JPH056225Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この考案は車両の後輪２軸ステアリング装置に
関する。

（従来の技術） 大型トラツクなどの後輪２軸車両のステアリン
グ装置として、高速走行状態でのコーナリング時
に後輪側がサイドスリツプするのを抑制するた
め、後輪２軸のうち後後軸を前輪と同一方向に転
舵させるようにしたものが提案されている（実開
昭59−100062号公報）。

（考案が解決しようとする問題点） ところで、この場合には高速コーナリング時に
後後軸のみを前輪と同一方向に転舵するだけのた
め、車速によつては後輪側に無理がかかつたり、
また摩擦係数が低い路面ではアンダステアの傾向
になるという心配があつた。

そこで、高速コーナリング時には後後軸だけで
なく、後輪２軸を共に前輪と同一方向に転舵させ
るようにすることが考えられる。

しかしながら、このような車両にあつては後輪
２軸の懸架装置としてトラニオンタイプサスペン
シヨンが採用されることが多く、その場合サスペ
ンシヨンの構造上、後輪２軸を転舵可能にするこ
とはステアリング機構の複雑化を招くという問題
点があつた。

この考案はこのような車輌において、比較的簡
単な構成により後輪２軸転舵を可能にすることを
目的とする。

（問題点を解決するための手段） そのため、この考案は後輪２軸をトラニオンタ
イプサスペンシヨンを介して懸架した車両におい
て、トラニオンシヤフトの中心に垂直軸を介して
回動自由にプレートを取り付け、このプレートに
後前軸と後後軸をそれぞれトルクロツドを介して
連結する一方、上記プレートを垂直軸を中心に回
動して後輪２軸を一体的に転舵させるアクチユエ
ータを設ける。

（作用） プレートはアクチユエータの駆動によりトラニ
オンシヤフトに対して垂直軸を中心に回動し、こ
れとトルクロツドを介してそれぞれ連結した後前
軸と後後軸を一体的に転舵させる。

（実施例） 第１，２図において、１は車体フレームのサイ
ドレール、３はサイドレール１にトラニオンブラ
ケツト２を介して回動自由に支持されたトラニオ
ンシヤフト、４は一端を後前軸５に、他端を後後
軸６に懸架したリーフスプリングで、リーフスプ
リング４は中央部にてトラニオンシヤフト３に軸
支されたスプリングシート７ＡにＵボルト７によ
り結合される。

トラニオンシヤフト３には車輌中心線上で、下
方に突出するピン８（垂直軸）が一体的に形成さ
れ、このピン８を介して回動自由にプレート９が
取り付けられる。

プレート９は両端部（左右対称位置）でロワト
ルクロツド１０Ａと１０Ｂを介して後前軸５に、
同じくロワトルクロツド１０Ｃと１０Ｄを介して
後後軸６に連結され、後前軸５と後後軸６はピン
８を中心とするプレート９の回動により一体的に
同方向に転舵するようになつている。尚、後前軸
５と後後軸６は車両中心線上にてアツパトルクロ
ツド１１Ａと１１Ｂを介して車体フレームのクロ
スメンバ１２に連結される。

１３Ａと１３Ｂはプレート９を軸回動するアク
チユエータとしての油圧シリンダ（油圧シリンダ
１３Ａと１３Ｂは車両中心線を挟んで、左右対称
の位置に配設される）で、各油圧シリンダ１３Ａ
と１３Ｂはそれぞれ基部がトラニオンシヤフト３
側に、ピストンロツド先端がプレート９に連結さ
れる。

これらの油圧シリンダ１３Ａと１３Ｂはそれぞ
れ制御弁１４Ａと１４Ｂを介してリザーバタンク
１５に接続され、制御弁１４Ａと１４Ｂの切換に
伴つて供給ポンプ１６からの油圧により伸縮する
ようになつている。

油圧シリンダ１３Ａと１３Ｂの伸縮を制御弁１
４Ａと１４Ｂを介して制御するのがマイクロコン
ピユータから構成されるコントロールユニツト１
７で、コントロールユニツト１７は低速走行状態
での操舵時に後輪２軸５と６を前輪と逆方向（カ
ウンタステア状態）に、また高速走行状態での操
舵時には後輪２軸５と６を前輪と同方向（クラブ
ステア状態）にそれぞれ所定角だけ転舵するよう
に制御する。

尚、１８は図外のステアリングホイールの操舵
方向及び操舵角を検出する舵角センサ、１９は車
速を検出する車速センサ、２０は油圧シリンダ１
３Ａ及び１３Ｂのストローク位置を検出するスト
ローク位置センサを示す。

第３Ａ，３Ｂ図はコントロールユニツト１７の
制御動作を説明するフローチヤートで、ステツプ
102でステアリングホイールの操舵角が所定角を
越えると、操舵方向と車速に基づいて高速走行時
はステツプ106またはステツプ110に移行して後輪
２軸を操舵方向と同方向に、また低速走行時には
ステツプ107または111に移行して後輪２軸を操舵
方向と逆方向にそれぞれ所定角だけ転舵するよう
に各油圧シリンダを作動させる。

そして、ステツプ113でステアリングホイール
の操舵角が所定値以下になると、各油圧シリンダ
を中立位置に、すなわち後輪２軸を直進状態に戻
す。

従つて、高速走行状態での操舵時は後輪２軸５
と６が前輪と同方向に転舵することから、後輪側
の横方向へのスリツプは効果的に抑制され、高速
コーナリグ時の操安性の向上が図れる。

尚、低速走行状態での操安時には、後輪２軸５
と６が前輪と逆方向に転舵することから、車両の
旋回半径は小さくなる。本考案ではトルクロツド
１０Ａ〜１０Ｄを介して後前軸５及び後後軸６を
連結したプレート９を回動させる構成であるので
後輪全体として舵角を十分に大きく取ることがで
き、したがつてこのような逆位相転舵により車両
の最小回転半径を極めて小さくすることが可能で
ある。

さらに、アクチユエータである油圧シリンダ１
３Ａ，１３Ｂをプレート９の上側に配置してある
ので、地上高を十分にとつて走行時の対障害物性
能を向上できるほか、プレート９がカバーとして
機能するので走行時の泥跳ね等からアクチユエー
タ類を保護してその耐久性を向上させられるとい
う利点がある。

（考案の効果） 以上要するにこの考案によれば、トラニオンシ
ヤフトの中心に垂直軸を介して回動自由にプレー
トを取り付け、このプレートに後輪２軸のそれぞ
れをトルクロツドを介して連結すると共に、上記
プレートを軸回動して後輪２軸を一体的に転舵す
るアクチユエータを設けたので、例えば高速コー
ナリング時は後輪２軸を一体に前輪と同方向に向
けることにより後輪側のサイドスリツプは従来よ
りも効果的に抑制され、さらに一段の操安性向上
が図れる。

また、アクチユエータの作動によりプレートを
介して後輪２軸を一体的に転舵するようにしたの
で、構造が比較的簡潔になる一方、後輪２軸の最
大舵角を大きく採れるので特に逆位相転舵による
最小回転半径の大幅な低減が可能である。

さらに、油圧シリンダ等のアクチユエータ類を
プレートの上側に配置したので、最低地上高を大
きく確保して車両の走破性を向上できると共に、
泥跳ね等によるアクチユエータ類の汚損を防止し
て装置の耐久性を向上できるという効果も得られ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の実施例を示す概略構成図、
第２図はそのＥ矢視図、第３図Ａ及びＢはコント
ロールユニツトの制御動作を説明するフローチヤ
ートである。 ３……トラニオンシヤフト、４……リーフスプ
リング、５……後前軸、６……後後軸、８……ピ
ン、９……プレート、１０Ａ〜１０Ｄ……ロワト
ルクロツド、１３Ａ，１３Ｂ……油圧シリンダ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 後輪２軸をトラニオンタイプサスペンシヨンを
   介して懸架した車両において、トラニオンシヤフ
   トの中心に垂直軸を介して回動自由にプレートを
   取り付け、このプレートに後前軸と後後軸をそれ
   ぞれトルクロツドを介して連結する一方、上記プ
   レートを垂直軸を中心に回動して後輪２軸を一体
   的に転舵させるアクチユエータを該プレートの上
   側に設けたことを特徴とする車両の後輪２軸ステ
   アリング装置。