JPH05500934A - 車両の制御性を増加する方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 一般的なＡＢＳ装置においては、もし、センサ（回転センサ）の分析力の理由だ けならば、車両の進行方向の制動力が第一に重要である。制動距離上広範囲に相 違する道路および運転動作における制御性との間の良好かつ不変の妥協をめるた めに、適当なマツチングが必要である。

まっすぐなラインにおける制動時、車両の進行方向において最大限の減速を得た いというドライバーの希望は、明らかに理解できるが、ステアリング操作が同時 になされると、目的に矛盾が生じる。というのは、ブレーキ力と側方ガイド力と は同時には最大にならないからである。もし、ドライバーが車両の運動状態をで きるかぎり即時に変化させることを望んだと想定したならば、ブレーキ力と側方 ガイド力から生じる合成力が最大化するということが、もっとも起こりつるであ ろう。もし、積極的なステアリングの介在による傾きの角度を変えるという可能 性がないならば、「急な介在の可能性」としては（進行方向における）タイヤの スリップが残るが、そのスリップは、ＡＢＳ弁の手段によって遅くとも１０１０ ０２０Ｏ後には新しく所望された価値に設定される。

アンチロック制御装置は、ＤＥ−Ａｌ−３，６１１，８２２から既知であるが、 この装置においては、個々の車軸のスリップ値は、ステアリング角度やヨーイン グ運動に対応して変化させられる。

本発明の利点 その制御概念は、最適化原理で働く、ブレーキ力が最大値に固定されているとこ ろの単なるホイールの制御装置とは違う。その違いとは、斜行の場合、その制御 装置の作動ポイントは、より高いスリップ値に移動せず、まず直線ラインにおけ る制動のための最適値に保たれ、そして、さらに特定のホイールで、そのスリッ プは減じられるということである。ドライビング動作は、低速ではほぼニュート ラル傾向であり、速度が増すと次第に少しアンダー・ステアの傾向を有すると仮 定した： リヤの車軸の傾き角は、瞬間の車速に応じて、フロントの車軸の傾き角よりも幾 らか小さい値にセットされる。

しかしながら、この概念は、高すぎるステアリングロック（例えば、ドライバー のパニック反応）の結果として生じるフロントホイールの傾き角が、許容できる 最大の傾き角を越えない間だけは、保たれる。ステアリング角度の切り過ぎを最 適な値に減じる可能性がないので、このケースにおいては、リヤの車軸の傾き角 は、所望の”アンダステア係数”の量によって減ぜられた、許容できる最大の傾 き角に調整される。

このオーバーライディング制御装置は、傾き角α１−α４に依存する所望のスリ ップ値λ　１−λ　４によって、従属ホイール制御装置に介在する。これらの所 望のスリップ値が計算される前に、以下に述べる三つのドライビング状態の間で は、差異がある。この場合に、従属制御装置は、例えばドイツ特許公開３．　６ ２４゜００７や３，７３１，０７５や３，７３４，８７８に述べられているスリ ップ制御装置の構造を持つものでよい。加えて、直接の介在（バルブの開いてい る時間を介して、あるいはホイールブレーキのシリンダ圧力で測定された差圧を 介して）が可能となっている。

上記の従来技術とは異なり、本発明においては、それぞれ異なった所望のスリッ プ値が全てのホイールのために前もって与えられている。

■　アンダステアが強い状態でのドライビング動作フロントとリヤの車軸におけ る傾き角は、同じ符号を有するが、フロント車軸の傾き角の量は、リヤ車軸の傾 き角の量よりも明らかに大きい。回転方向の外側のフロントホイール上の所望さ れたスリップ値を減らすことは、フロント側で側方へのガイド力を増加させるば かりでなく、同時に起こるそのブレーキ力の減少により、わずかなヨーイングモ ーメントが発生させる。その二つの結果が操舵性を向上させる。対照的に、他の ホイールのスリップ値は、本来の値λ　（直線ラインで制動をかける−の値）に 保たれる。というのは、もしそのスリップが減ぜられたならば、上記効果を少な くとも部分的に無効にすることになるからである。

■　オーバーステア状態でのドライビング動作フロントとリヤの車軸における傾 き角は、同じ符号を有するが、リヤ車軸の傾き角の量は、フロント車軸の傾き角 の量よりも大きい。しかしながら、オーバーステア状態でのドライビング動作は 、リヤ車軸の傾き角の急上昇が測定されたときに、既に検出されている（ＰＤ制 御）。

この場合において、上記工における考えと同様な方法に基づいて、曲がりに対す る内側リヤホイールの所望スリップ値を減らされなければならない。ドライビン グテストは、このクリティカルなドライビング状態を確実にコントロールするた めに、曲がりに対する外側フロントホイールのスリップ値を同時に増加させるこ とが有利であることを示している。したがって、例えば水面上では、フロントホ イールの実際のスリップ値は、最適原理で動くアルゴリズムが、ある傾きで走行 している間に、同様に、その値を取得しあるいはその値を越えることになるであ ろうある値まで短時間で上昇する。

■　フロントとリヤの車軸の傾き角が違う符号を有する場合このドライビング状 態は、例えば、μが各部位で異なる道路やドライバーが急なカウンタステアリン グ（この状態は上述した概念で取り除かれる）によってオーバーステアリングな 車両を正すことを試みたとき生じる。車両のワンサイド側のフロントとリヤの所 望のスリップ値を減らすことにより、高い側面のガイド力とワンサイド側で減ら される制動力とによって、安定化逆ヨーイングモーメントが増加する。

上述した制御概念を実行にうつすことは、スリップに加えて、４輪縁ての傾き角 が測られ、さもなければ少なくとも観測されることを必要とする。相関光学セン サは、速度の量と方向とを供給する。ジャイロスコープの値は、垂直軸に関する 車両の角速度（揺れ角速度）を示す。

これらの情報から、ホイール中心点の正確な速度と（参照速度として）浮き上が り角とが計算される。同時に最終的に関心がある量、即ちスリップと傾き角とを 決定するために、通常のホイールセンサとステアリング角センサがまた必要であ る。

相関光学センサは、横の速度を決定するために必ずしも必要ではない。これは、 また他のセンサの手段（例えば、横加速度送信装置）によっておおよそ得ること ができる。他の揺れ角速度計もまたそのマーケットで提供されている。

３／３方向ソレノイドバルブを有する４チヤンネルＡＢＳ液圧ユニツトは、アク チュエータとして使用できる。しかしながら、他のブレーキ圧調整器、例えばプ ランジャー装置のようなものが、同様に適切である。

本発明の説明された具体例は、図によってもっと詳細に説明されるであろう。

図において、 図１は、本発明に従って装備された車両の略図を示し、図２は、フローチャート を示し、 図３−６は、グラフを示している。

図１において、車両は５で示され、車両のホイールは工ないし４で示されている 。後者のものには、ホイールセンサ１ａないし４ａが設けられており、センサ１ ａないし４ａの信号は、評価回路に与えられる。その上、ステアリング角センサ ７と、絶対速度送信装置８と、ヨーイング速度送信装置９が設けられている。

ホイールブレーキに供給されるメインブレーキシリンダのブレーキ圧は、モジュ レータ−１０とプレッシャーソース１１の手段によって、変化される。ホイール ３．４の傾き角αｓ１α４は、 ■、３ そこで、δは、ステアリング角であり、また、■、４ ｔａｎ　α４＝□ Ｖ。

である。

ここにおいて、Ｖゆ。とｖ、８は、前方と側方方向におけるｎ番目のホイ・−ル の中心速度である。これらの量は、センサ８によって測定された値Ｖ、ＳＶ、と 、センサ９によって測定されたヨーイング速度φと、そのセンサからの距離１と ｄを考慮にいれてめられ、ホイールＲ２に対し、では、によって得られる。

図２は、どのようにまた何に依存して、参照スリップ値が変化し得るのかという 可能性を示している。２０において、フロント車軸の傾き角の値α９　が最大値 α、−よりも大きいか否かチックがなされる。もし、そうであるならば、その値 はα７．８に制限されかつ符号をつけて伝達される（ブロック２０ａ）。ブロッ ク２１では、フロントとリヤの傾き角α、とα、が同じ符号を有するか否かチェ ックがなされる。もし、そうであるならば、ブロック２２で、どちらの傾き角が 大きいか否かチェックがなされる。もし、α、が大きいならば、曲がりの外側フ ロントホイールのためのλ　が減じられ（ブロック２３）、一方、α８が大きい ならば、曲がりの内側のりャホイールのためのλ′の減少が実行される（ブロッ ク大 ２４）。場合によっては、その曲がりの外側のフロントホイールのためのλ　を 増加してもよい。

もし、上記値α、とα８が違う符号を有するならば、ブロック２５で、α、がマ イナスか否か確かめられる。もし、そうであるならば、車両の左側のホイールの ためのλ′が減じられる（ブロック２６）。もし、マイナスでないならば、上記 減少は、車両の右側で行われる（ブロック２７）。

もし、ダブルステアリングジャンプがあるならば、車両の進路の急な変更（リヤ 車軸の傾き角やフロート角の突然の増加）は、著しいコントローラの介在によっ てのみ防がれる（図３参照　ｔ＞１．５ｓ）。左方向の曲がり（ｔ＜５ｓ）で起 きている動作と同じ動作が、右方向の曲がり（ｔ＞５ｓ）でもう−産児ることが できる（図３と図４）。

ンングルステアリングジャンプ（例えば、左へ８０°）において、車両の進路の 急な変更は、λ１＊とλ２＊へのその介在によって最初に防がれる。おおよそｔ ＝３秒から、そこで側面の強いガイド力を得るために、スリップ値が曲がりの外 側のフロントホイールて減じられる。この対策の効果は、フロント車軸の傾き角 の繰り返される上下動によって示されている（図５．６）。

車両の安定は、また、ブレーキさねていない（あるいは僅かにブレーキされた） 状態でも、制限された範囲で可能である。というのは、スリップの減少がないの で、■と■の段階においてコントロールの介在が不要だからである。しかしなが ら、段階■においてだけ、オーバーステアリングのために、大変危険なドライビ ング状態を表しており、スリップや圧力の増加の手段によって、曲がりの外側の フロントホイールで介在が行われる。制動力と減じられた側面ガイド力だけが、 このホイール上に作用し、それによって、オーバステアリング傾向を打ち消すヨ ーイングモーメントが発生する。

しかしながら、この拡張された制御概念を実行に移すには、ドライバーがブレー キペダルを圧し下げないときでさえも、圧力をホイールブレーキシリンダの中で 強めることを可能にするところの、ブレーキングの介在を伴ったＡＳＲ概念にし たがった圧力供給が必要となる（図１）。

操舵性の改良に加えて、車両の安定性が大きく保証されている。ドライバーは車 両のドライビング方向を決定することを続けているが、それにもかかわらず、車 両を安定化するための仕事がドライバーには必要である（例えば、車両が進路を 急に変更したときの、急なカウンタアステアリング）。特に、冬の状態でのドラ イバーに対するその要求は、このように明らかに減ぜられる。さらに、タイヤの 横方向の固着力のよりよい利用が可能になる。

Ｆｉｔ３，３ ｑ） 国際調査報告 国際調査報告

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. １．個々のホイールのためにあらかじめ決められた可変の所望スリップ値λ■ｉ と比較し、各ホイールにおける瞬間のブレーキスリップλｉに従って、個々のホ イールのブレーキ圧を変えるブレーキ圧コントローラを備えた２軸車両の制御性 を増加する方法において、少なくとも車両車軸の各ホイールの傾き角αｉが決定 され、上記車両車軸のために決定された傾き角の評価によって、所望のスリップ 値λ■を車両のよりよい制御性の結果をもたらすために変化させることを特徴と した２軸車両の制御性を増加する方法。
2. ２．制動することなしに、あるいは単にわずかな制動でもって、圧力が選択され 、上記参照スリップが増加されること特徴とする請求項１に記載した２軸車両の 制御性を増加する方法。
3. ３．異なる車軸の二つのホイールにおける傾き角αＶとαＨが同じ符号で、しか し、フロント車軸のホイールにおける傾き角αＶの量がより大きい状態のときに 、曲がりに対して外側のホイールにおける所望のスリップ値λ■が減ぜられるこ とを特徴とする請求項１または２に記載した２軸車両の制御性を増加する方法。
4. ４．異なる車軸の二つのホイールにおける傾き角αＶとαＨが同じ符号で、しか し、リや車軸のホイールにおける傾き角αＨの量がより大きい状態のときに、曲 がりに対して内側のリヤホイールの所望のスリップ値λＨ■が減ぜられることを 特徴とする請求項１から３に記載した２軸車両の制御性を増加する方法。
5. ５．異なる車軸の二つのホイールにおける傾き角αＶとαＨが同じ符号で、しか し、リや車軸のホイールにおける傾き角αＨの量がより大きい状態のときに、曲 がりに対して外側のフロントホイールの所望のスリップ値αＶ■が増加されるこ とを特徴とする請求項１から４に記載した２軸車両の制御性を増加する方法。
6. ６．異なる車軸の二つのホイールにおける傾き角αＶとαＨが異なる符号で、α Ｖが負の値の状態のときに、車両の片側のホイールのための所望のスリップ値λ Ｖ■とλＨ■とが減ぜられることを特徴とする請求項１から５に記載した２軸車 両の制御性を増加する方法。
7. ７．異なる車軸の二つのホイールにおける傾き角αＶとαＨが異なる符号で、α Ｖが正の値の状態のときに、車両の片側のホイールのための所望のスリップ値λ Ｖ■とλＨ■とが減ぜられることを特徴とする請求項１から５に記載した２軸車 両の制御性を増加する方法。
8. ８．フロント車軸のホイールの傾き角が上限を有することを特徴とする請求項１ から７に記載した２軸車両の制御性を増加する方法。