JPH05507666A - ブレーキスリップ対応制動圧制御とトラクションスリップ対応制動圧制御を有する自動車ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 キシステムの改良に関するものである。このタイプのブレーキシステムはドイツ 特許公開公報（ＤＥ−Ｏ５）Ｎｏ、　３６３５８４６に開示されている。トラク ションスリップ制御のために必要な弁の数を最小限に減らすために、前記公報で は、圧力媒体リザーバからタンデムマスターシリンダに至る各接続ラインに１つ のロック弁を設けることが示されており、前記接続ラインに接続されるブレーキ 回路には駆動輪が備えられている。

トラクションスリップ制御中に、ロック弁が閉じられ、ロック弁によって圧力媒 体がリザーバに逃げることが防止される一方で、ポンプを介して圧力が駆動輪の ブレーキ回路内で増大する。

しかし、これによって、片車軸駆動で前車軸と後車軸とに分かれてブレーキ回路 が配置されている場合に、すなわち、駆動軸のブレーキ回路のために、このよう なタイプの１つの弁が要求されることになる。

全輪駆動の自動車とダイアゴナルに接続されたブレーキ回路を有する自動車の場 合、両方のブレーキ回路が駆動輪を有しているため、１つの弁だけでは不十分で ある。つまり、装置と要求される弁の数は駆動輪の数とブレーキ回路の配置とに よって決まる。

本発明の目的は、最小限の数のロック弁で、どんなタイプのブレーキ回路配置に も適合できるトラクションスリップ制御のためのブレーキシステムを提供するこ とである。

この目的は請求項１の特徴部分によって解決される。

トラクションスリップ制御動作の開始時、各ホイールブレーキが圧力媒体で満た される。浮動ピストンの動作機能を利用することによって、第２のロック弁が不 要となる。この場合、浮動ピストンの移動行程によって、第２のブレーキ回路に 向かう圧力媒体リザーバの吐出口が通常のブレーキ動作と同様に閉じられ、その 結果、第２のブレーキ回路内の圧力変化が第１のブレーキ回路内の圧力変化に従 って制御される。

第１および第２のブレーキ回路内に圧力が作用している間、これら２つのブレー キ回路は浮動ピストンのみによる圧力伝達によって区画されたままである。

確かに、圧力媒体をタンデムマスターシリンダの２つの圧力チャンバの上流側の チャンバ内、可能ならば液圧制動力ブースタ（ＧＢ　２．１６８．７７１　Ａ） 内に送ったり、また、両方のブレーキ回路において、タンデムマスターシリンダ 内に設けられピストン行程により制御される２つの弁によって圧力媒体リザーバ への連通を制御したりすることは知られている。しかしながら、この回路は、ブ レーキペダルに衝撃を与え、ペダルによるブレーキ操作時において突然ドライバ ーを苛立たせる。

前述した目的を解決するのは、いわゆる中央制御弁を有する２つのタンデムマス ターシリンダである。シーリングカップが設けられた前記タンデムマスターシリ ンダによって、圧力媒体がブレーキ回路内に送られる。

本発明の原理は、いわゆる開放系（ｏｐｅｎ　ｓｙｓｔｅｍ）に限定されること なく、閉鎖系（ｃｌｏｓｅｄ　ｓｙｓｔｅｍ）やプランジャシステムにも適用す ることができる。つまり、本発明は、たとえポンプやピストン等の装置が圧力増 大あるいはブレーキスリップ制御時における圧力減少のために使用された際にも 動作する。

原理上、トラクションスリップ制御中に第１の回路内の圧力増大のために別個の ポンプや他の圧力シエネレータを設けることもできる。その結果、いくつかの操 作要素を付加することによって、全アンチロック制御システムに別個のトラクシ ョンスリップ制御機能を持たせることができる。しかしながら、単純化や経済上 の理由から、アンチロック制御時あるいはトラクションスリップ制御動作の開始 時における圧力増大のために必要不可欠なポンプまたはその５種の他のものを使 用することが有益である。

第１図は、開放系（ｏｐｅｎ　ｓ７ｓｊｅｍ）ブレーキ装置に適用された本発明 に係る単純構成の実施例である。

第２図は、別個のポンプを有するプランジャシステムに適用された本発明に係る 実施例である。

第３図は、トラクションスリップ制御のための別個の自吸式ポンプを有する閉鎖 系（ｃｌｏｓｅｄ　ｓ７ｓｊｅｍ）の実施例である。

第４図は、トラクションスリップ制御のためのアンチロック制御システム対応の 自吸式ポンプを使用した閉鎖系の単純構成の実施例である。

以下、図面を参照しつつ本発明の詳細な説明する。第１図に示すブレーキシステ ムは、タンデムマスターシリンダ２と真空圧ブースター３とを備えた制動圧ジェ ネレータ１を有している。ブレーキペダル５に加えられたペダル圧Ｆは、ブツシ ュロッド４を介して、通常の方法により真空圧ブースター３に伝えられ、この真 空圧ブースター３によって増大されて第１のピストン６に伝達され、第１の圧力 チャンバ８内の圧力によってタンデムマスターシリンダ２の浮動ピストン７に伝 えられる。

ブレーキの図示する解放位置では、タンデムマスターシリンダ２の圧力チャンバ ８，９が、開位置中央制御弁１０゜１１と、ピストン６．７の内部の接続チャン ネル１２．１３と、環状チャンバ１４．１５と、接続孔１６．１７と、液圧ライ ン１８．１９とを介して圧力媒体リザーバー２０に連通している。

タンデムマスターシリンダ２の２つのブレーキ回路■、■が電磁的に作動可能な 大口弁２４，２５，２９．３０を介してホイールブレーキ３１，３２，３３．３ ４に接続されている。大口弁２４，２５，２９．３０はそれぞれ非通電時には開 かれている。ダイアゴナルに接続されたホイールブレーキ３１．３２と３３．３ ４とが並列に配置されている。さらに、ホイールブレーキ３１，３２．３３．３ ４は電磁的に作動可能な出口弁２２．２３，３５．３６に接続されている。出口 弁２２．２３．３５．３６はそれぞれ、非通電時には閉じられており、液圧戻し ライン３７によって圧力媒体リザーバー２０．４０に連通している。圧力媒体リ ザーバー４０は圧力媒体を電気モータ（モータＭ）駆動の２つの液圧ポンプ２１ ゜２６に供給する。

自動車の車輪には車輪の回転状態例えば車輪の速度や速度の変化等を検知できる 誘導センサＳｔ　、Ｓ２　、Ｓ３　、Ｓ４が備えられている。センサＳｔ　、Ｓ ２　、Ｓ３　、Ｓ４によって検知された入力信号は電子信号処理組合わせ回路２ ８に送信される。この回路２８は制動圧制御信号を形成し、ロック傾向が検知さ れると、前記制動圧制御信号によって、一時的に大口弁２４，２５．２９．３０ と出口弁２２，２３，３５゜３６が切換えられる。これによって、制動圧は、一 定に保たれ、あるいは減少され、増加される。この場合、大口弁と出口弁の作動 磁石は出力Ａｌ−Ａ２によって動作される。なお、信号処理組合わせ回路２８は ロック弁２７の動作も制御する。

ブレーキシステムは以下の作動モードを有している。

ブースター３の負圧によって増大されたペダル踏圧Ｆは、ブレーキ操作時、マス ターシリンダピストン６．７に伝えられる。中央制御弁１０．１１が閉じられる と、制動圧は、圧力チャンバ８，９内、したがってブレーキ回路Ｉ、■内で増大 され、答弁２４，２５，２９．３０を介して、ホイールブレーキ３１，３２，３ ３，３４に伝達される。

センサＳ１〜Ｓ４と回路２８が１つもしくは複数の車輪のロック傾向を検知する と、スリップ制御が行なわれる。この制御では、ポンプ２１．２６の駆動モータ Ｍが駆動され、２つの入口ライン４５．４６内で圧力が増大する。この圧力は、 一方で、逆止弁３８．３９と、分岐ライン４７，４８，４９゜５０と、入口弁２ ４，２５，２９，３０とを介して、ホイールブレーキ３１〜３４のホイールシリ ンダに作用し、また、他方で、マスターシリンダ２の圧力チャンバ８，９に作用 する。

回路２８の信号によって電磁的に作動可能な大口弁２４゜２５．２９．３０が切 換わリブレーキ回路Ｉ、■すなわち分岐ライン４７〜５０が閉じられる。さらに 、ペダル圧Ｆの方向に向かうマスターシリンダピストン６．７の移動が妨げられ 、圧力チャンバ８，９内の圧力媒体が完全に無くなってしまうことが防止される 。この場合、圧力媒体は、ポンプ２１゜２６から供給ライン４５．４６と開位置 逆止弁３８，３９とメインブレーキライン５１．５２とを介して圧力チャンバ８ ゜９内に流れ、ピストン６．７を元の位置に戻す。ホイールブレーキ３１〜３４ 内の実際の制動圧変化はラインＡ　””Ａ２を介してスリップを制御する制動圧 制御信号を受ける大口弁２４．２５，２９．３０と出口弁２２．２３，３５．３ ６とによって決定される。

図から明らかなように、大口弁２４，２５，２９．３０はそれぞれ並列に接続さ れた逆止弁４１，４２，４３．４４によって別個に保護されている。特別の場合 には、前記逆止弁４１〜４４によって制動圧制御を終了させることができる。

すなわち、ホイールブレーキを開放することができる。この場合、大口弁２４， ２５，２９．３０と出口弁２２．２３゜３５．３６は依然閉じられたままであり 、マスターシリンダ２のピストン６．７が元の位置に戻されて中央制御弁１０が 開位置となった際には、僅かな量の圧力媒体がホイールブレーキ３１〜３４から 圧力チャンバ８，９内に流れる。

各中央制御弁１０．１１はピストン６．７の長手方向に延設された孔内に支持さ れたタペットを有している。このタペットのペダル側端部はそれぞれ据付はボル ト５３．５４に当接している。据付はポル）５３．５４は解放位置でボール弁を 弁座から離す。図示の弁の位置では、圧力媒体が圧力チャンバ８，９からボール 弁と弁座との間の間隙を通じて環状チャンバ１４．１５内したがってチャンネル １６．１７内に流れ、圧力媒体リザーバ２０内に戻される。踏込み圧Ｆがピスト ン６．７を図示する位置から矢印の方向に移動させると、ボール弁が弁座に当接 して中央制御弁１０．１１がロックされる。踏込み圧Ｆの量に応じて、前記弁は 中間位置を取ることができ、ピストン６．７が少なくとも部分的にボルト５３゜ ５４から離れる。

ここに記載されたブレーキシステムはダイアゴナル接続された２つのブレーキ回 路を有する自動車に設けられている。

急なトラクションスリップ時、ポンプ２１．２６が信号処理回路２８によって駆 動され、圧力媒体が入口ライン４５゜４６とブレーキライン５１．５２に伝えら れさらにマスターシリンダ２の圧力チャンバ８，９に伝えられる。そこから、圧 力媒体は中央制御弁１０，１１とライン１８，１９とを介してリザーバ２０に戻 される。

例えば、加速中に自動車の車輪がスピンし始めた際には、ロック弁２７が信号処 理回路２８によって形成された電気信号によって閉位置に切換えられる。液圧ラ イン１８がロックされると、ポンプ圧力がブレーキ回路Ｉ内で増大し、ポンプ２ ６によって伝えられた圧力媒体はリザーバ２０に流れることができない。この圧 力によって浮動ピストン７が移動され、浮動ピストン７は中央制御弁１１を介し て第２のブレーキ回路■内の圧力を制御する。この間、圧力リリーフ弁５５が第 １の回路Ｉ内の圧力を制限する。例えば、自動車が前輪駆動であり左前輪ＶＬが トラクションスリップを起こしたとすれば、左前輪ＶＬに設けられたホイールブ レーキ３４が開位置の大口弁３０を介してブレーキ駆動できる。このため、同時 に入口弁２４，２５．２９と出口弁３６がロック位置に切換えられなければなら ない。

第２図に示すブレーキシステムはいわゆるプランジャ原理に従って動作する。つ まり、ペダル操作によるブレーキ動作中にロックの危険性があると、電気モータ 駆動ピストンシステム５６，５７，５８，５９が、対応する分岐ラインの容積を 増大することによって、ホイールブレーキ内に作用する制動圧を減少する。

したがって、圧力媒体がリザーバ２０に戻されることなくアンチロック制御が行 なわれる。この場合、浮動ピストン７内の中央制御弁１１はどんな制御作用をも 受けることなく全ブレーキ動作中において閉じられたままである。

また、トラクションスリップ制御のため、圧力媒体リザーバ２０と圧力チャンバ ８とを接続する接続ライン６０に３ポ一ト２位置弁６１が介装される。前記弁６ １が接続ライン６０をロックすると、回路中に付設された電気モータ駆動のポン プ６２から第１の回路Ｉの圧力チャンバ８までの接続がなされる。ポンプ６２の 吸引側は圧力媒体リザーバ２０に連通している。

安全のため、後輪ブレーキ３２．３３に通じる分岐ライン４８．４９には圧力応 答性の制動力制御装置７３．７４が設けられており、電子的に制御される制動圧 制御システムが故障したときでも後輪の制動圧が減少するようになっている。

したがって、前輪ブレーキの前に後輪ブレーキがロックされることはない。

さらに、安全装置として圧力リリーフ弁６３が設けられる。

この圧力リリーフ弁６３は、ロック弁６１と並列に接続され、第１のブレーキ回 路１内のポンプ圧を制限する。

このようなブレーキシステムを有する自動車は後輪駆動である。そのため、前輪 ブレーキ３１．３４に通じる分岐ライン４７．５０には非通電時に開放される分 離弁７５．７６が設けられている。分離弁７５．７６は、トラクションスリップ 制御中にロック位置に切換えられる。その結果、非駆動輪のブレーキ３１．３４ が加圧されない状態となる。それ以外のトラクションスリップの原理は第１図に 示したブレーキシステムのトラクションスリップの原理と同一である。

この場合、新たな圧力シエネレータがトラクションスリップ制御のために設けら れ、前記圧力シエネレータの作動モードを任意に選択することができる。したが って、ポンプ６２の代わりに、例えば、負圧作動もしくは電気モータ駆動のピス トンが圧力媒体をリザーバ２０からチャンバ８内に送ることができる。この場合 、このシステムは開放系（ｏｐｅｎ　ｓ７ｓｊｅｍ）ではなく、また、供給され る量には限りがある。

第３図に示すブレーキシステムは、再循環原理（ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ　 ｐｒｉｎｃｉｐｌｅ）に従って動作する。したがって、これはいわゆる閉鎖系（ ｃｌｏｓｅｄ　ｓｙｓｔｅｍ）　となる。アンチロック制御中、圧力媒体はこれ が作用するホイールブレーキから低圧アキュムレータ６８．６９のうちのいずれ かに吐出される。したがって、ポンプ６４．６５が圧力媒体をブレーキ回路内に 吐き戻す。圧力の増大、維持、減少の段階は、大口弁２４．２５，２９．３０と 出口弁２２．２３，３５．３６の作動位置により通常の方法で決定される。ポン プ６４，６５が低圧アキュムレータ６８．６９内に圧力を形成するため、このシ ステムには、いわゆるアンチロック制御システム対応の非自吸式ポンプが設けら れている。このポンプは、加圧されない圧力媒体リザーバ２０から圧力媒体を吐 出すのには適しておらず、また、圧力媒体を第１のブレーキ回路■内に伝達する には適していない。このため、前述したように、別個の自吸式ポンプ６２と、ロ ック弁としての３ポ一ト２位置弁６１と、圧力リリーフ弁６３とが圧力媒体リザ ーバ２０とタンデムマスターシリンダ２のチャンバ８との間に設けられる。

第４図もまた閉鎖系を示している。しかしながら、この場合、少なくとも第１の ブレーキ回路■のアンチロック制御システムポンプが自吸式ポンプ６６にとって 代えられて同時にトラクションスリップ制御時の圧力減少を行なう。

その２つの作動位置で、３ポ一ト２位買弁であるロック弁６７が、第２の吸引ポ ートによって、圧力媒体リザーバ２０からの接続ライン７２を圧力チャンバ８も しくは低圧アキュムレータ６８に連通ずるポンプ６６の吸引側のいずれかに接続 する。ポンプ７０は通常の方法によって圧力媒体を低圧アキュムレータ６９から 第２のブレーキ回路Ｈにのみ吐出す。

閉鎖系において自吸式ポンプ６６を使用する場合は、吸込弁７１としての逆止弁 が使用される。ホイールブレーキ内における負圧の形成を防止するために、前記 弁７１は外気に通じている。

この回路では、駆動輪と非駆動輪との間に相違はない。したがって、第１図のよ うに、１つの入口弁２４，２５，２９゜３０と１つの出口弁２２，２３，３５， ３６が一度にすべてのホイールブレーキ３１，３２，３３．３４に設けられる。

各ホイールブレーキには前記弁によって制動圧変化が割り当てられる。

参照番号のリスト ド・・制動圧ジェネレータ　２８・・・信号処理組合わせ回路２・・・タンデム マスターシリンダ２９・・・大口弁３・・・真空圧ブースタ　３０・・・大口弁 ４・・・ブツシュロッド　３１・・・ホイールブレーキ５・・・ブレーキペダル 　３２・・・ホイールブレーキ６・・・第１のピストン　３３・・・ホイールブ レーキ７・・・浮動ピストン　３４・・・ホイールブレーキ８・・・圧力チャン バ　３５・・・出口弁９・・・圧力チャンバ　３６・・・出口弁１０・・・中央 制御弁　３７・・・戻しライン１１・・・中央制御弁　３８・・・逆止弁１２・ ・・接続チャンネル　３９・・・逆止弁１３・・・接続チャンネル　４０・・・ 圧力媒体リザーバ１４・・・環状チャンバ　４１・・・逆止弁１５・・・環状チ ャンバ　４２−・−逆止弁１６・・・接続孔　４３・・・逆止弁 １７・・・接続孔　４４・・・逆止弁 １８・・・液圧ライン　４５・・・入口ライン１９・・・液圧ライン　４６・・ ・入口ライン２０・・・圧力媒体リザーバ　４７・・・分岐ライン２１・・・液 圧ポンプ　４８・・・分岐ライン２２・・・出口弁　４９・・・分岐ライン２３ ・・・出口弁　５０・・・分岐ライン２４・・・入口弁　５１・・・ブレーキラ イン２５・・・入口弁　５２・・・ブレーキライン２６・・・液圧ポンプ　５３ ・・・ボルト２７・・・ロック弁　５４・・・ボルト５５・・・圧力リリーフ弁 　７６・・・分離弁５６・・・ピストンシステム ５７・・・ピストンシステム ５８・・・ピストンシステム ５９・・・ピストンシステム ６０・・・接続ライン ６３・・・圧力リリーフ弁 ６４・・・アンチロック制御システムポンプ６５・・・アンチロック制御システ ムポンプ６８・・・低圧アキュムレータ ６９・・・低圧アキュムレータ ７０・・・ポンプ ７１・・・吸込弁 ７２・・・接続ライン ７３・・・制動力制御装置 ７４・・・制動力制御装置 ７５・・・分離弁 一 要約書 ブレーキスリップ対応制動圧制御とトラクションスリップ対応制動圧制御を有す る自動車ブレーキシステム本発明は、圧力媒体リザーバ（２０）とホイールブレ ーキ（３１，３２，３３，３４）との間に設けられるロック弁の数を最小限にし て、どんなタイプのブレーキ回路配置にも適合できるトラクションスリップ制御 のためのブレーキシステムを提供することである。

このため、電磁作動のロック弁（２７）が圧力媒体リザーバ（２０）と第１の圧 力チャンバ（８）とを接続する接続ライン（１８）に設けられる。また、圧力媒 体リザーバ（２０）と第２の圧力チャンバ（９）とを接続する接続ライン（１９ ）は第１のブレーキ回路（Ｉ）の圧力の作用を受ける浮動ピストン（７）のスト ロークによって制御される。

トラクションスリップ制御動作時に第１のブレーキ回路（Ｉ）内に作用する圧力 の増大はポンプ（２６）によって引き起こされる。

（第１図）

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. １．ブレーキスリップ対応制動圧制御とトラクションスリップ対応制動圧制御と を有するとともに、タンデムマスタシリンダと２つのホイールブレーキシリンダ とを備え、これらホイールブレーキシリンダの少なくとも１つが駆動輪に設けら れ、１つのブレーキラインによって一度に前記ホイールブレーキシリンダがタン デムマスタシリンダの２つの圧力チャンバのうちの１つに一度に接続され、圧力 チャンバが浮動ピストンによって区画され、ペダルによるブレーキ操作時に、踏 込圧により制御される作動装置によって、第１の圧力チャンバの内部とこの第１ の圧力チャンバに接続される第１のブレーキ回路の内部とで圧力が増大し、また 、第１の圧力チャンバの圧力の作用を受ける浮動ピストンによって、第２の圧力 チャンバの内部とこの第２の圧力チャンバに接続される第２のブレーキ回路の内 部とで圧力が増大し、また、タンデムマスターシリンダの２つの圧力チャンバに 接続された少なくとも１つの圧力媒体リザーバを備え、圧力媒体リザーバと第１ の圧力チャンバとの接続をペダル行程によってロックでき、また、圧力媒体リザ ーバと第２の圧力チャンバとの接続を浮動ピストンのストロークによってロック でき、また、踏込圧とは無関係に作動してブレーキスリップ対応制動圧制御に寄 与する少なくとも１つの圧力変化装置とを備えた自動車のブレーキシステムにお いて、 ２つのブレーキ回路（Ｉ，ＩＩ）に対するホイールブレーキ（３１、３２，３３ ，３４）の位置とは無関係に、タンデムマスターシリンダ（２）の第１の圧力チ ャンバ（８）と圧力媒体リザーバ（２０）とを接続する接続ライン（１８，６０ ，７２）にロック弁（２７，６１，６７）が配置され、ロック弁（２７，６１， ６７）がトラクションスリップ制御動作中に接続ライン（１８，６０，７２）を ロックし、第２の圧力チャンバ（９）と圧力媒体リザーバ（２０）とを接続する 接続ライン（１９）にはロック弁（２７，６１，６７）を設けず、また、踏込圧 とは無関係に動作する装置（２６，６２，６６）が第１のブレーキ回路（Ｉ）内 で形成する圧力によって、浮動ピストン（７）が第２のチャンバ（９）の方に移 動し、この移動中、浮動ピストン（７）は、第１のブレーキ回路（Ｉ）内の圧力 の変化に従って、第２のチャンバ（９）と圧力媒体リザーバ（２０）との接続を そのストロークに応じてロックできるように制御（中央制御弁１１）することを 特徴とする自動車のブレーキシステム。
2. ２．圧力媒体リザーバ（２０）と第１の圧力チャンバ（８）とを接続する接続ラ イン（１８，６０，７２）に、圧力リリーフ弁（５５，６３）がロック弁（２７ ，６１，６７）と並列に接続され、圧力リリーフ弁（５５，６３）が圧力媒体リ ザーバ（２０）の方向に開放していることを特徴とする請求項１に記載の自動車 のブレーキシステム。
3. ３．ロック弁（６７）は、その基本位置で圧力媒体リザーバ（２０）を第１の圧 力チャンバ（８）に接続し、その動作位置で圧力媒体リザーバ（２０）を自吸式 ポンプ（６６）に接続して、ポンプ（６６）の吐出し側を第１のブレーキ回路（ Ｉ）に連通する電磁作動の３ポート２位置弁であることを特徴とする請求項２に 記載の自動車のブレーキシステム。
4. ４．ロック弁（６１）は、その基本位置で圧力媒体リザーバ（２０）に接続され 、その動作位置でポンプ（６２）の吐出し側に接続され、どちらの場合において も、圧力媒体リザーバ（２０）を第１の圧力チャンバ（８）に接続する電磁作動 の３ポート２位置弁であることを特徴とする請求項１または２のいずれか１項に 記載の自動車のブレーキシステム。