JPH05199609A - Hybrid vehicle drive controller - Google Patents
Hybrid vehicle drive controllerInfo
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- JPH05199609A JPH05199609A JP763592A JP763592A JPH05199609A JP H05199609 A JPH05199609 A JP H05199609A JP 763592 A JP763592 A JP 763592A JP 763592 A JP763592 A JP 763592A JP H05199609 A JPH05199609 A JP H05199609A
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- battery
- engine
- state
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
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- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 バッテリの過充電状態を防止しかつエンジン
のエミッション低減を図る。
【構成】 バッテリ１８の充電状態をＥＣＵ２８が検出
する。ＥＣＵ２８は、バッテリ１８の充電状態に応じて
エンジン点火系制御装置２２に信号を供給し、エンジン
２０の作動気筒数を制御する。バッテリの充電状態が８
０％未満である場合エンジン２０の６個のシリンダを全
て作動させ、６気筒運転に係る発電機１４の発電出力で
バッテリ１８を充電可能とする。バッテリの充電状態が
８０％以上の場合エンジン２０を２気筒運転し、さらに
バッテリ１８の充電状態が１００％に至った場合にはエ
ンジン２０を停止させる。バッテリの充電状態がその後
９０％まで低下すると、ＥＣＵ２８はエンジン２０を２
気筒運転させる。バッテリ１８が過充電状態となること
がなく、またエンジン２０のエミッションが低減する。
(57) [Summary] (Corrected) [Purpose] To prevent the battery from overcharging and reduce engine emissions. [Configuration] The ECU 28 detects the state of charge of the battery 18. The ECU 28 supplies a signal to the engine ignition system control device 22 according to the state of charge of the battery 18 to control the number of operating cylinders of the engine 20. Battery charge status is 8
When it is less than 0%, all six cylinders of the engine 20 are operated, and the battery 18 can be charged with the power generation output of the generator 14 associated with the six-cylinder operation. When the state of charge of the battery is 80% or more, the engine 20 is operated in two cylinders, and when the state of charge of the battery 18 reaches 100%, the engine 20 is stopped. When the state of charge of the battery subsequently drops to 90%, the ECU 28 turns the engine 20 on and off.
Operate the cylinder. The battery 18 will not be overcharged and the emission of the engine 20 will be reduced.
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、エンジン及びモータを
共に搭載するハイブリッド車の改良に関し、特にその駆
動制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an improvement in a hybrid vehicle equipped with both an engine and a motor, and more particularly to a drive control device for the hybrid vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来から、エンジンとモータを共に搭載
するハイブリッド車が開発されている。ハイブリッド車
には、大きく分けてシリーズハイブリッド車とパラレル
ハイブリッド車がある。このうちシリーズハイブリッド
車は、エンジンによって発電機を駆動し、発電機の発電
出力によってモータを駆動して車両の駆動力を得る構成
である。通常、さらに発電機の発電出力によって充電可
能なバッテリを搭載し、これによりモータを駆動可能と
する。2. Description of the Related Art Conventionally, hybrid vehicles equipped with both an engine and a motor have been developed. Hybrid vehicles are roughly classified into series hybrid vehicles and parallel hybrid vehicles. Of these, the series hybrid vehicle is configured to drive a generator by an engine and drive a motor by the power output of the generator to obtain driving force for the vehicle. Usually, a battery that can be charged by the power generation output of the generator is mounted, and the motor can be driven by this.
【０００３】特開昭５９−３７８０４号には、「産業用
車両」として、エンジンの動力で発電機を駆動し、発電
電力により走行用電動機を駆動させる構成が示されてい
る。この従来技術では、エンジンの燃費がほぼ最良とな
る状態で発電出力によりモータを駆動し、これ以外の場
合には電池の出力単独または発電機及び電池双方の出力
により電動機を駆動するようにしている。Japanese Unexamined Patent Publication No. 59-37804 discloses an "industrial vehicle" in which a generator is driven by the power of an engine and a traveling electric motor is driven by generated electric power. In this conventional technique, the motor is driven by the power generation output in a state where the fuel consumption of the engine is almost optimal, and in other cases, the electric motor is driven by the output of the battery alone or the outputs of both the generator and the battery. ..
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この従
来技術においては、電池が満充電状態またはそれに近い
状態であっても、発電機の発電出力によりモータが駆動
されることがある。発電機の発電出力は、モータを駆動
すると同時に電池を充電するためにも用いられるため、
この場合電池が過充電になり易い。また、この過充電を
避けるため単にエンジンを停止させるのみでは、次の駆
動開始時にいわゆるコールドスタートと成り易く、ＮＯ
X 、ＣＯ、ＨＣ等のエミッションが増加する原因とな
る。However, in this conventional technique, the motor may be driven by the power output of the generator even when the battery is in the fully charged state or a state close to the fully charged state. The power output of the generator is used to drive the motor and charge the battery at the same time.
In this case, the battery is likely to be overcharged. Further, if the engine is simply stopped in order to avoid this overcharge, a so-called cold start is likely to occur at the start of the next drive, and NO
It causes increase of emission of X , CO, HC, etc.
【０００５】本発明は、このような問題点を解決するこ
とを課題としてなされたものであり、走行用モータに電
力を供給するバッテリの過充電状態を防止しかつエンジ
ンのエミッションをさらに低減することが可能な装置を
提供することを目的とする。The present invention has been made to solve the above problems, and it is an object of the present invention to prevent an overcharged state of a battery for supplying electric power to a traveling motor and to further reduce engine emissions. It is an object of the present invention to provide a device capable of
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、本発明は、エンジンの複数の気筒のうち作動
している気筒数をバッテリの充電状態に応じて変化させ
る制御手段を備えることを特徴とする。In order to achieve such an object, the present invention comprises control means for changing the number of operating cylinders among a plurality of cylinders of an engine in accordance with the charge state of a battery. It is characterized by
【０００７】[0007]
【作用】本発明においては、エンジンの複数の気筒のう
ち作動している気筒の個数がバッテリの充電状態に応じ
て変化する。従って、バッテリの充電状態が満充電状態
またはこれに近い状態の場合エンジンの作動気筒数を減
少させることができ、これによりバッテリの過充電を防
止することができる。さらに、バッテリの放電が進行し
充電が必要となった場合には、少数の気筒が作動してい
る状態から多数の気筒が作動している状態に移行させる
ことができ、これによりコールドスタートが回避されエ
ミッション低減が顕著となる。In the present invention, the number of operating cylinders among the plurality of cylinders of the engine changes according to the charge state of the battery. Therefore, the number of operating cylinders of the engine can be reduced when the state of charge of the battery is the fully charged state or a state close to the fully charged state, whereby overcharging of the battery can be prevented. Furthermore, when battery discharge progresses and charging becomes necessary, it is possible to shift from a state where a small number of cylinders are operating to a state where a large number of cylinders are operating, thereby avoiding a cold start. The emission reduction becomes remarkable.
【０００８】[0008]
【実施例】以下、本発明の好適な実施例について図面に
基づき説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENT A preferred embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【０００９】図１には、本発明の一実施例に係るハイブ
リッド車の構成が示されている。この図に示されるハイ
ブリッド車は、車両の駆動源としてモータ１０を備えて
いる。モータ１０は三相交流誘導電動機であり、インバ
ータ１２から供給される三相交流電流によって駆動され
る。インバータ１２は、発電機１４の発電出力を整流器
１６を介して入力し、三相交流電流に変換してモータ１
０に供給する。整流器１６は、発電機１４の発電出力を
整流して直流電圧に変換するものである。FIG. 1 shows the configuration of a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention. The hybrid vehicle shown in this figure includes a motor 10 as a drive source of the vehicle. The motor 10 is a three-phase AC induction motor, and is driven by the three-phase AC current supplied from the inverter 12. The inverter 12 inputs the power generation output of the generator 14 via the rectifier 16, converts it into a three-phase alternating current, and converts it into the motor 1
Supply to 0. The rectifier 16 rectifies the power output of the generator 14 and converts it into a DC voltage.
【００１０】また、インバータ１２と整流器１６の間に
はバッテリ１８が接続されている。バッテリ１８は、充
放電可能な電池であり、整流器１６を介して供給される
発電機１４の発電出力により充電可能である。また、バ
ッテリ１８の放電電力は、インバータ１２に供給され、
モータ１０の駆動電力として用いることができる。従っ
て、モータ１０は、発電機１４の発電出力とバッテリ１
８の出力とにより駆動可能である。A battery 18 is connected between the inverter 12 and the rectifier 16. The battery 18 is a chargeable / dischargeable battery and can be charged by the power output of the generator 14 supplied via the rectifier 16. In addition, the discharge power of the battery 18 is supplied to the inverter 12,
It can be used as drive power for the motor 10. Therefore, the motor 10 has the power output of the generator 14 and the battery 1
It is possible to drive with the output of 8.
【００１１】発電機１４は、エンジン２０によって回転
駆動され発電する発電機である。エンジン２０は、図中
＃１〜＃６で示される６個のシリンダを有しており、各
シリンダの点火制御、燃料供給制御、バルブ制御等はエ
ンジン点火制御装置２２によって実行される。エンジン
２０には、エギゾーストマニホールド２４が連結されて
おり、このエギゾーストマニホールド２４は触媒コンバ
ータ２６にエンジン２０の排気を導く。触媒コンバータ
２６は、エンジン２０の排気から触媒反応によりＮ
ＯX ，ＣＯ，ＨＣ等のエミッションを低減する作用を有
する。The generator 14 is a generator that is driven to rotate by the engine 20 to generate electricity. The engine 20 has six cylinders shown by # 1 to # 6 in the figure, and the ignition control, fuel supply control, valve control and the like of each cylinder are executed by the engine ignition control device 22. An exhaust manifold 24 is connected to the engine 20, and the exhaust manifold 24 guides exhaust gas of the engine 20 to a catalytic converter 26. The catalytic converter 26 receives N from the exhaust gas of the engine 20 by a catalytic reaction.
O X, CO, has the effect of reducing the emission of HC and the like.
【００１２】また、この実施例の装置は、ＥＣＵ２８に
よって制御される。ＥＣＵ２８は、エンジン点火制御装
置２２に信号を与えてエンジン２０の動作を制御する。
また、発電機１４の界磁電流Ｉｆを制御し、発電機１４
の発電出力を制御する。さらに、インバータ１２にＰＷ
Ｍ信号を与え、モータ１０に供給する三相交流電流の実
効値を制御しモータ１０の出力を制御する。さらに、Ｅ
ＣＵ２８は、バッテリ１８に組み込んだＳＯＣセンサに
よりバッテリ１８の充電状態（ＳＯＣ）を検出する。The apparatus of this embodiment is controlled by the ECU 28. The ECU 28 gives a signal to the engine ignition control device 22 to control the operation of the engine 20.
In addition, the field current If of the generator 14 is controlled so that the generator 14
Control the power generation output of. In addition, PW is applied to the inverter 12.
The M signal is applied to control the effective value of the three-phase alternating current supplied to the motor 10 to control the output of the motor 10. Furthermore, E
The CU 28 detects the state of charge (SOC) of the battery 18 with the SOC sensor incorporated in the battery 18.
【００１３】図２には、この実施例におけるＥＣＵ２８
の制御動作の流れが示されている。この図に示されるよ
うに、ＥＣＵ２８は、制御動作開始直後にＳＯＣについ
ての判定を実行する（１００）。このステップ１００で
は、ＳＯＣが８０％以上であるか否かが判定される。Ｓ
ＯＣが８０％以上でない場合、すなわちバッテリ１８に
発電機１４の発電出力を供給し充電しても過充電となる
おそれがない場合、ＥＣＵ２８は、エンジン点火制御装
置２２に信号を与え、エンジン２０の６個のシリンダを
全て運転させる（１０２）。すなわち、６気筒運転に移
行する。また、ＥＣＵ２８は、同時に発電機１４の界磁
制御を行い、発電機１４の界磁電流ＩｆをＩｆ0 に設定
する（１０４）。このうち、ステップ１００に戻る。FIG. 2 shows the ECU 28 in this embodiment.
The flow of the control operation of is shown. As shown in this figure, the ECU 28 executes the determination on the SOC immediately after the start of the control operation (100). In this step 100, it is determined whether the SOC is 80% or more. S
When the OC is not more than 80%, that is, when there is no fear of overcharging even if the generated output of the generator 14 is supplied to the battery 18 and charging is performed, the ECU 28 gives a signal to the engine ignition control device 22, and the ECU 28 of the engine 20 is controlled. All six cylinders are operated (102). That is, it shifts to 6-cylinder operation. Further, the ECU 28 simultaneously controls the field of the generator 14 and sets the field current If of the generator 14 to If 0 (104). Of these, return to step 100.
【００１４】ステップ１００において、ＳＯＣが８０％
以上であると判定された場合、ＥＣＵ２８は、エンジン
２０の６個の気筒のうち＃１，４を作動させ他の＃２，
３，５，６を作動させないよう、エンジン点火系制御装
置２２に信号を供給し、２気筒運転に移行する（１０
６，１０８）。同時に、ＥＣＵ２８は、発電機１４の界
磁電流ＩｆをｋＩｆ0 に設定する（１１０）。ｋは０＜
ｋ＜１であり、すなわち、発電機１４の発電出力が制限
される。In step 100, SOC is 80%
When it is determined that the above is the case, the ECU 28 activates # 1 and 4 of the six cylinders of the engine 20 and the other # 2 and
A signal is supplied to the engine ignition system control device 22 so as not to operate the valves 3, 5 and 6, and the operation shifts to the 2-cylinder operation (10
6, 108). At the same time, the ECU 28 sets the field current If of the generator 14 to kIf 0 (110). k is 0 <
k <1, that is, the power generation output of the generator 14 is limited.
【００１５】従って、この状態では、バッテリ１８の充
電に使用できる電力が６気筒運転時よりも少なくなる。
従って、発電機１４の発電出力がバッテリ１８の充電に
用いられた場合、バッテリ１８の充電は緩かに進行す
る。この場合でも、バッテリ１８の過充電を防ぐ必要が
あるため、ステップ１１０の後、ステップ１１２が実行
される。ステップ１１２では、ＳＯＣが１００％である
か否かが判定され、１００％でない場合にはステップ１
００に戻り、１００％である場合にはステップ１１４に
移行する。ステップ１１４では、バッテリ１８のＳＯＣ
が既に１００％に至っているため、現在作動しているシ
リンダ、すなわち＃１及び＃４が作動停止される。同時
に、ＥＣＵ２８は発電機１４の界磁電流Ｉｆを０にする
（１１６）。この状態では、発電機１４による発電出力
は得られず、従って、バッテリ１８の充電が行われるこ
とはない。この結果、バッテリ１８の放電が進むことと
なり、ある時点でバッテリ１８のＳＯＣは９０％未満の
値に至る。後に実行されるステップ１１８では、ＳＯＣ
が９０％未満か否かが判定され、この結果、ＳＯＣ＜９
０％の場合にはステップ１００に戻る。条件が満たされ
なければ、ステップ１１４に戻り動作が繰り返される。Therefore, in this state, the electric power that can be used to charge the battery 18 becomes smaller than that during 6-cylinder operation.
Therefore, when the power generation output of the generator 14 is used to charge the battery 18, the charging of the battery 18 proceeds slowly. Even in this case, since it is necessary to prevent overcharging of the battery 18, step 112 is executed after step 110. In step 112, it is determined whether the SOC is 100%, and if it is not 100%, step 1
Return to 00, and if it is 100%, move to step 114. In step 114, the SOC of the battery 18
Is already 100%, the currently operating cylinders, namely # 1 and # 4, are deactivated. At the same time, the ECU 28 sets the field current If of the generator 14 to 0 (116). In this state, the power generation output by the generator 14 is not obtained, and therefore the battery 18 is not charged. As a result, the discharge of the battery 18 progresses, and the SOC of the battery 18 reaches a value of less than 90% at some point. In step 118, which is performed later, the SOC
Is less than 90%, and as a result, SOC <9
If it is 0%, the process returns to step 100. If the condition is not satisfied, the process returns to step 114 and the operation is repeated.
【００１６】このようなＥＣＵ２８の制御動作により、
本実施例では、バッテリ１８の過充電を防止すると共に
エンジン２０のエミッションの低減を実現することがで
きる。一般に、エンジン２０をコールドスタートした場
合、定常運転時よりも顕著なエミッションが発生する。
すなわち、コールドスタートする場合、触媒コンバータ
２６における触媒温度が低く、ＮＯX ，ＣＯ，ＨＣを効
率的に除去できない。また、この時、エンジン２０の潤
滑油の温度も低いため、ロスも増大する。本実施例で
は、このような不具合を、図２に示される動作により防
止・低減している。By such control operation of the ECU 28,
In this embodiment, overcharge of the battery 18 can be prevented and the emission of the engine 20 can be reduced. Generally, when the engine 20 is cold-started, more noticeable emissions are generated than during steady operation.
That is, when performing a cold start, the catalyst temperature in the catalytic converter 26 is low, and NO X , CO, and HC cannot be efficiently removed. Further, at this time, the temperature of the lubricating oil of the engine 20 is also low, so that the loss also increases. In the present embodiment, such a defect is prevented / reduced by the operation shown in FIG.
【００１７】例えば、バッテリ１８のＳＯＣが８０％未
満の状態でエンジン２０をコールドスタートさせると、
ステップ１０２が実行されるため、図３（ａ）の“冷間
時”の領域に示されるようなエミッションが発生する。
この後、バッテリ１８の充電が進み８０％以上になる
と、ステップ１０６及び１０８が実行される結果、２気
筒運転となる。この時点では暖機が進んでいるため、図
３（ｂ）において“定常運転”で示される領域の動作と
なる。この状態では、エンジン２０のエミッションは極
めて少ない。更に、この後バッテリ１８の充電が緩かに
進み、ＳＯＣが１００％に至ると、ステップ１１４によ
り、エンジン２０のシリンダは全て作動を停止する。従
って、このときのエミッションは図３（ａ）または
（ｂ）において“停止”で示されるように０となる。こ
の状態では、バッテリ１８への充電が行われることがな
いため、放電が進み、ある時点でＳＯＣが９０％未満に
至る。すると、再びステップ１０６が実行され、２気筒
運転となる。この場合、発生するエミッションは、最大
でも、図３（ｂ）において“冷間時”で示されるように
比較的小さなものとなる。For example, when the engine 20 is cold-started when the SOC of the battery 18 is less than 80%,
Since step 102 is executed, emissions as shown in the "cold time" region of FIG. 3 (a) occur.
After that, when the charging of the battery 18 progresses to 80% or more, steps 106 and 108 are executed, and as a result, the two-cylinder operation is performed. At this point in time, warm-up is in progress, so the operation is in the region indicated by "steady operation" in FIG. In this state, the engine 20 emits very little. Further, after that, when the charging of the battery 18 progresses slowly and the SOC reaches 100%, all the cylinders of the engine 20 are deactivated by step 114. Therefore, the emission at this time becomes 0 as shown by "stop" in FIG. 3 (a) or (b). In this state, since the battery 18 is not charged, discharging progresses, and the SOC reaches less than 90% at some point. Then, step 106 is executed again and the two-cylinder operation is performed. In this case, the maximum emission is relatively small, as shown by "cold" in FIG. 3 (b).
【００１８】また、バッテリ１８のＳＯＣが８０％以上
１００％未満の状態でエンジン２０をコールドスタート
させると、ステップ１０６及び１０８が実行されるため
２気筒運転となる。この場合、コールドスタートである
ため図３（ｂ）の“冷間時”の領域のエミッションとな
る。この場合、６気筒によるコールドスタートの際より
もエミッションが少ない。この状態でエンジン２０を運
転し続けると、徐々に暖機が進むと共に、所定条件下で
バッテリ１８の充電も進行する。この結果、ステップ１
１２の条件が満たされ、すなわちＳＯＣが１００％に至
ると、エンジン２０のシリンダ＃１，＃４が作動を停止
する。この場合、図３（ａ）又は（ｂ）において“停
止”で示される領域の動作となり、エミッションは０と
なる。この後バッテリ１８の放電が進みＳＯＣが９０％
未満となると、スップ１０６及び１０８が実行され、２
気筒運転となる。この場合、発生するエミッションは、
最大でも、図３（ｂ）において“冷間時”で示されるよ
うに比較的小さなものとなる。When the engine 20 is cold-started in the state where the SOC of the battery 18 is 80% or more and less than 100%, steps 106 and 108 are executed, so that the two-cylinder operation is performed. In this case, since it is a cold start, the emission is in the "cold" region of FIG. In this case, the emission is less than when cold starting with 6 cylinders. If the engine 20 is continuously operated in this state, the warm-up gradually proceeds, and the charging of the battery 18 proceeds under a predetermined condition. As a result, step 1
When the condition of 12 is satisfied, that is, when the SOC reaches 100%, the cylinders # 1 and # 4 of the engine 20 stop operating. In this case, the operation is performed in the area indicated by “stop” in FIG. 3A or 3B, and the emission becomes 0. After that, the battery 18 is discharged and the SOC is 90%.
If less than, then sps 106 and 108 are executed and 2
It will be in cylinder operation. In this case, the generated emissions are
Even at the maximum, it is relatively small as shown by "cold" in FIG. 3 (b).
【００１９】従って、本実施例においては、バッテリ１
８が過充電状態となることが防止されると共に、エンジ
ン２０のエミッションが低減されることとなる。これ
は、図３（ａ）に示されるように比較的エミッションが
大きな６気筒運転となるのがある限られた場合であるこ
とによる。Therefore, in this embodiment, the battery 1
8 is prevented from being overcharged, and the emission of the engine 20 is reduced. This is because, as shown in FIG. 3A, there is a limited case where the 6-cylinder operation with relatively large emission is performed.
【００２０】なお、以上の説明では、エンジン１０の作
動気筒数を６気筒にするか２気筒にするかを切り替える
手段について詳細に説明していなかった。これは、例え
ば各シリンダへの燃料供給を選択的にカットする（フュ
ーエルカット）手法で行うことができる。また、このと
き、ポンピングロスを低減するためバルブの開閉制御も
併せて行うと良い。さらに、以上の説明では、エンジン
２０の気筒数を６気筒としており、６気筒運転を２気筒
運転に切り替えるようにしているが、これは、複数の気
筒を有するエンジンであれば任意の気筒数を有するエン
ジンに適用することができ、また、切替作動に係る気筒
数も任意に選択できる。In the above description, the means for switching the number of operating cylinders of the engine 10 between 6 cylinders and 2 cylinders has not been described in detail. This can be performed by, for example, a method of selectively cutting the fuel supply to each cylinder (fuel cut). In addition, at this time, it is preferable to perform valve opening / closing control together to reduce pumping loss. Further, in the above description, the number of cylinders of the engine 20 is 6 cylinders, and the 6-cylinder operation is switched to the 2-cylinder operation. However, this is an arbitrary number of cylinders if the engine has a plurality of cylinders. The present invention can be applied to an engine that has it, and the number of cylinders involved in the switching operation can be arbitrarily selected.
【００２１】[0021]
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
バッテリの充電状態に応じてエンジンの作動気筒数を切
り替えるようにしたため、バッテリの過充電状態を避け
ることができ、かつエンジンのエミッションの低減をよ
り顕著にすることができる。As described above, according to the present invention,
Since the number of operating cylinders of the engine is switched according to the state of charge of the battery, it is possible to avoid an overcharged state of the battery, and it is possible to make engine emission reduction more remarkable.
【図１】本発明の一実施例に係るハイブリッド車の構成
を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention.
【図２】この実施例におけるＥＣＵの制御フローチャー
トである。FIG. 2 is a control flowchart of an ECU in this embodiment.
【図３】エミッション発生量の時間変化を示す図であ
り、図３（ａ）は６気筒時、図３（ｂ）は２気筒時をそ
れぞれ示す図である。3A and 3B are diagrams showing a time change of an emission generation amount, FIG. 3A is a diagram showing 6 cylinders, and FIG. 3B is a diagram showing 2 cylinders.
１０ モータ １４ 発電機 １８ バッテリ ２０ エンジン ２２ エンジン点火系制御装置 ２８ ＥＣＵ ＃１，＃２，…＃６ シリンダ番号 ＳＯＣ バッテリの充電状態 10 Motor 14 Generator 18 Battery 20 Engine 22 Engine Ignition System Control Device 28 ECU # 1, # 2, ... # 6 Cylinder Number SOC Battery Charge State
Claims (1)
ンによって回転駆動され発電する発電機と、発電機の発
電出力によって充電されるバッテリと、発電機の発電出
力及びバッテリの放電出力により選択的に駆動され車両
の駆動力を発生させるモータと、を搭載するハイブリッ
ド車において、 作動しているエンジンの気筒数をバッテリの充電状態に
応じて変化させる制御手段を備えることを特徴とする駆
動制御装置。1. An engine having a plurality of cylinders, a generator that is rotationally driven by the engine to generate electric power, a battery that is charged by the generated output of the generator, and a generated output of the generator and a discharge output of the battery selectively. A drive control device, comprising: a hybrid vehicle equipped with a motor that is driven to generate a driving force of a vehicle, including control means that changes the number of cylinders of an operating engine in accordance with a state of charge of a battery.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP763592A JPH05199609A (en) | 1992-01-20 | 1992-01-20 | Hybrid vehicle drive controller |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP763592A JPH05199609A (en) | 1992-01-20 | 1992-01-20 | Hybrid vehicle drive controller |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05199609A true JPH05199609A (en) | 1993-08-06 |
Family
ID=11671291
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP763592A Pending JPH05199609A (en) | 1992-01-20 | 1992-01-20 | Hybrid vehicle drive controller |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05199609A (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0865813A (en) * | 1994-08-22 | 1996-03-08 | Honda Motor Co Ltd | Power generation controller for hybrid vehicle |
| JPH1127804A (en) * | 1997-07-04 | 1999-01-29 | Nissan Motor Co Ltd | Series hybrid generator control system |
| US5905360A (en) * | 1996-08-22 | 1999-05-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Battery system and electric motor vehicle using the battery system with charge equalizing features |
| JP2007510566A (en) * | 2003-09-25 | 2007-04-26 | ガバメント オブ ザ ユナイテッド ステイツ オブ アメリカ， アズ レプレゼンテド バイ ジ アドミニストレイター オブ ザ ユー．エス． エンバイロンメンタル プロテクション エージェンシー | How to operate a series hybrid vehicle |
-
1992
- 1992-01-20 JP JP763592A patent/JPH05199609A/en active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0865813A (en) * | 1994-08-22 | 1996-03-08 | Honda Motor Co Ltd | Power generation controller for hybrid vehicle |
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| DE19736414B4 (en) * | 1996-08-22 | 2005-03-03 | Toyota Jidosha K.K., Toyota | Motor vehicle |
| JPH1127804A (en) * | 1997-07-04 | 1999-01-29 | Nissan Motor Co Ltd | Series hybrid generator control system |
| JP2007510566A (en) * | 2003-09-25 | 2007-04-26 | ガバメント オブ ザ ユナイテッド ステイツ オブ アメリカ， アズ レプレゼンテド バイ ジ アドミニストレイター オブ ザ ユー．エス． エンバイロンメンタル プロテクション エージェンシー | How to operate a series hybrid vehicle |
| US7456509B2 (en) | 2003-09-25 | 2008-11-25 | The United States Of America As Represented By The Administrator Of The U.S. Environmental Protection Agency | Methods of operating a series hybrid vehicle |
| JP2009166838A (en) * | 2003-09-25 | 2009-07-30 | Government Of The Usa As Represented By The Administrator Of The Us Environmental Protection Agency | How to operate a series hybrid vehicle |
| JP2011025923A (en) * | 2003-09-25 | 2011-02-10 | Government Of The Usa As Represented By The Administrator Of The Us Environmental Protection Agency | Methods for operating series hybrid vehicle |
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