左右の制動力差をなくし、ヨーの発生を積
極的に抑えるものである。
り発生したヨーを検出して、左右輪の目標スリップ率を
変えることで左右の制動力差をなくし、ヨーの発生を積
極的に抑えるものである。
【００３７】以下、具体的に、図３と図４を使用しなが
ら、目標スリップ率を変化させる方法を説明する。先
ず、図４のステップ４０１でハンドルの操舵角センサ１
４からの信号を取り込みステップ４０２で微分を行い、
ステップ４０３でデータをシフトして次回の計算に使用
する。
ら、目標スリップ率を変化させる方法を説明する。先
ず、図４のステップ４０１でハンドルの操舵角センサ１
４からの信号を取り込みステップ４０２で微分を行い、
ステップ４０３でデータをシフトして次回の計算に使用
する。
【００３８】次に、ステップ４０４では目標とする角加
速度ΔωＴを算出する。この算出には図３のブロック３
０１に示すマップを用い、ハンドル操舵角速度Δθに比
例したΔωＴが算出されるが、左右それぞれの方向に上
限値を持たせてある。以上のようにステップ４０４（図
３のブロック３０１）では、ハンドルが右回りに回転し
ていればその角速度に比例した右回りのヨー角加速度を
目標として算出し、ハンドルが左回りに回転していれば
その角加速度に比例して左回りのヨー角加速度を目標と
して算出する。
速度ΔωＴを算出する。この算出には図３のブロック３
０１に示すマップを用い、ハンドル操舵角速度Δθに比
例したΔωＴが算出されるが、左右それぞれの方向に上
限値を持たせてある。以上のようにステップ４０４（図
３のブロック３０１）では、ハンドルが右回りに回転し
ていればその角速度に比例した右回りのヨー角加速度を
目標として算出し、ハンドルが左回りに回転していれば
その角加速度に比例して左回りのヨー角加速度を目標と
して算出する。
【００３９】しかし実際の車両においては、ハンドルを
操舵してもすぐにヨー角加速度が発生するわけではない
ので、ステップ４０５に示すように２次遅れ等の遅れ要
素を持たせておく。
操舵してもすぐにヨー角加速度が発生するわけではない
ので、ステップ４０５に示すように２次遅れ等の遅れ要
素を持たせておく。
【００４０】このようにして求めた目標ヨー角加速度Δ
ωＲは、ステップ４０６にて実測のヨー角加速度Δωと
の差をとり、ヨー角加速度偏差βとする。
ωＲは、ステップ４０６にて実測のヨー角加速度Δωと
の差をとり、ヨー角加速度偏差βとする。
【００４１】次に、各車輪の目標スリップ率を算出する
（ステップ４０７）。これは、図３のブロック３０３〜
３０６に示すようなマップとなっており、ヨー角加速度
偏差β（またはヨー角速度Δω）から各車輪の目標スリ
ップ率Ｓｆｒｔ，Ｓｆｌｔ，Ｓｒｒｔ，Ｓｒｌｔを求め
るものである。
（ステップ４０７）。これは、図３のブロック３０３〜
３０６に示すようなマップとなっており、ヨー角加速度
偏差β（またはヨー角速度Δω）から各車輪の目標スリ
ップ率Ｓｆｒｔ，Ｓｆｌｔ，Ｓｒｒｔ，Ｓｒｌｔを求め
るものである。
【００４２】ここで、目標スリップ率Ｓを変える意味に
ついて詳細に説明する。図８に示すように、μ−Ｓ特性
のμが最大値のとき（スリップ率Ｓ＝Ｓ2)が制動力も最
大となり、通常のＡＢＳ制御ではこの付近のスリップ率
に制御する。スリップ率Ｓを小さくしていくと、これに
従って摩擦係数μも小さくなっていくため、制動力も小
さくなる。しかし、これに反して横抗力係数τは大きく
なっていくため、コーナリングフォースは大きくなって
いく。今、図５に示すように車両の右側の路面μが高い
場合、従来のＡＢＳ制御では右側の制動力が高くなるた
め、車両は上方からみて右回り（時計回り）に回転しよ
うとするヨーが発生する。このとき、右側の車輪の目標
スリップ率を下げることで右側の制動力を小さくするこ
とができ、右回りのヨーモーメントを抑えることが可能
となる。
ついて詳細に説明する。図８に示すように、μ−Ｓ特性
のμが最大値のとき（スリップ率Ｓ＝Ｓ2)が制動力も最
大となり、通常のＡＢＳ制御ではこの付近のスリップ率
に制御する。スリップ率Ｓを小さくしていくと、これに
従って摩擦係数μも小さくなっていくため、制動力も小
さくなる。しかし、これに反して横抗力係数τは大きく
なっていくため、コーナリングフォースは大きくなって
いく。今、図５に示すように車両の右側の路面μが高い
場合、従来のＡＢＳ制御では右側の制動力が高くなるた
め、車両は上方からみて右回り（時計回り）に回転しよ
うとするヨーが発生する。このとき、右側の車輪の目標
スリップ率を下げることで右側の制動力を小さくするこ
とができ、右回りのヨーモーメントを抑えることが可能
となる。
【００４３】以上の結果、車両の左右で路面μが異なる
状況でも車両のスピンを抑えることが可能となり、か
つ、車両の安定性が確保できることとなる。
状況でも車両のスピンを抑えることが可能となり、か
つ、車両の安定性が確保できることとなる。
【００４４】しかしながら、以上の条件だけでは、単に
車両の安定性は確保することは出来るが、制動力を小さ
くすることになってしまうため制動距離は延びることに
なる。そこで、本発明では、目標スリップ率を下げる条
件を、車両の安定性を確保することが重要な場合と制動
力を確保することが重要な場合に対応して可変としたも
のである。
車両の安定性は確保することは出来るが、制動力を小さ
くすることになってしまうため制動距離は延びることに
なる。そこで、本発明では、目標スリップ率を下げる条
件を、車両の安定性を確保することが重要な場合と制動
力を確保することが重要な場合に対応して可変としたも
のである。
【００４５】一方として、図６に示すように、車速をパ
ラメータとして目標スリップ率Ｓ′の設定値を変える。
すなわち、高速時には、ヨーが発生すると車両のスピン
により重大事故につながるため、上記ヨー角加速度偏差
βが小さいうちから目標スリップ率Ｓ′を下げ、左右の
制動力差を減らしてコーナリングフォースを確保する、
いわゆる安定性重視の設定とし、他方、車速が下がって
きた時、あるいは低速時には、ある程度のヨーはハンド
ル操作により修正可能であるため、ヨー角加速度偏差β
が大きくなるまで目標スリップ率を高い値に設定し、制
動力確保を優先的に図る制動距離短縮に重点をおいた設
定とする。これにより、車両の全走行状態において、安
定性を確保しながら、かつ、制動距離を延ばすことなく
確実なABS制御が可能となる。なお、ここで、図６には
３種類の速度マップしかないが、実際にはこれ以上増や
し、さらに詳細な設定にすることも可能であり、また設
定マップ間の値は線形補完することも可能であることは
言うまでもない。
ラメータとして目標スリップ率Ｓ′の設定値を変える。
すなわち、高速時には、ヨーが発生すると車両のスピン
により重大事故につながるため、上記ヨー角加速度偏差
βが小さいうちから目標スリップ率Ｓ′を下げ、左右の
制動力差を減らしてコーナリングフォースを確保する、
いわゆる安定性重視の設定とし、他方、車速が下がって
きた時、あるいは低速時には、ある程度のヨーはハンド
ル操作により修正可能であるため、ヨー角加速度偏差β
が大きくなるまで目標スリップ率を高い値に設定し、制
動力確保を優先的に図る制動距離短縮に重点をおいた設
定とする。これにより、車両の全走行状態において、安
定性を確保しながら、かつ、制動距離を延ばすことなく
確実なABS制御が可能となる。なお、ここで、図６には
３種類の速度マップしかないが、実際にはこれ以上増や
し、さらに詳細な設定にすることも可能であり、また設
定マップ間の値は線形補完することも可能であることは
言うまでもない。
【００４６】また、図７にも示すように、ヨーが発生し
た直線では安定性重視の設定とするため、ヨー角加速度
偏差βが小さいときから目標スリップ率を下げる設定と
し、Ｔ秒後には制動距離重視の設定とするため、ヨー角
加速度偏差βが大きくなるまで目標スリップ率Ｓ′を高
い設定とする方法も考えられる。このようにすることに
より、初期のヨーモーメントを抑えることで運転者に過
度のハンドル操作を強要することなくスピンを抑え、ま
た、制動距離も短縮することが可能となる。この場合に
おいても、Ｔ秒後に一気にマップを変えるだけでなく、
Ｔ秒間は線形補完により設定値を徐々に変えることも可
能であることはいうまでもない。
た直線では安定性重視の設定とするため、ヨー角加速度
偏差βが小さいときから目標スリップ率を下げる設定と
し、Ｔ秒後には制動距離重視の設定とするため、ヨー角
加速度偏差βが大きくなるまで目標スリップ率Ｓ′を高
い設定とする方法も考えられる。このようにすることに
より、初期のヨーモーメントを抑えることで運転者に過
度のハンドル操作を強要することなくスピンを抑え、ま
た、制動距離も短縮することが可能となる。この場合に
おいても、Ｔ秒後に一気にマップを変えるだけでなく、
Ｔ秒間は線形補完により設定値を徐々に変えることも可
能であることはいうまでもない。
【００４７】以上の説明では、車両に発生するヨーを検
出可能な手段(図１のヨー検出器７)を有するＡＢＳ制御
に関して説明してきたが、本発明は、さらに、ヨーを検
出する手段を有しないタイプのＡＢＳ制御についても本
発明を適用することが可能である。なお、その際には、
ヨーを検出する代わりに検出した車輪速を微分し、車輪
の減速度を計算し、その減速度から距面μを推定し、同
じスリップ率でも制動力が高くなる高μ側の目標スリッ
プ率を下げ、制動力を減らすことで車両に発生するヨー
モーメントを抑えることが可能となる。
出可能な手段(図１のヨー検出器７)を有するＡＢＳ制御
に関して説明してきたが、本発明は、さらに、ヨーを検
出する手段を有しないタイプのＡＢＳ制御についても本
発明を適用することが可能である。なお、その際には、
ヨーを検出する代わりに検出した車輪速を微分し、車輪
の減速度を計算し、その減速度から距面μを推定し、同
じスリップ率でも制動力が高くなる高μ側の目標スリッ
プ率を下げ、制動力を減らすことで車両に発生するヨー
モーメントを抑えることが可能となる。
【００４８】
【発明の効果】以上の詳細な説明からも明らかな様に、
本発明によれば、路面状態が車両の左右で異なるような
状況でも車両をスピンさせることなく、安定性を確保す
ることが可能となり、さらに制動距離もヨー制御する他
の制御より短縮させることが可能となる。
本発明によれば、路面状態が車両の左右で異なるような
状況でも車両をスピンさせることなく、安定性を確保す
ることが可能となり、さらに制動距離もヨー制御する他
の制御より短縮させることが可能となる。
【図１】本発明の一実施例を示すシステム構成図であ
る。
る。
【図２】本発明に用いる制御回路の入出力関係図であ
る。
る。
【図３】本発明の制御ブロック図である。
【図４】本発明の目標スリップ率を算出する際のフロー
チャートである。
チャートである。
【図５】本発明の作動説明する際の車両に働く力の関係
図である。
図である。
【図６】本発明で用いる目標スリップ率設定マップ１で
ある。
ある。
【図７】本発明で用いる目標スリップ率設定マップ２で
ある。
ある。
【図８】本発明の動作原理を説明するためのμ−ｓ，τ
−ｓ特性線図である。
−ｓ特性線図である。
２…ホイルシリンダ、３…車輪速センサ、４…マスタシ
リンダ、５…油圧アクチュエータ、６…制御回路、１４
…操舵角センサ。
リンダ、５…油圧アクチュエータ、６…制御回路、１４
…操舵角センサ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 堀越 茂 茨城県勝田市大字高場2520番地 株式会社 日立製作所自動車機器事業部内 (72)発明者 嶋田 耕作 茨城県勝田市大字高場2520番地 株式会社 日立製作所自動車機器事業部内 (72)発明者 菅原 早人 茨城県勝田市大字高場字鹿島谷津2477番地 ３ 日立オートモテイブエンジニアリング 株式会社内
Claims (7)
- 【請求項１】１個以上の車輪の速度を検出する手段と、
該車輪の速度検出手段からの信号から車輪速を検出し各
車輪のスリップ率を目標とするスリップ率に追従させる
ためのブレーキ液圧制御手段とを具備したアンチスキッ
ドブレーキ制御装置において、目標のスリップ率を各車
輪毎に設定することが可能な目標スリップ率設定手段を
有し、該目標スリップ率を可変にすることが可能なこと
を特徴とする、アンチスキッドブレーキ制御装置。 - 【請求項２】請求項１に記載のアンチスキッドブレーキ
制御装置において、さらに、１個以上の車両のヨー角加
速度を検出する手段を有し、検出したヨー角加速度によ
り前記車両の目標スリップ率を各車輪毎に設定すること
が可能なことを特徴とするアンチスキッドブレーキ制御
装置。 - 【請求項３】請求項１に記載のアンチスキッドブレーキ
制御装置において、前記目標スリップ率を可変にする条
件に、車両の速度を用いることを特徴とするアンチスキ
ッドブレーキ制御装置。 - 【請求項４】請求項１に記載のアンチスキッドブレーキ
制御装置において、前記目標スリップ率を可変にする条
件に、制御開始からの時間を用いることを特徴とするア
ンチスキッドブレーキ制御装置。 - 【請求項５】１個以上の車輪の速度を検出する手段と、
該車輪の速度検出手段からの信号から車輪速を検出し各
車輪のスリップ率を目標とするスリップ率に追従させる
ためのブレーキ液圧制御装置とを具備したアンチスキッ
ドブレーキ制御装置において、上記目標とするスリップ
率を、該車輪の操舵角信号を基に、左右独立に設定可能
としたことを特徴とするアンチスキッドブレーキ制御装
置。 - 【請求項６】請求項１に記載のアンチスキッドブレーキ
制御装置において、さらに、１個以上の車両のヨー角加
速度を検出する手段を設け、検出したヨー角加速度によ
り前記車両の目標スリップ率を補正する様に構成したこ
とを特徴とするアンチスキツッドブレーキ制御装置。 - 【請求項７】１個以上の車輪の速度を検出する手段と、
該車輪の速度検出手段からの信号から車輪速を検出し各
車輪のスリップ率を目標とするスリップ率に追従させる
ためのブレーキ液圧制御手段とを具備したアンチスキッ
ドブレーキ制御装置において、上記目標とするスリップ
率を、該車両の走行速度を基に、左右独立に設定可能と
したことを特徴とするアンチスキッドブレーキ制御装
置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3227833A JPH0565059A (ja) | 1991-09-09 | 1991-09-09 | アンチスキツドブレーキ制御装置 |
| US07/942,209 US5328256A (en) | 1991-09-09 | 1992-09-09 | Anti-skid brake control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3227833A JPH0565059A (ja) | 1991-09-09 | 1991-09-09 | アンチスキツドブレーキ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0565059A true JPH0565059A (ja) | 1993-03-19 |
Family
ID=16867089
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3227833A Pending JPH0565059A (ja) | 1991-09-09 | 1991-09-09 | アンチスキツドブレーキ制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5328256A (ja) |
| JP (1) | JPH0565059A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1995011149A1 (fr) * | 1993-10-19 | 1995-04-27 | Xinsheng Yang | Procede et appareil anti-inclinaison procurant un meilleur controle lors d'un freinage d'urgence |
Families Citing this family (36)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5636909A (en) * | 1993-12-01 | 1997-06-10 | Mazda Motor Corporation | Traction control system for vehicle |
| JP3132346B2 (ja) * | 1994-09-28 | 2001-02-05 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の制動装置 |
| US5732378A (en) | 1994-11-25 | 1998-03-24 | Itt Automotive Europe Gmbh | Method for determining a wheel brake pressure |
| US5774821A (en) | 1994-11-25 | 1998-06-30 | Itt Automotive Europe Gmbh | System for driving stability control |
| DE19515053A1 (de) | 1994-11-25 | 1996-05-30 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren zur Regelung der Fahrstabilität mit der Schräglaufdifferenz als Regelungsgröße |
| US5732377A (en) | 1994-11-25 | 1998-03-24 | Itt Automotive Europe Gmbh | Process for controlling driving stability with a yaw rate sensor equipped with two lateral acceleration meters |
| US5701248A (en) | 1994-11-25 | 1997-12-23 | Itt Automotive Europe Gmbh | Process for controlling the driving stability with the king pin inclination difference as the controlled variable |
| US5710704A (en) | 1994-11-25 | 1998-01-20 | Itt Automotive Europe Gmbh | System for driving stability control during travel through a curve |
| US5671143A (en) * | 1994-11-25 | 1997-09-23 | Itt Automotive Europe Gmbh | Driving stability controller with coefficient of friction dependent limitation of the reference yaw rate |
| US5710705A (en) | 1994-11-25 | 1998-01-20 | Itt Automotive Europe Gmbh | Method for determining an additional yawing moment based on side slip angle velocity |
| US5735584A (en) * | 1994-11-25 | 1998-04-07 | Itt Automotive Europe Gmbh | Process for driving stability control with control via pressure gradients |
| US5742507A (en) | 1994-11-25 | 1998-04-21 | Itt Automotive Europe Gmbh | Driving stability control circuit with speed-dependent change of the vehicle model |
| US5732379A (en) | 1994-11-25 | 1998-03-24 | Itt Automotive Europe Gmbh | Brake system for a motor vehicle with yaw moment control |
| US5711024A (en) | 1994-11-25 | 1998-01-20 | Itt Automotive Europe Gmbh | System for controlling yaw moment based on an estimated coefficient of friction |
| US5694321A (en) | 1994-11-25 | 1997-12-02 | Itt Automotive Europe Gmbh | System for integrated driving stability control |
| DE4446534B4 (de) * | 1994-12-24 | 2004-06-17 | Robert Bosch Gmbh | Fahrdynamikregelsystem |
| DE4446582B4 (de) * | 1994-12-24 | 2005-11-17 | Robert Bosch Gmbh | Fahrdynamikregelsystem |
| DE4446592B4 (de) * | 1994-12-24 | 2005-08-04 | Robert Bosch Gmbh | Fahrdynamikregelsystem |
| US5915800A (en) * | 1995-06-19 | 1999-06-29 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | System for controlling braking of an automotive vehicle |
| JP3050092B2 (ja) * | 1995-06-30 | 2000-06-05 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両の旋回制御装置 |
| JP3257375B2 (ja) * | 1995-08-08 | 2002-02-18 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の挙動制御装置 |
| KR20000022153A (ko) * | 1996-06-24 | 2000-04-25 | 드레이어 론니 알 | 차량 안전 장치용 콘트롤러 |
| WO1997049579A1 (en) * | 1996-06-24 | 1997-12-31 | Breed Automotive Technology, Inc. | Fuel flow controller |
| KR100247264B1 (ko) * | 1997-01-28 | 2000-04-01 | 와다 아끼히로 | 후륜 운동의 관찰을 기초로 한 차량의 거동 제어 장치 |
| JP3726462B2 (ja) * | 1997-11-21 | 2005-12-14 | アイシン精機株式会社 | 車両の制動制御装置 |
| JP2004210046A (ja) * | 2002-12-27 | 2004-07-29 | Toyota Motor Corp | 車輌用アンチスキッド制御装置 |
| DE10356673B4 (de) * | 2003-12-04 | 2008-10-02 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Anordnung zur Beeinflussung des Giermoments |
| DE102004029374A1 (de) * | 2004-06-17 | 2006-01-05 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Bestimmung einer Auslöseentscheidung für Rückhaltemittel eines Kraftfahrzeuges |
| CN100415584C (zh) | 2005-02-04 | 2008-09-03 | 比亚迪股份有限公司 | 机动车制动防抱死的控制系统和方法 |
| JP4628819B2 (ja) * | 2005-02-22 | 2011-02-09 | 本田技研工業株式会社 | 反力装置の制御方法 |
| DE102009008958A1 (de) * | 2008-02-22 | 2009-09-03 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren und Vorrichtung zum Stabilisieren eines Fahrzeugs |
| JP4927919B2 (ja) * | 2009-09-16 | 2012-05-09 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 車両制御装置 |
| WO2011108697A1 (ja) * | 2010-03-04 | 2011-09-09 | 本田技研工業株式会社 | 車両の旋回制御装置 |
| CN102632924B (zh) * | 2012-04-17 | 2014-08-20 | 北京理工大学 | 四轮轮毂电机驱动车辆滑动转向控制策略 |
| CN103592136A (zh) * | 2013-10-24 | 2014-02-19 | 中国第一汽车股份有限公司 | 轿车制动力系数-滑动率曲线测定方法及测定系统 |
| CN109533156B (zh) * | 2017-09-20 | 2020-11-06 | 北京凌云智能科技有限公司 | 平衡车车轮滑动的判断方法以及平衡车 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3201047A1 (de) * | 1982-01-15 | 1983-07-28 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | "bremskraftregelung fuer wenigstens eine achse eines mit einem antiblockiersystem ausgeruesteten fahrzeuges" |
| DE3545652A1 (de) * | 1985-12-21 | 1987-06-25 | Daimler Benz Ag | Einrichtung zur vortriebsregelung an kraftfahrzeugen |
| JPH01204848A (ja) * | 1988-02-09 | 1989-08-17 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車のアンチスキッド制御方法 |
| JP3032232B2 (ja) * | 1990-04-16 | 2000-04-10 | 日産自動車株式会社 | 車両の旋回挙動制御装置 |
| JP2623927B2 (ja) * | 1990-07-05 | 1997-06-25 | 日産自動車株式会社 | 車両の旋回挙動制御装置 |
-
1991
- 1991-09-09 JP JP3227833A patent/JPH0565059A/ja active Pending
-
1992
- 1992-09-09 US US07/942,209 patent/US5328256A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1995011149A1 (fr) * | 1993-10-19 | 1995-04-27 | Xinsheng Yang | Procede et appareil anti-inclinaison procurant un meilleur controle lors d'un freinage d'urgence |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5328256A (en) | 1994-07-12 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH0565059A (ja) | アンチスキツドブレーキ制御装置 | |
| JPH04292250A (ja) | アンチスキッド制御装置及びその制御方法 | |
| JP2753793B2 (ja) | 車両における車輪前後力制御方法 | |
| US9145127B2 (en) | Traction control device | |
| JP3214169B2 (ja) | 差動制限トルク制御装置 | |
| US5829847A (en) | Vehicle motion control system | |
| JPH0818570B2 (ja) | かじ取りされる前車軸とかじ取りされる後車軸とを持つ車両のかじ取り調整装置 | |
| JPH0729557B2 (ja) | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 | |
| KR100368190B1 (ko) | 차량의 브레이크 장치 | |
| US7097262B2 (en) | Braking force control apparatus and method for vehicle | |
| JPH092222A (ja) | 車両のブレーキ力配分制御方法 | |
| JPH092224A (ja) | 車両のブレーキ力配分制御装置 | |
| JP4936600B2 (ja) | 車両におけるブレーキ・システムを制御する方法および装置 | |
| JP5636825B2 (ja) | 車重推定装置 | |
| JP2927899B2 (ja) | アンチスピンブレーキ制御装置 | |
| JPH05319238A (ja) | アンチスキッドブレーキ制御装置 | |
| JP2572856B2 (ja) | 車両の旋回挙動制御装置 | |
| JP2766588B2 (ja) | 車両のヨー角速度検出方法 | |
| JP2709467B2 (ja) | 車両用アンチスキッド制御装置における制御方法 | |
| JP2001163210A (ja) | 自動車の車輪におけるブレーキ作用の調節方法および装置 | |
| JP2622755B2 (ja) | アンチスキッドブレーキ制御方法 | |
| JPH0516789A (ja) | アンチスキツドブレーキ制御方法及びその装置 | |
| JPH0680035A (ja) | 前後輪と左右輪の駆動力配分総合制御装置 | |
| JP2926601B2 (ja) | リターディング制御装置 | |
| JPH08244588A (ja) | 車両の安定制御装置 |