JPH05278408A - 空気入り偏平タイヤ - Google Patents
空気入り偏平タイヤInfo
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- JPH05278408A JPH05278408A JP4110706A JP11070692A JPH05278408A JP H05278408 A JPH05278408 A JP H05278408A JP 4110706 A JP4110706 A JP 4110706A JP 11070692 A JP11070692 A JP 11070692A JP H05278408 A JPH05278408 A JP H05278408A
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- tire
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- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 abstract description 10
- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 7
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 7
- 239000011324 bead Substances 0.000 description 6
- 230000001629 suppression Effects 0.000 description 5
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 2
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- 238000004073 vulcanization Methods 0.000 description 2
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Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 クラウン部15の幅方向中央部を全体的に半径
方向内側に凹ませることにより環状凹み35を形成した偏
平タイヤ11において、コーナリング時におけるハイドロ
プレーニングを効果的に抑制する。 【構成】 環状凹み35をクラウン部15の幅方向に波形に
変位させると、該環状凹み35が幅方向中央より旋回外側
（コーナリング時に接地面積が増加する）にも部分的に
位置し該部位の排水が行われる。しかも、コーナリング
時における最も動水圧の高くなる位置が幅方向に絶えず
変動するようになるため、接地面内への水の侵入が困難
となる。
方向内側に凹ませることにより環状凹み35を形成した偏
平タイヤ11において、コーナリング時におけるハイドロ
プレーニングを効果的に抑制する。 【構成】 環状凹み35をクラウン部15の幅方向に波形に
変位させると、該環状凹み35が幅方向中央より旋回外側
（コーナリング時に接地面積が増加する）にも部分的に
位置し該部位の排水が行われる。しかも、コーナリング
時における最も動水圧の高くなる位置が幅方向に絶えず
変動するようになるため、接地面内への水の侵入が困難
となる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、クラウン部に環状凹
みが形成された偏平率が50以下の空気入り偏平タイヤに
関する。
みが形成された偏平率が50以下の空気入り偏平タイヤに
関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の空気入り偏平タイヤとしては、例
えば実公昭50ー 21203号公報に記載されているようなも
のが知られている。このものは、トロイダル状をしたカ
ーカス層と、カーカス層のクラウン部の半径方向外側に
配置されたブレーカ層と、ブレーカ層の半径方向外側に
配置されたトレッドと、を備え、クラウン部の幅方向中
央部におけるカーカス層、ブレーカ層およびトレッドを
全体的に半径方向内側に凹ませることにより、クラウン
部の幅方向中央部に環状凹みを形成するようにしたもの
である。そして、このような環状凹みを排水のための通
路とすることにより、排水性能を向上させるようにして
いるが、このような環状凹みは、幅広のために排水性能
が低下するタイヤ、特に偏平率が50以下の空気入りタイ
ヤに設けるとよい。
えば実公昭50ー 21203号公報に記載されているようなも
のが知られている。このものは、トロイダル状をしたカ
ーカス層と、カーカス層のクラウン部の半径方向外側に
配置されたブレーカ層と、ブレーカ層の半径方向外側に
配置されたトレッドと、を備え、クラウン部の幅方向中
央部におけるカーカス層、ブレーカ層およびトレッドを
全体的に半径方向内側に凹ませることにより、クラウン
部の幅方向中央部に環状凹みを形成するようにしたもの
である。そして、このような環状凹みを排水のための通
路とすることにより、排水性能を向上させるようにして
いるが、このような環状凹みは、幅広のために排水性能
が低下するタイヤ、特に偏平率が50以下の空気入りタイ
ヤに設けるとよい。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】そして、このような従
来の空気入りタイヤは、前記環状凹みがタイヤの幅方向
中央近傍でまっすぐに延びている、即ち周方向に延びて
いるため、直進走行時におけるハイドロプレーニングの
抑制効果は充分あるが、コーナリング走行時におけるハ
イドロプレーニングの抑制効果については未だ不十分で
あった。その理由は、コーナリング走行時には、タイヤ
の幅方向中央より旋回外側の接地面積が増大する一方で
幅方向中央より旋回内側の接地面積が減少して、全体の
接地形状が略三角形状となるが、排水作用を行う環状凹
みがタイヤの幅方向中央近傍にのみ位置しているため、
ハイドロプレーニング抑制性能に大きな影響力を与える
接地面積の増大した旋回外側の排水を行うことができな
いからである。しかも、環状凹みがまっすぐに延びてい
ると、コーナリング走行時に、環状凹み内の一部で動水
圧がかなり高くなるため、該部分から水が接地面内に容
易に侵入し、即ちタイヤと路面との間に水が侵入してし
まうからである。
来の空気入りタイヤは、前記環状凹みがタイヤの幅方向
中央近傍でまっすぐに延びている、即ち周方向に延びて
いるため、直進走行時におけるハイドロプレーニングの
抑制効果は充分あるが、コーナリング走行時におけるハ
イドロプレーニングの抑制効果については未だ不十分で
あった。その理由は、コーナリング走行時には、タイヤ
の幅方向中央より旋回外側の接地面積が増大する一方で
幅方向中央より旋回内側の接地面積が減少して、全体の
接地形状が略三角形状となるが、排水作用を行う環状凹
みがタイヤの幅方向中央近傍にのみ位置しているため、
ハイドロプレーニング抑制性能に大きな影響力を与える
接地面積の増大した旋回外側の排水を行うことができな
いからである。しかも、環状凹みがまっすぐに延びてい
ると、コーナリング走行時に、環状凹み内の一部で動水
圧がかなり高くなるため、該部分から水が接地面内に容
易に侵入し、即ちタイヤと路面との間に水が侵入してし
まうからである。
【０００４】この発明は、直進およびコーナリング走行
時のいずれにおいても、ハイドロプレーニングを効果的
に抑制することができる空気入り偏平タイヤを提供する
ことを目的とする。
時のいずれにおいても、ハイドロプレーニングを効果的
に抑制することができる空気入り偏平タイヤを提供する
ことを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このような目的は、トロ
イダル状をしたカーカス層と、カーカス層のクラウン部
の半径方向外側に配置され２枚以上のベルトプライから
なるベルト層と、ベルト層の半径方向外側に配置された
トレッドと、を備え、クラウン部の幅方向ほぼ中央部に
おけるカーカス層、ベルト層およびトレッドを全体的に
半径方向内側に凹ませることにより、正規内圧充填時に
おける、クラウン部の幅方向両側部に位置する最大径部
の外表面同士を結ぶ直線から最深部までの距離が10mmか
ら15mmである環状凹みを形成するようにした偏平率が50
以下の空気入り偏平タイヤにおいて、該空気入り偏平タ
イヤを正規リムに装着するとともに正規内圧を充填し、
さらに正規荷重の80％の荷重を負荷したときにおけるト
レッドの接地幅をＳとしたとき、前記環状凹みをクラウ
ン部の幅方向にその振幅Ｐが前記接地幅Ｓの0.35倍以下
である波形に変位させるとともに、該環状凹みの波打ち
回数を 7回以下とすることにより達成することができ
る。
イダル状をしたカーカス層と、カーカス層のクラウン部
の半径方向外側に配置され２枚以上のベルトプライから
なるベルト層と、ベルト層の半径方向外側に配置された
トレッドと、を備え、クラウン部の幅方向ほぼ中央部に
おけるカーカス層、ベルト層およびトレッドを全体的に
半径方向内側に凹ませることにより、正規内圧充填時に
おける、クラウン部の幅方向両側部に位置する最大径部
の外表面同士を結ぶ直線から最深部までの距離が10mmか
ら15mmである環状凹みを形成するようにした偏平率が50
以下の空気入り偏平タイヤにおいて、該空気入り偏平タ
イヤを正規リムに装着するとともに正規内圧を充填し、
さらに正規荷重の80％の荷重を負荷したときにおけるト
レッドの接地幅をＳとしたとき、前記環状凹みをクラウ
ン部の幅方向にその振幅Ｐが前記接地幅Ｓの0.35倍以下
である波形に変位させるとともに、該環状凹みの波打ち
回数を 7回以下とすることにより達成することができ
る。
【０００６】
【作用】いま、タイヤに内圧を充填した後、該タイヤを
高速で直進走行させているとする。このとき、このタイ
ヤが偏平率50％以下である幅広の偏平タイヤであると、
幅方向中央部の排水性が悪くなるが、この発明のよう
に、タイヤのクラウン部の幅方向ほぼ中央部におけるカ
ーカス層、ベルト層およびトレッドを全体的に半径方向
内側に凹ませることにより、正規内圧充填時における、
クラウン部の幅方向両側部に位置する最大径部の外表面
同士を結ぶ直線から最深部までの距離が10mmから15mmで
ある環状凹みを形成するようにすれば、該環状凹みが直
進走行時の排水通路となり、直進時におけるハイドロプ
レーニング抑制性能が実用的な値まで上昇する。次に、
このようなタイヤをコーナリング走行させると、タイヤ
の幅方向中央より旋回外側の接地面積が増大する一方で
幅方向中央より旋回内側の接地面積が減少して、全体の
接地形状が略三角形状となるが、前述のように排水作用
を行う環状凹みをクラウン部の幅方向に波形に変位させ
たので、該環状凹みがハイドロプレーニング抑制性能に
大きな影響力を与える旋回外側にも部分的に位置するよ
うになり、この結果、旋回外側における接地面内での排
水も行われてコーナリング走行時におけるハイドロプレ
ーニングが効果的に抑制されるのである。しかも、環状
凹みが前述のようにクラウン部の幅方向に波形に変位し
ていると、コーナリング時における最も動水圧の高くな
る位置が幅方向に絶えず変動するため、接地面内への水
の侵入が困難となってコーナリング走行時におけるハイ
ドロプレーニングがさらに効果的に抑制されるのであ
る。なお、この環状凹みの振幅Ｐが接地幅Ｓの0.35倍を
超え、あるいは、該環状凹みの波打ち回数が 7回を超え
ると、ハイドロプレーニングの抑制効果が従来のタイヤ
以下に低下するので、環状凹みはその振幅Ｐが接地幅Ｓ
の0.35倍以下で、波打ち回数が 7回以下でなければなら
ない。
高速で直進走行させているとする。このとき、このタイ
ヤが偏平率50％以下である幅広の偏平タイヤであると、
幅方向中央部の排水性が悪くなるが、この発明のよう
に、タイヤのクラウン部の幅方向ほぼ中央部におけるカ
ーカス層、ベルト層およびトレッドを全体的に半径方向
内側に凹ませることにより、正規内圧充填時における、
クラウン部の幅方向両側部に位置する最大径部の外表面
同士を結ぶ直線から最深部までの距離が10mmから15mmで
ある環状凹みを形成するようにすれば、該環状凹みが直
進走行時の排水通路となり、直進時におけるハイドロプ
レーニング抑制性能が実用的な値まで上昇する。次に、
このようなタイヤをコーナリング走行させると、タイヤ
の幅方向中央より旋回外側の接地面積が増大する一方で
幅方向中央より旋回内側の接地面積が減少して、全体の
接地形状が略三角形状となるが、前述のように排水作用
を行う環状凹みをクラウン部の幅方向に波形に変位させ
たので、該環状凹みがハイドロプレーニング抑制性能に
大きな影響力を与える旋回外側にも部分的に位置するよ
うになり、この結果、旋回外側における接地面内での排
水も行われてコーナリング走行時におけるハイドロプレ
ーニングが効果的に抑制されるのである。しかも、環状
凹みが前述のようにクラウン部の幅方向に波形に変位し
ていると、コーナリング時における最も動水圧の高くな
る位置が幅方向に絶えず変動するため、接地面内への水
の侵入が困難となってコーナリング走行時におけるハイ
ドロプレーニングがさらに効果的に抑制されるのであ
る。なお、この環状凹みの振幅Ｐが接地幅Ｓの0.35倍を
超え、あるいは、該環状凹みの波打ち回数が 7回を超え
ると、ハイドロプレーニングの抑制効果が従来のタイヤ
以下に低下するので、環状凹みはその振幅Ｐが接地幅Ｓ
の0.35倍以下で、波打ち回数が 7回以下でなければなら
ない。
【０００７】
【実施例】以下、この発明の一実施例を図面に基づいて
説明する。図１、２において、11は空気入り偏平タイヤ
であり、このタイヤ11はビード12がそれぞれ埋設された
一対のビード部13と、これらビード部13からほぼ半径方
向外側に向かって延びる一対のサイドウォール部14と、
これらサイドウォール部14の半径方向外端同士を連ねる
略円筒状のクラウン部15と、を有する。そして、前記タ
イヤ11は一方のビード部13から他方のビード部13まで延
びるトロイダル状をしたカーカス層21によって補強さ
れ、このカーカス層21は少なくとも１枚、この実施例で
は１枚のカーカスプライ22から構成されている。そし
て、このカーカスプライ22の幅方向両端部はビード12の
回りに軸方向内側から軸方向外側に向かって折り返され
ている。クラウン部15におけるカーカス層21の半径方向
外側には少なくとも２枚のベルトプライ28からなるベル
ト層29が配置されており、これらベルトプライ28に埋設
されているコードは、ベルト折れ耐久性を向上させるた
め、少なくとも１枚のベルトプライ28において有機繊維
から構成されている。また、このベルト層29の半径方向
外側には横溝等の溝32が形成されたトレッド33が配置さ
れ、このトレッド33の肉厚、即ちトレッドゲージは 7mm
から10mmの範囲である。
説明する。図１、２において、11は空気入り偏平タイヤ
であり、このタイヤ11はビード12がそれぞれ埋設された
一対のビード部13と、これらビード部13からほぼ半径方
向外側に向かって延びる一対のサイドウォール部14と、
これらサイドウォール部14の半径方向外端同士を連ねる
略円筒状のクラウン部15と、を有する。そして、前記タ
イヤ11は一方のビード部13から他方のビード部13まで延
びるトロイダル状をしたカーカス層21によって補強さ
れ、このカーカス層21は少なくとも１枚、この実施例で
は１枚のカーカスプライ22から構成されている。そし
て、このカーカスプライ22の幅方向両端部はビード12の
回りに軸方向内側から軸方向外側に向かって折り返され
ている。クラウン部15におけるカーカス層21の半径方向
外側には少なくとも２枚のベルトプライ28からなるベル
ト層29が配置されており、これらベルトプライ28に埋設
されているコードは、ベルト折れ耐久性を向上させるた
め、少なくとも１枚のベルトプライ28において有機繊維
から構成されている。また、このベルト層29の半径方向
外側には横溝等の溝32が形成されたトレッド33が配置さ
れ、このトレッド33の肉厚、即ちトレッドゲージは 7mm
から10mmの範囲である。
【０００８】そして、このタイヤ11は偏平率、即ちタイ
ヤの高さＴをタイヤの幅Ｗで除した後 100を乗じた値が
50以下である偏平タイヤであり、この結果、接地幅が広
く、クラウン部15の幅方向中央においては排水性がかな
り悪いのである。このため、この実施例では、タイヤ11
のクラウン部15の幅方向ほぼ中央部におけるカーカス層
21、ベルト層29およびトレッド33を全体的に半径方向内
側に凹ませて、該部位に連続して周方向に延びる環状凹
み35を形成し、この環状凹み35を走行時の排水通路とす
ることにより直進時のハイドロプレーニング抑制性能を
実用的な値まで向上させている。ここで、このように半
径方向内側に凹ませるためには、タイヤ11を加硫する加
硫モールドのクラウン部15の幅方向中央部に接触する部
分に、前記環状凹み35と補完関係にある環状突起を設
け、このような環状突起により加硫時のタイヤ11のクラ
ウン部15の幅方向中央部を半径方向内側に押し込めばよ
い。このようにクラウン部15の幅方向ほぼ中央部に環状
凹み35を形成すると、この環状溝35の両側に位置するク
ラウン部15の幅方向両側部には、タイヤ11の最大径部3
7、38がそれぞれ形成されることになるが、このような
最大径部37、38の外表面同士を結ぶ直線Ｌと前記環状凹
み35の最深部39との間の距離Ｄは、該タイヤ11に正規内
圧が充填されているとき、10mmから15mmの範囲である。
その理由は、前記距離Ｄが10mm未満であると、環状凹み
35の断面積が小さ過ぎて前述した直進時におけるハイド
ロプレーニング抑制性能を実用的な値まで向上させるこ
とができないからであり、また、15mmを超えると、ベル
ト層29の屈曲量が大きくなり過ぎてベルト層間剪断歪が
大きくなり、ベルト間セパレーションが発生するおそれ
があるからである。ここで、カーカス層21、ベルト層29
は前述のように凹まされたとき、その形状が緩やかに変
化するため、距離Ｄが前述のように10mmから15mmである
と、最大径部37、38間の幅方向距離Ｆは通常トレッド幅
Ｊの15％から50％となる。
ヤの高さＴをタイヤの幅Ｗで除した後 100を乗じた値が
50以下である偏平タイヤであり、この結果、接地幅が広
く、クラウン部15の幅方向中央においては排水性がかな
り悪いのである。このため、この実施例では、タイヤ11
のクラウン部15の幅方向ほぼ中央部におけるカーカス層
21、ベルト層29およびトレッド33を全体的に半径方向内
側に凹ませて、該部位に連続して周方向に延びる環状凹
み35を形成し、この環状凹み35を走行時の排水通路とす
ることにより直進時のハイドロプレーニング抑制性能を
実用的な値まで向上させている。ここで、このように半
径方向内側に凹ませるためには、タイヤ11を加硫する加
硫モールドのクラウン部15の幅方向中央部に接触する部
分に、前記環状凹み35と補完関係にある環状突起を設
け、このような環状突起により加硫時のタイヤ11のクラ
ウン部15の幅方向中央部を半径方向内側に押し込めばよ
い。このようにクラウン部15の幅方向ほぼ中央部に環状
凹み35を形成すると、この環状溝35の両側に位置するク
ラウン部15の幅方向両側部には、タイヤ11の最大径部3
7、38がそれぞれ形成されることになるが、このような
最大径部37、38の外表面同士を結ぶ直線Ｌと前記環状凹
み35の最深部39との間の距離Ｄは、該タイヤ11に正規内
圧が充填されているとき、10mmから15mmの範囲である。
その理由は、前記距離Ｄが10mm未満であると、環状凹み
35の断面積が小さ過ぎて前述した直進時におけるハイド
ロプレーニング抑制性能を実用的な値まで向上させるこ
とができないからであり、また、15mmを超えると、ベル
ト層29の屈曲量が大きくなり過ぎてベルト層間剪断歪が
大きくなり、ベルト間セパレーションが発生するおそれ
があるからである。ここで、カーカス層21、ベルト層29
は前述のように凹まされたとき、その形状が緩やかに変
化するため、距離Ｄが前述のように10mmから15mmである
と、最大径部37、38間の幅方向距離Ｆは通常トレッド幅
Ｊの15％から50％となる。
【０００９】ここで、前述した環状凹み35がまっすぐに
延びている、即ち周方向に延びている場合には、コーナ
リング走行時、前述のようにハイドロプレーニング性能
に大きな影響力を与える旋回外側の排水を行うことがで
きず、しかも、環状凹み35内の一部で動水圧がかなり高
くなって水が接地面内に容易に侵入するようになるた
め、ハイドロプレーニングが発生し易いのである。この
ため、この実施例では、排水作用を行う環状凹み35をク
ラウン部15の幅方向に波形に変位させたのである。この
結果、環状凹み35がハイドロプレーニング性能に大きな
影響力を与える接地面の旋回外側にも部分的に位置する
ようになって、旋回外側における接地面内での排水も行
われ、ハイドロプレーニングが効果的に抑制されるので
ある。しかも、環状凹み35が前述のようにクラウン部15
の幅方向に波形に変位していると、コーナリング時にお
ける最も動水圧の高くなる位置が幅方向に絶えず変動す
るため、接地面内への水の侵入が困難となってハイドロ
プレーニングがさらに効果的に抑制されるのである。こ
こで、前記環状凹み35が幅方向に大きく変位して、その
振幅Ｐ、すなわち、環状凹み35の幅方向中央Ｃが幅方向
一側へ最も変位した位置C1と幅方向他側へ最も変位した
位置C2との間の幅方向距離が接地幅Ｓの0.35倍を超える
と、後述するようにハイドロプレーニングの抑制効果が
まっすぐな環状凹みの抑制効果以下となるため、環状凹
み35の振幅Ｐは接地幅Ｓの0.35倍以下でなければならな
い。ここで、接地幅Ｓとは、タイヤ11をＪＡＴＭＡ規格
の正規リムに装着するとともに正規内圧を充填し、さら
に正規荷重の80％の荷重を負荷したときにおけるトレッ
ド33の接地幅をいう。また、前記環状凹み35の波打ち回
数（環状凹み35の幅方向中央Ｃが幅方向一側へ最も変位
した位置から次の幅方向一側へ最も変位した位置までを
1回と数え、この実施例では 1回）が、 7回を超える
と、後述するようにハイドロプレーニングの抑制効果が
まっすぐな環状凹みの抑制効果以下となるため、該環状
凹み35の波打ち回数は 7回以下でなければならない。
延びている、即ち周方向に延びている場合には、コーナ
リング走行時、前述のようにハイドロプレーニング性能
に大きな影響力を与える旋回外側の排水を行うことがで
きず、しかも、環状凹み35内の一部で動水圧がかなり高
くなって水が接地面内に容易に侵入するようになるた
め、ハイドロプレーニングが発生し易いのである。この
ため、この実施例では、排水作用を行う環状凹み35をク
ラウン部15の幅方向に波形に変位させたのである。この
結果、環状凹み35がハイドロプレーニング性能に大きな
影響力を与える接地面の旋回外側にも部分的に位置する
ようになって、旋回外側における接地面内での排水も行
われ、ハイドロプレーニングが効果的に抑制されるので
ある。しかも、環状凹み35が前述のようにクラウン部15
の幅方向に波形に変位していると、コーナリング時にお
ける最も動水圧の高くなる位置が幅方向に絶えず変動す
るため、接地面内への水の侵入が困難となってハイドロ
プレーニングがさらに効果的に抑制されるのである。こ
こで、前記環状凹み35が幅方向に大きく変位して、その
振幅Ｐ、すなわち、環状凹み35の幅方向中央Ｃが幅方向
一側へ最も変位した位置C1と幅方向他側へ最も変位した
位置C2との間の幅方向距離が接地幅Ｓの0.35倍を超える
と、後述するようにハイドロプレーニングの抑制効果が
まっすぐな環状凹みの抑制効果以下となるため、環状凹
み35の振幅Ｐは接地幅Ｓの0.35倍以下でなければならな
い。ここで、接地幅Ｓとは、タイヤ11をＪＡＴＭＡ規格
の正規リムに装着するとともに正規内圧を充填し、さら
に正規荷重の80％の荷重を負荷したときにおけるトレッ
ド33の接地幅をいう。また、前記環状凹み35の波打ち回
数（環状凹み35の幅方向中央Ｃが幅方向一側へ最も変位
した位置から次の幅方向一側へ最も変位した位置までを
1回と数え、この実施例では 1回）が、 7回を超える
と、後述するようにハイドロプレーニングの抑制効果が
まっすぐな環状凹みの抑制効果以下となるため、該環状
凹み35の波打ち回数は 7回以下でなければならない。
【００１０】次に、第１試験例を説明する。この試験に
当たっては、振幅Ｐが接地幅Ｓの0.00倍である（まっす
ぐな）従来タイヤと、振幅Ｐが接地幅Ｓの0.10倍である
供試タイヤ１と、振幅Ｐが接地幅Ｓの0.20倍である供試
タイヤ２と、振幅Ｐが接地幅Ｓの0.30倍である供試タイ
ヤ３と、振幅Ｐが接地幅Ｓの0.35倍である供試タイヤ４
と、振幅Ｐが接地幅Ｓの0.40倍である比較タイヤ１と、
振幅Ｐが接地幅Ｓの0.50倍である比較タイヤ２と、を準
備した。ここで、各タイヤのサイズは225/50ＺＲ16であ
り、クラウン部の幅方向中央部に形成した環状凹みにお
ける距離Ｄは14mmであり、また、接地幅Ｓは 180mm、波
打ち回数は 1回であった。次に、これら各タイヤに 2.0
kg/cm2の内圧を充填した後、 320kgの荷重を負荷しなが
ら水深が10mmの水たまり上を半径 100ｍでコーナリング
走行させ、このときにハイドロプレーニングが生じる最
低速度を求めた。その結果を従来タイヤを指数 100とし
て表すと、供試タイヤ１では 102、供試タイヤ２では 1
04、供試タイヤ３では 102、供試タイヤ４では 101、比
較タイヤ１では98、比較タイヤ２では85であった。ここ
で、指数 100は実際には77km/hである。また、これら各
タイヤを前述と同一の条件下で直進走行させ、このとき
にハイドロプレーニングが生じる最低速度も求めた。そ
の結果を従来タイヤを指数 100として表すと、供試タイ
ヤ１では 101、供試タイヤ２では 102、供試タイヤ３で
は 101、供試タイヤ４では 100、比較タイヤ１では98、
比較タヤ２では95であった。ここで、指数 100は実際に
は 125km/hである。
当たっては、振幅Ｐが接地幅Ｓの0.00倍である（まっす
ぐな）従来タイヤと、振幅Ｐが接地幅Ｓの0.10倍である
供試タイヤ１と、振幅Ｐが接地幅Ｓの0.20倍である供試
タイヤ２と、振幅Ｐが接地幅Ｓの0.30倍である供試タイ
ヤ３と、振幅Ｐが接地幅Ｓの0.35倍である供試タイヤ４
と、振幅Ｐが接地幅Ｓの0.40倍である比較タイヤ１と、
振幅Ｐが接地幅Ｓの0.50倍である比較タイヤ２と、を準
備した。ここで、各タイヤのサイズは225/50ＺＲ16であ
り、クラウン部の幅方向中央部に形成した環状凹みにお
ける距離Ｄは14mmであり、また、接地幅Ｓは 180mm、波
打ち回数は 1回であった。次に、これら各タイヤに 2.0
kg/cm2の内圧を充填した後、 320kgの荷重を負荷しなが
ら水深が10mmの水たまり上を半径 100ｍでコーナリング
走行させ、このときにハイドロプレーニングが生じる最
低速度を求めた。その結果を従来タイヤを指数 100とし
て表すと、供試タイヤ１では 102、供試タイヤ２では 1
04、供試タイヤ３では 102、供試タイヤ４では 101、比
較タイヤ１では98、比較タイヤ２では85であった。ここ
で、指数 100は実際には77km/hである。また、これら各
タイヤを前述と同一の条件下で直進走行させ、このとき
にハイドロプレーニングが生じる最低速度も求めた。そ
の結果を従来タイヤを指数 100として表すと、供試タイ
ヤ１では 101、供試タイヤ２では 102、供試タイヤ３で
は 101、供試タイヤ４では 100、比較タイヤ１では98、
比較タヤ２では95であった。ここで、指数 100は実際に
は 125km/hである。
【００１１】次に、試験例２を説明する。この試験に当
たっては、波打ちのない（まっすぐな）従来タイヤと、
波打ち回数が１回の供試タイヤ５と、波打ち回数が５回
の供試タイヤ６と、波打ち回数が７回の供試タイヤ７
と、波打ち回数が８回の比較タイヤ３と、を準備した。
ここで、各タイヤの諸元は振幅Ｐを接地幅Ｓの0.30倍と
した以外は前記試験例１と同様である。次に、このよう
なタイヤを前記試験例１と同様にしてコーナリング時に
おけるハイドロプレーニング発生の最低速度を求めた。
その結果を従来タイヤを指数 100で示すと、供試タイヤ
５では 102、供試タイヤ６では 104、供試タイヤ７では
101、比較タイヤ３では99であった。ここで、指数 100
は実際には77km/hである。
たっては、波打ちのない（まっすぐな）従来タイヤと、
波打ち回数が１回の供試タイヤ５と、波打ち回数が５回
の供試タイヤ６と、波打ち回数が７回の供試タイヤ７
と、波打ち回数が８回の比較タイヤ３と、を準備した。
ここで、各タイヤの諸元は振幅Ｐを接地幅Ｓの0.30倍と
した以外は前記試験例１と同様である。次に、このよう
なタイヤを前記試験例１と同様にしてコーナリング時に
おけるハイドロプレーニング発生の最低速度を求めた。
その結果を従来タイヤを指数 100で示すと、供試タイヤ
５では 102、供試タイヤ６では 104、供試タイヤ７では
101、比較タイヤ３では99であった。ここで、指数 100
は実際には77km/hである。
【００１２】
【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、直進およびコーナリング走行時のいずれにおいて
も、ハイドロプレーニングを効果的に抑制することがで
きる。
ば、直進およびコーナリング走行時のいずれにおいて
も、ハイドロプレーニングを効果的に抑制することがで
きる。
【図１】この発明の一実施例を示すトレッドの展開図で
ある。
ある。
【図２】図１のＩーＩ矢視断面図である。
11…空気入り偏平タイヤ 15…クラウン部 21…カーカス層 28…ベルトプライ 29…ベルト層 33…トレッド 35…環状凹み Ｐ…振幅 Ｓ…接地幅
Claims (1)
- 【請求項１】トロイダル状をしたカーカス層と、カーカ
ス層のクラウン部の半径方向外側に配置され２枚以上の
ベルトプライからなるベルト層と、ベルト層の半径方向
外側に配置されたトレッドと、を備え、クラウン部の幅
方向ほぼ中央部におけるカーカス層、ベルト層およびト
レッドを全体的に半径方向内側に凹ませることにより、
正規内圧充填時における、クラウン部の幅方向両側部に
位置する最大径部の外表面同士を結ぶ直線から最深部ま
での距離が10mmから15mmである環状凹みを形成するよう
にした偏平率が50以下の空気入り偏平タイヤにおいて、
該空気入り偏平タイヤを正規リムに装着するとともに正
規内圧を充填し、さらに正規荷重の80％の荷重を負荷し
たときにおけるトレッドの接地幅をＳとしたとき、前記
環状凹みをクラウン部の幅方向にその振幅Ｐが前記接地
幅Ｓの0.35倍以下である波形に変位させるとともに、該
環状凹みの波打ち回数を 7回以下としたことを特徴とす
る空気入り偏平タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4110706A JPH05278408A (ja) | 1992-04-03 | 1992-04-03 | 空気入り偏平タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4110706A JPH05278408A (ja) | 1992-04-03 | 1992-04-03 | 空気入り偏平タイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05278408A true JPH05278408A (ja) | 1993-10-26 |
Family
ID=14542399
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4110706A Withdrawn JPH05278408A (ja) | 1992-04-03 | 1992-04-03 | 空気入り偏平タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05278408A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0733497A2 (en) * | 1992-11-13 | 1996-09-25 | Sumitomo Rubber Industries Ltd. | Pneumatic tyre |
| US6302174B1 (en) * | 1998-04-17 | 2001-10-16 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
| KR100610676B1 (ko) * | 2004-08-11 | 2006-08-10 | 한국타이어 주식회사 | 3차원의 물결 및 직선홈을 가진 트레드 패턴 |
| JP2008120376A (ja) * | 2006-11-10 | 2008-05-29 | Goodyear Tire & Rubber Co:The | 空気タイヤ |
| JP2010179892A (ja) * | 2009-02-09 | 2010-08-19 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| US8333226B2 (en) * | 2008-10-28 | 2012-12-18 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire with tread having first axial grooves and circumferential grooves including wavy circumferential groove |
| KR20190058156A (ko) | 2017-11-21 | 2019-05-29 | 금호타이어 주식회사 | 웨이브형 그루브를 구비한 중하중용 공기입 타이어 |
-
1992
- 1992-04-03 JP JP4110706A patent/JPH05278408A/ja not_active Withdrawn
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0733497A2 (en) * | 1992-11-13 | 1996-09-25 | Sumitomo Rubber Industries Ltd. | Pneumatic tyre |
| EP0733497A3 (en) * | 1992-11-13 | 1996-11-06 | Sumitomo Rubber Industries Ltd. | Pneumatic tyre |
| US6302174B1 (en) * | 1998-04-17 | 2001-10-16 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
| KR100610676B1 (ko) * | 2004-08-11 | 2006-08-10 | 한국타이어 주식회사 | 3차원의 물결 및 직선홈을 가진 트레드 패턴 |
| JP2008120376A (ja) * | 2006-11-10 | 2008-05-29 | Goodyear Tire & Rubber Co:The | 空気タイヤ |
| US8333226B2 (en) * | 2008-10-28 | 2012-12-18 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire with tread having first axial grooves and circumferential grooves including wavy circumferential groove |
| JP2010179892A (ja) * | 2009-02-09 | 2010-08-19 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| KR20190058156A (ko) | 2017-11-21 | 2019-05-29 | 금호타이어 주식회사 | 웨이브형 그루브를 구비한 중하중용 공기입 타이어 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
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