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JPH0542653Y2 - - Google Patents

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Publication number
JPH0542653Y2
JPH0542653Y2 JP1987168425U JP16842587U JPH0542653Y2 JP H0542653 Y2 JPH0542653 Y2 JP H0542653Y2 JP 1987168425 U JP1987168425 U JP 1987168425U JP 16842587 U JP16842587 U JP 16842587U JP H0542653 Y2 JPH0542653 Y2 JP H0542653Y2
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JP
Japan
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clutch
brake
transmission shaft
clutch mechanism
coupling case
Prior art date
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Application number
JP1987168425U
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English (en)
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JPH0172418U (ja
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Publication date
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Priority to JP1987168425U priority Critical patent/JPH0542653Y2/ja
Priority to US07/266,126 priority patent/US4899859A/en
Priority to EP88118434A priority patent/EP0315200B1/en
Priority to AT88118434T priority patent/ATE83983T1/de
Priority to DE8888118434T priority patent/DE3877137T2/de
Publication of JPH0172418U publication Critical patent/JPH0172418U/ja
Application granted granted Critical
Publication of JPH0542653Y2 publication Critical patent/JPH0542653Y2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T1/00—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles
    • B60T1/02—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels
    • B60T1/06—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels acting otherwise than on tread, e.g. employing rim, drum, disc, or transmission or on double wheels
    • B60T1/062—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels acting otherwise than on tread, e.g. employing rim, drum, disc, or transmission or on double wheels acting on transmission parts
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
    • B60K17/348—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed
    • B60K17/35—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches
    • B60K17/3505—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches with self-actuated means, e.g. by difference of speed
    • B60K17/351—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches with self-actuated means, e.g. by difference of speed comprising a viscous clutch
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
    • B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
    • B60K23/0808—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles for varying torque distribution between driven axles, e.g. by transfer clutch
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D35/00—Fluid clutches in which the clutching is predominantly obtained by fluid adhesion
    • F16D35/005—Fluid clutches in which the clutching is predominantly obtained by fluid adhesion with multiple lamellae
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D47/00—Systems of clutches, or clutches and couplings, comprising devices of types grouped under at least two of the preceding guide headings
    • F16D47/06—Systems of clutches, or clutches and couplings, comprising devices of types grouped under at least two of the preceding guide headings of which at least one is a clutch with a fluid or a semifluid as power-transmitting means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D67/00—Combinations of couplings and brakes; Combinations of clutches and brakes
    • F16D67/02—Clutch-brake combinations
    • F16D67/04—Clutch-brake combinations fluid actuated

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  • Devices For Conveying Motion By Means Of Endless Flexible Members (AREA)
  • Toilet Supplies (AREA)
  • Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この考案は、四輪駆動車の動力伝達装置に関す
る。
（従来の技術） 四輪駆動車の動力伝達装置には、例えば前後車
軸間の回転差を吸収する中央差動装置の有無、差
動制限装置の個数およびその配置などの条件を
様々に変えたものがある。
第５図に示したものはその一例であり、トラン
スミツシヨン２０１のドライブギア２０３によつ
て回転駆動される最終減速歯車２０５とこの最終
減速歯車２０５と一体回転する前輪差動歯車装置
２０７と、この前輪差動歯車装置２０７に駆動さ
れ、その駆動力の方向を直角に変換する方向変換
歯車組２０９と、この方向変換歯車組２０９の回
転力を後輪差動歯車装置２１１へ伝える伝達軸上
に設けたビスカスカツプリング２１３から構成さ
れている。
このように、この動力伝達装置は前後軸間の回
転差を吸引する中央差動歯車装置を使用しないか
ら構造が簡単であり、非直結側の車軸（後車軸）
へのトルク伝達をビスカスカツプリング２１３を
介して行うから路面状況や走行条件に応じて、自
動的に二輪駆動と四輪駆動の切換えを行つたと同
様なトルク配分が行われる。
（考案が解決しようとする問題点） しかし、この様な四輪駆動車は急制動時におい
て、ロツク側の車軸と他方の車軸の間に大きな回
転数の差が生じるから、ビスカスカツプリングの
性質上ロツク側から他方の車軸へ大きな制動力が
伝わる。これは各車輪毎に制動力を配分して高い
制動特性を得ることを目的とするアンチスキツド
ブレーキングシステム（ABS）にとつて不利と
なり確実なABSの作動ができなくなる。
また、例えば高速走行時に車輪の空気圧が不均
等である場合など前後輪間に大きな回転数の差が
長時間生じる場合はビスカスカツプリングに大き
な負担がかかり、封入されたシリコンオイルの温
度が上昇して膨脹する。もしこの負担が長時間に
わたればビスカスカツプリングが破壊される恐れ
もある。
この考案は、ビスカスカツプリングによるトル
ク伝達を必要に応じて中断することのできる四輪
駆動車用動力伝達装置の提供を目的とする。
（問題点を解決するための手段） この考案の動力伝達装置は、相対回転自在に連
結部で同軸に連結されている一対の回転体と、こ
れらいずれの回転体に対しても相対回転自在に設
けられた円筒状のカツプリングケースと、このカ
ツプリングケースと一方の回転体との間に形成さ
れ粘性流体を封入した密封状の作動室と、この作
動室内で一方の回転体とカツプリングケースとに
各別にかつ交互に配置係合され両者を粘性的に接
続する複数の抵抗板と、前記作動室に隣接して前
記カツプリングケースと他方の回転体との間に配
置されクラツチスプリングの付勢力を受け両者を
常時接続するクラツチ機構と、このクラツチ機構
と係合し前記カツプリングケースと他方の回転体
に対して相対回転自在にかつ軸方向にスライド自
在に他方の回転体の外周に配置されたスライドス
リーブと、このスライドスリーブにブレーキ操作
時にブレーキを掛けるブレーキ手段と、このブレ
ーキ手段による前記スライドスリーブとカツプリ
ングケースとの相対回転により前記クラツチスプ
リングの付勢力に抗してスライドスリーブをスラ
イドさせ前記クラツチ機構を解除するカム手段と
からなる構成とした。
（作用） エンジンの回転力はトランスミツシヨンを介し
て作動室、カツプリングケース、クラツチ機構を
介して伝達される。
操作手段に制動力を与えることによりクラツチ
機構を遮断すれば、回転体間の連動は解除され
る。
（実施例） この考案の一実施例を第１図ないし第４図を用
いて説明する。なお、左右の方向はこれらの図面
における方向とする。
第１図に示すようにエンジン１はクランク軸を
車幅方向にして車両前部に配置されている。トラ
ンスアクスル５はトランスアクスルケース７内に
あつて、クラツチ９とエンジン１に直列に配置さ
れたトランスミツシヨン１１からなり、このトラ
ンスミツシヨン１１はクラツチ９を介してクラン
ク軸３に連結された入力軸１３と、この入力軸１
３と平行に配置された出力軸１５と、これら両軸
１３，１５の間に設けられた変速ギヤ組１７から
構成されている。
出力軸１５の右端にはドライブギア１９が設け
られており、このドライブギア１９は最終減速歯
車２３と噛合つている。
トランスアクスルケース７に隣接して配置され
たトランスフアーケース２５の内部には、前車軸
２７と同軸に、傘歯車式の第１（前輪）差動歯車
装置２９が配置され、最終減速歯車２３はこの前
輪差動歯車装置２９のケーシング３１に固定され
ている。
ケーシング３１の内部にはその回転軸と直交し
てケーシング３１に支持された軸上に回転自在に
取付けられた一対のピニオンギア３３，３５と、
これらと噛合う一対のサイドギア３７，３９が組
込まれている。左側のサイドギア３７は左側の前
車軸２７と、また右側のサイドギア３９は右側の
前車軸４１とそれぞれスプライン連結されてい
る。
前車軸２７，４１はそれぞれ等速ジヨイント４
３、駆動車軸４５、等速ジヨイント４７等を介し
て左右の前輪４９，５１に連結されている。
また、ケーシング３１は右側の前車軸４１に套
装された中空の第１伝達軸５３を介して、トラン
スフアーケース２５の内部に設けられた方向変換
歯車組５５に連結されている。
方向変換歯車組５５は、第１伝達軸５３の右側
端部に設けられた動力伝達歯車５７と、第１伝達
軸５３に平行に配置された中間軸５９の右端にス
プライン連結され動力伝達歯車５７と噛合う中間
歯車６１と、この中間軸５９の左端にスプライン
連結された第１傘歯車６３と、この第１傘歯車６
３と噛合つて回転方向を直角に変換する第２傘歯
車６５と、この第２傘歯車６５の回転力を後車軸
へ伝える伝達軸６７とからなつている。
この伝達軸６７は一対の回転軸であつて、第２
図に示すように左側の伝達軸６７ａと右側の伝達
軸６７ｂからなつている。伝達軸６７ｂの端面に
はその回転軸を中心とし径の異る２個の穴６９，
７１が設けられており、伝達軸６７ａの先端をそ
の小径孔６９に挿入することにより、これらの軸
６７ａ，６７ｂは同軸上で互いに相対回転自在に
連結されている。
伝達軸６７ａの右側端部にはビスカスカツプリ
ング７３が配置され、ビスカスカツプリング７３
のインナーハブ７５は伝達軸６７ａ上に形成さ
れ、アウターケース７７は伝達軸６７ａに回転自
在に支承されている。アウターケース７７はカツ
プリングケースの一部を構成している。
ビスカスカツプリング７３のインナーハブ７５
とアウターケース７７は密封状の作動室７９を形
成し、この密封室７９内部にはインナーハブ７５
の外周にスプラインで回転方向に係止された複数
枚の抵抗板としてのインナープレート８１と、ア
ウターケース７７の内周にスプラインで回転方向
に係止されたアウタープレート８３とが交互に配
設されるとともに高粘度のシリコンオイル等の粘
性流体が封入してある。
伝達軸６７ｂの左側端部にはクラツチ機構とし
てのクラツチ８５が配置されている。クラツチ８
５のインナーハブ８７は伝達軸６７ｂ上に形成さ
れ、アウターケース８９はビスカスカツプリング
７３のアウターケース７７と一体に形成されてカ
ツプリングケースの一部を構成する。インナーハ
ブ８７の外周にはスプラインで回転方向に係止さ
れた複数枚のクラツチプレート９１が、またアウ
ターケース８９の内周にはスプラインで回転方向
に係止された複数枚のクラツチプレート９３が交
互に配設されている。
フランジ９５は伝達軸６７ｂの端面に設けた小
径穴６９に等しい内径と大径穴７１に嵌合する外
径の円筒部９７をもつたフランジ状の部材であ
り、伝達軸６７ｂの大径穴７１に嵌合されて取り
付けられている。このフランジ９５のフランジ部
９９はビスカスカツプリング７３の作動室７９の
右壁を形成している。
スライドスリーブ１０１はクラツチ８５のリリ
ース部材であり、フランジ部１０３とスリーブ１
０５からなつており、このフランジ部１０３をク
ラツチプレート９１，９３に当接させた状態で伝
達軸６７ｂ上に回転自在に装着されている。スリ
ーブ１０５右側端部の外周にはスプライン１０７
が切つており、フランジ部１０３には切欠き１０
９が設けられている。
押え板１１１はクラツチプレート９１，９３を
押圧するために用いられるドーナツ型の平板であ
り、一方の面をクラツチプレート９１，９３に当
接させた状態でスライドスリーブ１０１のフラン
ジ部１０３の縁にゆるく嵌合している。押圧に際
してクラツチプレート９１，９３の全面に平均的
に力が加わるように反対側の面のほぼ中央に凸部
１１３が設けられている。
クラツチ８５のアウターケース８９の右側には
フランジ部１１５と円筒部１１７があり、この円
筒部１１７はスライドスリーブ１０１のスリーブ
１０５に回転自在に装着されている。
クラツチスプリング１１９はクラツチ８５のア
ウターケース８９内部に配置され、一端はフラン
ジ部１１５に当接し、他端はスライドスリーブ１
０１の切欠き１０９に当接し、中央部は押え板１
１１の凸部１１３に当接している。クラツチスプ
リング１１９はこのようにしてフランジ１１５を
支点として押え板１１１とスライドスリーブ１０
１を左方に付勢し、押え板１１１と上記のフラン
ジ９５との間でクラツチプレート９１，９３を互
いに押圧してクラツチ８５を締結状態にしてい
る。
スライドスリーブ１０１に設けたスプライン１
０７には、左からカムリング１２１、ワツシヤー
１２３、スプリング１２５、ブレーキデイスク１
２７、ワツシヤー１２９がそれぞれ係止されてい
る。ワツシヤー１２９はブレーキデイスク１２７
の右方への動きを規制し、スプリング１２５はワ
ツシヤー１２３を介してカムリング１２１を左方
へ付勢する。
第３図に示すように、アウターケース８９右側
の円筒部１１７とカムリング１２１の対向面には
それぞれカム手段１３０であるカム１３１，１３
３が設けられており、これらはスプリング１２５
の力で互いに噛合つている。
ビスカスカツプリング７３とクラツチ８５はベ
アリング１３５，１３７で車体に回転自在に支持
されてる。
ブレーキデイスク１２７をはさんでコの字形断
面ブレーキ枠１３９が配置されている。コの字の
対向面の一方には固定ブレーキシユー１４１が設
けられ、他方には可動ブレーキシユー１４３が設
けられている。可動ブレーキシユー１４３の背面
に設けたシリンダー１４５には油路１４７が接続
されている。油路１４７は前輪ブレーキ用油路１
４９、後輪ブレーキ用油路１５１とともにマスタ
シリンダ１５３に接続されている。ブレーキペダ
ル１５５を踏むとその踏力がバキユームアシスト
１５７を介してマスタシリンダ１５３に伝わり、
これらの油路１４７，１４９，１５１に油圧が加
えられる。ブレーキデイスク１２７、ブレーキ枠
１３９、ブレーキシユ１４１，１４３、シリンダ
１４５、油路１４７等で制動手段１４０を構成す
る。
伝達軸６７ｂはユニバーサルジヨイント１５
９、プロペラシヤフト１６１、ユニバーサルジヨ
イント１６３を介して後輪用最終減速装置１６５
に連結されている。なお、スライドスリーブ１０
１、カム手段１３０、制動手段１４０、とで操作
手段を構成する。
後輪用最終減速装置１６５はユニバーサルジヨ
イント１６３からの回転力を後車軸方向に直角に
変化しながら減速する一対の傘歯車１６７，１６
９からなる歯車組と、このうち後車軸と同軸に回
転する傘歯車１６９と連動回転する第２（後輪）
差動歯車装置１７１からなつている。この後輪差
動歯車装置１７１は前輪差動歯車装置２９と同様
な構造であり、等速ジヨイント１７３、駆動車軸
１７５、等速ジヨイント１７７を介して左右の後
輪１７９，１８１に連結されている。
次に、このように構成された動力伝達装置の動
作を説明する。
エンジン１の回転力はクラツチ９を介してトラ
ンスミツシヨン１１の入力軸１３に入力し、変速
ギア組１７で変速されて出力軸１５に伝わり、ド
ライブギア１９を介して最終減速歯車２３を回転
駆動する。
最終減速歯車２３の回転に伴つて前輪差動歯車
装置２９のケーシング３１が回転する。ケーシン
グ３１の回転力はピニオンギア３３，３５とサイ
ドギア３７，３９によつて差動分配され、左右の
前車軸２７，４１、等速ジヨイント４３、駆動車
軸４５等速ジヨイント４７を介して左右の前輪４
９，５１を駆動する。
また、前輪差動歯車装置２９のケーシング３１
の回転力は第１伝達軸５３を介して動力伝達歯車
５７に伝わり中間歯車６１を回転させ、第１傘歯
車６３、第２傘歯車６５で方向を直角に変換され
て伝達軸６７ａに伝達される。
伝達軸６７ａの回転力はビスカスカツプリング
７３のインナーハブ７５からアウターケース７７
へ伝わり、さらにクラツチ８５のアウターケース
８９からインナーハブ８７を介して伝達軸６７ｂ
を回転させる。
伝達軸６７ｂの回転力はユニバーサルジヨイン
ト１５９、プロペラシヤフト１６１、ユニバーサ
ルジヨイント１６３を介して後輪用最終減速歯車
装置１６５に伝わり、ここで減速されるとともに
回転方向を直角に変換されて後輪差動歯車装置１
７１を回転させる。
後輪差動歯車装置１７１は与えられた回転力を
差動分配し、等速ジヨイント１７３、後車軸１７
５、等速ジヨイント１７７を介して左右の後輪１
７９，１８１を駆動する。
ここで、ブレーキペダル１５５を踏むと、マス
タシリンダ１５３から各油路１４７，１４９，１
５１に油圧が加わる。油路１４９，１５１に加え
られた油圧は前後輪の制動を行う。油路１４７に
加えられた油圧はシリンダー１４５内を加圧し可
動ブレーキシユー１４３を前進させ、可動ブレー
キシユー１４３と固定ブレーキシユー１４１との
間でブレーキデイスク１２７を挟んでこれを制動
する。ブレーキデイスク１２７が制動されると同
じスプライン１０７上に係止されたカムリング１
２１に対して、第４図に矢印で示すように、アウ
ターケース８９右側の円筒部１１７が先行回転し
各カム１３１，１３３が互いの山を上り、その結
果、同じく矢印で示すように、カムリング１２１
が右方へ蹴られる。こうして生じたスラスト力に
よりスライドスリーブ１０１は右方にフランジし
てクラツチスプリング１１９の付勢力を解消しク
ラツチ８５の連結を解除する。こうして、トルク
の伝達は、第１伝達軸６７ａと第２伝達軸６７ｂ
の間で遮断される。
クラツチ８５が結合している状態では前、後車
軸間はビスカスカツプリング７３を介して連結さ
れているから、前後輪間の回転差が小さい走行時
には事実上二輪駆動が行われ、前後輪間の回転差
が大きくなると後輪に大きなトルクが伝達されて
四輪駆動に変わる。この変化は常時、自動的に行
われる。
発進加速時は車両重心が後部に移動して後輪の
負担が増えるが前輪との間に生じた回転差によつ
てトルクは後輪に集中する。
前後輪のいずれかがスリツプしたり、スタツク
してもその時生じた回転差によつて他の車輪にト
ルクが集中して伝達されるからこのような状態か
ら脱出できる。
車庫入れのように低速で旋回するときに生じる
前後輪間の回転差はビスカスカツプリング７３に
よつて吸収されるからタイトコーナーブレーキン
グ現象は発生しない。
急制動時に前後いずれかの車輪がロツクされる
とその制動力の大部分はビスカスカツプリング７
３によつて他方の車輪に伝達されこの車輪を制動
しようとする。この現象は制動力を各車輪ごとに
コントロールして配分しようとするアンチスキツ
ドブレーキングシステム（ABS）にとつて不利
である。そこで、クラツチ８５によりトルク伝達
を遮断すればこのような欠点が解消される。
また、クラツチ８５でトルク伝達を遮断すれ
ば、ビスカスカツプリング７３を過重な負担から
保護することができる。
この実施例のようにクラツチ８５の操作をフツ
トブレーキに連動させれば、アンチキツドブレー
キングシステムに組み入れることができるばかり
でなく別途操作手段を設ける必要がない。
クラツチ８５の操作は原則として短時間だけ行
なわれるからそれによるエネルギーロスは僅少で
ある。
クラツチ操作手段に用いたブレーキは実施例に
挙げたデイスクブレーキだけでなく、コストやス
ペースなどの要求に応じてドラム、バンドなどす
べてのブレーキ型式から適当なものを選択すれば
よい。制動手段１４０とカム手段１３０によつて
クラツチ機構８５を断続するため制御用の油圧等
は少なくてすむ。
アウターケース８９右側の円筒部１１７とカム
リング１２１のカム手段１３０にボールを用いれ
ばより小さな制動力でより大きなスラスト力が得
られる。
制動手段１４０の操作油圧はフツトブレーキ以
外に別途設けることもできる。その際には、ブレ
ーキとは別で任意にクラツチ機構の断続が可能と
なる。
ビスカスカツプリング７３に例えば温度センサ
を取り付けて一定温度以上でクラツチ８５が切れ
るように構成すれば過重な負担がかかる前に自動
的にビスカスカツプリング７３を保護することが
できる。
（考案の効果） このように、この考案の動力伝達装置は簡単な
構造ながらアンチスキツドブレーキングシステム
との整合性に優れ、その上ビスカスカツプリング
を保護することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの考案の一実施例を適用した四輪駆
動車のスケルトン機構図、第２図はこの実施例の
要部詳細断面図、第３図は第２図のＡ−Ａ矢視
図、第４図は第３図においてカムの作用を説明す
るための図面、第５図は従来の動力伝達装置を適
用した四輪駆動車のスケルトン機構図である。 ｛６７ａ……伝達軸、６７ｂ……伝達軸｝（回
転軸）、７９……作動室、８１，８３……抵抗板、
｛７７……アウターケース、８９……アウターケ
ース｝（カツプリングケース）、｛１４０……制動
手段、１３０……カム手段、１０１……スライド
スリーブ｝（操作手段）。

Claims (1)

    【実用新案登録請求の範囲】
  1. 相対回転自在に連結部で同軸に連結されている
    一対の回転体と、これらいずれの回転体に対して
    も相対回転自在に設けられた円筒状のカツプリン
    グケースと、このカツプリングケースと一方の回
    転体との間に形成され粘性流体を封入した密封状
    の作動室と、この作動室内で一方の回転体とカツ
    プリングケースとに各別にかつ交互に配置係合さ
    れ両者を粘性的に接続する複数の抵抗板と、前記
    作動室に隣接して前記カツプリングケースと他方
    の回転体との間に配置されクラツチスプリングの
    付勢力を受け両者を常時接続するクラツチ機構
    と、このクラツチ機構と係合し前記カツプリング
    ケースと他方の回転体に対して相対回転自在にか
    つ軸方向にスライド自在に他方の回転体の外周に
    配置されたスライドスリーブと、このスライドス
    リーブにブレーキ操作時にブレーキを掛けるブレ
    ーキ手段と、このブレーキ手段による前記スライ
    ドスリーブとカツプリングケースとの相対回転に
    より前記クラツチスプリングの付勢力に抗してス
    ライドスリーブをスライドさせ前記クラツチ機構
    を解除するカム手段とからなる動力伝達装置。
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