JPH05278585A - 自動車用制動液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 前後輪の回転速度がほぼ等しくなるように後
輪用ブレーキ装置への制動液圧を制御して制動性能を向
上させること及び前輪用ブレーキ装置の耐久性を向上さ
せること。 【構成】 当該自動車用制動液圧制御装置を、前輪１の
回転速度を検出するセンサ２と、後輪３の回転速度を検
出するセンサ４と、前輪１の回転速度と後輪３の回転速
度を比較する比較手段５と、後輪用ブレーキ装置６に付
与される制動液圧を減圧または保持圧及び復圧させるア
クチュエータ７と、車両が制動状態であることを判定す
る制動状態判定手段８と、制動状態にて後輪３の回転速
度が前輪１の回転速度より小さいと判定されたときアク
チュエータ７を減圧または保持圧作動させまた後輪３の
回転速度が前輪１の回転速度より大きいと判定されたと
きアクチュエータ７を復圧作動させる駆動手段９とを備
える構成とした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車用制動液圧制御
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】特公昭５１−４０８１６号公報にて、前
後輪の回転数（回転速度に対応する）を比較して後輪用
ブレーキ装置に付与される制動液圧を減圧制御するプロ
ポーショニングバルブのいわゆる折点を空気圧作動のア
クチュエータによって可変とする構成、具体的には後輪
の回転数が前輪のそれより高い場合には上記折点を高く
しかつ後輪の回転数が前輪のそれより低い場合には上記
折点を低くする構成が開示されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記した従来の構成で
は、前後輪の制動液圧配分を前後輪の荷重配分に等しく
することは十分にはできず、後輪への制動液圧配分が少
なくなってブレーキペダル踏力の増加に対して車両減速
度の増加が十分に得られないといった問題及び前輪用ブ
レーキ装置に過度の負担が生じるといった問題、或いは
後輪への制動液圧配分が多くなって後輪がロック傾向に
なるといった問題が生じる。本発明は、上記した問題に
対処すべくなされたものであり、その目的は前後輪の回
転速度がほぼ等しくなるように後輪用ブレーキ装置への
制動液圧を制御して制動性能を向上させること及び前輪
用ブレーキ装置の耐久性を向上させることにある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、本発明においては、図１に構成の概要を示した
ように、当該自動車用制動液圧制御装置を、前輪１の回
転速度を検出する前車輪速度センサ２と、後輪３の回転
速度を検出する後車輪速度センサ４と、前記両センサ
２，４からの信号に基づいて前輪１の回転速度と後輪３
の回転速度を比較する比較手段５と、後輪用ブレーキ装
置６に付与される制動液圧を減圧または保持圧及び復圧
させるアクチュエータ７と、当該車両が制動状態である
ことを判定する制動状態判定手段８と、この制動状態判
定手段８によって制動状態であることが判定されかつ前
記比較手段５によって後輪３の回転速度が前輪１の回転
速度より小さいと判定されたとき前記アクチュエータ７
を減圧または保持圧作動させまた後輪３の回転速度が前
輪１の回転速度より大きいと判定されたとき前記アクチ
ュエータ７を復圧作動させる駆動手段９とを備える構成
とした。

【０００５】

【発明の作用・効果】本発明による自動車用制動液圧制
御装置においては、制動時において後輪３の回転速度が
前輪１の回転速度より小さくなると、これが制動状態判
定手段８と比較手段５によって判定されて駆動手段９が
アクチュエータ７を減圧または保持圧作動させるため、
後輪用ブレーキ装置６に付与される制動液圧が減少また
は保持されて後輪３の回転速度が前輪速との相対関係に
おいて増大する。一方、制動時において後輪３の回転速
度が前輪１の回転速度より大きくなると、これが制動状
態判定手段８と比較手段５によって判定されて駆動手段
９がアクチュエータ７を復圧作動させるため、後輪用ブ
レーキ装置６に付与される制動液圧が増大して後輪３の
回転速度が減少する。したがって、制動時における前後
輪の回転速度がほぼ等しくなり、後輪３の先行ロック傾
向が的確に防止されることは勿論のことブレーキペダル
踏力の増加に対して車両減速度の増加が十分に得られて
制動性能が向上するとともに、前輪用ブレーキ装置への
負担が軽減できて前輪用ブレーキ装置の耐久性を向上さ
せることができる。

【０００６】

【実施例】以下に、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明する。図２は本発明による自動車用制動液圧制御装
置を概略的に示していて、この装置においてはマスター
シリンダ１１とブースタ１２とリザーバ１３からなりブ
レーキペダル１４の踏み込みによって操作される制動液
圧発生装置１０と、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ及びＲＬに
配設された各ブレーキ装置のホイールシリンダ２１，２
２，２３，２４とが接続される二系統のダイアゴナル液
圧回路に、ポンプ３１ａ，３１ｂ、リザーバ３２ａ，３
２ｂ及び電磁開閉弁３３ａ〜３６ａ，３３ｂ〜３６ｂか
らなり電子制御装置４０によって作動を制御される公知
のＡＢＳ制御用アクチュエータ３０が介装されている。
なお、両ポンプ３１ａ，３１ｂは単一の電動モータ３７
により駆動されるように構成されている。

【０００７】電子制御装置４０は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，
ＲＲ及びＲＬに配設された各車輪速度センサ４１，４
２，４３，４４が接続されるとともに、アクチュエータ
３０の各電磁開閉弁３３ａ〜３６ａ，３３ｂ〜３６ｂと
電動モータ３７が接続されていて、アクチュエータ３０
を制御するようになっている。また電子制御装置４０
は、図３に示すように、バス４７ａにそれぞれ共通に接
続されたＣＰＵ４７ｂ、ＲＯＭ４７ｃ、ＲＡＭ４７ｄ、
タイマ４７ｅ及び入力インターフェース回路４７ｆ、出
力インターフェース回路４７ｇからなるマイクロコンピ
ュータ４７を備えていて、車輪速度センサ４１，４２，
４３，４４の出力信号は各増幅回路４８ａ〜４８ｄを介
して入力インターフェース回路４７ｆに入力され、また
マイクロコンピュータ４７からの出力信号は各駆動回路
４９ａ〜４９ｉを介して各電磁開閉弁３３ａ〜３６ａ，
３３ｂ〜３６ｂと電動モータ３７に出力されるように構
成されている。各電磁開閉弁３３ａ〜３６ａ，３３ｂ〜
３６ｂへの出力信号はパルス信号であり、各電磁開閉弁
３３ａ〜３６ａに付与されるパルス数が増大するとそれ
に応じてマスタシリンダ１１と各ホイールシリンダ２１
〜２４を接続する各通路が絞られ、また各電磁開閉弁３
３ｂ〜３６ｂに付与されるパルス数が減少するとそれに
応じて各ホイールシリンダ２１〜２４と各リザーバ３２
ａ，３２ｂを接続する各通路が開かれる。

【０００８】マイクロコンピュータ４７のＲＯＭ４７ｃ
は図４〜図７に示した各フローチャートに対応したプロ
グラムを記憶し、ＣＰＵ４７ｂはイグニッションスイッ
チ（図示しない）の閉成に応答して前記プログラムの実
行を開始するとともに同スイッチの閉成中同プログラム
を実行し続け、ＲＡＭ４７ｄは前記プログラムの実行に
必要な変数データを一時的に記憶する。

【０００９】上記のように構成した本実施例において
は、電子制御装置４０において一連の処理が行われて、
アクチュエータ３０の作動が制御される。以下にその作
動を図４〜図７のフローチャートに基づいて説明する。
電子制御装置４０におけるマイクロコンピュータ４７の
ＣＰＵ４７ｂはイグニッションスイッチの閉成に応答し
て図４のフローチャートに対応したプログラムの実行を
ステップ１００にて開始している。かかるプログラムの
実行においては、ステップ１０１にて初期化され後述す
る左制御中フラグＬＦ，右制御中フラグＲＦが共に”
０”とされ、また経過時間ｔがクリアされるとともに各
種の演算値がクリアされる。また、ステップ１０２にて
ＡＢＳ制御が必要かが判定されて、「ＹＥＳ」と判定さ
れたときにはステップ１０３にて周知のＡＢＳ制御ルー
チンが実行され、「ＮＯ」と判定されたときにはステッ
プ１１０にて通常ブレーキ制御ルーチンが実行される。

【００１０】通常ブレーキ制御ルーチンでは、図５にて
示したように、ステップ１１１にて各車輪速度センサ４
１〜４４の出力信号から各車輪の車輪速度ＶｗFL，Ｖｗ
FR，ＶｗRL，ＶｗRRが演算され、ステップ１１２にて上
記車輪速度から最大車輪速度ＶｗMAXが演算され、ステ
ップ１１３にて最大車輪速度の加速度ＤＶｗMAXが演算
される。また、ステップ２００にて左後輪制御ルーチン
が実行され、ステップ３００にて右後輪制御ルーチンが
実行される。またステップ１１４にて経過時間ｔがカウ
ントされｔ＞Ｔ１（演算周期設定時間Ｔ１：３〜５mse
c）か否かが判定され、「ＮＯ」と判定されたときには
ステップ１１４を繰り返し実行し、「ＹＥＳ」と判定さ
れたときにはステップ１１５に進んで経過時間ｔがクリ
アされる。

【００１１】左後輪制御ルーチンでは、図６にて示した
ように、ステップ２０１にて左制御中フラグＬＦが”
１”か否かが判定されて、「ＮＯ」と判定されたとき
（制御中で無いとき）には制御開始条件であるステップ
２０２，２０３，２０４が実行され、「ＹＥＳ」と判定
されたとき（制御中であるとき）には制御終了条件であ
るステップ２０５，２０６が実行される。ステップ２０
２では最大車輪速度ＶｗMAX ＞Ｋ１（Ｋ１：１０Ｋｍ／
ｈ）か否かが判定され、ステップ２０３では最大車輪速
度の加速度ＤＶｗMAX ＜Ｋ２（Ｋ２：−０．２５Ｇ）か
否かが判定され、ステップ２０４では左後輪ＲＬの車輪
速度ＶｗRLと左前輪ＦＬの車輪速度ＶｗFLの関係がＶｗ
RL＜ＶｗFL＋Ｋ３（Ｋ３：１Ｋｍ／ｈ）か否かが判定さ
れ、各ステップ２０２，２０３，２０４の何れか一つに
て「ＮＯ」と判定されると左後輪制御ルーチンは終了し
て図３のステップ３００に進み、各ステップ２０２，２
０３，２０４にて全て「ＹＥＳ」と判定されると、ステ
ップ２０７にて左制御中フラグＬＦが”１”とされてス
テップ２１０に進む。

【００１２】一方、ステップ２０５では最大車輪速度Ｖ
ｗMAX ＜Ｋ４（Ｋ４：５Ｋｍ／ｈ）か否かが判定され、
ステップ２０６では最大車輪速度の加速度ＤＶｗMAX ＞
Ｋ５（Ｋ５：−０．１５Ｇ）か否かが判定され、両ステ
ップ２０５，２０６にて「ＮＯ」と判定されるとステッ
プ２１０に進み、各ステップ２０５，２０６の何れかに
て「ＹＥＳ」と判定されると、ステップ２０８にて左制
御中フラグＬＦが”０”とされ、ステップ２０９にて両
電磁開閉弁３４ａ，３４ｂに付与されるパルス数が順次
減少されて設定時間後にはゼロとなり、左後輪制御ルー
チンは終了して図３のステップ３００に進む。

【００１３】また、ステップ２１０では左後輪ＲＬの車
輪速度ＶｗRLと左前輪ＦＬの車輪速度ＶｗFLの関係がＶ
ｗRL＞ＶｗFL＋Ｋ６（Ｋ６：１Ｋｍ／ｈ）か否かが判定
され、ステップ２１１ではＶｗRL＜ＶｗFL−Ｋ７（Ｋ
７：１Ｋｍ／ｈ）か否かが判定され、ステップ２１０に
て「ＹＥＳ」と判定されると、ステップ２１２が実行さ
れて左後輪制御ルーチンは終了し、またステップ２１０
にて「ＮＯ」と判定されかつステップ２１１にて「ＹＥ
Ｓ」と判定されると、ステップ２１３が実行されて左後
輪制御ルーチンは終了し、両ステップ２１０，２１１に
て共に「ＮＯ」と判定されるとそのまま左後輪制御ルー
チンは終了して図３のステップ３００に進む。しかし
て、ステップ２１２の実行では両電磁開閉弁３４ａ，３
４ｂに付与されるパルス数が設定量減少してホイールシ
リンダ２４に付与される制動液圧が設定量増大（復圧）
され、またステップ２１３の実行では両電磁開閉弁３４
ａ，３４ｂに付与されるパルス数が設定量増大してホイ
ールシリンダ２４に付与される制動液圧が設定量減少さ
れて、その各状態が保持される。一方、両ステップ２１
０，２１１にて共に「ＮＯ」と判定されると両電磁開閉
弁３４ａ，３４ｂに付与されるパルス数は保持されたま
までホイールシリンダ２４に付与される制動液圧は保持
される。

【００１４】また、上述した左後輪制御ルーチンの実行
後には図７にて示した右後輪制御ルーチンが実行されて
右後輪ＲＲのホイールシリンダ２３に付与される制動液
圧が制御される。なお、この左後輪制御ルーチンは図７
から明らかなように上述した左後輪制御ルーチンと実質
的に同じであるため、類似ステップに類似符号を付して
その説明は省略する。

【００１５】以上要するに、本実施例においては、制動
時において各後輪ＲＬ，ＲＲの回転速度と各前輪ＦＬ，
ＦＲの回転速度が比較されて（図６のステップ２１０，
２１１および図７のステップ３１０，３１１参照）、各
後輪ＲＬ，ＲＲの回転速度が各前輪ＦＬ，ＦＲの回転速
度（正確には前輪の回転速度＋１Ｋｍ／ｈ）より大きく
なると、各電磁開閉弁３４ａ，３４ｂまたは３６ａ，３
６ｂに付与されるパルス数が減少し各後輪用ブレーキ装
置のホイールシリンダ２４または２３に付与される制動
液圧が増大（復圧）して各後輪ＲＬ，ＲＲの回転速度が
減少し、また各後輪ＲＬ，ＲＲの回転速度が各前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲの回転速度（正確には前輪の回転速度−１Ｋｍ
／ｈ）より小さくなると、各電磁開閉弁３４ａ，３４ｂ
または３６ａ，３６ｂに付与されるパルス数が増大し各
後輪用ブレーキ装置のホイールシリンダ２４または２３
に付与される制動液圧が減少して各後輪ＲＬ，ＲＲの回
転速度が増大し、また各後輪ＲＬ，ＲＲの回転速度が各
前輪ＦＬ，ＦＲの回転速度（正確には前輪の回転速度±
１Ｋｍ／ｈ以内）と等しいと、各電磁開閉弁３４ａ，３
４ｂまたは３６ａ，３６ｂに付与されるパルス数が保持
されて各後輪用ブレーキ装置のホイールシリンダ２４ま
たは２３に付与される制動液圧が保持される。

【００１６】したがって、本実施例においては、通常ブ
レーキ制動時における各前後輪ＦＬ，ＲＬまたはＦＲ，
ＲＲの回転速度がほぼ等しくなり、各後輪ＲＬ，ＲＲの
先行ロック傾向が的確に防止されることは勿論のことブ
レーキペダル踏力の増加に対して車両減速度の増加が十
分に得られて制動性能が向上するとともに、各前輪用ブ
レーキ装置への負担が軽減できて各前輪用ブレーキ装置
の耐久性を向上させることができる。

【００１７】上記実施例においては、ＡＢＳ制御用アク
チュエータ３０を本発明のアクチュエータに兼用した例
について説明したが、本発明は図８にて示した専用のア
クチュエータ１３０を採用して実施することも可能であ
る。図８に示したアクチュエータ１３０は、リザーバ１
３２ａ，１３２ｂと、電磁開閉弁１３４ａ，１３４ｂと
１３６ａ，１３６ｂによって構成されていて、各電磁開
閉弁は図４のステップ１０２，１０３を備えていない電
子制御装置１４０によって作動を制御されるようになっ
ている。なお、この実施例の作動は上記構成及び上記実
施例の作動説明から容易に理解できると思われるため、
その説明は省略する。また本発明は、図８のリザーバ１
３２ａ，１３２ｂと電磁開閉弁１３４ｂ，１３６ｂを省
略するとともに電子制御装置のプログラムを変更して、
各電磁開閉弁１３４ａ，１３６ａの作動のみで制動液圧
を減圧（増圧中の減圧であり、増圧後の減圧は不可），
復圧させて実施することも可能である。また上記各実施
例においては、当該車両が制動状態であることを車輪の
加速度によって判定するようにしたが、これをマスタシ
リンダ液圧，ブレーキスイッチの作動等から判定するよ
うにして実施することも可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明による自動車用制動液圧制御装置の概
要を示すブロック図である。

【図２】 本発明による自動車用制動液圧制御装置の一
実施例を示す全体構成図である。

【図３】 図２の電子制御装置の構成を示すブロック図
である。

【図４】 図３のマイクロコンピュータにて実行される
プログラムのフローチャートである。

【図５】 図３のマイクロコンピュータにて実行される
プログラムのフローチャートである。

【図６】 図３のマイクロコンピュータにて実行される
プログラムのフローチャートである。

【図７】 図３のマイクロコンピュータにて実行される
プログラムのフローチャートである。

【図８】 本発明による自動車用制動液圧制御装置の他
の実施例を示す全体構成図である。

【符号の説明】

２１〜２４…ホイールシリンダ（後輪用ブレーキ装
置）、３０…アクチュエータ、３２ａ，３２ｂ…リザー
バ、３４ａ，３４ｂ，３６ａ，３６ｂ…電磁開閉弁、４
０…電子制御装置、４１，４２…前車輪速度センサ、４
３，４４…後車輪速度センサ、ＦＬ，ＦＲ…前輪、Ｆ
Ｒ，ＲＲ…後輪。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 服部 憲明 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 十津 憲司 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 浅野 憲司 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 河合 浩明 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 杉沢 雅和 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 畑 恭介 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 野口 登 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前輪の回転速度を検出する前車輪速度セ
   ンサと、後輪の回転速度を検出する後車輪速度センサ
   と、前記両センサからの信号に基づいて前輪の回転速度
   と後輪の回転速度を比較する比較手段と、後輪用ブレー
   キ装置に付与される制動液圧を減圧または保持圧及び復
   圧させるアクチュエータと、当該車両が制動状態である
   ことを判定する制動状態判定手段と、この制動状態判定
   手段によって制動状態であることが判定されかつ前記比
   較手段によって後輪の回転速度が前輪の回転速度より小
   さいと判定されたとき前記アクチュエータを減圧または
   保持圧作動させまた後輪の回転速度が前輪の回転速度よ
   り大きいと判定されたとき前記アクチュエータを復圧作
   動させる駆動手段とを備えてなる自動車用制動液圧制御
   装置。