JPH05302542A - エンジンの基本燃料噴射量設定方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 過渡時の吸入空気量を応答性良く求め、この
吸入空気量に基づいて基本燃料噴射量を適正に設定す
る。 【構成】 定常運転時に吸入空気量センサで検出した吸
入空気量ＱS とエンジン回転数Ｎおよび吸気管圧力ＰS
から過渡補正係数ＫP を求め、過渡時には最新の上記過
渡補正係数ＫP とエンジン回転数Ｎおよび吸気管圧力Ｐ
S から過渡時吸入空気量Ｑe を算出する。過渡時の吸入
空気量を定常時に算出した過渡補正係数ＫP に基づいて
推定しているため過渡応答性が良い。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、過渡時の吸入空気量を
推定して基本燃料噴射量を設定するエンジンの基本燃料
噴射量設定方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、燃料噴射量、点火時期などの制
御対象を吸入空気量に基づいて制御するものでは、この
吸入空気量をスロットルバルブ上流に配設した吸入空気
量検出手段（熱式エアフローメータなど）で検出してい
る。

【０００３】ところで、上記吸入空気量検出手段で検出
する吸入空気量は、吸入空気がスロットルバルブ下流か
ら吸気バルブまでのチャンバボリューム（スロットルチ
ャンバ、エアチャンバ、インテークマニホルドなどの総
容積）を経て各シリンダへ供給されるため常にある応答
遅れを有している。

【０００４】しかし、この応答遅れは定常運転時には吸
入空気量の変動が少ないため問題にはならないが、加減
速などの過渡時においては上記チャンバボリュームに対
する吸入空気の充填などの影響でシリンダへ実際に供給
された吸入空気量と計測した吸入空気量との間にずれが
生じる。

【０００５】例えば、特開昭６０−１０１２４０号で
は、スロットルバルブ上流に吸入空気量センサを配設
し、また、スロットルバルブ下流に吸気管圧力センサを
配設し、過渡時には上記吸気管圧力センサで検出した吸
気管負圧とエンジン回転数とからマップ参照などにより
過渡補正係数を設定し、この過渡補正係数で、吸入空気
量とエンジン回転数とに基づいて設定した基本燃料噴射
量を補正して吸入空気量センサの応答遅れを補償する技
術が開示されている。

【０００６】一方、特開平２−５７４６号公報では、吸
入空気量センサで検出した吸入空気量、この吸入空気量
の変化率、および、エンジン回転数などに基づいてシリ
ンダへ供給された吸入空気量を推定し、この推定値とエ
ンジン回転数とから基本燃料噴射量を算出する技術が開
示されている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、過給機を搭
載するエンジンでは、吸気系の構造が複雑で、しかも、
吸入空気がインタークーラで冷却された後、各気筒へ圧
送されるため、自然吸気型エンジンのようにシリンダへ
供給する吸入空気量を正確に予測することは困難であ
り、特に、インタークーラで冷却された吸入空気は密度
が変化するため過渡時の基本燃料噴射量を適正に設定す
ることが困難で、この基本燃料噴射量に基づいて設定す
る燃料噴射量、点火時期などの制御性に支障をきたす。
その結果、過渡時の運転フィーリングが悪く、排気エミ
ッションの悪化を招く原因になる。

【０００８】一方、上記先行技術に示されたように、過
渡補正係数をマップ化したものでは、制御装置のメモリ
容量が増大し、しかも、マップを作成するための多大な
る工数が必要となり、製品のコストアップを招く問題が
ある。

【０００９】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
で、自然吸気型エンジンのみならず過給機付エンジンで
あっても過渡時の吸入空気量を応答性良く求めることが
でき、この吸入空気量に基づいて基本燃料噴射量を適正
に設定することのできるエンジンの基本燃料噴射量設定
方法を提供することを目的としている。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明によるエンジンの
基本燃料噴射量設定方法は、エンジン状態から定常運転
か過渡運転かを判断する手順と、定常運転と判断した場
合、少なくともエアクリーナを通過する吸入空気量とス
ロットルバルブ下流側の吸気管圧力とに基づき過渡補正
係数を算出する手順と、過渡運転と判断した場合、少な
くとも上記過渡補正係数と上記吸気管圧力とに基づいて
過渡時吸入空気量を算出する手順と、定常運転時には少
なくとも上記吸入空気量に基づいて基本燃料噴射量を設
定し、また過渡運転時には少なくとも上記過渡時吸入空
気量に基づいて基本燃料噴射量を設定する手順とを備え
たものである。

【００１１】

【作 用】この発明によれば、定常運転時において過渡
補正係数を少なくとも吸入空気量と吸気管圧力とから常
に算出しておき、過渡運転時に、少なくとも定常運転時
に算出した最新の過渡補正係数と吸気管圧力とから過渡
時吸入空気量を算出するようにしたので、この過渡吸入
空気量から基本燃料噴射量を過渡応答性よく設定するこ
とができる。

【００１２】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。

【００１３】図面は本発明の一実施例を示し、図１は燃
料噴射量設定ルーチンを示すフローチャート、図２は吸
気管圧力／大気圧検出ルーチンを示すフローチャート、
図３はエンジン制御系の全体概略図、図４は制御装置の
回路図である。

【００１４】図３において、符号１はエンジン本体で、
図においては水平対向４気筒型エンジンを示す。このエ
ンジン本体１のシリンダヘッド２に吸気ポート２ａが形
成されている。この吸気ポート２ａにはインテークマニ
ホルド３が連通され、このインテークマニホルド３の上
流にエアチャンバ４を介してスロットル通路５が連通さ
れている。このスロットル通路５の上流側には、吸気管
６を介してエアクリーナ７が取付けられ、このエアクリ
ーナ７が吸入空気の取り入れ口であるエアインテークチ
ャンバ８に連通されている。

【００１５】また、上記排気ポート２ｂにエキゾースト
マニホルド９を介して排気管１０が連通され、この排気
管１０に触媒コンバータ１１が介装されてマフラ１２に
連通されている。一方、上記スロットル通路５にスロッ
トルバルブ５ａが設けられ、このスロットル通路５の直
上流の上記吸気管６にインタークーラ１３が介装され、
さらに、上記吸気管６の上記エアクリーナ７の下流側に
レゾネータチャンバ１４が介装されている。

【００１６】また、上記レゾネータチャンバ１４と上記
インテークマニホルド３とを連通して上記スロットルバ
ルブ５ａの上流側と下流側とをバイパスするバイパス通
路１５に、アイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳ
ＣＶ）１６が介装されている。さらに、このＩＳＣＶ１
６の直下流側に、吸気圧が負圧のとき開弁し、また後述
するターボチャージャ１８によって過給されて吸気圧が
正圧になったとき閉弁するチェックバルブ１７が介装さ
れている。

【００１７】また、符号１８は過給機としてのターボチ
ャージャで、このターボチャージャ１８のタービンホイ
ール１８ａが上記排気管１０に介装したタービンハウジ
ング１８ｂに収納され、一方、このタービンホイール１
８ａにタービンシャフト１８ｃを介して連結するコンプ
レッサホイール１８ｄが上記吸気管６の上記レゾネータ
チャンバ１４の下流側に介装したコンプレッサハウジン
グ１８ｅに収納されている。

【００１８】また、上記タービンハウジング１８ｂの流
入口にウエストゲート弁１９が介装され、このウエスト
ゲート弁１９に、ウエストゲート弁作動用アクチュエー
タ２０が連設されている。このウエストゲート弁作動用
アクチュエータ２０は、ダイヤフラムにより２室に仕切
られ、一方がウエストゲート弁制御用デューティソレノ
イド弁２１に挿通される圧力室を形成し、他方が上記ウ
エストゲート弁１９を閉方向に付勢するスプリングを収
納したスプリング室を形成している。

【００１９】上記ウエストゲート弁制御用デューティソ
レノイド弁２１は、上記レゾネータチャンバ１４と上記
吸気管６の上記コンプレッサハウジング１８ｅの下流と
を連通する通路に介装されており、後述する制御装置
（ＥＣＵ）５１から出力される制御信号のデューティ比
に応じて、上記レゾネータチャンバ１４側の圧力と上記
コンプレッサハウジング１８ｅの下流側の圧力とを調圧
して上記ウエストゲート弁作動用アクチュエータ２０の
圧力室に供給し、このウエストゲート弁作動用アクチュ
エータ２０を動作させ、ウエストゲート弁１９による排
気ガスリリーフを調整して上記ターボチャージャ１８に
よる過給圧を制御する。

【００２０】また、上記インテークマニホルド３に絶対
圧センサ２２が通路２２ａを介して連通され、この通路
２２ａに、上記絶対圧センサ２２と上記インテークマニ
ホルド３あるいは大気とを選択的に連通する吸気管圧力
／大気圧切換ソレノイド弁２２ｂが介装されている。

【００２１】さらに、上記インテークマニホルド３の各
気筒の各吸気ポート２ａの直上流側にインジェクタ２３
が臨まされ、また、上記シリンダヘッド２の各気筒毎
に、その先端を燃焼室に露呈する点火プラグ２４が取付
けられ、この点火プラグ２４にイグナイタ３１が接続さ
れている。

【００２２】上記インジェクタ２３には、燃料タンク３
２内に設けたインタンク式の燃料ポンプ３３から燃料フ
ィルタ３４を経て燃料が圧送され、プレッシャレギュレ
ータ３５にて調圧される。

【００２３】また、上記吸気管６の上記エアークリーナ
７の直下流に、吸入空気量センサ（図においては熱式エ
アフローメータ）４１が介装され、上記スロットルバル
ブ５ａに一体型のスロットル開度センサ４２が連設され
ている。さらに、上記エンジン本体１のシリンダブロッ
ク１ａにノックセンサ４３が取付けられるとともに、こ
のシリンダブロック１ａの左右両バンクを連通する冷却
水通路４４に冷却水温センサ４５が臨まされ、上記排気
管１０の上記エキゾーストマニホルド９の集合部にＯ2
センサ４６が臨まされている。

【００２４】また、上記シリンダブロック１ａに支承さ
れたクランクシャフト１ｂにクランクロータ２５が軸着
され、このクランクロータ２５の外周に、電磁ピックア
ップなどからなるクランク角センサ２６が対設されてい
る。さらに、上記エンジン本体１のカムシャフト１ｃに
連設するカムロータ２７に、電磁ピックアップなどから
なる気筒判別用のカム角センサ２８が対設されている。
尚、上記クランク角センサ２６及び上記カム角センサ２
８は、電磁ピックアップなどの磁気センサに限らず、光
センサなどでも良い。

【００２５】上記クランクロータ２５の外周には複数の
突起（あるいはスリット）が所定間隔おきに形成されて
おり、この突起（あるいはスリット）の上記クランク角
センサ２６上を通過する時間からエンジン回転数Ｎを算
出し、また、上記各突起（あるいはスリット）が燃料噴
射タイミングおよび点火タイミングを設定する際の基準
クランク角となる。

【００２６】一方、上記カムロータ２７の外周には気筒
判別用の突起（あるいはスリット）が形成されている。

【００２７】（制御装置の回路構成）図４において、符
号５１は、マイクロコンピュータなどからなる制御装置
（ＥＣＵ）で、このＥＣＵ５１内には定電圧回路５３が
内蔵され、この定電圧回路５３から各部に安定化電圧が
供給されるとともに、バックアップＲＡＭ６１に常時バ
ックアップ電圧が印加されるようになっている。この定
電圧回路５３は、ＥＣＵリレー５４のリレー接点を介し
てバッテリ５５に接続され、上記ＥＣＵリレー５４のリ
レーコイルがキースイッチ５６を介して上記バッテリ５
５に接続されている。また、上記バッテリ５５に、燃料
ポンプリレー５７のリレー接点を介して燃料ポンプ３３
が接続されている。

【００２８】上記ＥＣＵ５１を構成するＣＰＵ５８、Ｒ
ＯＭ５９、ＲＡＭ６０、バックアップＲＡＭ６１、Ｉ／
Ｏインターフェース６４がバスライン６５を介して互い
に接続されている。

【００２９】上記Ｉ／Ｏインターフェース６４の入力ポ
ートには、各センサ４１，２６，２８，４２，４５，４
６，２２，４３，および、車速センサ４７が接続され、
さらに、上記バッテリ５５が接続されてバッテリ電圧が
モニタされる。

【００３０】また、上記Ｉ／Ｏインターフェース６４の
出力ポートには、イグナイタ３１が接続され、さらに、
駆動回路６６ｂを介して、ＩＳＣＶ１６、インジェクタ
２３、燃料ポンプリレー５７のリレーコイル、および、
ウエストゲート弁制御用デューティソレノイド弁２１、
吸気管圧力／大気圧切換ソレノイド弁２２ｂが接続され
ている。

【００３１】上記ＥＣＵ５１では、各センサ類からの出
力信号に基づいて燃料噴射パルス幅、点火時期などを演
算する。

【００３２】上記ＥＣＵ５１における空燃比制御、点火
時期制御は、ＣＰＵ５８により、ＲＯＭ５９に記憶され
ている制御プログラムに従って実行される。すなわち、
ＣＰＵ５８では、吸入空気量センサ４１の出力信号から
吸入空気量を算出し、ＲＡＭ６０及びバックアップＲＡ
Ｍ６１に記憶されている各種データに基づき、吸入空気
量に見合った燃料噴射量を演算し、また、点火時期を算
出する。

【００３３】そして、上記燃料噴射量に相応する駆動パ
ルス幅信号を、駆動回路６６ｂを介して所定のタイミン
グで該当気筒のインジェクタ２３に出力して燃料を噴射
し、また、所定のタイミングでイグナイタ３１に点火信
号を出力し、該当気筒の点火プラグ２４を点火する。

【００３４】その結果、該当気筒に供給された混合気が
爆発燃焼し、エキゾーストマニホルド９の集合部に臨ま
されたＯ2 センサ４６により排気ガス中の酸素濃度が検
出され、この検出信号が波形整形された後、上記ＣＰＵ
５８でスライスレベルと比較され、エンジンの空燃比状
態が目標空燃比に対し、リッチ側にあるか、リーン側に
あるかが判別され、空燃比が目標空燃比となるようフィ
ードバック制御される。

【００３５】（動 作）次に、ＥＣＵ５１による燃料噴
射量制御（空燃比制御）について図１ないし図２に従っ
て説明する。

【００３６】図２に示すフローチャートは絶対圧センサ
２２の検出対象を吸気管圧力と大気圧とに切換えるルー
チンを示すもので、キースイッチ５６をＯＮした後、設
定時間毎に実行される。

【００３７】まず、ステップ（以下「Ｓ」と略称）１０
１で、吸気管圧力検出判別フラグＦ1 を参照し、Ｆ1 ＝
０の場合Ｓ１０２へ進み、Ｆ1 ＝１の場合Ｓ１０３へ進
む。この吸気管圧力検出判別フラグＦ1 は、前回の検出
対象を示すもので、Ｆ1 ＝１は前回大気圧ＰA を検出し
たことを示し、Ｆ1 ＝０は前回吸気管圧力ＰS を検出し
たことを示し、Ｓ１０８でセットされ、Ｓ１１４でクリ
アされる。

【００３８】以下においては、まず大気圧検出ルーチン
について説明し、次に、吸気管圧力検出ルーチンについ
て説明する。

【００３９】Ｓ１０１でＦ1 ＝０（前回吸気管圧力検
出）と判断されてＳ１０２へ進むと、吸気管圧力／大気
圧切換ソレノイド弁２２ｂに対するＩ／Ｏインターフェ
ース６４の出力ポートからの出力値Ｇ1 を１としてＳ１
０４へ進む。この出力値Ｇ1 が１に設定されると吸気管
圧力／大気圧切換ソレノイド弁２２ｂのコイルに通電さ
れ、大気ポートを開放するとともにインテークマニホル
ド３に連通する通路２２ａを閉塞して、絶対圧センサ２
２と大気ポートとを連通する。

【００４０】そして、Ｓ１０４で吸気管圧力→大気圧切
換後経過時間カウント値Ｃ1 をカウントアップ（Ｃ1 ←
Ｃ1 ＋１）した後、Ｓ１０５へ進み、上記吸気管圧力→
大気圧切換後経過時間カウント値Ｃ1 と検出開始設定値
ＣT1とを比較し、Ｃ1 ＞ＣT1の場合、大気圧検出を開始
すべくＳ１０６へ進み、Ｃ1 ≦ＣT1の場合Ｓ１０９へジ
ャンプする。

【００４１】切換りディレイ時間（ＣT1）を経過したと
判断してＳ１０６へ進むと、絶対圧センサ２２の出力値
Ｐを大気圧ＰA としてＲＡＭ６０の所定アドレスに格納
する（ＰA ←Ｐ）。（なお、この場合大気圧ＰA を検出
終了設定値ＣT2に達するまでサンプリングし、その平均
値を大気圧ＰA として格納してもよい。）そして、Ｓ１
０７で上記吸気管圧力→大気圧切換後経過時間カウント
値Ｃ1 と検出終了設定値ＣT2（但し、ＣT2＞ＣT1）とを
比較し、Ｃ1 ＞ＣT2の場合検出終了と判断しＳ１０８へ
進み、吸気管圧力検出判別フラグＦ1 をセットしＳ１０
９へ進む。また、Ｃ1 ≦ＣT2の場合検出中と判断し、Ｓ
１０９へジャンプする。

【００４２】上記Ｓ１０５，Ｓ１０７、あるいは、Ｓ１
０８からＳ１０９へ進むと、大気圧→吸気管圧力切換り
後経過時間カウント値Ｃ2 をリセットした後、ルーチン
を抜ける。

【００４３】一方、上記Ｓ１０１でＦ1 ＝１（前回大気
圧検出）と判断されてＳ１０３へ進むと、吸気管圧力／
大気圧切換ソレノイド弁２２ｂに対するＩ／Ｏインター
フェース６４の出力ポートからの出力値Ｇ1 を０として
Ｓ１１０へ進む。この出力値Ｇ1 が０に設定されると上
記吸気管圧力／大気圧切換ソレノイド弁２２ｂのコイル
に対して非通電となり、大気ポートを閉塞するとともに
インテークマニホルド３に連通する通路２２ａと絶対圧
センサ２２とを連通させる。

【００４４】そして、Ｓ１１０へ進み大気圧→吸気管圧
力切換り後経過時間カウント値Ｃ2と検出開始設定値ＣS
1とを比較し、Ｃ2 ＞ＣS1の場合吸気管圧力を検出すべ
くＳ１１２へ進み、Ｃ2 ≦ＣS1の場合Ｓ１１５へジャン
プする。

【００４５】切換ディレイ時間（ＣS1）が経過したと判
断して、Ｓ１１２へ進むと絶対圧センサ２２の出力値Ｐ
を吸気管圧力ＰS としてＲＡＭ６０の所定アドレスに格
納する（ＰS ←Ｐ）。（なお、この場合吸気管圧力ＰS
を検出終了設定値ＣS2に達するまでサンプリングし、そ
の平均値を吸気管圧力ＰS として格納してもよい。） そして、Ｓ１１３で上記大気圧→吸気管圧力切換り後経
過時間カウント値Ｃ2と検出終了設定値ＣS2（但し、ＣS
2＞ＣS1）とを比較し、Ｃ2 ＞ＣS2の場合検出終了と判
断しＳ１１４へ進み、吸気管圧力検出判別フラグＦ1 を
クリアしＳ１１５へ進む。また、Ｃ2 ≦ＣS2の場合検出
中と判断し、Ｓ１１５へジャンプする。上記Ｓ１１１，
Ｓ１１３、あるいは、Ｓ１１４からＳ１１５へ進むと、
吸気管圧力→大気圧切換後経過時間カウント値Ｃ1 をリ
セット（Ｃ1 ←０）した後、ルーチンを抜ける。

【００４６】なお、上記吸気管圧力検出判別フラグＦ1
、各経過時間カウント値Ｃ1 ，Ｃ2のイニシャル値は０
である。また、上記大気圧ＰA 、吸気管圧力ＰS は、例
えば次の燃料噴射量設定ルーチンにおいて燃料噴射量Ｔ
i を設定する際のパラメータとして用いる。

【００４７】キースイッチ５６をＯＮすると上記吸気管
圧力／大気圧検出ルーチンとともに、図１に示す燃料噴
射量設定ルーチンが設定時間毎に実行される。

【００４８】まず、Ｓ２０１で、吸入空気量Ｑ、エンジ
ン回転数Ｎ、スロットル開度θTHなどの変化量（変化速
度）により現運転状態が過渡運転（加減速）かを判断
し、定常運転の場合Ｓ２０２へ進み、過渡運転の場合Ｓ
２０３へ進む。

【００４９】定常運転と判断してＳ２０２へ進むと、吸
入空気量センサ４１の出力電圧から算出した計測吸入空
気量ＱS と、前記吸気管圧力／大気圧検出ルーチンで設
定しＲＡＭ６０の所定アドレスに格納した吸気管圧力Ｐ
S 、および、クランク角センサ２６からのパルス間隔か
ら算出したエンジン回転数Ｎに基づき過渡補正係数ＫP
を次式から算出する。

【００５０】ＫP ＝ＱS ／（Ｎ・ＰS ） 定常運転時は、上記吸入空気量センサ４１での計測吸入
空気量ＱS とスロットルバルブ５ａの下流側チャンバを
通過する吸入空気量とがほぼ等しく、したがって、この
計測吸入空気量ＱS は、上記スロットルバルブ５ａの下
流側のチャンバの体積流量Ｖaeと空気比重εとの積で表
すことができる。

【００５１】 ＱS ＝Ｖae×ε ……（１） この体積流量Ｖaeは、 Ｖae＝Ｎ×η×Ｖ ……（２） η：スロットルバルブ下流側のチャンバ内圧力および温
度に対する体積効率 Ｖ：エンジンの総排気量 で求めることができ、また、上記空気比重εは、 ε＝ＰS ／（Ｒ・Ｔ） ……（３） Ｒ：ガス定数 Ｔ：スロットルバルブ下流側のチャンバ内温度 から求めることができる。したがって、計測吸入空気量
ＱS は上式（２），（３）から、 ＱS ＝Ｎ×η×Ｖ×ＰS ／（Ｒ・Ｔ） ……（４） となる。

【００５２】ところで、総排気量Ｖはエンジンごとに一
定であり、また、短時間では体積効率η、ガス定数Ｒ、
チャンバ内温度Ｔが一定と考えれば、 η×Ｖ／（Ｒ・Ｔ）＝CONST ……（５） となり、これをＫP とすれば上式（４）は、 ＫP ＝ＱS ／（Ｎ・ＰS ） ……（６） となり、この過渡補正係数ＫP 、エンジン回転数Ｎ、吸
気管圧力ＰS から逆にスロットルバルブ下流側チャンバ
を通過する空気量すなわち各気筒の燃焼室へ供給される
吸入空気量（これを仮にＱe とする）を推定することが
できる。

【００５３】その後、Ｓ２０４で吸入空気量センサ４１
で検出した計測吸入空気量ＱS にてＲＡＭ６０に格納さ
れている吸入空気量Ｑを更新し（Ｑ←ＱS ）、Ｓ２０６
へ進む。

【００５４】一方、上記Ｓ２０１で過渡時と判断されて
Ｓ２０３へ進むと上記Ｓ２０２で算出し最新の過渡補正
係数ＫP とエンジン回転数Ｎ、吸気管圧力ＰS に基づき
次式から過渡時吸入空気量Ｑe を算出する。

【００５５】Ｑe ←ＫP ×Ｎ・ＰS 次いで、Ｓ２０５でＲＡＭ６０に格納されている吸入空
気量Ｑを上記過渡時吸入空気量Ｑe で更新し（Ｑ←Ｑe
）、Ｓ２０６へ進む。

【００５６】過給機付エンジンでは、吸気管６の形状が
複雑で、しかも、容量が大きいため、過渡時における吸
入空気量センサ４１の応答遅れが顕著となり、定常運転
時に算出した過渡補正係数ＫP から前述した吸気系モデ
ルに基づき過渡時吸入空気量Ｑe を算出する。

【００５７】そして、上記Ｓ２０４あるいはＳ２０５か
らＳ２０６へ進むと、上記吸入空気量Ｑ、エンジン回転
数Ｎに基づき次式から基本燃料噴射量ＴP を算出する。

【００５８】ＴP ←Ｋ×Ｑ／Ｎ Ｋ：インジェクタ特性補正定数 その後、Ｓ２０７でＯ2 センサ４６の出力電圧に基づき
空燃比を目標空燃比に近づける空燃比フィードバック補
正係数αを設定し、冷却水温ＴW 、スロットル開度θTH
などに基づいて冷却水温補正、加減速補正、全開増量補
正などに係わる各種増量分補正係数ＣＯＥＦを設定し、
エンジン回転数、基本燃料噴射量ＴP をパラメータとし
て空燃比学習値マップを補間計算付きで参照して空燃比
学習補正係数ＫBLRCを設定し、大気圧ＰA に基づき高度
補正係数ＫA を設定するとともに、バッテリ５５の端子
電圧に基づきインジェクタ２３の無効噴射時間を補間す
る電圧補正係数ＴS を設定する。

【００５９】そして、Ｓ２０８で上記基本燃料噴射量Ｔ
P を上記空燃比フィードバック補正係数α、各種増量分
補正係数ＣＯＥＦ、空燃比学習補正係数ＫBLRC、高度補
正係数ＫA で補正するとともに、上記電圧補正係数ＴS
により補正を加えて燃料噴射量Ｔi を設定する。なお、
この燃料噴射量Ｔi は次式に基づいて算出する。

【００６０】 Ｔi ←ＴP ×α×ＣＯＥＦ×ＫBLRC×ＫA ＋ＴS その後、Ｓ２０９で上記燃料噴射量Ｔi に相応する噴射
時間をタイマセットした後、ルーチンを抜ける。

【００６１】このタイマセットされた噴射時間は所定の
タイミングで噴射該当気筒のインジェクタ２３へ駆動信
号として出力される。

【００６２】このように、この実施例では過渡時の吸入
空気量を定常運転時に算出した過渡補正係数ＫP に基づ
き吸気系モデル式から推定しているので、過給機付エン
ジンであっても過渡時の吸入空気量を的確に設定するこ
とができる。

【００６３】また、過渡時の吸入空気量が的確であるた
め、この吸入空気量に基づいて設定する基本燃料噴射量
ＴP 、この基本燃料噴射量ＴP をエンジン負荷として用
いる各種補正項および点火時期の値、その他の制御量が
適正となり、空燃比制御性、点火時期制御性が向上す
る。

【００６４】

【発明の効果】以上、説明したように本発明によれば、
過渡時の吸入空気量を少なくとも定常時に算出した過渡
補正係数と吸気管圧力とから算出するようにしたので、
この吸入空気量に基づいて基本燃料噴射量を過渡応答性
良く設定することができ制御性が向上する。

【００６５】また、吸気管圧力による基本燃料噴射量の
マップ等を必要としないため制御装置のメモリ容量、マ
ッチング工数を削減することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】燃料噴射量設定ルーチンを示すフローチャート

【図２】吸気管圧力／大気圧検出ルーチンを示すフロー
チャート

【図３】エンジン制御系の全体概略図

【図４】制御装置の回路図

【符号の説明】

ＱS …吸入空気量 ＰS …吸気管圧力 ＫP …過渡補正係数 Ｑe …過渡時吸入空気量 ＴP …基本燃料噴射量

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン状態から定常運転か過渡運転か
   を判断する手順と、 定常運転と判断した場合、少なくともエアクリーナを通
   過する吸入空気量とスロットルバルブ下流側の吸気管圧
   力とに基づき過渡補正係数を算出する手順と、 過渡運転と判断した場合、少なくとも上記過渡補正係数
   と上記吸気管圧力とに基づいて過渡時吸入空気量を算出
   する手順と、 定常運転時には少なくとも上記吸入空気量に基づいて基
   本燃料噴射量を設定し、また過渡運転時には少なくとも
   上記過渡時吸入空気量に基づいて基本燃料噴射量を設定
   する手順とを備えることを特徴とするエンジンの基本燃
   料噴射量設定方法。