JPH0542866A - ブレーキ倍力装置 - Google Patents
ブレーキ倍力装置Info
- Publication number
- JPH0542866A JPH0542866A JP3224634A JP22463491A JPH0542866A JP H0542866 A JPH0542866 A JP H0542866A JP 3224634 A JP3224634 A JP 3224634A JP 22463491 A JP22463491 A JP 22463491A JP H0542866 A JPH0542866 A JP H0542866A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- bellows
- constant pressure
- pressure chamber
- valve body
- negative pressure
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Abstract
(57)【要約】
【構成】 ベローズ１７の中央部分における谷部１７ｃ
に補強用のリング４５を取り付ける。 【効果】 ベローズ１７の内部空間Ａ’に大気を導入し
た際には、大気圧によってベローズ１７全体が膨張され
ようとするが、上記リング４５を設けたことによりベロ
ーズ１７の膨張を良好に防止することができる。
に補強用のリング４５を取り付ける。 【効果】 ベローズ１７の内部空間Ａ’に大気を導入し
た際には、大気圧によってベローズ１７全体が膨張され
ようとするが、上記リング４５を設けたことによりベロ
ーズ１７の膨張を良好に防止することができる。
Description
【産業上の利用分野】本発明はブレーキ倍力装置に関
し、より詳しくは自動ブレーキ装置としての機能を備え
たブレーキ倍力装置の改良に関する。
し、より詳しくは自動ブレーキ装置としての機能を備え
たブレーキ倍力装置の改良に関する。
【従来の技術】従来、自動ブレーキ装置としての機能を
備えたブレーキ倍力装置として、シェル内に摺動自在に
設けたバルブボデイと、上記バルブボデイに設けたパワ
ーピストンと、パワーピストンの前後に形成した定圧室
と変圧室と、上記バルブボディに形成されて上記定圧室
と流体回路を切り換える弁機構とを連通させ、該弁機構
と変圧通路を介して上記定圧室を変圧室に連通させる定
圧通路と、上記定圧室内に設けられて、リヤ側の端部を
上記定圧通路に接続し、フロント側の端部をシェルに連
結したベローズとを備え、上記ベローズの内部空間に負
圧または大気を選択的に供給可能としたものは知られて
いる（例えば、特開平１−１２７４４６号公報、特開昭
６０−２５８４０号公報）。上述した従来のブレーキ倍
力装置においては、所要時にベローズ内に大気を供給す
ることによって変圧室内に大気を導入し、それによっ
て、ブレーキペダルの踏み込みがなくてもブレーキ倍力
装置を作動させることができる。
備えたブレーキ倍力装置として、シェル内に摺動自在に
設けたバルブボデイと、上記バルブボデイに設けたパワ
ーピストンと、パワーピストンの前後に形成した定圧室
と変圧室と、上記バルブボディに形成されて上記定圧室
と流体回路を切り換える弁機構とを連通させ、該弁機構
と変圧通路を介して上記定圧室を変圧室に連通させる定
圧通路と、上記定圧室内に設けられて、リヤ側の端部を
上記定圧通路に接続し、フロント側の端部をシェルに連
結したベローズとを備え、上記ベローズの内部空間に負
圧または大気を選択的に供給可能としたものは知られて
いる（例えば、特開平１−１２７４４６号公報、特開昭
６０−２５８４０号公報）。上述した従来のブレーキ倍
力装置においては、所要時にベローズ内に大気を供給す
ることによって変圧室内に大気を導入し、それによっ
て、ブレーキペダルの踏み込みがなくてもブレーキ倍力
装置を作動させることができる。
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した従
来のブレーキ倍力装置では、ベローズはゴムだけから製
造して特別な補強部材を用いていなかったので、上述の
ようにベローズ内に大気を導入した際には、大気圧によ
ってベローズが膨張するという欠点があった。
来のブレーキ倍力装置では、ベローズはゴムだけから製
造して特別な補強部材を用いていなかったので、上述の
ようにベローズ内に大気を導入した際には、大気圧によ
ってベローズが膨張するという欠点があった。
【課題を解決するための手段】上述した事情に鑑み、本
発明は、シェル内に摺動自在に設けたバルブボデイと、
上記バルブボデイに設けたパワーピストンと、パワーピ
ストンの前後に形成した定圧室と変圧室と、上記バルブ
ボディに形成されて上記定圧室と流体回路を切り換える
弁機構とを連通させ、該弁機構と変圧通路を介して上記
定圧室を変圧室に連通させる定圧通路と、上記定圧室内
に設けられて、リヤ側の端部を上記定圧通路に接続し、
フロント側の端部をシェルに連結したベローズとを備
え、上記ベローズの内部空間に負圧または大気を選択的
に供給可能としたブレーキ倍力装置において、上記ベロ
ーズにおける断面Ｖ字形となる位置に補強用のリングを
設けたものである。
発明は、シェル内に摺動自在に設けたバルブボデイと、
上記バルブボデイに設けたパワーピストンと、パワーピ
ストンの前後に形成した定圧室と変圧室と、上記バルブ
ボディに形成されて上記定圧室と流体回路を切り換える
弁機構とを連通させ、該弁機構と変圧通路を介して上記
定圧室を変圧室に連通させる定圧通路と、上記定圧室内
に設けられて、リヤ側の端部を上記定圧通路に接続し、
フロント側の端部をシェルに連結したベローズとを備
え、上記ベローズの内部空間に負圧または大気を選択的
に供給可能としたブレーキ倍力装置において、上記ベロ
ーズにおける断面Ｖ字形となる位置に補強用のリングを
設けたものである。
【作用】上述した構成によれば、ベローズ内に大気を導
入した際に、ベローズが膨張されようとしても、上記リ
ングによってベローズそのものの膨張を良好に防止する
ことができる。
入した際に、ベローズが膨張されようとしても、上記リ
ングによってベローズそのものの膨張を良好に防止する
ことができる。
【実施例】以下図示実施例について本発明を説明する
と、図１において、タンデムブレーキ倍力装置のシェル
１は、フロントシェル２とリヤシェル３とを連結して構
成してあり、シェル１内はセンタープレート４によって
フロント側のフロント室５とリヤ側のリヤ室６とに区画
している。上記センタープレート４の軸部およびリヤシ
ェル３の軸部には、それぞれ貫通孔を穿設してあり、そ
れら各貫通孔内に段付筒状のバルブボデイ７を摺動自在
に貫通させ、かつシール部材８によって各貫通孔とバル
ブボデイ７との間の気密を保持している。上記フロント
室５およびリヤ室６のそれぞれにフロントパワーピスト
ン９およびリヤパワーピストン１０を配置するととも
に、各パワーピストン９、１０の内周部を上記バルブボ
デイ７の外周部に連結し、さらに各パワーピストン９、
１０のリヤ側面にフロントダイアフラム１１およびリヤ
ダイアフラム１２をそれぞれ張設して各ダイアフラム１
１、１２の内周ビード部１１ａ，１２ａもバルブボデイ
７の外周部に連結している。他方、フロントダイアフラ
ム１１の外周ビード部１１ｂは、フロントシェル２の環
状壁部２ａと、センタープレート４の対向壁部４ａとに
よって軸方向に挟持してあり、このフロントダイアフラ
ム１１によってフロント室５内をフロント側の定圧室Ａ
とリヤ側の変圧室Ｂとに区画形成している。また、リヤ
ダイアフラム１２の外周ビード部１２ｂは、フロントシ
ェル２とリヤシェル３との連結部分で挟持してあり、こ
のリヤダイアフラム１２によってリヤ室６内をフロント
側の定圧室Ｃとリヤ側の変圧室Ｄとに区画形成してい
る。上記バルブボデイ７内には従来周知の弁機構１６を
設けてあり、後述するベローズ１７を設けない状態にお
いて、この弁機構１６によって上記２つの定圧室Ａ、Ｃ
と２つの変圧室Ｂ、Ｄとの間の流体回路を切り換えるこ
とができるようになっている。すなわち、上記弁機構１
６は、バルブボデイ７に形成した環状の第１弁座１８
と、この環状の第１弁座１８よりも内側でバルブボデイ
７に摺動自在に設けた弁プランジャ１９の右端部に形成
した環状の第２弁座２０と、さらに両弁座１８、２０に
図１の右方からばね２１によって着座される弁体２２と
を備えている。上記第１弁座１８と弁体２２とが接触す
る環状の第１シート部よりも外周側の空間は、ベローズ
１７を設けない状態において、バルブボデイ７に形成し
た軸方向の第１定圧通路２３を介して上記定圧室Ａに連
通させている。定圧室Ａはフロントシェル２に連結した
第１負圧導入管２４を介して負圧源から負圧が導入され
るようになっており、第１負圧導入管２４と負圧源の途
中には逆止弁２５を設けて負圧源から定圧室Ａに向けて
の負圧の流通のみを許容している。上記定圧室Ａは、上
記フロントダイアフラム１１の外周ビード部１１ｂの外
方側に形成した第２定圧通路２６を介してリヤ室の定圧
室Ｃに常時連通しており、したがって両定圧室Ａ，Ｃ内
に常時負圧が導入されるようになっている。他方、上記
第１弁座１８と弁体２２とが接触する環状の第１シート
部よりも内周側で、第２弁座２０と弁体２２とが接触す
る環状の第２シート部よりも外周側部分、すなわち内外
の環状シート部の中間部分の空間は、バルブボデイ７に
形成した半径方向の第１変圧通路２７を介して変圧室Ｄ
に連通させ、さらに該変圧室Ｄをバルブボデイ７に形成
した軸方向の第２変圧通路２８を介して変圧室Ｂに連通
させている。さらに、上記第２弁座２０と弁体２２とが
接触する内側の第２環状シート部よりも内周側の空間
は、バルブボデイ７に形成した圧力通路２９とそこに設
けたフィルタ３０を介して大気に連通させている。上記
バルブボデイ７に摺動自在に設けた弁プランジャ１９の
右端部は、図示しないブレーキペダルに連動させた入力
軸３４に連結してあり、その左端部は、プッシュロッド
３５の凹部３５ａに収容したリアクションディスク３６
の右端面に対向させている。そして上記プッシュロッド
３５の左端部は、フロントシェル２の軸部開口２ｂに貫
通させたマスターシリンダ３７のピストン３７ａに連動
させている。上記開口２ｂとピストン３７ａとの間は、
シール部材３８によって気密を保持している。バルブボ
デイ７とフロントシェル２とにわたってリターンスプリ
ング３９を弾装しているので、上記バルブボデイ７は通
常では図示非作動位置に保持されている。上記フロント
シェル２の壁面とバルブボディ７のフロント側の外周部
とにわたってゴム製のベローズ１７を設けてあり、この
ベローズ１７の内部空間Ａ’は、補強板４０およびフロ
ントシェル２の壁面に穿設した各貫通孔と、フロントシ
ェル２の壁面に取り付けた第２負圧導入管４１によって
負圧源に連通させている。なお、本実施例では、上記第
２負圧導入管４１は負圧源に直接接続するのではなく、
逆止弁２５よりも下流側となる第１負圧導入管２４に接
続している。第２負圧導入管４１の途中には、該第２負
圧導入管４１を大気と負圧源（第１負圧導入管２４）と
に選択的に連通させるソレノイドバルブ４２を設けてい
る。このソレノイドバルブ４２は、図示しないコントロ
ーラによってON-OFF制御されるようになっており、図１
に示す非作動状態では、第２負圧導入管４１を負圧源に
連通させている。したがって、第２負圧導入管４１を介
してベローズ１７の内部空間Ａ’に負圧が導入されてい
る。 （作動）以上のように構成したタンデムブレーキ倍力装
置は、通常では図１に示すようにソレノイドバルブ４２
は作動されていないので、第２負圧導入管４１を介して
ベローズ１７の内部空間Ａ’内に負圧が導入されてい
る。また、他方の第１負圧導入管２４を介して定圧室Ａ
にも負圧が導入されており、したがって、すべての室
Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ、Ａ’内に負圧が導入されている。この
非作動状態から図示しないブレーキペダルが踏み込まれ
ると入力軸３４が前進（左行）され、それに伴って上記
弁機構１６によって流体回路が切り換えられるので、両
変圧室Ｂ，Ｄ内に大気が導入される。これによって、従
来周知のタンデムブレーキ倍力装置と同様に、プッシュ
ロッド３５から所定のサーボ比の出力を得ることができ
る。上記通常のブレーキ作動時に対して、タンデムブレ
ーキ倍力装置を自動ブレーキ装置として機能させる場合
には、図１に示す入力軸３４が前進されない非作動状態
からコントローラによってソレノイドバルブ４２を作動
させればよい。これによって、ベローズ１７の内部空間
Ａ’に負圧の代わりに大気が導入されるようになる。そ
のため、ベローズ１７の内部空間Ａ’に導入された大気
は、第１定圧通路２３とそれに連通した状態の第１変圧
通路２７および第２変圧通路２８を介して両方の変圧室
Ｂ、Ｄ内に導入される。したがって、両定圧室Ａ，Ｃと
両変圧室Ｂ、Ｄとの間に圧力差が生じるので、ブレーキ
ペダルが踏み込まれないにも拘らずプッシュロッド３５
から所定の出力を得ることができる。しかして、本実施
例のベローズ１７は、フロント側端部の肉厚を厚くして
フロントビード部１７ａとするとともに、リヤ側端部も
肉厚を厚くしたリヤビード部１７ｂとしている。そし
て、フロントビード部１７ａは，定圧室Ａ内に設けた支
持部材４３の内周部によって保持してフロントシェル２
の壁面に圧接し、その部分の気密を保持するとともに、
フロントビード部１７ａが位置ずれしないようにしてい
る。上記支持部材４３の外周部はフロントダイアフラム
１１の外周ビード部１１ｂと重合した状態で、フロント
シェル２の環状壁部２ａとセンタープレート４の対向壁
部４ａによって挟持している。また、支持部材４３の所
要位置には図示しない貫通孔を複数設けてあり、それに
よって第１負圧導入管２４から定圧室Ａに負圧を導入で
きるようにしている。一方、ベローズ１７のリヤビード
部１７ｂは、バルブボディ７の外周部にフロント側から
嵌装した後、フロントパワーピストン９の内周部の環状
凹部９ａに圧接した状態において、バルブボディ７の外
周部にフロント側から圧入した環状のリテーナ４４によ
って脱落を防止するようにしている。さらに、軸方向に
伸縮されるベローズ１７の中央部分には、図２に拡大し
て示すように、半径方向内方側に位置する断面Ｖ字形と
なる谷部１７ｃに、鋼材からなる補強用のリング４５を
それぞれ嵌装するようにしている。また、そのようにリ
ング４５を嵌装した谷部１７ｃから連続してその隣接す
る前後の位置には、円周方向に連続する断面円弧状の切
欠き１７ｄを設けている。さらに、各切欠き１７ｄの裏
面の位置、すなわち内部空間Ａ’に面した側にも円周方
向に連続する切欠き１７ｅをそれぞれ設けてあり、また
ベローズ１７における半径方向外方側となる谷部１７ｆ
の内周部にも円周方向に連続する切欠き１７ｇを設けて
いる。なお、本実施例では各谷部１７ｃ，１７ｆの肉厚
は、それらを接続する中間部分の肉厚よりも厚くしてあ
るので、上述したような切欠き１７ｄ，１７ｅ，１７ｇ
を設けても各谷部１７ｃ，１７ｆの耐久性が低下するこ
とはない。以上のように本実施例では、ベローズ１７に
おける中央部分に補強用のリング４５を設けているの
で、ベローズ１７の内部空間Ａ’に大気を導入した際に
該ベローズ１７全体が膨張されようとしても、各補強用
のリング４５によってベローズ１７の膨張を良好に防止
することができる。また、図１に想像線で示す前進端位
置までバルブボディ７が前進された際には、ベローズ１
７は軸方向において最も縮少された状態まで折り畳まれ
るようになる。図３に示すように、その際にはベローズ
１７における隣り合う各谷部１７ｃ，１７ｆとそれらの
中間部分が相互に重合されるようになる。このとき本実
施例では、各谷部１７ｃにおけるリング４５の隣接位置
に切欠き１７ｄ，１７ｅを設けてあるので、上記各リン
グ４５はその隣接位置の切欠き１７ｄ内に収納されるよ
うになり、そのため、上記リング４５を設けているにも
拘らずベローズ１７が折り畳まれた際の軸方向寸法は増
加しない。したがって、ベローズ１７に上記リング４５
を設けたことによって定圧室Ａの容積を拡大する必要が
なく、タンデムブレーキ倍力装置が大型化することがな
い。
と、図１において、タンデムブレーキ倍力装置のシェル
１は、フロントシェル２とリヤシェル３とを連結して構
成してあり、シェル１内はセンタープレート４によって
フロント側のフロント室５とリヤ側のリヤ室６とに区画
している。上記センタープレート４の軸部およびリヤシ
ェル３の軸部には、それぞれ貫通孔を穿設してあり、そ
れら各貫通孔内に段付筒状のバルブボデイ７を摺動自在
に貫通させ、かつシール部材８によって各貫通孔とバル
ブボデイ７との間の気密を保持している。上記フロント
室５およびリヤ室６のそれぞれにフロントパワーピスト
ン９およびリヤパワーピストン１０を配置するととも
に、各パワーピストン９、１０の内周部を上記バルブボ
デイ７の外周部に連結し、さらに各パワーピストン９、
１０のリヤ側面にフロントダイアフラム１１およびリヤ
ダイアフラム１２をそれぞれ張設して各ダイアフラム１
１、１２の内周ビード部１１ａ，１２ａもバルブボデイ
７の外周部に連結している。他方、フロントダイアフラ
ム１１の外周ビード部１１ｂは、フロントシェル２の環
状壁部２ａと、センタープレート４の対向壁部４ａとに
よって軸方向に挟持してあり、このフロントダイアフラ
ム１１によってフロント室５内をフロント側の定圧室Ａ
とリヤ側の変圧室Ｂとに区画形成している。また、リヤ
ダイアフラム１２の外周ビード部１２ｂは、フロントシ
ェル２とリヤシェル３との連結部分で挟持してあり、こ
のリヤダイアフラム１２によってリヤ室６内をフロント
側の定圧室Ｃとリヤ側の変圧室Ｄとに区画形成してい
る。上記バルブボデイ７内には従来周知の弁機構１６を
設けてあり、後述するベローズ１７を設けない状態にお
いて、この弁機構１６によって上記２つの定圧室Ａ、Ｃ
と２つの変圧室Ｂ、Ｄとの間の流体回路を切り換えるこ
とができるようになっている。すなわち、上記弁機構１
６は、バルブボデイ７に形成した環状の第１弁座１８
と、この環状の第１弁座１８よりも内側でバルブボデイ
７に摺動自在に設けた弁プランジャ１９の右端部に形成
した環状の第２弁座２０と、さらに両弁座１８、２０に
図１の右方からばね２１によって着座される弁体２２と
を備えている。上記第１弁座１８と弁体２２とが接触す
る環状の第１シート部よりも外周側の空間は、ベローズ
１７を設けない状態において、バルブボデイ７に形成し
た軸方向の第１定圧通路２３を介して上記定圧室Ａに連
通させている。定圧室Ａはフロントシェル２に連結した
第１負圧導入管２４を介して負圧源から負圧が導入され
るようになっており、第１負圧導入管２４と負圧源の途
中には逆止弁２５を設けて負圧源から定圧室Ａに向けて
の負圧の流通のみを許容している。上記定圧室Ａは、上
記フロントダイアフラム１１の外周ビード部１１ｂの外
方側に形成した第２定圧通路２６を介してリヤ室の定圧
室Ｃに常時連通しており、したがって両定圧室Ａ，Ｃ内
に常時負圧が導入されるようになっている。他方、上記
第１弁座１８と弁体２２とが接触する環状の第１シート
部よりも内周側で、第２弁座２０と弁体２２とが接触す
る環状の第２シート部よりも外周側部分、すなわち内外
の環状シート部の中間部分の空間は、バルブボデイ７に
形成した半径方向の第１変圧通路２７を介して変圧室Ｄ
に連通させ、さらに該変圧室Ｄをバルブボデイ７に形成
した軸方向の第２変圧通路２８を介して変圧室Ｂに連通
させている。さらに、上記第２弁座２０と弁体２２とが
接触する内側の第２環状シート部よりも内周側の空間
は、バルブボデイ７に形成した圧力通路２９とそこに設
けたフィルタ３０を介して大気に連通させている。上記
バルブボデイ７に摺動自在に設けた弁プランジャ１９の
右端部は、図示しないブレーキペダルに連動させた入力
軸３４に連結してあり、その左端部は、プッシュロッド
３５の凹部３５ａに収容したリアクションディスク３６
の右端面に対向させている。そして上記プッシュロッド
３５の左端部は、フロントシェル２の軸部開口２ｂに貫
通させたマスターシリンダ３７のピストン３７ａに連動
させている。上記開口２ｂとピストン３７ａとの間は、
シール部材３８によって気密を保持している。バルブボ
デイ７とフロントシェル２とにわたってリターンスプリ
ング３９を弾装しているので、上記バルブボデイ７は通
常では図示非作動位置に保持されている。上記フロント
シェル２の壁面とバルブボディ７のフロント側の外周部
とにわたってゴム製のベローズ１７を設けてあり、この
ベローズ１７の内部空間Ａ’は、補強板４０およびフロ
ントシェル２の壁面に穿設した各貫通孔と、フロントシ
ェル２の壁面に取り付けた第２負圧導入管４１によって
負圧源に連通させている。なお、本実施例では、上記第
２負圧導入管４１は負圧源に直接接続するのではなく、
逆止弁２５よりも下流側となる第１負圧導入管２４に接
続している。第２負圧導入管４１の途中には、該第２負
圧導入管４１を大気と負圧源（第１負圧導入管２４）と
に選択的に連通させるソレノイドバルブ４２を設けてい
る。このソレノイドバルブ４２は、図示しないコントロ
ーラによってON-OFF制御されるようになっており、図１
に示す非作動状態では、第２負圧導入管４１を負圧源に
連通させている。したがって、第２負圧導入管４１を介
してベローズ１７の内部空間Ａ’に負圧が導入されてい
る。 （作動）以上のように構成したタンデムブレーキ倍力装
置は、通常では図１に示すようにソレノイドバルブ４２
は作動されていないので、第２負圧導入管４１を介して
ベローズ１７の内部空間Ａ’内に負圧が導入されてい
る。また、他方の第１負圧導入管２４を介して定圧室Ａ
にも負圧が導入されており、したがって、すべての室
Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ、Ａ’内に負圧が導入されている。この
非作動状態から図示しないブレーキペダルが踏み込まれ
ると入力軸３４が前進（左行）され、それに伴って上記
弁機構１６によって流体回路が切り換えられるので、両
変圧室Ｂ，Ｄ内に大気が導入される。これによって、従
来周知のタンデムブレーキ倍力装置と同様に、プッシュ
ロッド３５から所定のサーボ比の出力を得ることができ
る。上記通常のブレーキ作動時に対して、タンデムブレ
ーキ倍力装置を自動ブレーキ装置として機能させる場合
には、図１に示す入力軸３４が前進されない非作動状態
からコントローラによってソレノイドバルブ４２を作動
させればよい。これによって、ベローズ１７の内部空間
Ａ’に負圧の代わりに大気が導入されるようになる。そ
のため、ベローズ１７の内部空間Ａ’に導入された大気
は、第１定圧通路２３とそれに連通した状態の第１変圧
通路２７および第２変圧通路２８を介して両方の変圧室
Ｂ、Ｄ内に導入される。したがって、両定圧室Ａ，Ｃと
両変圧室Ｂ、Ｄとの間に圧力差が生じるので、ブレーキ
ペダルが踏み込まれないにも拘らずプッシュロッド３５
から所定の出力を得ることができる。しかして、本実施
例のベローズ１７は、フロント側端部の肉厚を厚くして
フロントビード部１７ａとするとともに、リヤ側端部も
肉厚を厚くしたリヤビード部１７ｂとしている。そし
て、フロントビード部１７ａは，定圧室Ａ内に設けた支
持部材４３の内周部によって保持してフロントシェル２
の壁面に圧接し、その部分の気密を保持するとともに、
フロントビード部１７ａが位置ずれしないようにしてい
る。上記支持部材４３の外周部はフロントダイアフラム
１１の外周ビード部１１ｂと重合した状態で、フロント
シェル２の環状壁部２ａとセンタープレート４の対向壁
部４ａによって挟持している。また、支持部材４３の所
要位置には図示しない貫通孔を複数設けてあり、それに
よって第１負圧導入管２４から定圧室Ａに負圧を導入で
きるようにしている。一方、ベローズ１７のリヤビード
部１７ｂは、バルブボディ７の外周部にフロント側から
嵌装した後、フロントパワーピストン９の内周部の環状
凹部９ａに圧接した状態において、バルブボディ７の外
周部にフロント側から圧入した環状のリテーナ４４によ
って脱落を防止するようにしている。さらに、軸方向に
伸縮されるベローズ１７の中央部分には、図２に拡大し
て示すように、半径方向内方側に位置する断面Ｖ字形と
なる谷部１７ｃに、鋼材からなる補強用のリング４５を
それぞれ嵌装するようにしている。また、そのようにリ
ング４５を嵌装した谷部１７ｃから連続してその隣接す
る前後の位置には、円周方向に連続する断面円弧状の切
欠き１７ｄを設けている。さらに、各切欠き１７ｄの裏
面の位置、すなわち内部空間Ａ’に面した側にも円周方
向に連続する切欠き１７ｅをそれぞれ設けてあり、また
ベローズ１７における半径方向外方側となる谷部１７ｆ
の内周部にも円周方向に連続する切欠き１７ｇを設けて
いる。なお、本実施例では各谷部１７ｃ，１７ｆの肉厚
は、それらを接続する中間部分の肉厚よりも厚くしてあ
るので、上述したような切欠き１７ｄ，１７ｅ，１７ｇ
を設けても各谷部１７ｃ，１７ｆの耐久性が低下するこ
とはない。以上のように本実施例では、ベローズ１７に
おける中央部分に補強用のリング４５を設けているの
で、ベローズ１７の内部空間Ａ’に大気を導入した際に
該ベローズ１７全体が膨張されようとしても、各補強用
のリング４５によってベローズ１７の膨張を良好に防止
することができる。また、図１に想像線で示す前進端位
置までバルブボディ７が前進された際には、ベローズ１
７は軸方向において最も縮少された状態まで折り畳まれ
るようになる。図３に示すように、その際にはベローズ
１７における隣り合う各谷部１７ｃ，１７ｆとそれらの
中間部分が相互に重合されるようになる。このとき本実
施例では、各谷部１７ｃにおけるリング４５の隣接位置
に切欠き１７ｄ，１７ｅを設けてあるので、上記各リン
グ４５はその隣接位置の切欠き１７ｄ内に収納されるよ
うになり、そのため、上記リング４５を設けているにも
拘らずベローズ１７が折り畳まれた際の軸方向寸法は増
加しない。したがって、ベローズ１７に上記リング４５
を設けたことによって定圧室Ａの容積を拡大する必要が
なく、タンデムブレーキ倍力装置が大型化することがな
い。
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、上記リ
ングによってベローズそのものの膨張を良好に防止する
ことができるという効果が得られる。
ングによってベローズそのものの膨張を良好に防止する
ことができるという効果が得られる。
【図１】本発明の一実施例を示す断面図
【図２】図１の要部の拡大図
【図３】図２の異なる状態を示す断面図
１ シェル ７ バルブボディ ９ フロントパワーピストン １０ リヤパワーピスト
ン １６ 弁機構 １７ ベローズ １７ｃ 谷部 ２３ 第１定圧通路 ２７，２８ 変圧通路 ４５ リング Ａ，Ｃ 定圧室 Ａ’ ベローズ１７の
内部空間 Ｂ，Ｄ 変圧室
ン １６ 弁機構 １７ ベローズ １７ｃ 谷部 ２３ 第１定圧通路 ２７，２８ 変圧通路 ４５ リング Ａ，Ｃ 定圧室 Ａ’ ベローズ１７の
内部空間 Ｂ，Ｄ 変圧室
Claims (1)
- 【請求項１】 シェル内に摺動自在に設けたバルブボデ
イと、上記バルブボデイに設けたパワーピストンと、パ
ワーピストンの前後に形成した定圧室と変圧室と、上記
バルブボディに形成されて上記定圧室と流体回路を切り
換える弁機構とを連通させ、該弁機構と変圧通路を介し
て上記定圧室を変圧室に連通させる定圧通路と、上記定
圧室内に設けられて、リヤ側の端部を上記定圧通路に接
続し、フロント側の端部をシェルに連結したベローズと
を備え、上記ベローズの内部空間に負圧または大気を選
択的に供給可能としたブレーキ倍力装置において、 上記ベローズにおける断面Ｖ字形となる位置に補強用の
リングを設けたことを特徴とするブレーキ倍力装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3224634A JPH0542866A (ja) | 1991-08-09 | 1991-08-09 | ブレーキ倍力装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3224634A JPH0542866A (ja) | 1991-08-09 | 1991-08-09 | ブレーキ倍力装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0542866A true JPH0542866A (ja) | 1993-02-23 |
Family
ID=16816787
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3224634A Pending JPH0542866A (ja) | 1991-08-09 | 1991-08-09 | ブレーキ倍力装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0542866A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5704455A (en) * | 1995-09-29 | 1998-01-06 | Jidosha Kiki Co., Ltd. | Automatic brake booster |
-
1991
- 1991-08-09 JP JP3224634A patent/JPH0542866A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5704455A (en) * | 1995-09-29 | 1998-01-06 | Jidosha Kiki Co., Ltd. | Automatic brake booster |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 19990623 |