JPH0537892Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は車両用液圧ブレーキ装置に関するもの
であり、特に、前車輪および後車輪のいずれか一
方に対応するブレーキシリンダにマスタシリンダ
の液が、他方に対応するブレーキシリンダに電磁
液圧制御装置の液が供給される形式の液圧ブレー
キ装置に関するものである。

〔考案の背景〕

液圧ブレーキ装置は一般に、(a)ハウジングに加
圧ピストンが液密かつ前後に移動可能に配設さ
れ、その加圧ピストンの前方に加圧室が形成され
たマスタシリンダと、(b)そのマスタシリンダとブ
レーキペダル等の操作部材との間に設けられ、操
作部材の操作力を加圧ピストンに前向きの力とし
て伝達する操作力伝達装置と、(c)マスタシリンダ
の加圧室に接続され、車輪の回転を抑制するブレ
ーキを作動させるブレーキシリンダとを含むよう
に構成される。

また、ブレーキシリンダの液圧を電気的に制御
することも行われる。例えば、特願昭62−55083
号明細書に記載されているように、ブレーキ摩擦
材ごとの摩擦係数の変動，積載重量の大小，路面
の傾斜角度の変動等とは無関係に常にブレーキ操
作力に見合つた制動効果が得られるように制動効
果制御を行う場合や、制動時に車輪に発生するス
リツプの状況に応じて制動力を自動制御するアン
チスキツド制御を行う場合や、発進時，急加速時
などに駆動輪に発生するスリツプの状況に応じて
駆動力を適宜減殺する制動力を発生させるトラク
シヨン制御を行う場合に行われる。

〔考案が解決しようとする課題〕

液圧ブレーキ装置においては一般に、ブレーキ
操作開始当初にブレーキクリアランス消滅のため
に比較的多量のブレーキ液がブレーキシリンダに
送り込まれる。この一例を示す第６図のグラフに
基づいて説明すれば、ブレーキシリンダに供給さ
れる液量はブレーキ操作開始当初からブレーキシ
リンダ液圧が約５Kg／cm²に達するまでは急激に増
大し、それ以降はほぼ一定の勾配で増大する。こ
れは、ブレーキシリンダ液圧が約５Kg／cm²に達す
るまでブレーキ液がブレーキクリアランス消滅の
ために消費されたことを意味する。そのため、マ
スタシリンダからのブレーキ液が操作部材の操作
ストロークに見合つた量でブレーキシリンダに供
給される形式の液圧ブレーキ装置においては、ブ
レーキクリアランス消滅のために操作部材の操作
ストロークが増大することを避け得ないという問
題がある。

この問題は本考案者が先に考案した液圧ブレー
キ装置においても同様に存在する。この液圧ブレ
ーキ装置は、(a)前記マスタシリンダと、(b)前記操
作力伝達装置と、(c)マスタシリンダの加圧室に接
続され、車両の前車輪および後車輪のいずれか一
方に対応する第１ブレーキシリンダと、(d)前車輪
および後車輪の他方に対応する第２ブレーキシリ
ンダと、(e)液圧源の液圧を第１ブレーキシリンダ
の液圧に基づいて、万一ロツク状態に陥る場合に
は後車輪が前車輪と同時かあるいは僅かに遅く陥
る高さに制御し、それを第２ブレーキシリンダに
供給する電磁液圧制御装置とを含むものであるか
ら、第１ブレーキシリンダに対応するブレーキの
ブレーキクリアランスの消滅のために操作部材の
操作ストロークが増大することとなるのである。

本考案は、上記の電磁液圧制御装置のように、
操作部材が操作された場合に液圧供給状態とな
り、かつ、少なくとも第１ブレーキシリンダのブ
レーキが実質的に効き始めた場合には、操作部材
の操作力，操作ストローク等の操作量に応じた高
さの液圧を第２ブレーキシリンダに供給する電磁
液圧制御装置を備えた液圧ブレーキ装置における
操作部材の操作ストロークの増大の問題を解決す
ることを課題として為されたものである。

〔課題を解決するための手段〕

そして、その課題解決手段は、液圧ブレーキ装
置を、前述のマスタシリンダ，操作力伝達装置，
第１ブレーキシリンダおよび第２ブレーキシリン
ダと、上記電磁液圧制御装置と、その電磁液圧制
御装置と第１ブレーキシリンダとに関連して設け
られ、操作部材の操作開始から所定期間の間は電
磁液圧制御装置から第１ブレーキシリンダへの液
の流れを許容するが、その期間経過後は遮断する
流通制御装置とを含むものとすることにある。

本考案の一態様においては、流通制御装置が、
第１ブレーキシリンダと電磁液圧制御装置とをつ
なぐ液通路に設けられ、その液通路の液圧が基準
値以下の状態では開き、基準値より高い状態では
閉じる開閉弁を含むものとされるとともに、電磁
液圧制御装置が、少なくとも上記液通路の液圧が
上記基準値より高くなるまでは自身の出力液圧を
第１ブレーキシリンダの液圧より高く制御するも
のとされる。電磁液圧制御装置はさらに、少なく
とも第１ブレーキシリンダのブレーキが実質的に
効き始める後には自身の液圧を操作部材の操作量
に応じて制御するものとされる。

また、別の態様においては、電磁液圧制御装置
が、自身の出力液圧を操作部材の操作開始から所
定期間の間はマスタシリンダの加圧室の液圧より
高く、その期間経過後は加圧室の液圧以下に制御
するものとされるとともに、流通制御装置が、マ
スタシリンダの加圧室と電磁液圧制御装置とをつ
なぐ液通路に設けられ、電磁液圧制御装置の液圧
が加圧室の液圧より高い状態では電磁液圧制御装
置から加圧室への液の流れを許容するが、加圧室
の液圧以下の状態では加圧室から電磁液圧制御装
置への液の流れを遮断する逆止手段を含むものと
される。電磁液圧制御装置はさらに上記態様と同
様に、少なくとも第１ブレーキシリンダのブレー
キが実質的に効き始める後には自身の液圧を操作
部材の操作量に応じて制御するものとされる。

〔作用および考案の効果〕

本考案に係る液圧ブレーキ装置においては、ブ
レーキ操作開始から所定期間が経過するまでの間
に、電磁液圧制御装置の液が第１ブレーキシリン
ダと第２ブレーキシリンダとに供給されて、電磁
液圧制御装置の液により両ブレーキシリンダのフ
アーストフイルが行われる。

したがつて、上記所定期間を第１ブレーキのブ
レーキクリアランスが完全に消滅するまで、ある
いはほぼ消滅するまでの期間に選定すれば、マス
タシリンダの液によつて第１ブレーキのブレーキ
クリアランスを消滅させる場合に比較して、操作
部材の操作ストロークを短縮することができると
ともに、ブレーキの効きが早められて制動距離が
短縮される効果が得られる。

また、前記開閉弁を含む態様においては、第１
ブレーキシリンダの液圧が０に近く、電磁液圧制
御装置と第１ブレーキシリンダとをつなぐ液通路
の液圧の高さが基準値以下の状態では、第１ブレ
ーキシリンダにそれの液圧より高い電磁液圧制御
装置の液圧が供給されることとなり、第１ブレー
キシリンダのフアーストフイルが行われる。そし
て、液通路の液圧の高さが基準値より高くなり、
開閉弁が閉じれば、電磁液圧制御装置と第１ブレ
ーキシリンダとが互いに完全に遮断され、電磁液
圧制御装置の液によるフアーストフイルが終了す
る。したがつて、本態様においては、このフアー
ストフイル終了後、液通路の液圧の高さが基準値
より高く保たれる限り、第１ブレーキシリンダお
よび電磁液圧制御装置の液圧の高さをそれぞれ自
由に設定し得る効果が得られる。以上の説明から
明らかなように、本態様においては、ブレーキ操
作開始から開閉弁が閉じるまでの期間が前記所定
期間に相当するのである。

また、前記逆止手段を含む態様においては、ブ
レーキ操作開始当初にあつては電磁液圧制御装置
の液圧がマスタシリンダの加圧室の液圧より高く
なつており、電磁液圧制御装置の液が、それとマ
スタシリンダの加圧室とをつなぐ液通路，逆止手
段、加圧室等を経て第１ブレーキシリンダに供給
され、そのブレーキシリンダのフアーストフイル
が行われる。その後、加圧室の液圧が加圧ピスト
ンの作用によつて高められ、電磁液圧制御装置の
液圧が加圧室の液圧以下となれば、第１ブレーキ
シリンダの電磁液圧制御装置の液によるフアース
トフイルが終了し、それ以降は、第１ブレーキシ
リンダの液圧がマスタシリンダにより、第２ブレ
ーキシリンダの液圧が電磁液圧制御装置によりそ
れぞれ制御される状態に移行する。

なお、第１ブレーキシリンダに電磁液圧制御装
置の液に代えてマスタシリンダの液が供給される
際、第１ブレーキシリンダとマスタシリンダとは
等圧となつているから、第１ブレーキのブレーキ
クリアランスが回復してしまう事態は発生しな
い。

このように、本態様においては、前記開閉弁を
設けることなく、電磁液圧制御装置の制御プログ
ラム，制御回路等の比較的安価な変更により、本
考案の主たる効果、すなわち、第１ブレーキシリ
ンダのブレーキクリアランスの消滅のための操作
ストロークの増大が小さく抑えられる効果が得ら
れるという特徴を有する。

〔実施例〕

以下、本考案を、４輪自動車の液圧ブレーキ装
置に適用した場合の実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。

第１図の符号１０は操作部材としてのブレーキ
ペダルを示す。ブレーキペダル１０は操作力伝達
装置としてのブレーキブースタ１２を介してタン
デム式マスタシリンダ１４（以下、単にマスタシ
リンダという。）に接続されている。

マスタシリンダ１４は周知のものであり、簡単
に説明すれば、ハウジングに第１加圧ピストンと
第２加圧ピストンとが互いに直列、かつ独立して
前後に移動可能に配設され、両加圧ピストンの両
方にそれぞれ第１加圧室１６と第２加圧室１８と
が形成されている。両加圧ピストンはスプリング
によつて常には後退端位置に保たれている。マス
タシリンダ１４はまた、両加圧室１６，１８に接
続された液室２０と、両加圧ピストンが後退端位
置に位置する第１の状態では両加圧室１６，１８
と液室２０との間の両方向の液の流れを許容する
が、両加圧ピストンが一定小距離以上前進した第
２の状態においては、液室２０から各加圧室１
６，１８への液の流れを許容し、逆方向の流れを
遮断する逆止手段とを備えている。ブレーキペダ
ル１０が操作されれば、各加圧室１６，１８が各
加圧ピストンの作動によつてそれぞれ加圧される
状態となつて、両加圧室１６，１８にそれぞれブ
レーキペダル１０の操作力に応じた互いに高さの
等しいブレーキ液圧が発生するようになつている
のである。マスタシリンダ１４の第１加圧室１６
には前車輪のフロントホイールシリンダ２２（第
１ブレーキシリンダ）がフロント主液通路２４に
より接続されている。

符号３０はスプール式比例電磁液圧制御弁（以
下、単に制御弁という。）を示す。これは、アキ
ユムレータ３２とアキユムレータ通路３４によ
り、リザーバ３６とリザーバ通路３８により、そ
して、後車輪のリヤホイールシリンダ４０（第２
ブレーキシリンダ）とリヤ主液通路４２によりそ
れぞれ接続されている。制御弁３０は実願昭61−
170587号明細書に記載のものと同様であり、ソレ
ノイドの励磁電流の制御により、リヤホイールシ
リンダ４０の液圧（以下、リヤ液圧という。）を
励磁電流の大きさに対応する高さに制御するもの
である。

リヤ主液通路４２の途中には２位置弁４４が設
けられて、リヤ主液通路４６が制御弁３０側の制
御弁側通路４６とリヤホイールシリンダ４０側の
ホイールシリンダ側通路４８とに分けられてい
る。２位置弁４４は、常にはホイールシリンダ側
通路４８を制御弁側通路４６から遮断して液通路
５０を経てマスタシリンダ１４の第２加圧室１８
に連通させる状態にあるが、ソレノイド５２が励
磁されれば、ホイールシリンダ側通路４８を液通
路５０から遮断して制御弁側通路４２に連通させ
る状態に切り換わる切換弁である。つまり、前者
の連通状態は、マスタシリンダ１４から供給され
るブレーキ液をリヤホイールシリンダ４０に供給
する状態であり、後者の連通状態は、制御弁３０
からのブレーキ液をリヤホイールシリンダ４０に
供給する状態である。

制御弁３０の出力液圧は液通路６０を経てマス
タシリンダ１４の液室２０にも供給されるように
なつている。液室２０は出力液圧によつて加圧可
能とされているから、出力液圧が液通路６０，液
室２０，第１加圧室１６等を経てフロントホイー
ルシリンダ２２に供給されれば、フロントブレー
キが作動させられることとなる。

液通路６０の途中には開閉弁としてのリミツト
弁６２が設けられており、制御弁３０の出力液圧
が高さが３Kg／cm²に達するまでは、制御弁３０と
液室２０との間の両方向の液の流れを許容する
が、出力液圧の高さが３Kg／cm²より大きくなる
と、スプール６４がリターンスプリング６６の付
勢力に抗して図示の前進端位置から後退し、液通
路６０を遮断するようになつている。

符号９２はCPU，ROM，RAM，入力部，出
力部およびバスを含むコンピユータを示す。コン
ピユータ９２の入力部には各種センサが接続され
ている。各種センサとは、ブレーキペダル１０の
踏込みを検出するブレーキ踏込みセンサ９４，ブ
レーキペダル１０の踏力を検出する踏力センサ９
６，車両を増速させるために操作される増速操作
部材としてのアクセルペダル９８の踏込みを検出
するアクセル踏込みセンサ１００，フロントホイ
ールシリンダ２２の液圧（以下、フロント液圧と
いう。）を検出するフロント液圧センサ１０２，
リヤ液圧を検出するリヤ液圧センサ１０４，後車
輪に加えられる荷重を検出する後車輪荷重センサ
１０６，左右前車輪の回転を検出する回転センサ
１０８，１１０および左右後車輪の回転を検出す
る回転センサ１１２，１１４である。入力部には
さらに、制動力保持スイツチ１１６および減速度
設定手段としての可変抵抗器１１８が接続されて
いる。一方、コンピユータ９２の出力部には、第
１ソレノイド制御回路１２４を経て制御弁３０
が、第２ソレノイド制御回路１２６を経て２位置
弁４４がそれぞれ接続され、さらに警告灯１２８
も接続されている。コンピユータ９２はROMに
格納されている制御プログラム（第２図にフロー
チヤートで表されているプログラム）の実行によ
り、各種入力信号に基づいてリヤ液圧を適正な高
さに制御するとともに、２位置弁４４を適正な位
置に制御するように構成されている。以上の制御
およびアクセル踏込みセンサ１００，制動力保持
スイツチ１１６および可変抵抗器１１８の機能は
後に詳述する。

アキユムレータ３２にはポンプ１３０によつて
リザーバ３６の液が汲み上げられて一定範囲の液
圧で蓄えられている。ポンプ１３０を駆動するモ
ータ１３２はモータ制御回路１３４を経てコンピ
ユータ９２の出力部に接続されており、アキユム
レータ液圧センサ１３６によつて検出されたアキ
ユムレータ３２内の液圧に応じてポンプ１３０の
作動が制御される。すなわち、本実施例において
は、アキユムレータ３２，ポンプ１３０等が制御
弁３０に対応する液圧源（以下、制御弁用液圧源
という。）を構成しているのである。リザーバ３
６にはレベルスイツチ１４０が取り付けられて、
コンピユータ９２によつてリザーバ３６の液面が
監視されるようになつている。

次に作動を説明する。

まず、制動力保持スイツチ１１６は操作され
ず、ブレーキペダル１０のみが操作された場合を
説明する。

本実施例におけるコンピユータ９２は、通常液
圧制御時にリヤ液圧をフロント液圧より常に高く
制御するようになつている。したがつて、ブレー
キペダル１０の踏込みが開始されれば、制御弁３
０の液が、開状態にあるリミツト弁６２，液室２
０，第１加圧室１６等を経てフロントホイールシ
リンダ２２に供給され、フロントブレーキのフア
ーストフイルが行われ、その結果、ブレーキクリ
アランスの消滅に必要なブレーキペダル１０の操
作ストロークが短縮される。

制御弁３０の出力液圧が３Kg／cm²を越えた後に
は、リミツト弁６２が閉じて制御弁３０の液の液
室２０への供給が遮断され、制御弁３０の液によ
るフロントブレーキのフアーストフイルが終了す
る。このとき、マスタシリンダ１４と制御弁３０
とはリミツト弁６２により互いに完全に遮断され
るから、制御弁３０の液圧、ひいてはリヤ液圧の
高さをフロント液圧に対して自由に設定すること
が可能となる。

上記のフアーストフイルが行われる際、運転者
にはフロント液圧の急速な上昇、すなわち、３
Kg／cm²への液圧上昇によつてブレーキペダル１０
から反力を受けることとなるが、ブレーキブース
タ１２のジヤンピング作用を利用すれば反力の運
転者への伝達を抑えることができる。すなわち、
ブレーキブースタ１２の出力液圧が一定値に達す
るまではその出力液圧に基づく反力をブレーキペ
ダル１０に伝えないようにすればよいのである。

なお、フアーストフイル終了時の液圧（３Kg／
cm²）が前述の、ブレーキクリアランスが完全に消
滅するときに液圧（５Kg／cm²）より低く定められ
ているのは、この液圧によるフロントおよびリヤ
ブレーキの作動によつて運転者が減速度を感じな
いようにするためである。なお、フアーストフイ
ル時の液圧の高さは車重，ブレーキサイズ，ブレ
ーキブースタ１２のジヤンピング量，ブレーキク
リアランスの消滅に必要なブレーキ液量，ブレー
キペダル１０の踏込み時の初期フイーリング等を
考慮して決められる。

以上の作動を第２図のフローチヤートに基づい
てさらに詳細に説明する。なお、マスタシリンダ
１４を境にして、制御弁３０，アキユムレータ３
２，制御弁側通路４６，液通路６０，リミツト弁
６２等を制御弁側と、フロントホイールシリンダ
２２およびフロント主液通路２４をフロント側
と、リヤホイールシリンダ４０およびホイールシ
リンダ側通路４８をリヤ側と総称することとす
る。

まず、制御弁側，フロント側，リヤ側および液
通路５０が共に正常な状態な場合を説明する。

まず、ステツプS1（以下、単にS1で表す。以下
も同じとする。）においてCPUの初回フリグがリ
セツトされ、S2において２位置弁４４を第１位
置（図示の原位置）に位置させる指令が出され
る。S3において、リヤ液圧を０の値にする減圧
指令が制御弁３０に出された後、S4において警
告灯１２８に消灯指令が出される。

S5において制動力保持スイツチ１１６が操作
されているか否かが判定される。現在の判定結果
はNOとなり、S6においてCPUの制動フラグがリ
セツトされる。そして、S7においてブレーキペ
ダル１０が踏み込まれた状態にあるか否かがブレ
ーキ踏込みセンサ９４の信号に基づいて判定され
る。現在、ブレーキペダル１０が踏み込まれた状
態にあるから、判定結果はYESとなり、S8にお
いて初回フラグがセツトされているか否かが判定
される。今は連続する１ブレーキ操作において初
回であるから初回フラグはセツトされておらず、
判定結果がNOとなり、S9が実行される。

S9においては、後車輪荷重センサ１０６から
後車輪荷重を表す信号が取り込まれ、S10におい
て初回フラグがセツトされた後、S19において現
在のフロント液圧を表す信号がフロント液圧セン
サ１０２から取り込まれる。S20aにおいて、ブ
レーキペダル１０の踏力がフロント液圧を0.5
Kg／cm²に高めるべき値を越えているにもかかわら
ず、フロント液圧が一定値以下となつているか否
かが判定される。判定結果がYES、すなわち、
フロント液圧が異常の場合には、S20bにおいて
警告灯１２８が点灯された後、S20cにおいてブ
レーキ操作の解除が待たれ、解除されたときS1
の実行に戻る。

S20aの判定結果がNO、すなわち、フロント液
圧が正常の場合には、S21においててリヤ液圧の
目標値が演算される。これは、ROMの液圧算出
プログラム（図示しない）の実行によつて行われ
る。ROMに後車輪荷重およびフロント液圧を変
数とする計算式が格納されており、この計算式に
よつてリヤ液圧の目標値が演算されるのである。
リヤ液圧の目標値は第３図のグラフに示すよう
に、フロント液圧と後車輪荷重とに対応するリヤ
液圧の理想値より僅かに小さな値とされており、
万一ロツク状態に陥る場合には後車輪が前車輪よ
り僅かに遅れて陥るようになつている。

なお、フロント液圧が０の値に近い領域におい
てはリヤ液圧の目標値が理想値より僅かに高くな
つているが、これは、ブレーキ操作当初、フロン
ト液圧が０であつてもリヤ液圧を僅かな高さで発
生させることにより、フロントブレーキのフアー
ストフイルを行うためである。が必要であるから
である。このようにしても、リヤ液圧が低いため
に後車輪にスリツプが発生することはない。

また、本実施例においては、ブレーキ操作開始
直後の後車輪荷重に基づいて連続する１ブレーキ
操作に対応するリヤ液圧制御を行うようになつて
いる。第３図には、定積時と空車時との場合が代
表的に示されている。

第２図のS12において、制御弁３０が目標値に
応じて制御され、S13において２位置弁４４が第
２位置に位置させられ、リヤホイールシリンダ４
０が制御弁３０に連通する状態となる。そして、
S14においてブレーキ操作開始時点、すなわち、
S5あるいはS7の判定結果がYESとなつた時点か
ら一定時間が経過したか否かが判定され、経過し
た場合にはS15以降のステツプが実行されるが、
経過していない場合にはS5の実行に戻る。S15に
おいて現在のリヤ液圧を表す信号がリヤ液圧セン
サ１０４から取り込まれるが、このリヤ液圧の検
出値の信頼性を高めるためにS14の判定が行われ
るのである。

S16においてそのリヤ液圧の高さが基準値より
大きいか否かが判定される。現在、制御弁側等は
正常であるから、S16の判定結果はYESとなる。

S17においては、各回転センサ１０８，１１
０，１１２，１１４からの信号に基づいて現在の
推定車速が算出されるとともに、左右後車輪の減
速度が演算され、両減速度のうち大きいほうが後
車輪の減速度を表すものとされる。S18において
その減速度が予め設定された判定値αより大きい
か否かが判定されることにより、後車輪に過大な
スリツプが発生して、アンチスキツド制御を行う
必要があるか否かが判定される。普通、現時点に
おいてはこの判定結果はNOとなり、S5の実行に
戻る。

ブレーキペダル１０が引き続いて踏み込まれて
いれば、S5の判定結果がNO、S7の判定結果が
YESとなり、S8において再び初回フラグがセツ
トされているか否かが判定される。今は２回目で
あるから判定結果がYESとなり、S19以降が実行
される。

その後、再びS18においてアンチスキツド制御
の必要性が判定されるが、判定結果がYESとな
れば、S22において後車輪のスリツプが適正量と
なるようにリヤ液圧を制御するいわゆるアンチス
キツド制御が行われる。この制御はブレーキ操作
が解除されるか、あるいは車速が停止状態に近い
一定値以下に低下してS23の判定結果がYESとな
るまで繰り返される。アンチスキツド制御終了
後、S1の実行に戻り、S2において２位置弁４４
が第１位置に位置させられ、S3において制御弁
３０に減圧指令が出されるなどして、リヤ液圧が
低下させられた後、S7において再びブレーキ操
作を待つ状態となる。

一方、フロント側が失陥した結果制御弁３０が
作動不能となつた第１の場合，液通路５０が破損
した結果制御弁３０が作動不能となつた第２の場
合，制御弁側自体が故障した第３の場合，あるい
はリヤ側が失陥した第４の場合には、制御弁３０
にそれの出力液圧を高める指令がされるにもかか
わらずリヤ液圧は上昇せず、S16における判定結
果がNOとなる。この場合、S24において制動フ
ラグがセツトされているか否かが判定され、現在
の判定結果はNOとなり、S25において２位置弁
４４が第１位置に復帰させられる。したがつて、
上記第１の場合には、マスタシリンダ１４によつ
てリヤブレーキが作動させられる状態となり、第
２の場合にはフロントブレーキのみが作動させら
れる状態となり、第３の場合にはマスタシリンダ
１４によつてフロントおよびリヤブレーキの双方
が作動させられる状態となり、第４の場合にはフ
ロントブレーキのみが作動させられる状態とな
る。なお、いずれの場合においても、フロントブ
レーキのフアーストフイルを行うことができず、
また、リヤ液圧が制御弁３０によつて制御される
ことはない。２位置弁４４はブレーキ操作が解除
され、S26の判定結果がYESとなるまで第１位置
に保持され、ブレーキ操作が解除されたときS1
の実行に戻る。

次に、制動力保持スイツチ１１６が操作された
場合についての作動を説明する。なお、コンピユ
ータ９２は、制動力保持スイツチ１１６が一度操
作されるとそれをON状態と判断し、再び操作さ
れるとOFF状態と判断するようにされている。

この場合、S5における判定結果がYESとなり、
S27においてブレーキペダル１０が操作されてい
るか否か、およびS28においてアクセルペダル９
８が操作されているか否かが判定される。現時点
ではブレーキペダル１０もアクセルペダル９８も
共に操作されていないとすれば、S27およびS28
の判定結果が共にNOとなり、S29において制動
フラグがセツトされ、S30において、可変抵抗器
１１８の慴動子の位置に応じた電気信号が取り込
まれる。運転者は希望の減速度を慴動子の操作に
よつてコンピユータ９２に入力することができる
のである。その後、S31において希望の減速度に
対応するリヤ液圧の目標値が演算され、S12以降
の実行が行われる。このようなリヤ液圧制御は制
動力保持スイツチ１１６が再び操作され、S5の
判定結果がNOとなるまで繰り返される。

このようなリヤ液圧制御の際、制御弁側等の故
障によりS16の判定結果がNOとなつた場合には、
S24が実行されてそれの判定結果がYESとなり、
S32において警告灯１２８が点灯された後にS25
の実行に戻るようになつている。運転者は警告灯
１２８の点灯によつて制動力保持スイツチ１１６
の操作に基づく作動が不能な状態にあることを知
ることができるのである。

制動力保持スイツチ１１６がON状態にある途
中で、ブレーキペダル１０が操作されれば、S27
の判定結果がYESとなり、S6以降の実行、すな
わち、ブレーキペダル１０の操作に基づくリヤ液
圧の通常の制御が行われる。また、ブレーキペダ
ル１０でなくアクセルペダル９８が操作されれ
ば、S28の判定結果がYESとなり、S1の実行に戻
り、制動力保持スイツチ１１６の操作による制動
が自動的に解除されることとなる。

なお、ブレーキペダル１０の操作中に制動力保
持スイツチ１１６が操作された場合には、S5の
判定結果がYESとなるが、S27における判定結果
がYESとなつてS6の実行に戻り、制動力保持ス
イツチ１１６による制動指令が無視されるように
なつている。

以上の説明から明らかなように、本実施例にお
いては、リミツト弁６２が開いている期間がフロ
ントブレーキにフアーストフイルが為される所定
期間に対応する。前記制御弁用液圧源，制御弁３
０，フロント液圧センサ１０２，後車輪荷重セン
サ１０６，コンピユータ９２の、第２図のフロー
チヤートのS1，S3，S7〜S10，S12，S19，S21の
各ステツプを記憶する部分およびそれを実行する
部分が電磁液圧制御装置を構成し、液通路６０お
よびリミツト弁６２が流通制御装置を構成してい
る。また、本実施例の電磁液圧制御装置は、自身
の液圧をマスタシリンダ１４の第１加圧室１６の
液圧が上昇を開始した後に第１加圧室１６の液圧
に応じて制御するようになつている。

以上、詳記した実施例においては、開閉弁とし
てのリミツト弁６２が制御弁３０の液によるフア
ーストフイルの為される所定期間を決めるために
不可欠なものとなつているが、コンピユータ９２
の制御プログラムの変更によりリミツト弁６２を
省略することが可能である。以下、その実施例を
第１図，第４図および第５図に基づいて説明する
が、前記実施例と共通する部分については詳細な
説明を省略し、同一の符号を用いることによつて
対応関係を表すこととする。なお、制御弁３０と
マスタシリンダ１４の液室２０とが互いに液通路
６０を経て直接接続されているものとして説明す
る。

以下、ブレーキペダル１０のみが操作された場
合を説明し、制動力保持スイツチ１１６が操作さ
れた場合については前記実施例と同様であるため
詳細な説明は省略する。

ブレーキペダル１０の踏込みが開始されれば第
５図に示すように、ブレーキペダル１０とマスタ
シリンダ１４の加圧ピストンとの間の機械的なあ
そびが消滅させられる時期を経て、第１および第
２加圧ピストンが移動を開始して移動可能状態と
なる。この状態において、各加圧ピストンの前進
量が一定値に達すれば、前記逆止手段により、各
加圧室１６，１８が各加圧ピストンの作動によつ
て加圧可能な加圧可能状態となるから、フロント
ブレーキに対してフアーストフイルを行わない場
合には、フロント液圧は第５図上側のグラフに二
点鎖線で示すように上昇することとなる。ここ
で、フロント液圧が５Kg／cm²となつたときにフロ
ントブレーキのブレーキクリアランスの消滅が完
了するものとすれば、フアーストフイルを行わな
い場合には、フロントブレーキのブレーキクリア
ランスが消滅し、フロントブレーキが実質的に効
き始めるまでに必要な時間がT₁となり、このT₁
の長さはブレーキペダル１０の操作ストロークに
ほぼ比例する。

これに対して、本実施例においては上側のグラ
フに実線で示すように、ブレーキペダル１０の踏
込みが開始されれば、それに僅かに遅れて制御弁
３０の出力液圧（以下、制御圧という。）が急速
に３Kg／cm²まで高められ、上記加圧可能状態への
移行時には両加圧室１６，１８の液圧が既に３
Kg／cm²となつてフロントブレーキのフアーストフ
イルが行われる。したがつて、加圧可能状態開始
時からブレーキペダル１０が僅かに踏み込まれる
だけでフロントブレーキのブレーキクリアランス
の消滅が完了し、ブレーキクリアランスの消滅ま
でに要する時間がT₂と上記T₁より短くなり、ひ
いては、操作ストロークもフアーストフイルが行
われない場合より短くて済むこととなるのであ
る。なお、リヤブレーキのブレーキクリアランス
消滅も第５図下側のグラフから明らかなようにフ
ロントブレーキとほぼ同時に完了する。

以下、本実施例の作動を第４図のフローチヤー
トに基づいてさらに詳細に説明する。

S1からS8までは前記実施例と同様に実行され
る。最初のS8の判定結果はNOとなり、S9以降が
実行される。

前記実施例と同様にS9およびS10が行われた
後、S11において制御圧の目標値が３Kg／cm²に設
定され、S12において制御弁３０がこの目標値に
応じて制御される。その後、前記実施例と同様
に、S13からS18が実行され、今は初回であるか
ら通常はS5の実行に戻る。

ブレーキペダル１０が引き続いて踏み込まれて
いれば、S5の判定結果がNO、S7の判定結果が
YESとなり、S8において再び初回フラグがセツ
トされているか否かが判定される。２回目の判定
では判定結果がYESとなり、S19において現在の
フロント液圧が検出される。S20aにおいて前記
実施例と同様にフロント液圧が異常であるか否か
が判定され、S20においてそのフロント液圧が基
準値である３Kg／cm²より大きいか否かが判定され
ることにより、マスタシリンダ１４が前記加圧可
能状態に至つているか否かが検出される。制御弁
３０からは３Kg／cm²の液圧しか供給されないか
ら、第１加圧室１６に発生する液圧が３Kg／cm²を
越えていれば、明らかにマスタシリンダ１４が加
圧可能状態にあることが判るのである。S20の判
定結果がNOの場合には、S11に戻つて制御圧の
目標値を３Kg／cm²に保つ一方、YESの場合、す
なわち、マスタシリンダ１４が加圧可能状態にあ
る場合には、S12において制御圧（リヤ液圧）の
目標値がフロント液圧および後車輪荷重に基づい
て前記実施例と同様に演算される。ただし、制御
圧の高さは第１加圧室１６の液圧、すなわち、フ
ロント液圧の高さより低く制御され、それによつ
て、マスタシリンダ１４の前記逆止手段により第
１加圧室１６内の液が制御弁３０側へ流出するこ
とが防止される。

なお、S20の判定ステツプが設けられているの
は、マスタシリンダ１４の加圧可能状態への移行
前であつて未だフロント液圧が３Kg／cm²に達して
いない時期にS21が実行され、制御圧（リヤ液
圧）の目標値がその時期のフロント液圧に基づい
て演算されると、その目標値がフロント液圧より
低くなつて、結局、加圧可能状態移行前にフアー
ストフイルが殆ど行われないととなつてしまうた
め、そのような事態の発生を回避するためであ
る。

一方、フロント側，制御弁側，液通路５０ある
いはリヤ側自体が故障した場合には、前記実施例
と同様であり、説明を省略する。

以上の説明から明らかなように、本実施例にお
いては、ブレーキ操作開始からマスタシリンダ１
４の第１加圧室１６の液圧が基準値（３Kg／cm²）
より高くなるまでの期間がフロントブレーキのフ
アーストフイルの為される所定期間に対応してい
る。また、前記制御弁用液圧源，制御弁３０，フ
ロント液圧センサ１０２，後車輪荷重センサ１０
６，コンピユータ９２の、第４図のフローチヤー
トのS1，S3，S7〜S12，S19，S21の各ステツプ
を記憶する部分およびそれを実行する部分が電磁
液圧制御装置を構成し、液通路６０およびマスタ
シリンダ１４の逆止手段が流通制御装置を構成し
ている。

その他、いちいち例示はしないが、当業者の知
識に基づいて種々の変形，改良等を施した態様で
本考案を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例である液圧ブレーキ
装置の系統図およびリミツト弁の正面断面図であ
り、第２図は上記実施例における液圧制御プログ
ラムを示すフローチヤートである。第３図は上記
実施例における後車輪荷重とフロントホイールシ
リンダ液圧とリヤホイールシリンダ液圧との関係
を表すグラフである。第４図は上記実施例とは態
様の異なる実施例である液圧ブレーキ装置の制御
プログラムを示すフローチヤートであり、第５図
はその実施例におけるフロントホイールシリンダ
およびリヤホイールシリンダの液圧の時間的な変
化を表すグラフである。第６図はブレーキクリア
ランスの消滅に必要なブレーキ液量をブレーキシ
リンダ液圧との関係で表すグラフである。 １０……ブレーキペダル、１２……ブレーキブ
ースタ、１４……タンデム式マスタシリンダ、２
２……フロントホイールシリンダ、３０……スプ
ール式比例電磁液圧制御弁、３２……アキユムレ
ータ、４０……リヤホイールシリンダ、６２……
リミツト弁、９２……コンピユータ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 (1) ハウジングに加圧ピストンが液密かつ前後に
   移動可能に配設され、その加圧ピストンの前方
   に加圧室が形成されたマスタシリンダと、 そのマスタシリンダと操作部材との間に設け
   られ、操作部材の操作力を前記加圧ピストンに
   前向きの力として伝達する操作力伝達装置と、 前記マスタシリンダの加圧室に接続され、車
   両の前車輪および後車輪のいずれか一方の回転
   を抑制するブレーキを作動させる第１ブレーキ
   シリンダと、 前記前車輪および後車輪の他方の回転を抑制
   するブレーキを作動させる第２ブレーキシリン
   ダと、 前記操作部材が操作された場合に液圧供給状
   態となり、かつ、少なくとも前記第１ブレーキ
   シリンダのブレーキが実質的に効き始めた場合
   には、操作部材の操作力，操作ストローク等の
   操作量に応じた高さの液圧を前記第２ブレーキ
   シリンダに供給する電磁液圧制御装置と、 その電磁液圧制御装置と前記第１ブレーキシ
   リンダとに関連して設けられ、前記操作部材の
   操作開始から所定期間の間は電磁液圧制御装置
   から第１ブレーキシリンダへの液の流れを許容
   するが、その期間経過後は遮断する流通制御装
   置とを含む液圧ブレーキ装置。 (2) 前記流通制御装置が、前記第１ブレーキシリ
   ンダと前記電磁液圧制御装置とをつなぐ液通路
   に設けられ、その液通路の液圧が基準値以下の
   状態では開き、基準値より高い状態では閉じる
   開閉弁を含むものであり、 前記電磁液圧制御装置が、少なくとも前記液
   通路の液圧が前記基準値より高くなるまでは自
   身の出力液圧を前記第１ブレーキシリンダの液
   圧より高く制御するものである請求項１記載の
   液圧ブレーキ装置。 (3) 前記電磁液圧制御装置が、自身の出力液圧を
   前記操作部材の操作開始から所定期間の間は前
   記マスタシリンダの加圧室の液圧より高く、そ
   の期間経過後は加圧室の液圧以下に制御するも
   のであり、 前記流通制御装置が、前記マスタシリンダの
   加圧室と前記電磁液圧制御装置とをつなぐ液通
   路に設けられ、電磁液圧制御装置の液圧が加圧
   室の液圧より高い状態では電磁液圧制御装置か
   ら加圧室への液の流れを許容するが、加圧室の
   液圧以下の状態では加圧室から電磁液圧制御装
   置への液の流れを遮断する逆止手段を含むもの
   である請求項１記載の液圧ブレーキ装置。