JPH04505734A - アンチロック制御及び／又はトラクション滑り制御を有するブレーキシステムに関する回路構成 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 アンチロック制御及び／又はトラクション滑り制御を有するブレーキシステムに 関する回路構成この発明はアンチロック制御及び／又はトラクション（ｔ　ｒａ ｃ　ｔ　１ｏｎ）滑り制御を有するブレーキシステムに適する回路構成に関し、 ホイール（ｗｈｅｅｌ）の回転動作を示す電気信号を発生するホイールセンサを 有し、車参照速度の形成、センサ信号の選択、コーナリング（ｃｏｒｎｅｒｉｎ ｇ）の認識、ブレーキ圧制御信号の発生を目的とし、車の両側の２つのホイール 回転動作は、第１のステップにおいて分離して判断され、測定された片側輪関係 値は第２ステツプにおいて比較される。

コーナリングの認識を目的とする回路を有するアンチロックブレーキシステムに 関する同様な回路構成の装備は既に知られている。ドイツで発行された特許出願 ３４　１４　７３８　によれば、ホイールの回転動作はホイールセンサによって 測定され、滑りはその測定値を車参照速度と比較することで判断され、総合滑り は両側ホイールについて独立に形成される。最後に、両側ホイールの総合滑りが 確認され、総合滑りの差が限界値を越えたとき、制御対象の独立ホイールの影響 を指示する選択基準（選択ローなど）が変化する。このようにして、制御は直線 走行の間及びコーナリング中の異なる車動作に適合する。

ドイツで発行された特許出願２１　１９　５９０においては、コーナリングの認 識を目的として、例えば水銀スイッチによって車の横加速を測定するアンチロッ ク制御システムが説明されている。そのシステムにおいては、駆動ホイールは通 常の場合選択ハイ（ｓｅｌｅｃｔ　ｈｉｇｈ）原則に従って制御され、一方、コ ーナリングの認識の後は選択ロー（ｓｅｌｅｃｔ　ｌｏｗ）原則に変化する。

ステアリング（ｓｔｅｅｒｉｎｇ）運動に基づいて機械的に動作するスイッチ形 式の操舵角指示手段を用いて、コーナリング認識を目的とするシステムは既に存 在する。この手段の出力信号は、コーナリング中に変化した車の運動にアンチロ ック制御を適合させるのに使用される。

この発明の目的は、一般的なホイールセンサによって供給される情報のみから、 コーナリング認識信号を獲得し、異なる走行及び道路状況に対して敏感に応答し て適合する制御を可能とする回路構成を提供することである。

前述の目的は次の回路構成により達成される。即ち、最初所定の評価基準に従っ て、車の各側について片側輪参照速度が形成され、車参照速度と結合された後、 両方の片側輪参照速度が各々発生し、片側輪参照速度は、コーナリングの認識及 び／又はコーナリング中の車の動作に対する制御の適合、即ちホイール負荷や操 舵角などに関して評価されることができる。

即ちこの構成は他のセンサが追加される必要がない。コーナリングについて要求 される情報は、カーブ内側及び外側の変化する回転動作から得られる。異なる状 況に敏感に応答する方法で、制御を調節できるコーナリング認識信号か得られる 。

この発明の好適実施例によれば、所定の選択及び評価基準に従って片側輪参照速 度を形成するための選択回路が提供され、この回路から、フィルタ手段（ローパ スフィルタ）に供給される主要ホイール参照速度が各々得られ、瞬間摩擦値又は 摩擦係数、又は対応する測定値から得られる可変時定数を有する、フィルタ時定 数は継続的又は段階的に増加し、摩擦係数は減少する。大きな摩擦係数に適用さ れるフィルタ時定数は、中間の摩擦値に適用される時定数及び小さい摩擦値に適 用される時定数に関して概ね、１：２：４であるのが望ましい。他の場合、小さ い摩擦係数に関する時定数は、大きな摩擦係数に比べて３〜１０倍に増加する。

この発明の他の実施例においては、両方の片側輪参照速度により形成される差信 号はアンチロックブレーキ動作中の“標準的な（ｎｏ　ｒｍａ　１）”代表的ホ イール回転運動の存在によって動作し、従って、差信号を減少するフィードバッ ク回路によって調整することができ、このフィードバック回路は標準的ではない 僅かなホイール回転運動が発生したとき、動作は停止し、又は差信号に殆ど影響 しない。従って、この最後に述べた状況において、即ち代表的ではないホイール 運動の存在するとき、制御スレショルド（ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ）についての影響 、及び例えばコーナリング中の制御感度の減少は大きい。

制御の適合性に関して、差信号を車参照速度によって割ることによって校正信号 を得て、その信号を適合回路に供給し、適合回路は制御スレショルドを、校正信 号の大きさに比例又は独立して連続的又は段階的に増加し、及び／又はこの適合 回路は制御の感度を低下させる。この目的を達成するために、ヨーイングトルク （ｙａｗｉｎｇ　ｔｏｒｑｕｅ）制限又はそのような制限に関する、滑りスレシ ョルドの制御及び／又は減速スレショルド及び／又はスイッチオフ（ｓｗｉｔｃ ｈ−ｏｆｆ）スレショルドは、校正信号に応答して変化する。

制御の不在時、即ち制御動作が実行されていない限り、片側輪参照速度の各々を 形成するために、主要ホイールを選択するとき、主に選択されるのは低速ホイー ルであり、一方、制御動作の存在するときは、高速ホイールが主要ホイールとし て選ばれる。しかし、一実施例において、制御動作の期間中、片側輪参照速度の 制御は、主要ホイールの速度が車参照速度を越えて上昇した途端に、高速ホイー ルから低速ホイールに移る。即ち、オーバースピードのとき、即ち駆動ホイール を含むあらゆるホイールの内一つが、駆動モータのために、車よりも速くなった ときにそれが適用される。

更にこの発明の他の実施例において、主要ホイールの速度信号が供給されるフィ ルタ手段は主要ホイール速度の減少に応答し、上昇速度信号に対して影響されな い。即ち、この濾波は一方向に関してのみ影響する。

この発明の応用に関する特徴、利点、及び可能性は、添付図面を参照するこの発 明の実施例の詳細な説明から容易に理解される。図面はブロック図として示され 、この発明による回路構成の機能モード及び設計を表す。

処理される信号は各ホイールに独立したセンサ１〜４によって得られ、センサの 出力信号は各ホイールの回転運動を示し、符号ＶＬ及びＶＲは左及び右前輪を示 し、一方、符号ＨＬ及びＨＲは左及び右後輪を示す。回路５において、センサ信 号は処理され、速度信号ｖＶＬ’　ＶＲ”ＨＬ及び■ヨＲが得られる。

所定評価基準に従うロジック回路によって、いわゆる車参照速度ｖＲＥＦが回路 ブロック６内の各速度信号から形成される。減速信号及び加速信号Ｖ、ジャーク （ｊｅｒｋ）ｖ、及び車参照速度■　を用いて得られる各ホイールの瞬間ＥＦ 滑りは、各ホイール毎に独立している速度信号に基づき評価回路７において定義 される。例えば、圧力の減少するときから、又はロック現象が発生する時点での 安定したホイール回転の減速から効ｉを及ぼす摩擦係数を決定する、いわゆる摩 擦係数の認識（ＲＥ−Ｅ）も又評価回路７において適合される。

車の両側の２つ毎のホイールの速度信号ｖＶＲ’　ＨＲ’ｖＶＬ、ｖＨＬは更に 選択回路８．９に各々転送され、選択回路８．９は所定評価基準に従って車の各 側について主要ホイール速度を選択する。主要ホイールを決定するのに必要な、 制御動作の開始に関する情報は、評価回路７から延長される信号ラインを介して 回路８及び９に転送される。

で選択されたホイール速度がフィルタ手段１０及び／１１を介して供給され、フ ィルタ手段１０及び／１１はこの実施例において一次のローパスフィルタとして 設計される。２つのフィルタ手段１０．１１の時定数は可変であり、回路１２に よって示されるように、評価回路７によって検出された実際の摩擦係数に適合す る。約０．６以上の大きな摩擦係数が回路７によって示されたとき、制御は応答 すべきではなく、又、通常存在するホイール速度の比較的高速な変化又は変動は 削除される。摩擦係数の減少に伴って、長い持続時間の制御サイクルが発生する ので、フィルタ時定数は回路１２によって増加する。小さい摩擦係数に関するフ ィルタ時定数を大きな摩擦係数に関する時定数に比べ、４から１０倍にするのが 望ましい。一実施例において、大きな摩擦係数の存在するときのフィルタ時定数 Ｔと、中くらいの摩擦係数の存在するときの時定数と、及び小さい摩擦係数（α ＜０．　１）の存在するときの時定数の相対値は、約１対２対４である。

この発明の一実施例において、フィルタ手段１０．１１は、ホイール速度信号が 減少するときに、フィルタ時定数が効果的であり、一方、速度信号が上昇すると きフィルタ手段は影響しないように設計される。主要なホイール速度がフィルタ 手段１０．１１の以前の出力を越えて上昇する場合、より速い速度が片側輪参照 速度に即座に適杏する。

フィルタ手段１０．１１の出力信号は、片側輪参照速度５ＲＧ−左　（ＳＲＧ　 ）、及び５ＲＧ−右　（ＳＲＧＲ）を各々示す。これは回路１３及び１４におい て示される。その結果、両方の速度信号の差ＤＶＳは回路１５において形成され る。この回路の出力信号は、付加的に接続可能な逆相フィードバック（ｉｎｖｅ ｒｓｅ　ｆｅｅｄｂａｃｋ）回路１６の影響下にあり、逆相フィードバック回路 １６は同様に評価回路７に接続される。“標準”ホイール回転運動が滑り制御さ れたブレーキングを象徴するとき、逆相フィードバックは比較的大きく、従って 制御に対する差信号の影響は小さい。一方、例えば妨害、広範囲に変化する摩擦 係数及び他の厳しい状況によって生じることのある標準的ではない僅かのホイー ル回転運動の場合、逆相フィードバックは比較的小さく、結果的にコーナリング によって生じる差信号ＤＶＳの影響は比較的大きくなる。逆相フィードバックの 程度は段階的又は継続的に変化することができるので、同様にこれらのシフト及 び／又は制御スレショルドについての影響は、妨害又は“標準的”動作からの相 違の程度に依存して特に大きい。

差信号ＤＶＳ、即ち回路１５の出力信号は、制御に対する影響が実行される適合 回路１８へ伝達される前に、車参照速度Ｖ　によって分割器１７において分割さ れる。従って、ＥＦ 制御に関する差信号の影響は車速及び／又は車参照速度に依存する。

適合回路１８の出力信号は、評価回路７に導かれる。この発明の一実施例におい て、制御スレショルドは、回路１８の入力信号、即ち差信号ＤＶＳ、及び逆相フ ィードバックの程度に依存して、この経路を介して上昇又は低下する。例えば、 制御の感度は滑りスレショルドのシフトによって変化することができる。制御動 作中の圧力上昇及び圧力減少の時点を決定する減速スレショルド及び／又は加速 スレショルドをシフトすることによって、制御の感度も影響を受ける。いわゆる ヨーイングトルク（ｙａｗｉｎｇ　ｔｏｒｑｕｅ）の適切な時期での動作の禁止 制限、又は対応するスイッチスレショルドの減少は、比較的大きな路面接触を有 する車輪が十分なブレーキ圧を与えられることを保証するために、例えばコーナ リングのときに重要である。原則として、適合回路１８によって、特別なコーナ リング状況に制御を所望の方法で適合させることができる各制御変数に影響させ ることができる。

この発明による構成の機能モードは、各回路及びそれらの配線に関する前述の説 明から得ることができる。車が直線走行又は直線に近い走行をしている限り、片 側輪参照速度は殆ど等しい。適合回路１８は、アンチロック制御システム又はト ラクション滑り制御システムの制御スレショルドに全く影響しない。

コーナリングの際、内輪と外輪の走行距離差は、異なる片側輪参照速度ＳＲＧ　 ＳＲＧ、即ち回路１５の出力におＬゝ ける差信号内に発生しなければならない。しかし、代表的”代表的”制御動作に おいて、回路１６による逆相フィードバックは大きくなり、従ってステージ１５ の出力信号は相対的に小さくなる。適合回路１８による制御スレショルドに対す る影響はこの場合小さくなり、車参照速度はこの点について依然重要である。な ぜならば、ある状況下での一定要因を考慮にいれるとき、回路１５の出力信号は 回路１７において車参照速度によって除算されるからである。

ローパスフィルタ１０．１１は、障害、振動、路面の凹凸などによって生じる比 較的速い変化が伝送されるのを防ぐ。

大きな摩擦係数が存在する場合、時定数Ｔ（１２）は比較的小さく、−万事さい 摩擦係数に関しては大きい。なぜならば、例えば圧力減少のような各制御動作は 小さい摩擦係数で比較的長時間続くからである。

回路１６によって接続可能な逆相フィードバックは、代表的ではない厳しい制御 動作がコーナリングの際に発生した場合に効果的であり、回路１５及び１７の出 力信号は大きくなる。結果として、制御スレショルドは上昇し、従って制御は敏 感ではなくなる。例えば、ホイール滑りは、制御開始以前のノーマル制御動作の 間より大きくなる。一方、高められた制御感度が、標準的な場合及び直線走行の 場合に選択される。

なぜならば、コーナリング中の車の動作に対するコーナリング認識及びスイッチ スレショルドの適合は、この発明の回路構成によって安全に保たれるからである 。

既に説明したように、“コーナリング認識°もヨーイングトルクについての制御 の反動を変化させるのに用いることができる。なぜならば、ヨーイングトルクを 抑制する方法は直線走行のとき非常に有益であるが、コーナリングの際は欠点だ からである。従って、この発明によって得られるコーナリング認識信号、及び／ 又はヨーイングトルク制限をスイッチオフするためのスレショルドの低下は有益 である。コーナリング中の車の動作の改善に結び付く、即ちこの発明の出力信号 によって得ることができる他の制御方法も可能である。

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. １．電気信号を発生するホイールセンサと、コーナリングを認識するために車参 照速度を形成し、センサ信号を選択し、ブレーキ圧制御信号を発生する回路を具 備し、ここで、車の両側のホイールの各々の回転動作は第１ステップにおいて判 断され、前記片側輪に関する測定値は第２ステップにおいて比較される回路構成 であって、 前記第１ステップにおいて、片側輪参照速度（ＳＲＧＬ，ＳＲＧＲ）は所定評価 基準に従って車の両側について各々形成され、ここで差信号（ＤＶＳ）が前記片 側輪参照速度から生成され、前記片側輪参照速度は、前記車参照速度（ＶＲＥＦ ）と結合された後、コーナリング認識、及び／又はコーナリング中の車の動作に 関する制御の適合、即ちホイール負荷及び操舵角のような値の変化に対する適合 を目的として評価されることができることを特徴とする、アンチロック制御及び ／又はトラクション滑り制御を有するブレーキシステムに関する回路構成。
2. ２．所定の選択及び評価基準に従って、片側輪参照速度（ＳＲＧＬ，ＳＲＧＲ） の形成を目的とする選択回路（８，９）を具備し、前記選択回路は各々主要ホイ ール速度を得ることができ、前記主要ホイール参照速度は、様々のフィルタ時定 数（Ｔ；回路１２）を有するフィルタ手段（１０，１１）に供給され、前記時定 数は瞬間摩擦値及び／又は摩擦係数又は対応する測定された変数から得られ、前 記フィルタ時定数は摩擦係数が減少するとき、連続的又は段階的に増加すること を特徴とする請求項１記載の回路構成。
3. ３．前記回路構成は、小さい摩擦係数の存在するとき前記フィルタ時定数（Ｔ） を、大きな摩擦係数におけるフィルタ時定数に比べ、３倍から１０倍に増加する ことを特徴とする請求項２記載の回路構成。
4. ４．大きな摩擦係数に関して供給される前記フィルタ時定数は、中間の摩擦係数 及び小さい摩擦係数に関して供給される前記フィルタ時定数に比べ、概ね１：２ ：４であることを特徴とする請求項２又は３記載の回路構成。
5. ５．両方の前記片側輪参照速度（ＳＲＧＬ，ＳＲＧＲ）から形成される前記差信 号（ＤＶＳ）は逆フィードバック回路（１６）によって変更され、前記逆フィー ドバック回路（１６）はアンチロックブレーキ動作中に標準の代表的ホイール回 転動作の存在するとき作動し、それによって前記差信号を減少し、及び前記逆フ ィードバック回路（１６）は、ホイール回転動作が代表的ではなく僅かのときそ の動作が禁止され、又は前記差信号（ＤＶＳ）に僅かに影響することを特徴とす る請求項１乃至４記載の回路構成。
6. ６．制御の適合に関して、校正信号が前記車参照速度（ＶＲＥＦ）から前記差信 号（ＤＶＳ）の分割（デバイダ１７）によって得られ、及び前記校正信号は適合 回路（１８）に供給され、前記適合回路（１８）は一つ以上の制御スレショルド を、前記校正信号の大きさに比例して又は大きさに関係なく、連続的又は段階的 に上昇することを特徴とする請求項１乃至５記載の回路構成。
7. ７．ヨーイングトルク制限などに関する、制御の滑りスレショルド及び／又は減 速スレショルド及び／又は加速スレショルド及び／又はスイッチ・オフスレショ ルドは、前記制御信号に応答して変化することを特徴とする請求項６記載の回路 構成。
8. ８．制御動作の存在しないとき、即ち制御動作が実行されない限り、前記片側輪 参照速度（ＳＲＧＬ，ＳＲＧＲ）の形成に関して、低速ホイールが主要ホイール として主に影響し、一方、制御動作の存在するとき、高速ホイールが主要ホイー ルとして主に選択されることを特徴とする請求項２記載の回路構成。
9. ９．制御動作中において、前記片側輪参照速度（ＳＲＧＬ，ＳＲＧＲ）の制御は 、前記主要参照速度が前記車参照速度（ＶＲＥＦ）の値を越えて上昇したとき、 即座に前記低速ホイールに移ることを特徴とする請求項８記載の回路構成。
10. １０．前記フィルタ手段（１０，１１）は主要ホイール速度の減少に応答し、一 方、前記フィルタ手段（１０，１１）は上昇する速度信号に影響しないことを特 徴とする請求項８又は９記載の回路構成。