JPH0520582B2 - - Google Patents
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- JPH0520582B2 JPH0520582B2 JP58123089A JP12308983A JPH0520582B2 JP H0520582 B2 JPH0520582 B2 JP H0520582B2 JP 58123089 A JP58123089 A JP 58123089A JP 12308983 A JP12308983 A JP 12308983A JP H0520582 B2 JPH0520582 B2 JP H0520582B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- fuel ratio
- ignition timing
- engine
- operating state
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1473—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation method
- F02D41/1475—Regulating the air fuel ratio at a value other than stoichiometry
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D37/00—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for
- F02D37/02—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for one of the functions being ignition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、空燃比をリツチからリーンにまた
リーンからリツチに切換えた時に、エンジン出力
に生じるシヨツクを和らげるように制御するエン
ジンの制御装置に関する。
リーンからリツチに切換えた時に、エンジン出力
に生じるシヨツクを和らげるように制御するエン
ジンの制御装置に関する。
（従来の技術）
エンジンの出力において、高速回転領域のよう
にパワーが要求される場合は空燃比をリツチに変
更し、低速回転領域やアイドリング時では空燃比
をリーンに変更することがある。
にパワーが要求される場合は空燃比をリツチに変
更し、低速回転領域やアイドリング時では空燃比
をリーンに変更することがある。
上述の空燃比を切換える場合において、リーン
からリツチへの切換え時にはエンジン出力がアツ
プの方向にシヨツクが生じ、またリツチからリー
ンへの切換え時にはエンジン出力がダウンの方向
にシヨツクが生じる。このようなシヨツクが生じ
ると、商品価値を低下させることになるので、上
述のシヨツクを和らげる手段として、従来空燃比
を無段階に変化させる装置があつた（例えば実公
昭54−41227号公報）。
からリツチへの切換え時にはエンジン出力がアツ
プの方向にシヨツクが生じ、またリツチからリー
ンへの切換え時にはエンジン出力がダウンの方向
にシヨツクが生じる。このようなシヨツクが生じ
ると、商品価値を低下させることになるので、上
述のシヨツクを和らげる手段として、従来空燃比
を無段階に変化させる装置があつた（例えば実公
昭54−41227号公報）。
しかし、この従来装置の場合、前述のシヨツク
を和らげることはできても、排気浄化の面で不利
になるという問題点が生じる。
を和らげることはできても、排気浄化の面で不利
になるという問題点が生じる。
第１図の排気ガス中の有害成分濃度と空燃比の
関係図、並びに第２図の触媒浄化率と空燃比の関
係図で示されるように、中負荷から高負荷時に使
用される理論空燃比（Ａ／Ｆ＝14.7）付近のリツ
チゾーンＡと、アイドリング及び低負荷時に使用
されるリーンゾーンＢとの位置を見てみるとリツ
チゾーンＡは、CO，HC，NOxの浄化率が比較
的良好なゾーンであり、リーンゾーンＢは、
NOxの浄化率が若干落ちているが、NOxの排出
量が少ないことから、両ゾーンとも排気ガス状態
は問題ない。
関係図、並びに第２図の触媒浄化率と空燃比の関
係図で示されるように、中負荷から高負荷時に使
用される理論空燃比（Ａ／Ｆ＝14.7）付近のリツ
チゾーンＡと、アイドリング及び低負荷時に使用
されるリーンゾーンＢとの位置を見てみるとリツ
チゾーンＡは、CO，HC，NOxの浄化率が比較
的良好なゾーンであり、リーンゾーンＢは、
NOxの浄化率が若干落ちているが、NOxの排出
量が少ないことから、両ゾーンとも排気ガス状態
は問題ない。
ところがリツチゾーンＡとリーンゾーンＢとの
間は、NOxの発生がピークとなるにもかかわら
ず、NOxの浄化率は低下しているため、ここに
空燃比をもつてくることは好ましくない。
間は、NOxの発生がピークとなるにもかかわら
ず、NOxの浄化率は低下しているため、ここに
空燃比をもつてくることは好ましくない。
そこで、前述の空燃比の切換えに同期して点火
時期を補正することでシヨツクを緩和させること
が考えられるが、空燃比の変化方向によつてはシ
ヨツクを充分緩和させることができない問題があ
る。
時期を補正することでシヨツクを緩和させること
が考えられるが、空燃比の変化方向によつてはシ
ヨツクを充分緩和させることができない問題があ
る。
つまり、前述の空燃比の切換えにおいて、リー
ンからリツチの方向に切換えられる時は該切換え
によつて生じるシヨツクはエンジン出力がアツプ
する方向であるため、このシヨツク時に同期して
エンジンの点火時期を遅角させ、エンジンの出力
をダウンさせ、この出力ダウンと前述の出力アツ
プとの相殺でシヨツクを和らげることが可能であ
る。
ンからリツチの方向に切換えられる時は該切換え
によつて生じるシヨツクはエンジン出力がアツプ
する方向であるため、このシヨツク時に同期して
エンジンの点火時期を遅角させ、エンジンの出力
をダウンさせ、この出力ダウンと前述の出力アツ
プとの相殺でシヨツクを和らげることが可能であ
る。
しかし、空燃比がリツチからリーン方向に切換
えられる時は、シヨツクがエンジン出力のダウン
する方向であり、通常エンジンの点火時期は出力
が最高にアツプする最適の時期で作動しているた
め、点火時期の遅角や進角の調整では、最適時期
以上にエンジン出力をアツプさせることが不可能
であり、前述のダウン時のシヨツクを和らげるこ
とができない。
えられる時は、シヨツクがエンジン出力のダウン
する方向であり、通常エンジンの点火時期は出力
が最高にアツプする最適の時期で作動しているた
め、点火時期の遅角や進角の調整では、最適時期
以上にエンジン出力をアツプさせることが不可能
であり、前述のダウン時のシヨツクを和らげるこ
とができない。
（発明の目的）
この発明の目的は、排気浄化を悪化させること
なく、空燃比がリツチからリーンに切換えられた
時に生じる出力ダウン方向のシヨツクを和らげる
ことのできるエンジンの制御装置の提供にある。
なく、空燃比がリツチからリーンに切換えられた
時に生じる出力ダウン方向のシヨツクを和らげる
ことのできるエンジンの制御装置の提供にある。
（発明の構成）
この発明は、エンジンへ燃料を供給するための
燃料供給手段と、エンジンの運転状態を検出する
運転状態検出手段と、この運転状態検出手段の出
力を受けて運転状態に対応した基本空燃比を決定
する空燃比決定手段と、エンジンの点火時期を上
記運転状態検出手段の出力に応じて決定する点火
時期決定手段と、エンジンへ供給する混合気の空
燃比を調整する空燃比調整手段と、エンジンの点
火時期を調整する点火時期調整手段と、基本空燃
比の濃い第１の運転状態から第１の運転状態にお
ける基本空燃比よりも薄く、かつ理論空燃比より
も薄い基本空燃比の第２の運転状態への変化時
に、上記点火時期調整手段により点火時期を除々
に遅角し、この遅角量が第２の運転状態の基本空
燃比かつ点火時期決定手段により求められた点火
時期で得られるエンジン出力相当のもとで所定値
に達した後、上記空燃比調整手段により第２の運
転状態に対応した空燃比に制御すると共に、点火
時期を上記点火時期決定手段により求められた点
火時期となるべく点火時期調整手段を制御する制
御手段とを備えたエンジンの制御装置であること
を特徴とする。
燃料供給手段と、エンジンの運転状態を検出する
運転状態検出手段と、この運転状態検出手段の出
力を受けて運転状態に対応した基本空燃比を決定
する空燃比決定手段と、エンジンの点火時期を上
記運転状態検出手段の出力に応じて決定する点火
時期決定手段と、エンジンへ供給する混合気の空
燃比を調整する空燃比調整手段と、エンジンの点
火時期を調整する点火時期調整手段と、基本空燃
比の濃い第１の運転状態から第１の運転状態にお
ける基本空燃比よりも薄く、かつ理論空燃比より
も薄い基本空燃比の第２の運転状態への変化時
に、上記点火時期調整手段により点火時期を除々
に遅角し、この遅角量が第２の運転状態の基本空
燃比かつ点火時期決定手段により求められた点火
時期で得られるエンジン出力相当のもとで所定値
に達した後、上記空燃比調整手段により第２の運
転状態に対応した空燃比に制御すると共に、点火
時期を上記点火時期決定手段により求められた点
火時期となるべく点火時期調整手段を制御する制
御手段とを備えたエンジンの制御装置であること
を特徴とする。
（発明の効果）
この発明によれば、空燃比がリツチからリーン
に一挙に切換えられて、NOxの排出が多い空燃
比ゾーンでの燃焼がないので、このNOxを多量
に排出することがなく、排気浄化の悪化が防止さ
れる。
に一挙に切換えられて、NOxの排出が多い空燃
比ゾーンでの燃焼がないので、このNOxを多量
に排出することがなく、排気浄化の悪化が防止さ
れる。
さらに空燃比がリツチからリーンに切換えられ
る時に、空燃比の変更に先立つて、まずリツチの
状態でエンジンの点火時期を除々に遅角してエン
ジン出力をダウンさせ、このダウン後の出力がリ
ーンの状態で得られるエンジン出力相当に達した
時、空燃比をリツチからリーンに切換えると同時
に、エンジンの点火時期をリーン状態での要求点
火時期まで進角させることで、リツチかつ点火時
期遅角時でのエンジン出力と、リーンかつリーン
時の要求点火時期でのエンジン出力とを略等しく
できるため、進角による出力アツプと空燃比の切
換えによる出力ダウンとを相殺させて、空燃比の
切換えによる出力ダウンのシヨツクを和らげるこ
とができる。
る時に、空燃比の変更に先立つて、まずリツチの
状態でエンジンの点火時期を除々に遅角してエン
ジン出力をダウンさせ、このダウン後の出力がリ
ーンの状態で得られるエンジン出力相当に達した
時、空燃比をリツチからリーンに切換えると同時
に、エンジンの点火時期をリーン状態での要求点
火時期まで進角させることで、リツチかつ点火時
期遅角時でのエンジン出力と、リーンかつリーン
時の要求点火時期でのエンジン出力とを略等しく
できるため、進角による出力アツプと空燃比の切
換えによる出力ダウンとを相殺させて、空燃比の
切換えによる出力ダウンのシヨツクを和らげるこ
とができる。
また前述のエンジンの点火時期の遅角は除々に
行なわれるので、ドライバには不感となり、違和
感を与えることはない。
行なわれるので、ドライバには不感となり、違和
感を与えることはない。
（実施例）
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述
する。
する。
図面はエンジンの制御装置を示し、第３図にお
いて、エンジン１の吸気通路２内には、燃料を噴
射するインジエクタ３とスロツトル弁４とが設け
られ、インジエクタ３はエアフロメータ５で検出
される吸入空気量に応じた燃料をコントロールユ
ニツト６に制御されて噴射する。なお吸入空気量
の検出は超音波で検出しても、また空気量に応じ
て可動するプレートを検出する手段であつてもよ
い。
いて、エンジン１の吸気通路２内には、燃料を噴
射するインジエクタ３とスロツトル弁４とが設け
られ、インジエクタ３はエアフロメータ５で検出
される吸入空気量に応じた燃料をコントロールユ
ニツト６に制御されて噴射する。なお吸入空気量
の検出は超音波で検出しても、また空気量に応じ
て可動するプレートを検出する手段であつてもよ
い。
またスロツトル開度センサ７はスロツトル弁４
の開度を検出して、その開度に応じた信号をコン
トロールユニツト６に出力する。クランク角セン
サ８はクランク軸のトツプデツドセンタ（TDC）
を示すクランク角信号をコントロールユニツト６
に出力する。エンジン１の排気通路９には空燃比
センサとしてのO2センサ１０が設けられ、この
O2センサ１０は空燃比を検出し、その空燃比に
応じた信号をコントロールユニツト６に出力す
る。
の開度を検出して、その開度に応じた信号をコン
トロールユニツト６に出力する。クランク角セン
サ８はクランク軸のトツプデツドセンタ（TDC）
を示すクランク角信号をコントロールユニツト６
に出力する。エンジン１の排気通路９には空燃比
センサとしてのO2センサ１０が設けられ、この
O2センサ１０は空燃比を検出し、その空燃比に
応じた信号をコントロールユニツト６に出力す
る。
またイグナイタ１１は空燃比が変るとき、エン
ジン１の点火時期を制御する。
ジン１の点火時期を制御する。
第４図は前述のコントロールユニツト６で構成
される制御回路を示し、CPU１２は設定された
プログラムに沿つて各回路装置を制御し、クラン
ク角センサ８はクランク軸のトツプデツドセンタ
（TDC）を検出したクランク角信号を波形整形回
路１３で波形整形してCPU１２に入力する。
される制御回路を示し、CPU１２は設定された
プログラムに沿つて各回路装置を制御し、クラン
ク角センサ８はクランク軸のトツプデツドセンタ
（TDC）を検出したクランク角信号を波形整形回
路１３で波形整形してCPU１２に入力する。
エアフロメータ５に設けられるエアフロアセン
サ１４は空気量を示すアナログ信号をＡ／Ｄ変換
器１５でデジタル信号に変換してCPU１２に入
力する。
サ１４は空気量を示すアナログ信号をＡ／Ｄ変換
器１５でデジタル信号に変換してCPU１２に入
力する。
O2センサ１０の空燃比を示す信号は判別回路
１６の設定されたスライスレベルでリツチである
かリーンであるかが判定され、リツチである時
「１」（ハイレベル信号）を、リーンである時
「０」（ローレベル信号）のコード信号をCPU１
２に入力する。
１６の設定されたスライスレベルでリツチである
かリーンであるかが判定され、リツチである時
「１」（ハイレベル信号）を、リーンである時
「０」（ローレベル信号）のコード信号をCPU１
２に入力する。
スロツトル開度センサ７はスロツトル開度を示
すアナログ信号Ａ／Ｄ変換器１７でデジタル信号
に変換してCPU１２に入力される。
すアナログ信号Ａ／Ｄ変換器１７でデジタル信号
に変換してCPU１２に入力される。
インジエクタ３はCPU１２により第１タイマ
１３にセツトされた時間tJで制御される駆動回路
１９により駆動されて燃料を噴射する。
１３にセツトされた時間tJで制御される駆動回路
１９により駆動されて燃料を噴射する。
イグナイタ１１はCPU１２により第２タイマ
２０にセツトされた時間tGで点火時期を決定し
てイグニツシヨンコイル２１を駆動し、このイグ
ニツシヨンコイル２１はデイストリビユータ２２
を介して点火プラグ２３を駆動する。
２０にセツトされた時間tGで点火時期を決定し
てイグニツシヨンコイル２１を駆動し、このイグ
ニツシヨンコイル２１はデイストリビユータ２２
を介して点火プラグ２３を駆動する。
発振器２４はクロツクパルスを発振してCPU
１２に入力すると共に各タイマ１８，２０，２５
にも入力する。
１２に入力すると共に各タイマ１８，２０，２５
にも入力する。
第３タイマ２５は時間を計時する。
このように構成されたエンジンの制御装置の動
作を、第５図フローチヤートを参照して説明す
る。
作を、第５図フローチヤートを参照して説明す
る。
この実施例では第１図、第２図で示した理論空
燃比のλ＝１のゾーンＡをリツチゾーンに設定
し、排気上許容されるゾーンＢをリーンゾーンに
設定している。
燃比のλ＝１のゾーンＡをリツチゾーンに設定
し、排気上許容されるゾーンＢをリーンゾーンに
設定している。
第１ステツプ３１で、CPU１２はメモリなど
イニシヤルの必要な回路を初期化（イニシヤライ
ズ）し、第２ステツプ３２でクランク角センサ８
のトツプデツドセンタを検出したクランク角信号
TDCが入力されたか否かを判定し、非入力時に
は入力されるまで待期する。
イニシヤルの必要な回路を初期化（イニシヤライ
ズ）し、第２ステツプ３２でクランク角センサ８
のトツプデツドセンタを検出したクランク角信号
TDCが入力されたか否かを判定し、非入力時に
は入力されるまで待期する。
上述のクランク角信号TDCが入力されると、
第３ステツプ３３で、CPU１２は第３タイマ２
５から上述のクランク角信号TDCが入力された
時刻t2を読込む。
第３ステツプ３３で、CPU１２は第３タイマ２
５から上述のクランク角信号TDCが入力された
時刻t2を読込む。
なお、この入力時刻t2は入力毎に読込まれて記
憶される。
憶される。
第４ステツプ３４で、CPU１２はイグナイタ
１１を制御して通電を開始すると同時に、後述す
る第18ステツプ４８あるいは第25ステツプ５５で
算出された点火時期tGまたはtSBを第２タイマ２
０にセツトする。
１１を制御して通電を開始すると同時に、後述す
る第18ステツプ４８あるいは第25ステツプ５５で
算出された点火時期tGまたはtSBを第２タイマ２
０にセツトする。
第５ステツプ３５で、CPU１２はインジエク
タ３を制御して噴射を開始すると同時に、後述す
る第19ステツプ４９あるいは第21ステツプ５１ま
たは第24ステツプ５４で算出された燃料噴射量に
対応する噴射時間tJを第１タイマ１８にセツトす
る。
タ３を制御して噴射を開始すると同時に、後述す
る第19ステツプ４９あるいは第21ステツプ５１ま
たは第24ステツプ５４で算出された燃料噴射量に
対応する噴射時間tJを第１タイマ１８にセツトす
る。
第６ステツプ３６でCPU１２は既に読込んだ
今回のクランク角信号TDCの入力時刻t2と、前
回の入力時刻t1とを読出して、両時刻t1，t2の差
からエンジン１の回転数neを計算し、時刻t1をt2
に更新して次回の回転数neの算出に備える。
今回のクランク角信号TDCの入力時刻t2と、前
回の入力時刻t1とを読出して、両時刻t1，t2の差
からエンジン１の回転数neを計算し、時刻t1をt2
に更新して次回の回転数neの算出に備える。
第７ステツプ３７で、CPU１２はエアフロー
センサ１４の吸入空気量Qfを読込み、第８ステ
ツプ３８でスロツトル開度センサ７のスロツトル
開度θTHを読込む。
センサ１４の吸入空気量Qfを読込み、第８ステ
ツプ３８でスロツトル開度センサ７のスロツトル
開度θTHを読込む。
空燃比のλ＝１ゾーンとリーンゾーンの切換え
点はスロツトル開どθ0に設定され、この開度θ0は
例えば高速の時と低速またはアイドル時の分岐点
に対応する開度θ0で設定されている。
点はスロツトル開どθ0に設定され、この開度θ0は
例えば高速の時と低速またはアイドル時の分岐点
に対応する開度θ0で設定されている。
第９ステツプ３９で、CPU１２は読込んだス
ロツトル開度θTHがゾーン切換えのスロツトル
開度θ0より大きいか否かを判定し、大きい時はλ
＝１ゾーンすなわちリツチゾーンの処理であり、
小さい時はリーンゾーンの処理と判定される。
ロツトル開度θTHがゾーン切換えのスロツトル
開度θ0より大きいか否かを判定し、大きい時はλ
＝１ゾーンすなわちリツチゾーンの処理であり、
小さい時はリーンゾーンの処理と判定される。
またλ＝１ゾーンと判定された場合は理論空燃
比での処理であるためO2センサでフイードバツ
クをかけるゾーンでもある。
比での処理であるためO2センサでフイードバツ
クをかけるゾーンでもある。
前述の第９ステツプ３９でYESと判定される
と、第10ステツプ４０で、CPU１２は既に読込
んだ吸入空気量Qfから理論空燃比となる燃料の
基本噴射量tfBを計数し、第11ステツプCPU１
で、O2センサ１０が示す空燃比がリツチ「１」
（ハイレベル）かリーン「０」（ローレベル）かを
判定する。
と、第10ステツプ４０で、CPU１２は既に読込
んだ吸入空気量Qfから理論空燃比となる燃料の
基本噴射量tfBを計数し、第11ステツプCPU１
で、O2センサ１０が示す空燃比がリツチ「１」
（ハイレベル）かリーン「０」（ローレベル）かを
判定する。
リツチ「１」が判定された時は第12ステツプ４
２でCPU１２はフイードバツク係数CF／Ｂを小
さくし、リーン「０」が判定された時は第13ステ
ツプ４３で、フイードバツク係数CF／Ｂを大き
く設定する。
２でCPU１２はフイードバツク係数CF／Ｂを小
さくし、リーン「０」が判定された時は第13ステ
ツプ４３で、フイードバツク係数CF／Ｂを大き
く設定する。
第14ステツプ４４で、CPU１２は既に第６ス
テツプ３６で算出したエンジン回転数neと第７
ステツプ３７で読込んだ吸入空気量Qfとに基づ
いて基本点火時期tSBを計算する。なお、この基
本点火時期tSBはエンジン回転数neと吸入空気量
Qfとで決定されるマツプを予めメモリに記憶し
て、このマツプより読取るもよい。
テツプ３６で算出したエンジン回転数neと第７
ステツプ３７で読込んだ吸入空気量Qfとに基づ
いて基本点火時期tSBを計算する。なお、この基
本点火時期tSBはエンジン回転数neと吸入空気量
Qfとで決定されるマツプを予めメモリに記憶し
て、このマツプより読取るもよい。
第15ステツプ４５で、CPU１２は現在の処理
がリーンゾーンからλ＝１ゾーンに切換えられた
時の処理、すなわちエンジンのアツプ方向のシヨ
ツクを和らげるための処理か、または単なるλ＝
１ゾーンのフイードバツク処理かを判定する。
がリーンゾーンからλ＝１ゾーンに切換えられた
時の処理、すなわちエンジンのアツプ方向のシヨ
ツクを和らげるための処理か、または単なるλ＝
１ゾーンのフイードバツク処理かを判定する。
上述のλ＝１ゾーンに切換え処理するためには
前述のシヨツクを吸収するための必要シヨツク処
理値TLROが予め設定され、この処理値TLRO
は後述する第27ステツプ５７で付与され記憶され
る。
前述のシヨツクを吸収するための必要シヨツク処
理値TLROが予め設定され、この処理値TLRO
は後述する第27ステツプ５７で付与され記憶され
る。
そのため、前述の第15ステツプ４５では上述の
シヨツク処理値TLRが零か残りのシヨツク処理
値があるかを判定することによつて、λ＝１ゾー
ンの切換え時の処理か、フイードバツク処理かを
判定する。
シヨツク処理値TLRが零か残りのシヨツク処理
値があるかを判定することによつて、λ＝１ゾー
ンの切換え時の処理か、フイードバツク処理かを
判定する。
上述の切換え時であることが判定された時は、
第16ステツプ４６で、CPU１２はシヨツク処理
値TLRを除々に復帰させるためのわずかな値ΔT
を減算して更新し、また単なるフイールドバツク
処理であると判定された時は、上述の第16ステツ
プ４６の処理はスキツプされる。
第16ステツプ４６で、CPU１２はシヨツク処理
値TLRを除々に復帰させるためのわずかな値ΔT
を減算して更新し、また単なるフイールドバツク
処理であると判定された時は、上述の第16ステツ
プ４６の処理はスキツプされる。
第17ステツプで、CPU１２は、リーンゾーン
の処理で行なうリツチからリーンに切換え時の必
要シヨツク処理値TLROをシヨツク処理値TLR
として記憶する。
の処理で行なうリツチからリーンに切換え時の必
要シヨツク処理値TLROをシヨツク処理値TLR
として記憶する。
第18ステツプ４８で、CPU１２は先の第10ス
テツプ４０で算出された基本噴射量tSBと第16ス
テツプ４６で決定されたシヨツク処理値TLRと
を加算して実行する点火時期tGを算出する。
テツプ４０で算出された基本噴射量tSBと第16ス
テツプ４６で決定されたシヨツク処理値TLRと
を加算して実行する点火時期tGを算出する。
この時、上述のシヨツク処理値TLRが加算さ
れると点火時期tGは基本点火時期tSBよりも大き
くなり、その結果遅角される。
れると点火時期tGは基本点火時期tSBよりも大き
くなり、その結果遅角される。
第19ステツプ４９で、CPU１２は先の第12ま
たは第13のステツプ４２，４３で決定されたフイ
ードバツク係数CF／Ｂと、第10ステツプ４０で
算出された基本噴射量tfBとに基づいて実行する
噴射時間tJを算出し、この算出が終了すると、第
２ステツプ３２にリターンされる。
たは第13のステツプ４２，４３で決定されたフイ
ードバツク係数CF／Ｂと、第10ステツプ４０で
算出された基本噴射量tfBとに基づいて実行する
噴射時間tJを算出し、この算出が終了すると、第
２ステツプ３２にリターンされる。
上述したルーチンが繰返し行われることによつ
て、空燃比がリーンゾーンからλ＝１ゾーンに切
換えられた時、エンジンの点火時間は大きく遅角
され、このとき切換えられたときのエンジン出力
のアツプ方向のシヨツクは遅角に基づくエンジン
の出力のダウンの相殺によつて和らげられる。そ
の後第16ステツプ４６を通過するたびにシヨツク
処理値TLRが値ΔTで除々に小さくなつて点火時
期が進角方向に変化され、上述の値TLRが零に
なることによつて基本点火時期tSBのみとなつて
フイードバツク処理のみとなる。
て、空燃比がリーンゾーンからλ＝１ゾーンに切
換えられた時、エンジンの点火時間は大きく遅角
され、このとき切換えられたときのエンジン出力
のアツプ方向のシヨツクは遅角に基づくエンジン
の出力のダウンの相殺によつて和らげられる。そ
の後第16ステツプ４６を通過するたびにシヨツク
処理値TLRが値ΔTで除々に小さくなつて点火時
期が進角方向に変化され、上述の値TLRが零に
なることによつて基本点火時期tSBのみとなつて
フイードバツク処理のみとなる。
すなわち第６図で示す切換えゾーンＸ部分の処
理を実行したことになる。
理を実行したことになる。
次にリーンゾーンの処理を説明する。
前述の第９ステツプ３９でリーンゾーンの処理
であると判定されると、第20ステツプ５０で、
CPU１２は先の第17ステツプ４７でセツトされ
た必要シヨツク処理値TRLOのシヨツク処理値
TRLが零であるか否かを判定する。
であると判定されると、第20ステツプ５０で、
CPU１２は先の第17ステツプ４７でセツトされ
た必要シヨツク処理値TRLOのシヨツク処理値
TRLが零であるか否かを判定する。
上述のシヨツク処理値TRLが存在すれば
（TRLが零でない場合）λ＝１ゾーンからリーン
ゾーンに切換えられた時の処理、すなわちエンジ
ン出力のダウン方向のシヨツクを和らげるための
処理であり、またシヨツク処理値TRLが零であ
れば通常のリーンゾーンでの処理であると判定さ
れる。
（TRLが零でない場合）λ＝１ゾーンからリーン
ゾーンに切換えられた時の処理、すなわちエンジ
ン出力のダウン方向のシヨツクを和らげるための
処理であり、またシヨツク処理値TRLが零であ
れば通常のリーンゾーンでの処理であると判定さ
れる。
λ＝１ゾーンからリーンゾーンへの切換え時の
処理であると判定された時は、第21ステツプ５１
で、CPU１２は先の第７ステツプ３７で読込ん
だ吸入空気量Qfからλ＝１、すなわち理論空燃
比となる噴射量tJを算出する。なお、この段階で
はリーンゾーンの処理であるが、λ＝１ゾーンの
空燃比を維持している。
処理であると判定された時は、第21ステツプ５１
で、CPU１２は先の第７ステツプ３７で読込ん
だ吸入空気量Qfからλ＝１、すなわち理論空燃
比となる噴射量tJを算出する。なお、この段階で
はリーンゾーンの処理であるが、λ＝１ゾーンの
空燃比を維持している。
第22ステツプ５２でCPU１２は先の第17ステ
ツプ４７でセツトされたシヨツク処理値TRLを
読取り、この値TRLより除々に遅角させるため
の１回分の値ΔTを減算し、第23ステツプ５３で
第６ステツプ３６で算出されたエンジン回転数
neと第７ステツプ３７で読込んだ吸入空気量Qf
とに基づいて算出される基本点火時期tSBに、第
22ステツプ５２の減算値TRLを必要シヨツク処
理値TRLOより減算し、その残値を加算して実
行する点火時期tGを算出する。
ツプ４７でセツトされたシヨツク処理値TRLを
読取り、この値TRLより除々に遅角させるため
の１回分の値ΔTを減算し、第23ステツプ５３で
第６ステツプ３６で算出されたエンジン回転数
neと第７ステツプ３７で読込んだ吸入空気量Qf
とに基づいて算出される基本点火時期tSBに、第
22ステツプ５２の減算値TRLを必要シヨツク処
理値TRLOより減算し、その残値を加算して実
行する点火時期tGを算出する。
この時、減算値TRLが加算されると点火時期
tGは基本点火時期tSBよりも値ΔT分大きくなり、
その結果遅角される。
tGは基本点火時期tSBよりも値ΔT分大きくなり、
その結果遅角される。
そして第21〜第23ステツプ５１〜５３のルーチ
ンを繰返し実行することで値ΔTで除々に遅角量
が大きくなり、第22ステツプ５２で減算値TRL
が零になつたとき遅角量が最大となり、第23ステ
ツプ５３の加算値は必要シヨツク処理値TRLO
のみとなる。
ンを繰返し実行することで値ΔTで除々に遅角量
が大きくなり、第22ステツプ５２で減算値TRL
が零になつたとき遅角量が最大となり、第23ステ
ツプ５３の加算値は必要シヨツク処理値TRLO
のみとなる。
さらに上述の第22ステツプ５２で減算値TRL
が零になると、このルーチンを過ぎて、次の繰返
しルーチンでは第20ステツプ５０でシヨツク処理
値TRLが零であると判定され、第24ステツプ５
４で、CPU１２は先の第６ステツプ３６で算出
したエンジン回転数neと、第７ステツプ３７で
読込んだ吸入空気量Qfに基づいて空燃比がリー
ンとなる燃料の噴射量tJを算出し、さらに第25ス
テツプ５５で、エンジン回転数neと、吸入空気
量Qfに基づいて基本点火時期tSBを計算し、第26
ステツプ５６で上述の基本点火時期tSBを実行す
る点火時期tGとして記憶される。
が零になると、このルーチンを過ぎて、次の繰返
しルーチンでは第20ステツプ５０でシヨツク処理
値TRLが零であると判定され、第24ステツプ５
４で、CPU１２は先の第６ステツプ３６で算出
したエンジン回転数neと、第７ステツプ３７で
読込んだ吸入空気量Qfに基づいて空燃比がリー
ンとなる燃料の噴射量tJを算出し、さらに第25ス
テツプ５５で、エンジン回転数neと、吸入空気
量Qfに基づいて基本点火時期tSBを計算し、第26
ステツプ５６で上述の基本点火時期tSBを実行す
る点火時期tGとして記憶される。
その後第27ステツプ５７で、CPU１２はλ＝
１ゾーンの処理で行なうリーンからリツチに切換
え時の必要シヨツク処理値TLROをシヨツク処
理値TLRとして記憶する。
１ゾーンの処理で行なうリーンからリツチに切換
え時の必要シヨツク処理値TLROをシヨツク処
理値TLRとして記憶する。
その結果、前述の第26ステツプ５６で決定され
た点火時期tGはリーンゾーン処理における基本
点火時期tSBであるため、第21〜第23ステツプ５
１〜５３のルーチンが繰返し実行されて点火時期
tGの遅角量が除々に増加され、そして最大とな
つて、次に第24〜第26ステツプ５４〜５６のルー
チンに移つた最初の処理では一挙に基本点火時期
tSBに進角したことになり、同時に空燃比も第21
〜第23ステツプ５１〜５３で維持されていたλ＝
１ゾーンからリーンゾーンに切換えられることに
なる。
た点火時期tGはリーンゾーン処理における基本
点火時期tSBであるため、第21〜第23ステツプ５
１〜５３のルーチンが繰返し実行されて点火時期
tGの遅角量が除々に増加され、そして最大とな
つて、次に第24〜第26ステツプ５４〜５６のルー
チンに移つた最初の処理では一挙に基本点火時期
tSBに進角したことになり、同時に空燃比も第21
〜第23ステツプ５１〜５３で維持されていたλ＝
１ゾーンからリーンゾーンに切換えられることに
なる。
この時に燃焼されるとエンジン出力のダウン方
向のシヨツクは進角に基づくエンジン出力のアツ
プの相殺によつて和らげられる。
向のシヨツクは進角に基づくエンジン出力のアツ
プの相殺によつて和らげられる。
すなわち、第６図で示す切換えゾーンＹ部分の
処理を実行したことになる。
処理を実行したことになる。
その後は基本点火時期tSBとリーンの燃料噴射
量tJとによつて通常のリーンゾーンでの処理のみ
となる。
量tJとによつて通常のリーンゾーンでの処理のみ
となる。
以上要するに、空燃比をリツチからリーンに移
行させる際（第５図の第20ステツプ５０での
YES判定参照）、空燃比の移行に先立つて点火時
期をリーン状態で得られるエンジン出力相当まで
遅角（第５図の第22ステツプ５２中のΔT参照）
させておき、その後（第５図の第20ステツプ５０
でのNO判定参照）空燃比を一挙にリツチからリ
ーンに移行させる（第24ステツプ５４参照）と共
に、遅角を解除（第25ステツプ５５参照）するこ
とで、NOXの増加を招くことなくトルクシヨツ
クを防止することができる効果がある。
行させる際（第５図の第20ステツプ５０での
YES判定参照）、空燃比の移行に先立つて点火時
期をリーン状態で得られるエンジン出力相当まで
遅角（第５図の第22ステツプ５２中のΔT参照）
させておき、その後（第５図の第20ステツプ５０
でのNO判定参照）空燃比を一挙にリツチからリ
ーンに移行させる（第24ステツプ５４参照）と共
に、遅角を解除（第25ステツプ５５参照）するこ
とで、NOXの増加を招くことなくトルクシヨツ
クを防止することができる効果がある。
なお、上述の実施例においては、空燃比λ＝１
ゾーンをリツチゾーンとしているが、理論空燃比
よりもリツチのゾーンでもよい。
ゾーンをリツチゾーンとしているが、理論空燃比
よりもリツチのゾーンでもよい。
またO2センサでフイードバツク制御しなくて
も、空燃比λ＝１ゾーンであれば、これに対応し
た燃料噴射量で見込み制御してもよい。
も、空燃比λ＝１ゾーンであれば、これに対応し
た燃料噴射量で見込み制御してもよい。
この発明の構成と、上述の実施例との対応にお
いて、 この発明の燃料供給手段は、実施例のインジエ
クタ３に対応し、 以下同様に、 運転状態検出手段は、スロツトル開度センサ７
およびエアフロセンサ１４に対応し、 空燃比決定手段は、各ステツプ４０，５４に対
応し、 点火時期決定手段は、各ステツプ４８，５３，
５６に対応し、 空燃比調整手段は、各ステツプ５１，５４に対
応し、 点火時期調整手段は、イグナイタ１１に対応
し、 制御手段は、CPU１２に対応するも、 この発明は上述の実施例の構成のみに限定され
るものではない。
いて、 この発明の燃料供給手段は、実施例のインジエ
クタ３に対応し、 以下同様に、 運転状態検出手段は、スロツトル開度センサ７
およびエアフロセンサ１４に対応し、 空燃比決定手段は、各ステツプ４０，５４に対
応し、 点火時期決定手段は、各ステツプ４８，５３，
５６に対応し、 空燃比調整手段は、各ステツプ５１，５４に対
応し、 点火時期調整手段は、イグナイタ１１に対応
し、 制御手段は、CPU１２に対応するも、 この発明は上述の実施例の構成のみに限定され
るものではない。
図面はこの発明の実施例を示し、第１図は排気
ガス中の有害成分濃度と空燃比の関係を示す図。
第２図は浄化率と空燃比の関係を示す図。第３図
はエンジンの制御装置の構成図。第４図は制御回
路ブロツク図。第５図は制御処理のフローチヤー
ト。第６図はゾーン切換えを示すタイムチヤート
である。 １……エンジン、３……インジエクタ、７……
スロツトル開度センサ、１１……イグナイタ、１
２……CPU、１４……エアフロセンサ、４０，
５４……空燃比決定手段、４８，５３，５６……
点火時期決定手段、５１，５４……空燃比調整手
段。
ガス中の有害成分濃度と空燃比の関係を示す図。
第２図は浄化率と空燃比の関係を示す図。第３図
はエンジンの制御装置の構成図。第４図は制御回
路ブロツク図。第５図は制御処理のフローチヤー
ト。第６図はゾーン切換えを示すタイムチヤート
である。 １……エンジン、３……インジエクタ、７……
スロツトル開度センサ、１１……イグナイタ、１
２……CPU、１４……エアフロセンサ、４０，
５４……空燃比決定手段、４８，５３，５６……
点火時期決定手段、５１，５４……空燃比調整手
段。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジン１へ燃料を供給するための燃料供給
手段３と、 エンジン１の運転状態を検出する運転状態検出
手段７，１４と、 この運転状態検出手段７，１４の出力を受けて
運転状態に対応した基本空燃比を決定する空燃比
決定手段４０，５４と、 エンジン１の点火時期を上記運転状態検出手段
７，１４の出力に応じて決定する点火時期決定手
段４８，５３，５６と、 エンジン１へ供給する混合気の空燃比を調整す
る空燃比調整手段５１，５４と、 エンジン１の点火時期を調整する点火時期調整
手段１１と、 基本空燃比の濃い第１の運転状態から第１の運
転状態における基本空燃比よりも薄く、かつ理論
空燃比よりも薄い基本空燃比の第２の運転状態へ
の変化時に、上記点火時期調整手段１１により点
火時期を除々に遅角し、この遅角量が第２の運転
状態の基本空燃比かつ点火時期決定手段により求
められた点火時期で得られるエンジン出力相当の
もとで所定値に達した後、上記空燃比調整手段に
より第２の運転状態に対応した空燃比に制御する
と共に、点火時期を上記点火時期決定手段により
求められた点火時期となるべく点火時期調整手段
１１を制御する制御手段１２とを備えた エンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12308983A JPS6013953A (ja) | 1983-07-05 | 1983-07-05 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12308983A JPS6013953A (ja) | 1983-07-05 | 1983-07-05 | エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6013953A JPS6013953A (ja) | 1985-01-24 |
| JPH0520582B2 true JPH0520582B2 (ja) | 1993-03-19 |
Family
ID=14851932
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12308983A Granted JPS6013953A (ja) | 1983-07-05 | 1983-07-05 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6013953A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0743813U (ja) * | 1992-08-03 | 1995-09-26 | 文孝 平田 | 鳥避け装置 |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2547540B2 (ja) * | 1985-08-02 | 1996-10-23 | マツダ株式会社 | エンジンの点火時期制御装置 |
| JPH02286844A (ja) * | 1989-04-28 | 1990-11-27 | Honda Motor Co Ltd | 過給機付内燃エンジンの空燃比制御方法 |
| DE4447873B4 (de) * | 1993-12-28 | 2010-07-15 | Mitsubishi Jidosha Kogyo K.K. | Regelungsvorrichtung und Regelungsverfahren für Magerverbrennungsmotor |
| GB2540929B (en) * | 2015-06-30 | 2020-10-21 | Mclaren Automotive Ltd | Spark Ignition Interruption and Catalytic Converter Protection |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2842389C2 (de) * | 1978-09-29 | 1984-04-12 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Vorrichtung zur Einstellung des Drehmomentes einer Brennkraftmaschine |
| JPS59704B2 (ja) * | 1979-09-28 | 1984-01-07 | 日産自動車株式会社 | 点火時期制御装置 |
-
1983
- 1983-07-05 JP JP12308983A patent/JPS6013953A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0743813U (ja) * | 1992-08-03 | 1995-09-26 | 文孝 平田 | 鳥避け装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6013953A (ja) | 1985-01-24 |
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