JP2856224B2 - タンデムブレーキ倍力装置 - Google Patents
タンデムブレーキ倍力装置Info
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- JP2856224B2 JP2856224B2 JP3046151A JP4615191A JP2856224B2 JP 2856224 B2 JP2856224 B2 JP 2856224B2 JP 3046151 A JP3046151 A JP 3046151A JP 4615191 A JP4615191 A JP 4615191A JP 2856224 B2 JP2856224 B2 JP 2856224B2
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Description
【産業上の利用分野】本発明はタンデムブレーキ倍力装
置に関し、より詳しくは自動ブレーキ装置としての機能
を備えたタンデムブレーキ倍力装置に関する。
置に関し、より詳しくは自動ブレーキ装置としての機能
を備えたタンデムブレーキ倍力装置に関する。
【従来の技術】従来、自動ブレーキ装置としての機能を
備えたタンデムブレーキ倍力装置は、特開昭６０−２５
８４０号公報によって知られている。この特開昭６０−
２５８４０号公報に開示されたタンデムブレーキ倍力装
置においては、シェル内に区画したフロント室の変圧室
とリヤ室の変圧室とを連通路を介して連通させるととも
に、その連通路に切換弁を設けている。そして、タンデ
ムブレーキ倍力装置を自動ブレーキとして機能させる際
には、上記切換弁を切り換えて両変圧室の連通を阻止す
ると同時に、フロント室の変圧室内に大気を導入するよ
うにしている。このようにフロント室の変圧室内に大気
を導入することによって、ブレーキペダルの踏み込みが
なくてもタンデムブレーキ倍力装置を作動させることが
できる。なお、自動ブレーキ装置としての機能を備えた
ブレーキ倍力装置としては、上記のほかに特開平２−２
２５１６６号公報、特開平１−１２７４４６号公報も知
られている。
備えたタンデムブレーキ倍力装置は、特開昭６０−２５
８４０号公報によって知られている。この特開昭６０−
２５８４０号公報に開示されたタンデムブレーキ倍力装
置においては、シェル内に区画したフロント室の変圧室
とリヤ室の変圧室とを連通路を介して連通させるととも
に、その連通路に切換弁を設けている。そして、タンデ
ムブレーキ倍力装置を自動ブレーキとして機能させる際
には、上記切換弁を切り換えて両変圧室の連通を阻止す
ると同時に、フロント室の変圧室内に大気を導入するよ
うにしている。このようにフロント室の変圧室内に大気
を導入することによって、ブレーキペダルの踏み込みが
なくてもタンデムブレーキ倍力装置を作動させることが
できる。なお、自動ブレーキ装置としての機能を備えた
ブレーキ倍力装置としては、上記のほかに特開平２−２
２５１６６号公報、特開平１−１２７４４６号公報も知
られている。
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記特開昭
６０−２５８４０号公報のタンデムブレーキ倍力装置に
おいては、該タンデムブレーキ倍力装置を自動ブレーキ
として機能させる際にはフロント室の変圧室だけに大気
が導入される構成となっており、換言すると自動ブレー
キとして機能させた際にはリヤ室の変圧室には大気が導
入されない構成となっていた。そのため、通常のタンデ
ムブレーキ倍力装置の作動時に比較して、自動ブレーキ
として作動させた際のタンデムブレーキ倍力装置の出力
が低下するという欠点があった。したがって、本発明の
目的は、自動ブレーキとして機能させた際のタンデムブ
レーキ倍力装置の出力を従来に比較して増加させること
にある。
６０−２５８４０号公報のタンデムブレーキ倍力装置に
おいては、該タンデムブレーキ倍力装置を自動ブレーキ
として機能させる際にはフロント室の変圧室だけに大気
が導入される構成となっており、換言すると自動ブレー
キとして機能させた際にはリヤ室の変圧室には大気が導
入されない構成となっていた。そのため、通常のタンデ
ムブレーキ倍力装置の作動時に比較して、自動ブレーキ
として作動させた際のタンデムブレーキ倍力装置の出力
が低下するという欠点があった。したがって、本発明の
目的は、自動ブレーキとして機能させた際のタンデムブ
レーキ倍力装置の出力を従来に比較して増加させること
にある。
【課題を解決するための手段】すなわち、本発明は、シ
ェル内をフロント室とリヤ室とに区画するセンタープレ
ートと、このセンタープレートに摺動自在に貫通させた
バルブボデイと、上記フロント室内に位置するバルブボ
デイに連結されたフロントパワーピストンと、上記リヤ
室内に位置するバルブボデイに連結されたリヤパワーピ
ストンと、フロントパワーピストンの背面に張設されて
上記フロント室内を定圧室と変圧室とに区画するフロン
トダイアフラムと、リヤパワーピストンの背面に張設さ
れて上記リヤ室内を定圧室と変圧室とに区画するリヤダ
イアフラムと、上記バルブボディに形成されて上記フロ
ント室の定圧室と流体回路を切り換える弁機構とを連通
させ、該弁機構と変圧通路を介して上記フロント室の定
圧室を上記両方の変圧室に連通させる第１定圧通路と、
上記両方の定圧室を連通させる第２定圧通路とを備えた
タンデムブレーキ倍力装置において、可撓性を有する導
管の一端を上記第１定圧通路に連結し、他端をシェルの
外部に引き出し、上記導管に該導管を負圧源あるいは大
気に選択的に連通させる切換弁を配設し、さらに、上記
第２定圧通路を、上記センタープレートに穿設した貫通
孔と、その貫通孔の位置に取り付けられて、上記フロン
トダイアフラムとフロントパワーピストンとに気密を保
持して貫通させたパイプの内部空間とによって構成した
ことを特徴とするタンデムブレーキ倍力装置を提供する
ものである。
ェル内をフロント室とリヤ室とに区画するセンタープレ
ートと、このセンタープレートに摺動自在に貫通させた
バルブボデイと、上記フロント室内に位置するバルブボ
デイに連結されたフロントパワーピストンと、上記リヤ
室内に位置するバルブボデイに連結されたリヤパワーピ
ストンと、フロントパワーピストンの背面に張設されて
上記フロント室内を定圧室と変圧室とに区画するフロン
トダイアフラムと、リヤパワーピストンの背面に張設さ
れて上記リヤ室内を定圧室と変圧室とに区画するリヤダ
イアフラムと、上記バルブボディに形成されて上記フロ
ント室の定圧室と流体回路を切り換える弁機構とを連通
させ、該弁機構と変圧通路を介して上記フロント室の定
圧室を上記両方の変圧室に連通させる第１定圧通路と、
上記両方の定圧室を連通させる第２定圧通路とを備えた
タンデムブレーキ倍力装置において、可撓性を有する導
管の一端を上記第１定圧通路に連結し、他端をシェルの
外部に引き出し、上記導管に該導管を負圧源あるいは大
気に選択的に連通させる切換弁を配設し、さらに、上記
第２定圧通路を、上記センタープレートに穿設した貫通
孔と、その貫通孔の位置に取り付けられて、上記フロン
トダイアフラムとフロントパワーピストンとに気密を保
持して貫通させたパイプの内部空間とによって構成した
ことを特徴とするタンデムブレーキ倍力装置を提供する
ものである。
【作用】このような構成によれば、切換弁によって導管
内に大気を導入した場合には、該導管内に導入された大
気は上記第１定圧通路と弁機構および変圧通路を介して
両方の変圧室内に導入される。したがって、その場合に
は、ブレーキペダルが踏み込まれなくてもタンデムブレ
ーキ倍力装置を作動させることができる。このように、
本発明では、タンデムブレーキ倍力装置を自動ブレーキ
として機能させた際に、導管の内部空間と第１変圧通路
等を介して両方の変圧室に大気を導入することができ
る。したがって、自動ブレーキとして機能させた際に一
方の変圧室のみに大気を導入していた従来装置と比較し
て、出力を増大させることができる。また、第２定圧通
路をバルブボディに設ける必要がないので、第２定圧通
路をバルブボディに穿設した軸方向孔と半径方向孔とか
ら構成していた従来のものと比較すると、バルブボディ
の半径方向寸法を減少させることができる。このよう
に、バルブボディの半径方向寸法を減少させることによ
って、両ダイアフラムの有効面積を増大させることがで
きるので、その分だけ、従来に比較すると出力を増大さ
せることができる。したがって、自動ブレーキ装置とし
てタンデムブレーキ倍力装置を機能させた際に、該タン
デムブレーキ倍力装置の出力を従来に比較して増大させ
ることができる。
内に大気を導入した場合には、該導管内に導入された大
気は上記第１定圧通路と弁機構および変圧通路を介して
両方の変圧室内に導入される。したがって、その場合に
は、ブレーキペダルが踏み込まれなくてもタンデムブレ
ーキ倍力装置を作動させることができる。このように、
本発明では、タンデムブレーキ倍力装置を自動ブレーキ
として機能させた際に、導管の内部空間と第１変圧通路
等を介して両方の変圧室に大気を導入することができ
る。したがって、自動ブレーキとして機能させた際に一
方の変圧室のみに大気を導入していた従来装置と比較し
て、出力を増大させることができる。また、第２定圧通
路をバルブボディに設ける必要がないので、第２定圧通
路をバルブボディに穿設した軸方向孔と半径方向孔とか
ら構成していた従来のものと比較すると、バルブボディ
の半径方向寸法を減少させることができる。このよう
に、バルブボディの半径方向寸法を減少させることによ
って、両ダイアフラムの有効面積を増大させることがで
きるので、その分だけ、従来に比較すると出力を増大さ
せることができる。したがって、自動ブレーキ装置とし
てタンデムブレーキ倍力装置を機能させた際に、該タン
デムブレーキ倍力装置の出力を従来に比較して増大させ
ることができる。
【実施例】以下図示実施例について本発明を説明する
と、図１において、フロントシェル１とリヤシェル２と
から構成した密封容器内は、その中央部に設けたセンタ
ープレート３によって前後のフロント室４とリヤ室５と
の２室に区画してあり、かつ、上記リヤシェル２および
センタープレート３の軸部に概略筒状のバルブボディ６
をそれぞれ環状シール手段７，８によって気密を保って
摺動自在に貫通させている。上記バルブボディ６には、
上記フロント室５とリヤ室７のそれぞれに配置したフロ
ントパワーピストン１１とリヤパワーピストン１２の内
周部とをそれぞれ連結するとともに、各パワーピストン
１１、１２の背面にフロントダイアフラム１３とリヤダ
イアフラム１４とをそれぞれ張設して各ダイアフラム１
３，１４の内周部もバルブボディ６に連結してあり、フ
ロントダイアフラム１３の前後に定圧室Ａと変圧室Ｂ
を、また、リヤダイアフラム１４の前後にも定圧室Ｃと
変圧室Ｄとを形成している。上記バルブボデイ６内には
従来周知の構成からなる弁機構１５を設けてあり、後述
するベローズ３７を設けない状態において、この弁機構
１５によって上記２つの定圧室Ａ、Ｃと２つの変圧室
Ｂ、Ｄとの間の流体回路を切り換えることができるよう
になっている。弁機構１５は、バルブボデイ６に形成し
た環状の第１弁座１６と、この環状の第１弁座１６より
も内側で上記バルブボデイ６に摺動自在に設けた弁プラ
ンジャ１７の右端部に形成した環状の第２弁座１８と、
さらに両弁座１６、１８に図１の右方からばね１９によ
って着座される弁体２０とを備えている。上記第１弁座
１６と弁体２０とが接触する環状のシート部よりも外周
側の空間は、後述するベローズ３７を設けない状態にお
いて、バルブボデイ６に形成した軸方向の第１定圧通路
２３を介して上記定圧室Ａに連通させている。定圧室Ａ
は、フロントシェル１に取付けた負圧導入管２４を介し
て負圧源に連通しており、したがって定圧室Ａ内には常
時負圧が導入されている。また上記定圧室Ａは、センタ
ープレート３に設けた後述する第２定圧通路２５を介し
て定圧室Ｃに常時連通している。したがって、両定圧室
Ａ，Ｃ内には常時負圧が導入されるようになっている。
他方、上記第１弁座１６と弁体２０とが接触する環状の
シート部よりも内周側で、第２弁座１８と弁体２０とが
接触する環状のシート部よりも外周側部分、すなわち内
外の環状シート部の中間部分の空間は、バルブボデイ６
に形成した半径方向の変圧通路２６を介して変圧室Ｄに
連通させ、さらに該変圧室Ｄをバルブボデイ６に形成し
た他の軸方向の変圧通路２７を介して変圧室Ｂに連通さ
せている。さらに、上記第２弁座１８と弁体２０とが接
触する内側の環状シート部よりも内周側の空間は、フィ
ルタ２８を介して大気に連通させている。また、上記バ
ルブボデイ６に摺動自在に設けた弁プランジャ１７の右
端部は、図示しないブレーキペダルに連動させた入力軸
２９に連結してあり、その左端部は、プッシュロッド３
０の基部に形成した凹部３０ａに収容したリアクション
ディスク３１の右端面に対向させている。そして上記プ
ッシュロッド３０の左端部は、フロントシェル１におけ
る軸部の開口１ａを介して図示しないマスターシリンダ
のピストンに連動させている。上記開口１ａとプッシュ
ロッド３０との間は、シール部材３２によって気密を保
持している。上記バルブボデイ６とフロントシェル１と
にわたってはリターンスプリング３３を弾装しているの
で、上記バルブボデイ６は通常では図示非作動位置に保
持されている。この非作動状態では、弁体２０は第２弁
座１８に着座しているが、第１弁座１６と弁体２０との
間にはわずかな間隙が維持されている。然して、本実施
例では、フロントシェル１の内壁に添設した補強板３６
とバルブボディ６のフロント側の端部外周とにわたって
ベローズ３７を取り付けるとともに、フロントシェル１
と補強板３６を貫通して該補強板３６に一端を連結した
第２の負圧導入管３８によって、ベローズ３７の内部空
間Ａ’を負圧源に連通させている。すなわち、ベローズ
３７のリヤ側の端部は、フロントパワーピストン１１の
内周縁に形成した環状凹部１１ａ内に圧接させた後、そ
のフロント側からバルブボディ６の外周部に嵌装したリ
テーナ３９によって、上記環状凹部１１ａ内に係止して
あり、それによって、ベローズ３７のリヤ側の端部と環
状凹部１１ａとの間の気密を保持している。他方、ベロ
ーズ３７のフロント側の端部は、内方側にむけてＵ字形
に折返して、その折返部分で第２のリテーナ４０の外周
縁を挟み込んだ状態で補強板３６の外周筒状部３６ａに
嵌合するようにしている。それによって、補強板３６の
外周筒状部３６ａとベローズ３７のフロント側の端部と
の間の気密を保持している。第２のリテーナ４０の内周
部はフロントシェル１の軸部に嵌装してあり、ゴム製の
Ｏリング４１によってフロントシェル１の軸部と補強板
３６との間の気密を保持している。このように配設した
上記ベローズ３７の外側となる定圧室Ａは、上述したよ
うにフロントシェル１に取付けた負圧導入管２４を介し
て上記負圧源に連通して、常時負圧が導入されている。
他方、第２の負圧導入管３８と負圧源の途中には、該負
圧導入管３８を大気と負圧源とに選択的に連通させるソ
レノイドバルブ４２を設けている。このソレノイドバル
ブ４２は、図示しないコントローラによってON-OFF制御
されるようになっており、作動されていない通常の状態
では第２の負圧導入管３８を上記負圧源に連通させてい
る。したがって、そのときには第２の負圧導入管３８を
介してベローズ３７の内部空間Ａ’に負圧が導入されて
いる。これに対して、コントローラによって所要時にソ
レノイドバルブ４２が作動されると、第２の負圧導入管
３８を介してベローズ３７の内部空間Ａ’に大気が導入
されるようになっており、この後、ベローズ３７の内部
空間Ａ’に導入された大気は、第１定圧通路２３と変圧
通路２６および変圧通路２７を介して両方の変圧室Ｂ，
Ｄ内に導入される。このように、本実施例では、図１に
示したタンデムブレーキ倍力装置の非作動状態から上記
ソレノイドバルブ４２を作動させることにより、入力軸
２９に連動する図示しないブレーキペダルの踏み込みが
なくてもタンデムブレーキ倍力装置を作動させることが
できる。さらに本実施例では、上記両定圧室Ａ，Ｃを連
通させる上記第２定圧通路２５を次のように構成してい
る。すなわち、センタープレート３の壁面の１箇所に貫
通孔３ａを穿設して、その貫通孔３ａのフロント側とな
る壁面に鋼製のパイプ４３の一端を連結している。他
方、パイプ４３の先端は、重合した状態のフロントダイ
アフラム１３とフロントパワーピストン１１に穿設した
各貫通孔に遊嵌貫通させた後、定圧室Ａ内に位置させて
いる。そして、定圧室Ａ内に位置したパイプ４３の先端
と上記フロントダイアフラム１３およびフロントパワー
ピストン１１の各貫通孔とにわたっては、伸縮自在なベ
ローズ４４を取り付けてあり、このベローズ４４によっ
て、パイプ４３の外周部とフロントダイアフラム１３の
貫通孔との間の気密を保持している。尚、上記第２定圧
通路２５を複数個設けても良い。このように、本実施例
では、上記センタープレート３に穿設した貫通孔３ａと
上記パイプ４３の内部空間とによって第２定圧通路２５
を構成するようにしてあり、したがって、該第２定圧通
路２５を介して両定圧室Ａ，Ｃ内に常時、負圧が導入さ
れている。以上の構成において、通常では図１に示すよ
うにソレノイドバルブ４２は作動されていないので、第
２の負圧導入管３８を介してベローズ３７の内部空間
Ａ’内にも負圧が導入されており、したがって、すべて
の室Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ、Ａ’内に負圧が導入されている。
この図１に示す非作動状態から図示しないブレーキペダ
ルが踏み込まれると入力軸２９が前進（左行）され、そ
れに伴って上記弁機構１５によって流体回路が切り換え
られて両変圧室Ｂ，Ｄ内に大気が導入される。これによ
って、従来周知のタンデムブレーキ倍力装置と同様に、
プッシュロッド３０から所定のサーボ比の出力を得るこ
とができる。上記通常のブレーキ作動時に対して、タン
デムブレーキ倍力装置を自動ブレーキ装置として機能さ
せる場合には、図１に示す入力軸２９が前進されない非
作動状態からコントローラによってソレノイドバルブ４
２を作動させればよい。これによって、ベローズ３７の
内部空間Ａ’に大気が導入されるようになり、該ベロー
ズ３７の内部空間Ａ’に導入された大気は、第１定圧通
路２３とそれに連通した状態の変圧通路２６および変圧
通路２７を介して両方の変圧室Ｂ、Ｄ内に導入される。
これによって、両定圧室Ａ，Ｃと両変圧室Ｂ、Ｄとの間
に圧力差が生じるので、ブレーキペダルが踏み込まれな
いにも拘らずプッシュロッド３０から所定の出力を得る
ことができる。本実施例では、このようにタンデムブレ
ーキ倍力装置を自動ブレーキ装置として機能させる際に
は、両方の変圧室Ｂ、Ｄ内に大気を導入することができ
る。そのため、本実施例によれば、一方の変圧室だけに
大気を導入させて自動ブレーキ装置として機能させてい
た従来装置に比較して、自動ブレーキ装置としてタンデ
ムブレーキ倍力装置を作動させた際の該タンデムブレー
キ倍力装置の出力を増大させることができる。さらに、
本実施例では、第２定圧通路２５をバルブボディ６に設
ける代わりに、センタープレート３の貫通孔３ａとその
位置に取り付けたパイプ４３とから構成しているので、
バルブボディ６に穿設した軸方向孔とそれから連続して
バルブボディ６の外周面に開口する半径方向孔とから上
記第２定圧通路２５を構成していた従来の装置と比較す
ると、バルブボディ６の強度を高めることができる。ま
た、第２定圧通路２５を上述のように構成することで、
タンデムブレーキ倍力装置を自動ブレーキとして機能さ
せた際に、従来に比較して、より一層出力を増大させる
ことができる。つまり、第２定圧通路２５を構成するた
めの軸方向孔および半径方向孔をバルブボディ６に設け
る必要がないので、そのような従来のバルブボディ６に
比較して、該バルブボディ６の半径方向寸法を小さくす
ることができる。それにより、バルブボディ６に連結す
る両ダイアフラム１３、１４の有効面積を増大させるこ
とができる。したがって、この意味からも、タンデムブ
レーキ倍力装置を自動ブレーキとして機能させた際に
は、従来に比較して出力を増大させることができる。図
２は、上記第２定圧通路２５の第２実施例を示したもの
であり、この第２実施例では、上記第１実施例のベロー
ズ４４の代わりに環状のシール部材１４４を用いてい
る。すなわち、フロントダイアフラム１１３およびフロ
ントパワーピストン１１１の各貫通孔に環状のシール部
材１４４を取り付けて、そのシール部材１４４にパイプ
１４３を気密を保持して摺動自在に貫通させるようにし
ている。そのほかの構成は上記第１実施例の構成と同一
であり、上記第１実施例と対応する部材には１００を加
算した部材番号を付している。このような第２実施例の
第２定圧通路１２５であっても、上述した第１実施例の
場合と同様の作用効果を得ることができる。
と、図１において、フロントシェル１とリヤシェル２と
から構成した密封容器内は、その中央部に設けたセンタ
ープレート３によって前後のフロント室４とリヤ室５と
の２室に区画してあり、かつ、上記リヤシェル２および
センタープレート３の軸部に概略筒状のバルブボディ６
をそれぞれ環状シール手段７，８によって気密を保って
摺動自在に貫通させている。上記バルブボディ６には、
上記フロント室５とリヤ室７のそれぞれに配置したフロ
ントパワーピストン１１とリヤパワーピストン１２の内
周部とをそれぞれ連結するとともに、各パワーピストン
１１、１２の背面にフロントダイアフラム１３とリヤダ
イアフラム１４とをそれぞれ張設して各ダイアフラム１
３，１４の内周部もバルブボディ６に連結してあり、フ
ロントダイアフラム１３の前後に定圧室Ａと変圧室Ｂ
を、また、リヤダイアフラム１４の前後にも定圧室Ｃと
変圧室Ｄとを形成している。上記バルブボデイ６内には
従来周知の構成からなる弁機構１５を設けてあり、後述
するベローズ３７を設けない状態において、この弁機構
１５によって上記２つの定圧室Ａ、Ｃと２つの変圧室
Ｂ、Ｄとの間の流体回路を切り換えることができるよう
になっている。弁機構１５は、バルブボデイ６に形成し
た環状の第１弁座１６と、この環状の第１弁座１６より
も内側で上記バルブボデイ６に摺動自在に設けた弁プラ
ンジャ１７の右端部に形成した環状の第２弁座１８と、
さらに両弁座１６、１８に図１の右方からばね１９によ
って着座される弁体２０とを備えている。上記第１弁座
１６と弁体２０とが接触する環状のシート部よりも外周
側の空間は、後述するベローズ３７を設けない状態にお
いて、バルブボデイ６に形成した軸方向の第１定圧通路
２３を介して上記定圧室Ａに連通させている。定圧室Ａ
は、フロントシェル１に取付けた負圧導入管２４を介し
て負圧源に連通しており、したがって定圧室Ａ内には常
時負圧が導入されている。また上記定圧室Ａは、センタ
ープレート３に設けた後述する第２定圧通路２５を介し
て定圧室Ｃに常時連通している。したがって、両定圧室
Ａ，Ｃ内には常時負圧が導入されるようになっている。
他方、上記第１弁座１６と弁体２０とが接触する環状の
シート部よりも内周側で、第２弁座１８と弁体２０とが
接触する環状のシート部よりも外周側部分、すなわち内
外の環状シート部の中間部分の空間は、バルブボデイ６
に形成した半径方向の変圧通路２６を介して変圧室Ｄに
連通させ、さらに該変圧室Ｄをバルブボデイ６に形成し
た他の軸方向の変圧通路２７を介して変圧室Ｂに連通さ
せている。さらに、上記第２弁座１８と弁体２０とが接
触する内側の環状シート部よりも内周側の空間は、フィ
ルタ２８を介して大気に連通させている。また、上記バ
ルブボデイ６に摺動自在に設けた弁プランジャ１７の右
端部は、図示しないブレーキペダルに連動させた入力軸
２９に連結してあり、その左端部は、プッシュロッド３
０の基部に形成した凹部３０ａに収容したリアクション
ディスク３１の右端面に対向させている。そして上記プ
ッシュロッド３０の左端部は、フロントシェル１におけ
る軸部の開口１ａを介して図示しないマスターシリンダ
のピストンに連動させている。上記開口１ａとプッシュ
ロッド３０との間は、シール部材３２によって気密を保
持している。上記バルブボデイ６とフロントシェル１と
にわたってはリターンスプリング３３を弾装しているの
で、上記バルブボデイ６は通常では図示非作動位置に保
持されている。この非作動状態では、弁体２０は第２弁
座１８に着座しているが、第１弁座１６と弁体２０との
間にはわずかな間隙が維持されている。然して、本実施
例では、フロントシェル１の内壁に添設した補強板３６
とバルブボディ６のフロント側の端部外周とにわたって
ベローズ３７を取り付けるとともに、フロントシェル１
と補強板３６を貫通して該補強板３６に一端を連結した
第２の負圧導入管３８によって、ベローズ３７の内部空
間Ａ’を負圧源に連通させている。すなわち、ベローズ
３７のリヤ側の端部は、フロントパワーピストン１１の
内周縁に形成した環状凹部１１ａ内に圧接させた後、そ
のフロント側からバルブボディ６の外周部に嵌装したリ
テーナ３９によって、上記環状凹部１１ａ内に係止して
あり、それによって、ベローズ３７のリヤ側の端部と環
状凹部１１ａとの間の気密を保持している。他方、ベロ
ーズ３７のフロント側の端部は、内方側にむけてＵ字形
に折返して、その折返部分で第２のリテーナ４０の外周
縁を挟み込んだ状態で補強板３６の外周筒状部３６ａに
嵌合するようにしている。それによって、補強板３６の
外周筒状部３６ａとベローズ３７のフロント側の端部と
の間の気密を保持している。第２のリテーナ４０の内周
部はフロントシェル１の軸部に嵌装してあり、ゴム製の
Ｏリング４１によってフロントシェル１の軸部と補強板
３６との間の気密を保持している。このように配設した
上記ベローズ３７の外側となる定圧室Ａは、上述したよ
うにフロントシェル１に取付けた負圧導入管２４を介し
て上記負圧源に連通して、常時負圧が導入されている。
他方、第２の負圧導入管３８と負圧源の途中には、該負
圧導入管３８を大気と負圧源とに選択的に連通させるソ
レノイドバルブ４２を設けている。このソレノイドバル
ブ４２は、図示しないコントローラによってON-OFF制御
されるようになっており、作動されていない通常の状態
では第２の負圧導入管３８を上記負圧源に連通させてい
る。したがって、そのときには第２の負圧導入管３８を
介してベローズ３７の内部空間Ａ’に負圧が導入されて
いる。これに対して、コントローラによって所要時にソ
レノイドバルブ４２が作動されると、第２の負圧導入管
３８を介してベローズ３７の内部空間Ａ’に大気が導入
されるようになっており、この後、ベローズ３７の内部
空間Ａ’に導入された大気は、第１定圧通路２３と変圧
通路２６および変圧通路２７を介して両方の変圧室Ｂ，
Ｄ内に導入される。このように、本実施例では、図１に
示したタンデムブレーキ倍力装置の非作動状態から上記
ソレノイドバルブ４２を作動させることにより、入力軸
２９に連動する図示しないブレーキペダルの踏み込みが
なくてもタンデムブレーキ倍力装置を作動させることが
できる。さらに本実施例では、上記両定圧室Ａ，Ｃを連
通させる上記第２定圧通路２５を次のように構成してい
る。すなわち、センタープレート３の壁面の１箇所に貫
通孔３ａを穿設して、その貫通孔３ａのフロント側とな
る壁面に鋼製のパイプ４３の一端を連結している。他
方、パイプ４３の先端は、重合した状態のフロントダイ
アフラム１３とフロントパワーピストン１１に穿設した
各貫通孔に遊嵌貫通させた後、定圧室Ａ内に位置させて
いる。そして、定圧室Ａ内に位置したパイプ４３の先端
と上記フロントダイアフラム１３およびフロントパワー
ピストン１１の各貫通孔とにわたっては、伸縮自在なベ
ローズ４４を取り付けてあり、このベローズ４４によっ
て、パイプ４３の外周部とフロントダイアフラム１３の
貫通孔との間の気密を保持している。尚、上記第２定圧
通路２５を複数個設けても良い。このように、本実施例
では、上記センタープレート３に穿設した貫通孔３ａと
上記パイプ４３の内部空間とによって第２定圧通路２５
を構成するようにしてあり、したがって、該第２定圧通
路２５を介して両定圧室Ａ，Ｃ内に常時、負圧が導入さ
れている。以上の構成において、通常では図１に示すよ
うにソレノイドバルブ４２は作動されていないので、第
２の負圧導入管３８を介してベローズ３７の内部空間
Ａ’内にも負圧が導入されており、したがって、すべて
の室Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ、Ａ’内に負圧が導入されている。
この図１に示す非作動状態から図示しないブレーキペダ
ルが踏み込まれると入力軸２９が前進（左行）され、そ
れに伴って上記弁機構１５によって流体回路が切り換え
られて両変圧室Ｂ，Ｄ内に大気が導入される。これによ
って、従来周知のタンデムブレーキ倍力装置と同様に、
プッシュロッド３０から所定のサーボ比の出力を得るこ
とができる。上記通常のブレーキ作動時に対して、タン
デムブレーキ倍力装置を自動ブレーキ装置として機能さ
せる場合には、図１に示す入力軸２９が前進されない非
作動状態からコントローラによってソレノイドバルブ４
２を作動させればよい。これによって、ベローズ３７の
内部空間Ａ’に大気が導入されるようになり、該ベロー
ズ３７の内部空間Ａ’に導入された大気は、第１定圧通
路２３とそれに連通した状態の変圧通路２６および変圧
通路２７を介して両方の変圧室Ｂ、Ｄ内に導入される。
これによって、両定圧室Ａ，Ｃと両変圧室Ｂ、Ｄとの間
に圧力差が生じるので、ブレーキペダルが踏み込まれな
いにも拘らずプッシュロッド３０から所定の出力を得る
ことができる。本実施例では、このようにタンデムブレ
ーキ倍力装置を自動ブレーキ装置として機能させる際に
は、両方の変圧室Ｂ、Ｄ内に大気を導入することができ
る。そのため、本実施例によれば、一方の変圧室だけに
大気を導入させて自動ブレーキ装置として機能させてい
た従来装置に比較して、自動ブレーキ装置としてタンデ
ムブレーキ倍力装置を作動させた際の該タンデムブレー
キ倍力装置の出力を増大させることができる。さらに、
本実施例では、第２定圧通路２５をバルブボディ６に設
ける代わりに、センタープレート３の貫通孔３ａとその
位置に取り付けたパイプ４３とから構成しているので、
バルブボディ６に穿設した軸方向孔とそれから連続して
バルブボディ６の外周面に開口する半径方向孔とから上
記第２定圧通路２５を構成していた従来の装置と比較す
ると、バルブボディ６の強度を高めることができる。ま
た、第２定圧通路２５を上述のように構成することで、
タンデムブレーキ倍力装置を自動ブレーキとして機能さ
せた際に、従来に比較して、より一層出力を増大させる
ことができる。つまり、第２定圧通路２５を構成するた
めの軸方向孔および半径方向孔をバルブボディ６に設け
る必要がないので、そのような従来のバルブボディ６に
比較して、該バルブボディ６の半径方向寸法を小さくす
ることができる。それにより、バルブボディ６に連結す
る両ダイアフラム１３、１４の有効面積を増大させるこ
とができる。したがって、この意味からも、タンデムブ
レーキ倍力装置を自動ブレーキとして機能させた際に
は、従来に比較して出力を増大させることができる。図
２は、上記第２定圧通路２５の第２実施例を示したもの
であり、この第２実施例では、上記第１実施例のベロー
ズ４４の代わりに環状のシール部材１４４を用いてい
る。すなわち、フロントダイアフラム１１３およびフロ
ントパワーピストン１１１の各貫通孔に環状のシール部
材１４４を取り付けて、そのシール部材１４４にパイプ
１４３を気密を保持して摺動自在に貫通させるようにし
ている。そのほかの構成は上記第１実施例の構成と同一
であり、上記第１実施例と対応する部材には１００を加
算した部材番号を付している。このような第２実施例の
第２定圧通路１２５であっても、上述した第１実施例の
場合と同様の作用効果を得ることができる。
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、自動ブ
レーキ装置としてタンデムブレーキ倍力装置を機能させ
た際における該タンデムブレーキ倍力装置の出力を従来
に比較して増大させることができるという効果が得られ
る。
レーキ装置としてタンデムブレーキ倍力装置を機能させ
た際における該タンデムブレーキ倍力装置の出力を従来
に比較して増大させることができるという効果が得られ
る。
【図１】本発明の一実施例を示す断面図
【図２】本発明の要部の他の実施例を示す断面図
６ バルブボディ ２３ 第１定圧通路 ２５ 第２定圧通路 ３７ ベローズ（導管） ３８ 第２の負圧導入管 ４２ ソレノイドバルブ ４３ パイプ １２５ 第２定圧通路 １４３ パイプ Ａ，Ｃ 定圧室 Ａ’ ベローズの内部空間 Ｂ，Ｄ 変圧室
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60T 13/52 - 13/577
Claims (1)
- 【請求項１】 シェル内をフロント室とリヤ室とに区画
するセンタープレートと、このセンタープレートに摺動
自在に貫通させたバルブボデイと、上記フロント室内に
位置するバルブボデイに連結されたフロントパワーピス
トンと、上記リヤ室内に位置するバルブボデイに連結さ
れたリヤパワーピストンと、フロントパワーピストンの
背面に張設されて上記フロント室内を定圧室と変圧室と
に区画するフロントダイアフラムと、リヤパワーピスト
ンの背面に張設されて上記リヤ室内を定圧室と変圧室と
に区画するリヤダイアフラムと、上記バルブボディに形
成されて上記フロント室の定圧室と流体回路を切り換え
る弁機構とを連通させ、該弁機構と変圧通路を介して上
記フロント室の定圧室を上記両方の変圧室に連通させる
第１定圧通路と、上記両方の定圧室を連通させる第２定
圧通路とを備えたタンデムブレーキ倍力装置において、
可撓性を有する導管の一端を上記第１定圧通路に連結
し、他端をシェルの外部に引き出し、上記導管に該導管
を負圧源あるいは大気に選択的に連通させる切換弁を配
設し、さらに、上記第２定圧通路を、上記センタープレ
ートに穿設した貫通孔と、その貫通孔の位置に取り付け
られて、上記フロントダイアフラムとフロントパワーピ
ストンとに気密を保持して貫通させたパイプの内部空間
とによって構成したことを特徴とするタンデムブレーキ
倍力装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3046151A JP2856224B2 (ja) | 1991-02-19 | 1991-02-19 | タンデムブレーキ倍力装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3046151A JP2856224B2 (ja) | 1991-02-19 | 1991-02-19 | タンデムブレーキ倍力装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04262957A JPH04262957A (ja) | 1992-09-18 |
| JP2856224B2 true JP2856224B2 (ja) | 1999-02-10 |
Family
ID=12738983
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3046151A Expired - Lifetime JP2856224B2 (ja) | 1991-02-19 | 1991-02-19 | タンデムブレーキ倍力装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2856224B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11278234A (ja) | 1998-03-31 | 1999-10-12 | Tokico Ltd | 制動力制御装置 |
-
1991
- 1991-02-19 JP JP3046151A patent/JP2856224B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04262957A (ja) | 1992-09-18 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 19981028 |