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JPH05124406A - 空気入りタイヤ - Google Patents

空気入りタイヤ

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JPH05124406A
JPH05124406A JP3289850A JP28985091A JPH05124406A JP H05124406 A JPH05124406 A JP H05124406A JP 3289850 A JP3289850 A JP 3289850A JP 28985091 A JP28985091 A JP 28985091A JP H05124406 A JPH05124406 A JP H05124406A
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JP
Japan
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tire
tread
grooves
sides
sub
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JP3289850A
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JP2852982B2 (ja
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Koujirou Daishiyou
康次郎 大聖
Susumu Watanabe
晋 渡辺
Izumi Kuramochi
泉 蔵持
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Yokohama Rubber Co Ltd
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Yokohama Rubber Co Ltd
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    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/0302—Tread patterns directional pattern, i.e. with main rolling direction
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    • B60C11/0306—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs
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    • B60C2011/0339—Grooves
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    • B60C2011/0383—Blind or isolated grooves at the centre of the tread

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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 湿潤路面における直進時及び旋回時の排水効
率が共に優れている空気入りタイヤを提供する。 【構成】 タイヤ踏面には周方向に延びる複数本の主溝
１が設けられていると共に、周方向の一方向に向かって
Ｖ字形に配置された複数本の副溝２が設けられている。
副溝２はそのＶ字形の頂点がタイヤ赤道線３に対して左
右同数になるように配置されている。また、副溝２を連
結する準主溝４がタイヤ赤道線３に対して５〜２５°の
傾斜角度θで設けられている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は湿潤路面の走行時の排水
性を向上させた空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来技術】一般に、湿潤路面を走行する場合には、タ
イヤと路面との摩擦係数が低下する。特に、湿潤路面で
の水深が深い場合又は高速走行の場合には、タイヤと路
面との間に水の層が形成され、摩擦係数が著しく低下す
る。このような状態をハイドロプレーニングという。ハ
イドロプレーニングが発生すると、車両が操縦不能の状
態になり、事故が発生しやすい。このハイドロプレーニ
ングの発生を防止するためにはタイヤの排水性を向上さ
せる必要がある。
【０００３】従来、タイヤの排水性を向上させるため
に、タイヤ踏面の周方向に延びる主溝に対して、タイヤ
踏面の周方向の一方向に向かって略平行なＶ字形副溝を
設け、このＶ字形副溝の頂点をタイヤ幅方向の略中心
（赤道線）に配置した空気入りタイヤが採用されてき
た。しかし、このような所謂方向性トレッドパターンで
は、旋回時にショルダー側に荷重が移動するに伴って接
地中心がショルダー側にずれた場合の排水性が低下す
る。
【０００４】そこで、特開平２−１７５３０４号公報に
おいては、複数の主溝を設け、Ｖ字形副溝の頂点を赤道
線に対して左右両側に分散させたトレッドパターンを有
する空気入りタイヤが提案されている。この場合、Ｖ字
形副溝の頂点を赤道線上に配置したものに比して旋回時
の排水効率を向上させることができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特開平
２−１７５３０４号公報に示す空気入りタイヤは旋回時
の排水効率が優れているものの、直進時の排水効率はＶ
字形副溝の頂点をタイヤ幅方向中心に置いた従来タイヤ
の水準に止まっており、必ずしも十分であるといえるの
ではなかった。本発明の目的は湿潤路面における直進時
及び旋回時の排水効率を共に向上させるようにした空気
入りタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明に係る空気入りタ
イヤは、タイヤ踏面の周方向に延びる複数本の主溝と、
前記周方向の一方向に向かってＶ字形に配置された複数
本の副溝を、そのＶ字形の頂点がタイヤ赤道線から幅方
向両側にそれぞれトレッド接地幅の５〜２５％の領域に
実質的に左右同数となるように配置した空気入りタイヤ
において、前記タイヤ赤道線から幅方向両側にトレッド
接地幅の２５〜５０％の領域内に前記周方向に隣接する
少なくとも２本以上の副溝を連結する準主溝を配置し、
該準主溝を前記タイヤ赤道線に対して５〜２５°の角度
で傾斜させたことを特徴とするものである。
【０００７】以下、本発明の構成について、添付の図面
を参照して説明する。図１は本発明に係る空気入りタイ
ヤの踏面のトレッドパターンを示す平面図、図２はその
直進時接地形状Ａ及び旋回限界速度時接地形状Ｂを示す
模式図である。図１において、タイヤ踏面には周方向に
延びる複数本の主溝１が設けられていると共に、周方向
の一方向に向かってＶ字形に配置された複数本の副溝２
が設けられている。この副溝２はそのＶ字形の頂点がタ
イヤ赤道線３から幅方向両側にそれぞれトレッド接地幅
の５〜２５％の領域に実質的に左右同数になるように配
置されている。
【０００８】ここで、副溝２のＶ字形頂点を配置する領
域をトレッド接地幅の５〜２５％としたのは、直進時と
旋回時の排水効率を考慮したためである。この領域がタ
イヤ赤道線３から幅方向両側にトレッド接地幅の５％未
満であると副溝２の頂点がタイヤ赤道線３付近に位置す
ることになるので旋回時の排水効率が低下し、２５％を
超えると副溝２の頂点がトレッドの幅方向両端部に位置
することになるので直進時の排水効率が低下する。
【０００９】また、本発明においては、上述の主溝１及
び副溝２に加えて、直進時トレッド接地幅の２５〜５０
％の範囲に、周方向に隣接する少なくとも２本以上の副
溝２を連結する準主溝４がタイヤ赤道線３に対して５〜
２５°の傾斜角度θで設けられているため、直進時と旋
回時の排水効率が優れている。ところで、車両に装着し
たタイヤが湿潤路面を走行するとき、そのタイヤ踏面の
接地前端で排除される水の排水方向を観察すると、接地
前端線の法線方向になっていることが分かる。また、旋
回限界速度時のトレッド最大接地長Ｌはタイヤ赤道線３
から幅方向両側にトレッド接地幅Ｗの３５〜４５％の領
域内に形成される。この旋回限界速度時のトレッド最大
接地長Ｌ部分における接地前端線の法線はタイヤ赤道線
３に対して約０°となり、幅方向同位置における直進時
接地前端線の法線はタイヤ赤道線３に対して約３０°の
角度で傾斜する。このため、準主溝４はその傾斜による
幅方向の広がりを考慮して、タイヤ赤道線３から幅方向
両側にトレッド接地幅Ｗの２５〜５０％の領域内、好ま
しくは約４０％を中心として形成し、そのタイヤ赤道線
３に対する傾斜角度θは５〜２５°にする。これは傾斜
角度θが５°未満であると直進時の排水効率が低下し、
２５°を超えると旋回時の排水効率が低下するからであ
る。
【００１０】本発明においては、主溝１、副溝２及び準
主溝の溝幅は特に限定されることはなく、また、図３に
示すように、適宜湾曲させて設けることができる。準主
溝４を湾曲溝とした場合、準主溝４の傾斜角度θはその
両端中心を結んだ線のなす角度によって均等と見做すこ
とができる。更に、その他の変形例として、図４及び図
５に示すものを例示することができる。
【００１１】なお、本発明において、トレッド接地幅と
は、空気入りタイヤにＪＡＴＭＡ規定又はＥＴＲＴＯ規
定の標準空気を充填し、標準荷重をかけたときのトレッ
ド接地面の最大幅をいう。
【００１２】
【実施例】タイヤサイズを２５５／４０ＺＲ１７とし、
トレッドの溝面積比率を２９％としたこと以外は、下記
のようにタイヤ諸元を異ならせた本発明タイヤと従来タ
イヤとを製作した。 （１） 本発明タイヤ トレッドパターン：図１ センター主溝に隣接する２番目の主溝の位置：タイヤ赤
道線から幅方向両側にトレッド接地幅の１９％ 準主溝の位置：タイヤ赤道線から幅方向両側にトレッド
接地幅の３８．５（３３〜４４）％ 準主溝の角度：タイヤ赤道線に対して１３° （２） 従来タイヤ トレッドパターン：図６ センター主溝に隣接する２番目の主溝の位置：タイヤ赤
道線から幅方向両側にトレッド接地幅の１９％ これらの本発明タイヤ及び従来タイヤについて、下記の
測定を行った。
【００１３】コーナリングフォース：試験タイヤをドラ
ム試験機にスリップ角５°で取り付け、速度１０ｋｍ／
ｈで走行させるときのコーナリングフォースを測定し
た。その結果は従来タイヤの値を１００とする指数で示
した。 直進時ハイドロプレーニング発生速度：試験タイヤを車
両に装着し、一定水深の路面を直進走行する際にハイド
ロプレーニングが発生する速度を測定した。その結果は
従来タイヤの値を１００とする指数で示した。
【００１４】旋回時ハイドロプレーニング発生速度：試
験タイヤを車両に装着し、一定水深の路面を一定半径で
旋回する際にハイドロプレーニングが発生する限界速度
を測定した。その結果は従来タイヤの値を１００とする
指数で示した。 この表１から明らかなように、本発明タイヤはコーナリ
ングフォースが同等である場合、従来タイヤに比して直
進時ハイドロプレーニング発生速度及び旋回時ハイドロ
プレーニング発生速度が大きく、直進時及び旋回時の排
水効率が共に優れたものであった。
【００１５】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、タ
イヤ踏面の周方向に延びる複数本の主溝と、Ｖ字形の頂
点がタイヤ赤道線から幅方向両側にそれぞれトレッド接
地幅の５〜２５％の領域に実質的に左右同数になるよう
に配置された複数本の副溝とを設けると共に、前記タイ
ヤ赤道線から幅方向両側にトレッド接地幅の２５〜５０
％の領域内に前記副溝を連結する準主溝を設け、この準
主溝の前記タイヤ赤道線に対する傾斜角度を５〜２５°
にしたから、湿潤路面における直進時及び旋回時の排水
効率が共に優れている。これにより、ハイドロプレーニ
ングの発生を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る空気入りタイヤの踏面のトレッド
パターンを示す展開図である。
【図２】図１の空気入りタイヤにおける直進時接地形状
及び旋回時接地形状を示す模式図である。
【図３】本発明に係る空気入りタイヤの踏面のトレッド
パターンの変形例を示す展開図である。
【図４】本発明に係る空気入りタイヤの踏面のトレッド
パターンの変形例を示す展開図である。
【図５】本発明に係る空気入りタイヤの踏面のトレッド
パターンの変形例を示す展開図である。
【図６】従来例に係る空気入りタイヤの踏面のトレッド
パターンを示す展開図である。
【符号の説明】
１ 主溝 ２ 副溝 ３ タイヤ赤道線 ４ 準主溝

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 タイヤ踏面の周方向に延びる複数本の主
    溝と、前記周方向の一方向に向かってＶ字形に配置され
    た複数本の副溝を、そのＶ字形の頂点がタイヤ赤道線か
    ら幅方向両側にそれぞれトレッド接地幅の５〜２５％の
    領域に実質的に左右同数となるように配置した空気入り
    タイヤにおいて、前記タイヤ赤道線から幅方向両側にト
    レッド接地幅の２５〜５０％の領域内に前記周方向に隣
    接する少なくとも２本以上の副溝を連結する準主溝を配
    置し、該準主溝を前記タイヤ赤道線に対して５〜２５°
    の角度で傾斜させた空気入りタイヤ。
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