JPH05209546A - 自動車の駆動制御用回路装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 被駆動輪と車道との間で伝達される力が調整
され、それも許容されないスリップが生じないように当
該調整構成はなされる自動車の駆動制御用回路装置を実
現することが本発明の目的である。 【構成】 車両の被駆動車輪と車道との間で非許容スリ
ップの発生の際機関トルクが変化される。車輪速度を評
価する制御装置（２）は制御信号（ＴＶ ＤＩＦＡＢ
Ｓ）を検出されたスリップの尺度量として発生し、機関
制御装置（３）に伝達する。所定値を越える制御信号の
場合機関制御装置（３）はスリップ防止制御を行なうた
め制御信号の値に依存して点火角を益々遅角調整し、し
かる後場合により当該遅角調整をリセットし同時に少な
くとも１つのシリンダを遮断しそれにひきつづいて点火
角を再び益々遅角調整する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は請求項１の上位概念によ
る回路装置に係わる。そのような回路装置は車輪と車道
との間で打勝つべき力が付着摩擦より大である場合に自
動車の不安定走行状態を阻止するために用いられる。殊
に、始動（発進）の際の車輪の過回転を阻止する駆動制
御ないしスリップ防止制御機能、技術が必要とされる。

【０００２】

【従来の技術】そのような公知の、自動変速機付自動車
用のスリップ防止制御システムでは少なくとも１つの被
駆動車輪が過回転傾向を呈すると、当該車輪は制動さ
れ、付加的に、当該変速機は比較的に高い変速数へシフ
トされる（ＥＰ０１８００３３Ａ１）。但し、両手段と
も、どんな場合でも有利であるとは限らない。

【０００３】他の公知のＡＳＲ（スリップ防止制御）シ
ステムでは被駆動の車輪の変化速度が過度に大である場
合、機関トルクが次のようにして低減される、即ち、例
えば点火角が遅れ（方向に）調整され、又はシリンダ
（気筒）の一部が遮断されるようにするのである（ＧＢ
２１５８２７０Ａ）。当該制御の詳細は勿論説明されて
いない。

【０００４】駆動輪の作用の最適化のための同様に公知
の制御システムでは車輪の過回転の際、先ずシリンダに
対する燃料が低減され、次いで遮断され、−それで十分
でない限り−さらなるシリンダが遮断される（ＤＥ−Ｐ
Ｓ３２２４２５４）。

【０００５】

【発明の目的】本発明の目的ないし課題とするところは
被駆動輪と車道との間で伝達される力が精密に調整さ
れ、ここにおいて当該車輪と車道との間で許容されない
スリップが生じないように当該調整構成はなされる自動
車の駆動制御用回路装置を提供することにある。

【０００６】

【発明の構成】上記課題は請求項１記載の回路装置の構
成要件により解決される。

【０００７】引用請求項には本発明の有利な発展形態が
記載されている。

【０００８】本発明の利点とするところは広範囲の機関
回転数−及びトルク−領域に亙って、精細な高感度のス
リップ防止制御及びトラクショントルク−制御が行なわ
れ得ることにある。更に電子的アクセル制御のための付
加的構成部品も必要でない。

【０００９】本発明の実施例について以下図を用いて説
明する。

【００１０】

【実施例】自動車の駆動制御用回路装置１では−ここで
重要である程度に−ＡＳＲ（スリップ防止制御ないし駆
動スリップ制御装置）−制御装置２と、機関制御装置３
とが開示配設されている（図１）。

【００１１】インターフェース４を介しては図示してな
い車輪パルスセンサの回転数に比例する信号が到来す
る。

【００１２】ＶＲは右前車輪の回転数、ＶＬは左前車輪
の回転数、ＨＲは右後車輪の回転数、ＨＬは左後車輪の
回転数信号ＶＲ、ＶＬ、ＨＲ、ＨＬはＡＳＲ制御装置２
において評価されこの制御装置２によっては制御信号Ｔ
Ｖ ＤＩＦ ＡＢＳが生ぜしめられ、線路６を介して機
関制御装置３に送出される。この信号は車輪スリップに
対する尺度を成し、換言すれば、被駆動輪と車道との間
の速度差Ｖ ＤＩＦを表わす尺度を成し、従って以下ス
リップ信号と称される。駆動されていない車輪、又は牽
引状態におかれている車輪は何らスリップを呈しないの
で、速度差の検出のため、車道上での速度が、非駆動状
態の後輪の速度により置換される。従ってスリップ信号
は次のようにして求められる。

【００１３】

【数１】

【００１４】機関制御装置３はＡＳＲ−制御装置２から
上記信号ＴＶ ＤＩＦ ＡＢＳをパルス幅変調（ＰＷ
Ｍ）信号として受取り、この信号は機関トルクの所要の
低減又は増大のための尺度を成す。上記信号はバスを介
しての伝送に適した形態でコード化されていてもよい。
当該信号は浮動的（変動的）平均値形成の目的のため機
関制御装置にて次の関係規定式に従ってフィルタリング
される。

【００１５】 ＴＶ ＤＩＦｎ＝ＴＶ ＤＩＦ_n-1＋（ＴＶ ＤＩＦ ＡＢＳ−ＴＶ ＤＩＦ_n-1 ） ＊ ＭＩＴＫＯ ＴＶ ＤＩＦ ＴＶ ＤＩＦ_n，_n-1 平均化されたスリップ信
号、 ＴＶ ＤＩＦ ＡＢＳ フィルタリングされていな
いスリップ信号 ＭＩＴＫＯ ＴＶ ＤＩＦ 平均化定数（この定数によ
り車道状態が評価され振動が減衰される） 機関制御装置３における代わりに、当該平均化形成は、
ＡＳＲ制御装置２にふり替わるＡＢＳ−制御装置におい
ても行ない得、上記ＡＢＳ制御装置は既に平均化された
スリップ信号を機関制御装置３に伝送する。制御装置２
は機関制御装置３内に統合化されていてもよいし、又は
それと共にまとめられてもよい。

【００１６】駆動モーメントが非常に大であるため車道
の過度に小さい摩擦値のもとで駆動輪が過回転する場合
機関制御装置３のＡＳＲ−制御操作が行なわれる。非駆
動状態の車輪に比して駆動輪の過度に大の速度の場合、
ＡＳＲ制御装置２によりＰＷＭ−信号ＴＶ ＤＩＦ Ａ
ＢＳが５０％より大に出力される（図２に対する説明も
参照のこと）。機関制御装置３は先ず機関トルクの低減
を点火角の遅角により行ない、そして、駆動輪の著しく
高いスリップの場合、付加的に、個々のシリンダにおけ
る噴射の遮断により行なう（図３に対する説明も参
照）。

【００１７】当該ＡＳＲ機能は機関作動状態（部分負荷
及び全負荷）において発現される（次の条件が充足され
ている場合）。

【００１８】ＴＶ ＤＩＦ ＞ ＴＶ ＤＩＦ ＡＳＲ 但し、ＴＶ ＤＩＦ ＡＳＲは限界値として通常作動の
際なお許容可能なスリップを表わす Ｎ≧ＫＦ ｘｘ ＮＳＯＬＬ ＬＬ ｙｙ＋ ＮＳＯＬＬ ＡＤＤ ＡＳＲ（ＮＳＯＬＬ ＡＤＤ ＡＮＦ ＡＳＲ） 但し、 Ｎ 回転数 ＫＦ ｘｘ ＮＳＯＬＬ ＬＬ ｙｙ アイドリング規
定回転数 ＮＳＯＬＬ ＡＤＤ ＡＳＲ アイドリング用
加算的安全限界値 ＮＳＯＬＬ ＡＤＤ ＡＮＦ ＡＳＲ 確実安全始動用
の第２アイドリング限界値 そして、さらに次のような条件の充足の場合、信号ＴＶ
ＤＩＦにおいて診断（ダイヤグノーシス）誤差又は測
定誤差が生起しないという条件充足の場合。

【００１９】そのようなダイヤグノーシス誤差（図２参
照）の意味するのは非現実的なスリップ値が通報されて
いるということである。

【００２０】ＡＳＲ−機能の発現の場合機関制御装置３
は付加的に次の手段を実施する、 −全負荷濃厚化が行なわれない −再開投入（エンジンブレーキ時燃料供給遮断後）が場
合により中断される −ノッキング制御は遮断阻止される −ラムダ制御及びラムダ適応化が遮断阻止され −タンク排気が阻止される 上記の付加的手段の実施されるのは種々の制御過程が相
互に影響し合わないようにするためと、触媒器の保護の
ためである。

【００２１】ＡＳＲ制御過程の終りにてラムダ制御はエ
ンジンブレーキ時燃料供給遮断後におけるように再び投
入接続され、換言すれば、所定の制御サイクル数の間遮
断される（当該燃焼過程が安定化されるまで）。

【００２２】次の機関作動状態が生起すると当該ＡＳＲ
過程は中断される −スリップ信号ＴＶ ＤＩＦにおける診断誤差 −エンジンブレーキ時燃料供給遮断 −ＴＶ ＤＩＦ＜ＴＶ ＤＩＦ ＡＳＲ−ＴＶ ＨＹＳ −ＬＬ、Ｓ、ＷＥＬＬ、ＷＥＳ、ＡＢＦが作用状態にあ
るか又は −Ｎ＜ＫＦ ｘｘｘ ＮＳＯＬＬ ＬＬ ｙｙ＋ＮＳＯ
ＬＬ ＡＤＤ ＡＳＲ（ＮＳＯＬＬ ＡＤＤ ＡＮＦ
ＡＳＲ） 上記において、 ＴＶ ＨＹＳ スリップ信号のヒステリシス特性重なり ＬＬ アイドリング動作 Ｓ エンジンブレーキ ＷＥＬＬ アイドリング時の再開投入 ＷＥＳ エンジンブレーキの際の再開投入 ＡＢＦ 吸収捕捉機能の作用状態 ほかの量は既に説明されている。

【００２３】ＡＳＲ過程の中断停止の際すべてのシリン
ダに対する噴射が直ちに再び投入接続され、すべての点
火角調整が、変化状態制限なく、換言すれば急激に非作
用状態におかれる。勿論、噴射に対する壁フィルム補正
が実施される。

【００２４】図２のダイヤグラムでは速度差信号Ｖ Ｄ
ＩＦ（Ｒｍ／ｈ）と、スリップ信号Ｔ ＤＩＦ（％）に
対する値領域、並びにスリップ信号の当該値に対応付け
られた、本発明の回路装置の作動状態が示してある。信
号Ｖ ＤＩＦに対して示された数値はたんに例であり、
夫々の車両型式に依存する。自動車駆動部の通常作動状
態は既述の限界値ＴＶ ＤＩＦ ＡＳＲと、機関トラク
ションモーメント（トルク）制御用の後述する限界値Ｔ
Ｖ ＤＩＦ ＭＳＲとの間の領域内に位置する。当該限
界値以下では、換言すれば、５０％より小と、０％より
幾らか大との間の領域にてＭＳＲ−（機関トラクション
モーメント制御）作動が行なわれる。

【００２５】５０％を越えるスリップ信号の値に対し
て、換言すれば、限界値ＴＶ ＤＩＦ ＡＳＲと、上限の
診断誤差限界値との間で、ＡＳＲ−作動が実施される。

【００２６】ＡＳＲ要求に対しては機関制御装置はスリ
ップ信号ＴＶ ＤＩＦ（図３）の水平方向に示す値に依
存して次のように応動する。

【００２７】限界値ＴＶ ＤＩＦ ＡＳＲからは点火角
は益々遅れ（遅角）調整されていき、結局は値ＴＶ Ｄ
ＩＦ ２ ＡＳＲの超過後シリンダ２の噴射が遮断され
同時に点火角が、その間に到達した値ＺＷ ２ ＡＳＲ
だけ早められる。シリンダ（気筒）切換中、部分負荷で
の再開投入に対する壁フィルム補正がスタートされる。

【００２８】値ＴＶ ＤＩＦ ３ ＡＳＲを越えると、
シリンダ３の噴射が遮断され、同時に点火角はその間に
到達した値ＺＷ ３ ＡＳＲだけ早められる。

【００２９】スリップ信号が、値ＴＶ ＤＩＦ ４ Ａ
ＳＲを越えると、シリンダ４の噴射が遮断され、同時に
点火角はその間に到達した値ＺＷ ４ ＡＳＲだけ早め
られる。

【００３０】値ＴＶ ＤＩＦ １ ＡＳＲを越えると、
シリンダ１の噴射が遮断され、値ＴＶ ＤＩＦ １ Ａ
ＳＲ−ＴＶ ＨＹＳを下回ると、再び投入される。個々
のシリンダの遮断と投入との間のヒステリシス特性に依
存する差が図３中細い破線で記入してある。点火角遅角
調整の直前のリセットないし解除の際にも細かく点線で
示すヒステリシス特性が存する。

【００３１】スリップ信号の値ＴＶ ＤＩＦ ４ ＡＳ
Ｒ−ＴＶ ＨＹＳを下回るとシリンダ４の噴射が再び投
入される。

【００３２】値ＴＶ ＤＩＦ ３ ＡＳＲ−ＴＶ ＨＹ
Ｓを下回ると、シリンダ３の噴射が再び投入される。

【００３３】値ＴＶ ＤＩＦ ２ ＡＳＲ−ＴＶ ＨＹ
Ｓを下回ると、シリンダ２の噴射が再び投入される。付
加的に、すべてのシリンダにおける混合気濃厚化のため
の部分負荷再開機能がスタートされる。

【００３４】グリップ性の車道並びに著しく大きな勾配
においての始動の際ＡＳＲ−機能を、走行性上の問題の
故に、比較的にわずかな程度（比較的に弱く）働かせる
と有利である。このために、速度ＴＶ＝０から速度ＴＶ
＞０への移行の際は所定の持続時間Ｔ ＡＳＲ中、又は
ＴＶ＝０の際の当該ＡＳＲ−機能の最初の作用発動後は
当該ＡＳＲ−機能は回転数Ｎ＞ＫＦ ｘｘ ＮＳＯＬＬ
ＬＬ ｙｙ＋ＮＳＯＬＬ ＡＤＤ ＡＮＦ ＡＳＲか
らはじめて作用（発現）状態におかれる。このとき第１
項は既述のようにアイドリング規定回転数（特性領域か
ら得られる）である。第２項はアイドリングに対する既
述の加算的安全限界値ＮＳＯＬＬ ＡＤＤ ＡＳＲを上
回る限界値である。

【００３５】持続時間Ｔ ＡＮＦ ＡＳＲの経過後、再
び通常のＡＳＲ−作動に対する上述の限界値が該当す
る。

【００３６】特性領域ＫＦ ＺＷ ＡＳＲによる点火角
遅れ調整は変化状態制限なしで“遅れ”方向へ、即ち、
急激に実行される。ベース点火角（基本点火角）又は比
較的小さいスリップ角への早め調整は−ＡＳＲ機能の中
断の場合におけるほかに−変化状態制限ＺＷ ＡＥＢＧ
ＡＳＲを以て、換言すれば有限の勾配を以て行なわれ
る。

【００３７】噴射の遮断の際及び投入の際における点火
角補正ＺＷ ｘ ＡＳＲ（ｘ＝１，２，３又は４）は変
化状態制限なしで実行される。点火角は基本特性領域に
対してたんに遅れ方向へ調整され得るのみである。

【００３８】機関トラクションモーメント制御−又はＭ
ＳＲ−操作は次のような場合機関制御装置３により実行
される、即ち、車道のわずかな摩擦値のもとで駆動輪が
ロックするほど大きな機関トラクションモーメントが機
関制御（エンジンブレーキ）の際生じる場合実行され
る。非駆動状態の車輪に比して駆動輪の過度に小さい速
度の場合、ＡＳＲ制御装置２によりＰＷＭ信号ＴＶ Ｄ
ＩＦ ＡＢＳは５０％より小、の程度機関制御装置３へ
伝達される。そうすると、機関制御装置はエンジンブレ
ーキ時燃料供給遮断を阻止し、付加的に信号を、アイド
リング時充填設定調整器へ供給し、この設定調整器はそ
れにより開かれ駆動輪の速度を高める。

【００３９】ＭＳＲ−操作は次のような場合に発現され
る、即ち、 −信号ＴＶ ＤＩＦにおける診断誤差がない場合 −ＴＶ ＤＩＦ＜ＴＶ ＤＩＦ ＭＳＲ 但し ＴＶ ＤＩＦ ＭＳＲ ＭＳＲ−作動用の既述の限界値 当該ＭＳＲ−操作は次のような場合中断される、即ち、 −ＴＶ ＤＩＦの際における診断誤差 −ＴＶ ＤＩＦ＞ＴＶ ＤＩＦ ＭＳＲ＋ＴＶ ＨＹＳ −機関作動状態ＬＬ（アイドリング状態） 従って、機関制御装置３は次のようにしてＭＳＲ−要求
に応動し得る、即ち −エンジンブレーキ時燃料供給遮断 −アイドリング時充填設定調整器を開く、ここにおい
て、それを制御する信号ＫＦ ＴＡＬＬＦＳ ＭＳＲの
キーイング比が変化される。

【００４０】スリップ信号の平均キーイング比（オン／
オフ比）は例えば異なる車輪直径により偏差を生じ、こ
の偏差によってはＡＳＲ操作及びＭＳＲ操作のずれ（偏
移）を来たし得る。従って、上記両操作を再現可能にす
るため平均的キーイング比（オン／オフ比）が適応化さ
れる。

【００４１】エンジンブレーキ時燃料供給遮断の機関作
動状態において、ＴＶ ＤＩＦ＞ＴＶ ＤＩＦ ＭＳＲ
である場合、次の計算式の計算が行なわれる。

【００４２】 ＴＶ ＡＤ ＤＩＦ ＡＳＲ＝ＴＶ ＡＤ ＤＩＦ ＡＳＲ＋ ＴＶ ＤＩＦ ＭＩＴＫＯ＊（ＴＶ ＤＩＦ−ＴＶ ＡＤ ＤＩＦ ＡＳＲ） 上記式中、ＴＶ ＡＤ ＤＩＦ ＡＳＲはＡＳＲ作動に
対する（下限の）限界値の適応化値である。

【００４３】部分負荷−機関作動状態においてＴＶ Ｄ
ＩＦ＜ＴＶ ＤＩＦ ＡＳＲである場合、次式に従って
計算がなされる。

【００４４】 ＴＶ ＡＤ ＤＩＦ ＭＳＲ＝ＴＶ ＡＤ ＤＩＦ ＭＳＲ＋ ＴＶ ＤＩＦ ＭＩＴＫＯ＊（ＴＶ ＤＩＦ−ＴＶ ＡＤ ＤＩＦ ＭＳＲ） ＡＳＲ制御装置から到来するキーイング比（オン／オフ
比）の信号値は次式で補正される、

【００４５】

【数２】

【００４６】換言すればＡＳＲ−作動及びＭＳＲ−作動
に対する限界値の平均値で補正される（図２参照）。

【００４７】スリップ信号の前述の計算の代わりに、当
該スリップ信号は次のようにも計算され得る。

【００４８】

【数３】

【００４９】但し、最後の項は曲線（カーブ）走行に対
する補正因子であり、これにより異なるカーブ半径が考
慮される。そこには公知のアッカーアン（Ａｃｋｅｒｍ
ａｎｎ）−補正作用が含まれている。カーブ走行の際の
速度差の増大によっては増大された安定性が生ぜしめら
れる（一定係数＞１）。始動の際の速度差の場合はスリ
ップを減少させるため、比較的に小さな速度が高められ
る（係数＞１）。当該補正は加算的又は乗算的に行なわ
れ得る。

【００５０】前輪駆動の車両に対しては式（１）を次の
ように補充し得る。

【００５１】１．カーブ走行の際比較的小さなスリップ
値を得るためＴＶ ＤＩＦは下記の関係性を以て表わし
た値と乗算され得る。

【００５２】（１＋（｜ｖ_LH−ｖ_RH｜）＊Ｃ₁ ２．始動（発進）の際駆動輪にて比較的小さなスリップ
値を得るためＴＶ ＤＩＦは下記で乗算され得る。

【００５３】

【数４】

【００５４】本発明によれば下記の装置構成が可能であ
る、即ち当該車輪速度を評価する制御装置は機関制御装
置３中に統合的に組付けられている装置構成が可能であ
る。さらに、当該制御信号の値の上昇の際機関制御装置
３によりあらためて点火角度の遅角調整を行ない、ここ
において、さらなるシリンダの同時の遮断及びそれにひ
きつづいての点火角の増大する遅角調整が実施されるよ
うに構成されていることが可能である。

【００５５】さらに、ＡＳＲ（駆動スリップ制御ないし
スリップ防止制御）の実施の際上記機関制御装置３によ
っては非完全濃厚化が実施され、エンジンブレーキ時燃
料供給後の再開が中断され、ノッキング制御、ラムダ制
御、ラムダ適応化、タンク排気が阻止されるように構成
されていることが可能である。

【００５６】さらに、ＡＳＲ制御の終了後当該ラムダ制
御は所定数の制御サイクルの後はじめて再び作用投入さ
れるように構成されていることが可能である。

【００５７】さらに、ＡＳＲ制御の後すべてのシリンダ
（気筒）への噴射が作用、投入され、すべての点火角調
整が非作用状態におかれ、当該噴射に対する壁フィルム
補正が実施されるように構成されていることが可能であ
る。

【００５８】さらに、自動車の駆動制御用回路装置であ
って、該回路装置により自動車の被駆動車輪と車道との
間の許容し得ない大きな回転数差発生の際機関トルクが
変化されるように構成されている回路装置において、上
記回路装置には車輪速度を評価する制御装置２が設けら
れており、該制御装置によっては検出された回転数差に
対する尺度を成す制御信号が生ぜしめられ、該制御信号
は機関制御装置３に伝送され、更に、所定値を下回る制
御信号の際上記機関制御装置によっては当該機関のトラ
クション制御が実施され、ここにおいて、当該制御信号
の値に依存して、機関トルクが高められるように上記制
御構成はなされていることが可能である。

【００５９】さらに、機関におけるトラクション制御の
際上記機関制御装置３により当該のエンジンブレーキ時
燃料供給遮断機能が阻止され、更に、アイドリング時充
填調整設定器９へ信号が伝達され、上記設定器９によっ
ては機関回転数、ひいては被駆動車輪の回転数が高めら
れるように構成されていることが可能である。

【００６０】さらに、当該制御信号ＴＶ ＤＩＦ ＡＢ
Ｓは回転数差の存在してない場合における値５０％と、
最大として設定された回転数差の場合における値１００
％ないし０％との間の任意の値をとり得るように構成さ
れていることが可能である。

【００６１】さらに、５０％を上回る第１の限界値と、
５０％を下回る第２の限界値との間の領域内では当該Ａ
ＳＲ制御及び機関トラクション制御機能は非作用（非発
現）状態におかれるように構成されていることが可能で
ある。

【００６２】

【発明の効果】本発明によれば、被駆動輪と車道との間
で伝達される力が調整されここにおいて当該車輪と車道
との間で許容されないスリップが生じないように当該調
整構成はなされ得ると共に、広範囲の機関回転数−及び
トルク領域に亙って精細な高感度のスリップ防止制御及
びトラクショントルク制御が行なわれ得るという効果が
奏される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の回路装置のブロック接続図である。

【図２】図１の回路装置の作動状態を制御信号に関連付
けて説明するためのダイヤグラムの図である。

【図３】スリップ防止制御の動作の説明用ダイヤグラム
の図である。

【図４】機関トラクション制御の説明用ダイヤグラムの
図である。

【符号の説明】

１ 自動車の駆動制御用回路装置 ２ ＡＳＲ（スリップ防止制御）装置 ３ 機関制御装置 ４ インターフェース ６ 線路

フロントページの続き (72)発明者 ルートヴィヒ ケトル ドイツ連邦共和国 アイターホーフェン バッハシュトラーセ ３ (72)発明者 ゲラルト ヴェーバー ドイツ連邦共和国 ヴェンツェンバッハ パッペルヴェーク ４

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動車の駆動制御用回路装置であって、
   該回路装置により自動車の被駆動車輪と車道との間の許
   容し得ない大きなスリップの発生の際機関トルクが変化
   されるように構成されている回路装置において、上記回
   路装置には車輪速度を評価する制御装置（２）が設けら
   れており、該制御装置によっては検出されたスリップに
   対する尺度を成す制御信号（ＴＶ ＤＩＦ ＡＢＳ）が
   生ぜしめられ、更に所定値を上回る制御信号の値の際駆
   動スリップ制御ないしスリップ防止制御（ＡＲＳ）を機
   関制御装置（３）が実施するように当該機関制御装置
   （３）は制御作用を受けるように構成されており、ここ
   において、制御信号の値に依存して点火角が益々遅角
   （遅れ）調整され、その後、場合により当該遅角調整は
   再びリセットないし解消され同時に少なくとも１つのシ
   リンダが遮断され、それにひきつづいて点火角度が再び
   益々遅れ（遅角）調整されるように当該駆動スリップ制
   御は実施されるように構成されていることを特徴とする
   自動車の駆動制御用回路装置。