JP3147858B2 - ブレ−キ圧力制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両制動時に発生
す車輪のスリップを防止可能な、しかも簡素な構成から
なるブレーキ圧力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、リザーバに蓄えられたブレー
キ液を汲み上げるポンプを設けることなく簡素な構成と
した装置、たとえば特開昭６１−２２２８５０号公報あ
るいは特開昭６２−１２５９４２号公報に記載されてい
る装置が知られている。この従来の装置では、車両制動
時に発生するスリップを防止するために、車輪速度に応
じて、ホイールシリンダとリザーバとを連通し、ホイー
ルシリンダのブレーキ圧力を減圧する制御を行う。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、こうし
た従来のブレーキ圧力制御装置では、リザーバへのブレ
ーキ液の流入が所定量を越えると、それ以上のリザーバ
への流入が制限されてしまう。従って、ホイールシリン
ダ圧力の減圧時に、リザーバと同容量のブレーキ液がホ
イールシリンダからリザーバに流入すると、リザーバは
満杯となって、それ以後のホイールシリンダ圧力の減圧
ができなくなる場合がある。このような場合であって
も、車輪速度に応じて、ホイールシリンダとリザーバと
を連通して、ホイールシリンダ圧力を減圧しようとする
制御が実行され、長期の減圧制御による制御弁や制御装
置の無意味な発熱等を招くという問題があった。

【０００４】そこで本発明は、上記の点を鑑みて、ブレ
ーキ圧力の制御中にリザーバに蓄えられるブレーキ液量
が所定以上となることを的確に判断することを第１の目
的とする。また、リザーバに蓄えられるブレーキ液量が
所定以上となった際に、ホイールシリンダ圧力の無意味
な減圧制御を行わないようにすることを第２の目的とす
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本願発明にかかるブレーキ制御装置では、車輪のス
リップ傾向を判定するスリップ傾向判定手段と、前記車
輪のスリップ傾向に応じて、前記車輪のホイールシリン
ダにかかるブレーキ圧力を制御する信号を出力する出力
手段およびこの出力手段による前記信号に基づいて、前
記ホイールシリンダにかかるブレーキ圧力の調整を行う
調整手段とを備えるアンチスキッド制御手段と、前記出
力手段により前記ホイールシリンダにかかるブレーキ圧
力を減圧する信号が出力されて前記調整手段が前記ホイ
ールシリンダにかかるブレーキ圧力の減圧を実行した際
に、前記ホイールシリンダから流出したブレーキ液を貯
留するリザーバと、前記スリップ傾向判定手段によって
車輪のスリップ傾向と判定されて、前記出力手段により
前記ブレーキ圧力を減圧する信号が出力されたのち所定
時間経過後においても車輪がスリップ傾向にある場合に
は前記リザーバに流入したブレーキ液量が所定以上であ
ると判断する判断手段と、を備えた。

【０００６】また、車輪のスリップ傾向を判定するスリ
ップ傾向判定手段と、前記車輪のスリップ傾向に応じて
前記車輪のホイールシリンダにかかるブレーキ圧力を制
御するアンチスキッド制御手段と、前記アンチスキッド
制御手段により前記ホイールシリンダにかかるブレーキ
圧力が減圧される際に、前記ホイールシリンダから流出
するブレーキ液を貯留するリザーバと、前記アンチスキ
ッド制御手段により前記ホイールシリンダにかかるブレ
ーキ圧力の減圧が実行されている際に、前記スリップ傾
向判定手段により前記車輪がスリップ傾向にあるという
判定が所定時間継続した場合には、前記リザーバに流入
したブレーキ液量が所定以上であると判断する判断手段
と、を備えるようにしてもよい。

【０００７】このように請求項１あるいは請求項２に記
載の発明を採用すれば、機械的な構成を付加することな
しに、制御系において正確にリザーバ内に貯留されたブ
レーキ液量が所定以上になった状態たとえばリザーバ内
が満杯になった状態を判定することができる。また、前
記リザーバに貯留されるブレーキ液を、前記アンチスキ
ッド制御手段の実行中にマスタシリンダに対して返流す
るポンプを備えないようにして、ブレーキ制御装置の簡
素化をはかるようにしてもよい。このようにポンプを備
えない装置においてはリザーバ内ブレーキ液量が満杯に
なる状態が発生する可能性が高く、正確にリザーバ内ブ
レーキ液量が所定以上になったことを判定できることが
非常に有利である。

【０００８】

【０００９】また、前記判断手段により前記リザーバに
流入したブレーキ液量が所定以上であると判断された場
合には、前記アンチスキッド制御手段は前記ホイールシ
リンダにかかるブレーキ圧力を徐々に増圧した後、マス
タシリンダにおいて発生されるブレーキ圧力を前記ホイ
ールシリンダに対して加えるようにしてもよい。このよ
うにすれば、リザーバ内のブレーキ液量が所定以上でこ
れ以上のホイールシリンダ圧力の減圧ができない可能性
が有る場合に無意味な減圧制御をすることがないばかり
でなく、リザーバ内ブレーキ液量が所定以上になって、
ホイールシリンダ圧力を増圧する際のホイールシリンダ
圧力の急激な変化を抑制することができ、乗員の違和感
等の抑制に有利である。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下本発明の実施例を図面に基づ
いて詳細に説明する。図1 は本発明の一実施例であるブ
レーキ圧力制御装置の概略構成図である。１はタンデム
マスタシリンダであり、このマスタシリンダ１からのブ
レーキ液が、前輪ＦＬ、ＦＲを制動する制動力を発生す
るホイールシリンダ２、３及び後輪ＲＬ、ＲＲを制動す
る制動力を発生するホイールシリンダ４、５に、前後に
分離された２系統の配管により供給されるように、それ
ぞれ接続されている。

【００１１】本実施例では、マスタシリンダ１からのブ
レーキ液が、プロポーショニングパルプ６（以下、Ｐパ
ルプ６と言う）及び３ポート３位置の電磁弁７（以下、
３位置弁７と言う）を介して、後輪ＲＬ、ＲＲ側のホイ
ールシリンダ４、５に供給されるように接続されてい
る。前記Ｐパルプ６は、マスタシリンダ１の圧力が所定
の値となると、その後の後輪側ホイールシリンダ４、５
の圧力上昇の比率を小さくするものである。また、３位
置弁７は、ホイールシリンダ４、５とマスタシリンダ１
及びブレーキ液を畜えるリザーバ８とを選択的に連通・
遮断するものであり、Ａ位置ではマスタシリンダ１とホ
イールシリンダ４、５とを連通して、マスタシリンダ１
からのブレーキ液をホイールシリンダ４、５に供給し、
ブレーキペダル１３の踏込操作に応じてブレーキ圧力を
増圧する通常のブレーキ動作を行うことができるように
されている。

【００１２】そして、Ｂ位置では全てを遮断して、ホイ
ールシリンダ４、５のブレーキ圧力を保持できるように
されており、Ｃ位置ではホイールシリンダ４、５とリザ
ーバ８とを連通して、ホイールシリンダ４、５のブレー
キ圧力の減圧を行うことができるようにされている。
９、１０はチェック弁で、チェック弁９はマスタシリン
ダ１のブレーキ圧力が上昇したときに、マスタシリンダ
１からリザーバ８へ直接ブレーキ液が流入することを防
止し、低下したときには、リザーバ８に蓄えられたブレ
ーキ液をマスタシリンダ１側に戻すように接続されてい
る。また、チェック弁１０はホイールシリンダ４、５の
ブレーキ圧力がマスタシリンダ１のブレーキ圧力よりも
上昇することを防止するように接続されている。

【００１３】更に、１１は車輪速度センサで、後輪Ｒ
Ｌ、ＲＲのディファレンシャルに装着されドライブシャ
フトの回転数を検出している。１２ブレーキ踏込スイッ
チで、運転者がブレーキペダル１３を踏んでいるか否か
を検出している。これらの車輪速度センサ１１、ブレー
キ踏込スイッチ１２、３位置弁７は、各々電子制御回路
２０に接続されている。この電子制御回路２０は、周知
のＣＰＵ２１，制御用のプログラムやデータを予め格納
するＲＯＭ２２、読み書き可能なＲＡＭ２３に、入出力
回路２４がコモンパス２５を介して相互に接続されて構
成されている。ＣＰＵ２１は、車輪速度センサ１１、ブ
レーキ踏込スイッチ１２からの信号を入出力回路２４を
介して入力し、これらの信号、ＲＯＭ２２、ＲＡＭ２３
内のプログラムやデータ等に基づいてＣＰＵ２１は、３
位置弁７を制御し、ホイールシリンダ４、５のブレーキ
圧力を調整する。また、故障が生じた場合には、警報ラ
ンプ１４を点灯させる。

【００１４】前記電子制御回路２０は、図示しない電源
スイッチがオンされると、ＲＯＭ２３に予め設定された
プログラムに従って、ＣＰＵ２１が演算処理を実行開始
する。次に、電子制御回路２０で行われるブレーキ圧力
制御処理について、図２に示すフローチャートによって
説明する。

【００１５】このブレーキ圧力制御処理は、所定時間Ｔ
ms（例えば５ms) 毎にステップ１２０以下の処理が繰り
返し実行される。ステップ１１０では、各部の動作のチ
ェック及びフラグの初期化等の初期化の動作が行われ
る。次に、ステップ１２０では、車輪速度センサ１１が
出力する信号から車輪速度Ｖw の読み込みが行われ、車
輪速度Ｖw に基づいて車輪加速度Ａw が演算される。続
いて、ステップ１３０では、下記の式によって、擬似車
体速度Ｖb が演算される。

【００１６】Ｖb(n)＝ＭＥＤ（Ｖw(n) ,Ｖｂ（n-1)＋Ｋ
up ・Ｔ,Ｖb(n-1)＋Ｋdw・Ｔ） 但し、Ｋupは加速度上限値、Ｋdwは減速度上限値であ
る。上記の式は、前回と今回の擬似車体速度Ｖb の速度
差を、加速時には加速度Ｋupによる速度以下に、減速時
には減速度Ｋdwによる速度以下に制限するものである。
つまり、今回の車輪速度Ｖw(n)と、前回求めた擬似車体
速度Ｖb(n-1)から加速度Ｋupで加速した場合の速度（Ｖ
ｂ（n-1)＋Ｋup・Ｔ）と、前回求めた擬似車体速度Ｖb
(n-1)から減速度Ｋdwで減速した場合の速度（Ｖｂ（n-
1)＋Ｋdw・Ｔ）とを比較し、この内の中間の値の速度を
今回の擬似速度Ｖb とする。

【００１７】ステップ１４０ではアンチスキッド制御が
行われていることを示す制御中フラグがオンしているか
否かが判断される。この制御中フラグは、後述する処理
でセットされ、当初はオフであるので、ステップ１５０
に進む。ステップ１５０では車輪速度Ｖw が擬似車体速
度Ｖb から設定される基準速度Ｖl よりも小さく、かつ
車輪加速度Ａw が予め定められている基準減速度Ａl よ
りも小さいか否かが判断される。この判断結果が肯定
（ＹＥＳ）であるときには、車輪にスリップ傾向が生じ
たと判断することができ、ステップ１６０に進む。

【００１８】ステップ１６０では、車輪に発生したスリ
ップ傾向を制御するために、３位置弁７をＣ位置に切り
替えてホイールシリンダ４、５のブレーキ圧力を減圧す
る。同時に、アンチスキッド制御が行われていることを
示す制御中フラグをオンして、ステップ１２０に戻る。
一方、ステップ１５０での判定結果が否定（ＮＯ）であ
る時には、ステップ１７０に進む。ステップ１７０で
は、ステップ１６０でオンされた制御中フラグがオフさ
れると同時に、ホイールシリンダ４、５のブレーキ圧力
の増圧が指示されて、３位置弁７がＡ位置に切り替えら
れ、ステップ１２０に戻る。

【００１９】車輪がスリップ傾向にあり、前記ステップ
１６０の処理が実行された後にステップ１２０に戻り、
以下の処理が実行され、ステップ１４０の処理におい
て、制御中フラグがオンしていると判断され、ステップ
１８０に進む。ステップ１８０では、運転者がブレーキ
ペダル１３を離し、制動動作を終了したか否かをブレー
キ踏込みスイッチ１２により判断する。ブレーキ踏込み
スイッチ１２がオフであったら、運転者による制動動作
は終了したと判断され、ステップ１９０に進む。ステッ
プ１９０では、ステップ１７０と同様に、制御中フラグ
がオフされると共に、３位置弁７がＡ位置に切り替えら
れて、ステップ１２０に戻る。

【００２０】一方、ステップ１８０にて、運転者によっ
てブレーキペダル１３がまだ踏まれており、ブレーキ踏
込みスイッチ１２がオンであると判断されると、ステッ
プ２００に進む。ステップ２２０では、リザーバ８に流
入したブレーキ液が所定量に達したか否かが判断され、
例えば、本実施例では、リザーバ８が満杯か否かが判断
され、リザーバ８が満杯でないときには、ステップ２１
０に進む。このリザーバ８が満杯か否かは、後述するス
テップ２２０の処理の実行により、ブレーキ圧力を減圧
しているにも関わらず、車輪のスリップ傾向が一定時間
以上経過したときに、リザーバ８が満杯であると判定し
てもよい。あるいは、リザーバ８のブレーキ液のレベル
を検出するスイッチを設けて、それにより判定してもよ
く、また、３位置弁７とリザーバ８との間にリザーバ８
に流入するブレーキ液量を検出する流量センサを設け、
リザーバ８に流入したしたブレーキ液量から満杯か否か
を判定することとしてもよい。尚、リザーバ８が満杯か
否かに限らず、ホイールシリンダ４、５とリザーバ８と
を連通して、ホイールシリンダ４、５のブレーキ圧力を
減圧することができなくなる所定量のブレーキ液がリザ
ーバ８に流入したことを判定できればよい。

【００２１】次に、スっテップ２１０では、スッテプ１
５０と同様に、車輪速度Ｖw と基準速度Ｖl 及び車輪加
速度Ａw と基準減速度Ａl とがそれぞれ比較され、車輪
にスリップ傾向があるか否かが判断される。このとき、
車輪にスリップ傾向があると判断されると、ステップ２
２０に進み、３位置弁７を、Ｃ位置に切り替えて、ホイ
ールシリンダ４、５とリザーバ８とを連通し、ホイール
シリンダ４、５のブレーキ液をリザーバ８に流入させ
て、ホイールシリンダ４、５のブレーキ圧力を減圧し、
ステップ１２０に戻る。

【００２２】一方、車輪にスリップ傾向がないと判断さ
れると、ステップ２３０に進む。ステップ２３０では、
車輪加速度Ａw の落込みが止まり、車輪のスリップが回
復傾向にあるか否かが判断され、回復傾向にあるときに
は、ステップ２４０に進む。ステップ２４０では、３位
置弁７がＢ位置に切り替えられて、ホイールシリンダ
４、５の圧力を保持し、ステップ１２０に戻る。

【００２３】また、ステップ２３０にて、車輪のスリッ
プが回復傾向にない、即ち既に車輪のグリップ力は回復
し、安定状態にあると判断されると、ステップ２５０に
進む。ステップ２５０では、３位置弁７がＡ位置とＢ位
置とに周期的に切り替えられて、ホイールシリンダ４、
５のブレーキ圧力は徐々に増大され、ステップ１２０に
戻る。

【００２４】また、ステップ２００にて、リザーバ８が
満杯になっている、即ちリザーバ８には所定量のブレー
キ液が流入していると判断されると、ステップ２６０に
進む。ステップ２６０では、リザーバ８が満杯になった
場合の後述するステップ２７０の処理によるステップ増
圧出力が終了したか否かが判断され、ステップ増圧出力
を終了していないと判断された場合には、ステップ２７
０に進む。ステップ２７０では、３位置弁７がＡ位置と
Ｂ位置とが周期的に切り替えられて、ホイールシリンダ
４、５へのブレーキ圧力は徐々に増大されステップ１２
０に戻る。

【００２５】一方、ステップ増圧出力を終了したと判断
された場合には、ステップ２８０に進み３位置弁７をＡ
位置に切り替えて、マスタシリンダ１とホイールシリン
ダ４、５とを連通して、ホイールシリンダ４、５ブレー
キ圧力を増圧しステップ１２０に戻る。次に、前述した
ブレーキ圧力制御処理による基本的な制御タイミングを
図３(a) 、(b) 、(c) 、(d) のタイムチャートに示す。

【００２６】運転者が車両のを制動を開始し、時刻Ｔl
において車輪速度Ｖw が基準速度Ｖl よりも小さくな
り、かつ車輪加速度Ａw が基準減速度Ａl よりも小さく
なると（ステップ１２０〜２１０）、３位置弁７がＡ位
置からＣ位置に切り替えられ（ステップ１６０または２
２０）、ホイールシリンダ４、５とリザーバ８とが連通
されて、ブレーキ液がリザーバ８に流入されて、ブレー
キ圧力が減圧される（この期間ａにおいて、車輪がスリ
ップ傾向にあると判断される）。

【００２７】時刻Ｔ２において、車輪加速度Ａw が回復
し始めると（ステップ２３０）、３位置弁７がＣ位置か
らＢ位置に切り替えられて、（ステップ２４０）、ホイ
ールシリンダ４、５のブレーキ圧力は保持される（この
期間ｂにおいて、車輪は回復傾向にあると判断され
る）。時刻Ｔ3 において、車輪速度Ｖw が基準速度Ｖl
よりも大きくなると（ステップ２３０）、３位置弁７が
Ａ位置とＢ位置とに一定時間毎に切り替えられ（ステッ
プ２５０）、ブレーキ圧力が徐々に増圧される（この期
間Ｃにおいて、車輪が安定状態にあると判断される）。

【００２８】時刻Ｔ４において、車輪速度Ｖw が再び基
準速度Ｖl よりも小さくなり、かつ車輪加速度Ａw が基
準減速度Ａl よりも小さくなると（ステップ２１０）、
３位置弁７がＣ位置に切り替わって（ステップ２２
０）、ホイールシリンダ４、５のブレーキ圧力が減圧さ
れる。そして、以降同様に、ステップ２２０の処理が実
行される毎に、リザーバ８に所定のブレーキ液が流入
し、リザーバ８が満杯と判断されるまで、減圧・保持・
増圧という制御サイクルが繰り返し実行される。

【００２９】時刻Ｔ５において、再び車輪速度Ｖw が基
準速度Ｖl よりも小さくなり、かつ車輪加速度Ａw が基
準減速度Ａl よりも小さくなると、（ステップ２１
０）、３位置弁７がＣ位置に切り替えられて（ステップ
２２０）、ホイールシリンダ４、５のブレーキ圧力が減
圧される。時刻Ｔ６において、ブレーキ圧力を減圧して
いるにも関わらず（ステップ２２０）、車輪がロックし
たままで一定時間ｔｌが経過した場合には、リザーバ８
がが満杯であると判断し（ステップ２００）、３位置弁
７がＡ位置とＢ位置とに一定時間毎に切り替えられ、ブ
レーキ圧力が徐々に増圧されるステップ増圧を実行す
る。（ステップ２６０、２７０）。

【００３０】そして、ステップ増圧を一定時間ｔ２出力
して終了すると（ステップ２６０）、３位置弁７がＡ位
置に切り替えられ（ステップ２８０）、ホイールシリン
ダ４、５とマスタシリンダ１とが連通され、ブレーキ圧
力が増圧される。また、リザーバ８が満杯である間は、
車輪のスリップ傾向に関わらず、ステップ２８０の処理
が実行されて、ホイールシリンダ４、５とマスタシリン
ダ１とが連通される増圧制御が維持される。

【００３１】尚、本実施例では、ステップ１５０、２１
０の処理の実行がスリップ傾向判定手段Ｍ１として働
き、３位置弁７及びステップ１６０〜１９０、２２０〜
２５０の処理の実行が圧力制御手段Ｍ３として働く。ま
た、ステップ２００の処理の実行が判定遮断Ｍ５として
働き、ステップ２６０〜２８０の処理の実行が増圧維持
手段Ｍ６として働く。

【００３２】このように、リザーバ８が満杯となると、
ブレーキ圧力が徐々に増圧され、そして、ホイールシリ
ンダ４、５とマスタシリンダ１とが連通される増圧制御
が行われるので、リザーバ８が満杯となっても、リザー
バ８が満杯になったことにより、ホイールシリンダ４、
５のブレーキ圧力が突然増加したりして、ブレーキ圧力
を急激に変動させることがない。また、リザーバ８が満
杯となると、電子制御回路２０によるステップ２１０か
ら２５０の繰り返し行われる処理や、ステップ２１０か
ら２５０の処理を繰り返し実行することによる３位置弁
７の頻繁な切り替え動作等を行わない。よって、リザー
バ８が満杯となった後の、無意味な処理や動作等を行わ
ないので３位置弁や電子制御回路２０等の発熱を防止す
ることができる。

【００３３】以上本発明は、この様な実施例に何等限定
されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲に
おいて種々なる態様で実施し得る。以上詳述したように
本発明のブレーキ圧力制御装置は、リザーバに流入する
ブレーキ液量が所定量に達したことを判定し、所定量に
達した後は、徐々に増圧してから増圧制御を維持するの
で、ブレーキ圧力を急激に変動させることなく、また、
その後に更に、無意味なブレーキ圧力の制御を実行する
ことなく、制御弁や制御装置等の発熱を防止するという
効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は本発明の一実施例としてのブレーキ圧力
制御装置の概略構成図。

【図２】図２は本実施例の電子制御回路において行われ
るブレーキ圧力制御処理の一例を示すフローチャート。

【図３】図３は本実施例の作動を説明するタイムチャー
トである。

【符号の説明】

１ マスタシリンダ ２ ホイールシリンダ ３ ホイールシリンダ ４ ホイールシリンダ ５ ホイールシリンダ ７ ３位置弁 ８ リザーバ １１ 車輪速度センサ ２０ 電子制御回路

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−206760（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−222850（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−12452（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−125942（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−175249（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−169359（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−148359（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−32223（ＪＰ，Ａ) 特開 平10−250552（ＪＰ，Ａ) 特公 平６−69789（ＪＰ，Ｂ２) 特許2681945（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/58 B60T 8/46

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪のスリップ傾向を判定するスリップ
   傾向判定手段と、 前記車輪のスリップ傾向に応じて、前記車輪のホイール
   シリンダにかかるブレーキ圧力を制御する信号を出力す
   る出力手段およびこの出力手段による前記信号に基づい
   て、前記ホイールシリンダにかかるブレーキ圧力の調整
   を行う調整手段とを備えるアンチスキッド制御手段と、 前記出力手段により前記ホイールシリンダにかかるブレ
   ーキ圧力を減圧する信号が出力されて前記調整手段が前
   記ホイールシリンダにかかるブレーキ圧力の減圧を実行
   した際に、前記ホイールシリンダから流出したブレーキ
   液を貯留するリザーバと、 前記スリップ傾向判定手段によって車輪のスリップ傾向
   と判定されて、前記出力手段により前記ブレーキ圧力を
   減圧する信号が出力されたのち所定時間経過後において
   も車輪がスリップ傾向にある場合には前記リザーバに流
   入したブレーキ液量が所定以上であると判断する判断手
   段と、 を備えることを特徴とするブレーキ圧力制御装置。
2. 【請求項２】 車輪のスリップ傾向を判定するスリップ
   傾向判定手段と、 前記車輪のスリップ傾向に応じて前記車輪のホイールシ
   リンダにかかるブレーキ圧力を制御するアンチスキッド
   制御手段と、 前記アンチスキッド制御手段により前記ホイールシリン
   ダにかかるブレーキ圧力が減圧される際に、前記ホイー
   ルシリンダから流出するブレーキ液を貯留するリザーバ
   と、 前記アンチスキッド制御手段により前記ホイールシリン
   ダにかかるブレーキ圧力の減圧が実行されている際に、
   前記スリップ傾向判定手段により前記車輪がスリップ傾
   向にあるという判定が所定時間継続した場合には、前記
   リザーバに流入したブレーキ液量が所定以上であると判
   断する判断手段と、 を備えることを特徴とするブレーキ圧力制御装置。
3. 【請求項３】 前記リザーバに貯留されるブレーキ液
   を、前記アンチスキッド制御手段の実行中にマスタシリ
   ンダに対して返流するポンプを備えていないことを特徴
   とする請求項１または請求項２に記載のブレーキ圧力制
   御装置。
4. 【請求項４】 前記判断手段により前記リザーバに流入
   したブレーキ液量が所定以上であると判断された場合に
   は、前記アンチスキッド制御手段は前記ホイールシリン
   ダにかかるブレーキ圧力を徐々に増圧した後、マスタシ
   リンダにおいて発生されるブレーキ圧力を前記ホイール
   シリンダに対して加えることを特徴とする請求項１乃至
   請求項３のいずれかに記載のブレーキ圧力制御装置。