JPH04372447A - 自動車用制動装置 - Google Patents
自動車用制動装置Info
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- JPH04372447A JPH04372447A JP17609891A JP17609891A JPH04372447A JP H04372447 A JPH04372447 A JP H04372447A JP 17609891 A JP17609891 A JP 17609891A JP 17609891 A JP17609891 A JP 17609891A JP H04372447 A JPH04372447 A JP H04372447A
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- braking
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車の制動装置に関
し、特に、制動力により旋回動作を補助しうるモーメン
トを発生させうる、自動車用制動装置に関する。
し、特に、制動力により旋回動作を補助しうるモーメン
トを発生させうる、自動車用制動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、自動車において、操舵応答性
等の操舵性能を向上させる手段として、前輪に加え後輪
を操舵する４ＷＳ（４輪操舵）システムが開発されてい
る。
等の操舵性能を向上させる手段として、前輪に加え後輪
を操舵する４ＷＳ（４輪操舵）システムが開発されてい
る。
【０００３】例えば、後輪を前輪と同相に転舵すること
で、高速時などの操舵応答性の向上が図れる。
で、高速時などの操舵応答性の向上が図れる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の操舵手段では、車幅方向（横方向）の力のコ
ントロールのみであるため、回頭性などの操舵応答性等
が必ずしも十分でない。つまり、旋回開始時や斜線変更
に伴う操舵方向の変更等の開始時に、４輪の操舵のみで
は、得られるヨーモーメントに限界があり、より速い操
舵への追従は困難であって、緊急回避時の急操舵時の応
答性やスポーツ走行時の応答性として十分でない。
うな従来の操舵手段では、車幅方向（横方向）の力のコ
ントロールのみであるため、回頭性などの操舵応答性等
が必ずしも十分でない。つまり、旋回開始時や斜線変更
に伴う操舵方向の変更等の開始時に、４輪の操舵のみで
は、得られるヨーモーメントに限界があり、より速い操
舵への追従は困難であって、緊急回避時の急操舵時の応
答性やスポーツ走行時の応答性として十分でない。
【０００５】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、十分な操舵応答性を得られるようにした、自
動車用制動装置を提供することを目的とする。
たもので、十分な操舵応答性を得られるようにした、自
動車用制動装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このため、本発明の自動
車用制動装置は、自動車の制動系において、制動力を発
生する制動力発生手段と、該自動車の左側輪を制動する
左輪制動機構と、該自動車の右側輪を制動する右輪制動
機構とをそなえるとともに、該自動車の旋回操作時に該
制動力発生手段からの制動力を該左輪制動機構及び該右
輪制動機構の何れかに操舵補助用制動力として供給しう
る制動力供給調整手段と、該制動力供給調整手段による
操舵補助用制動力の供給タイミングとこの時の供給方向
とを上記自動車の操舵状態に応じて操舵を補助しうるよ
うに設定する供給状態設定手段とが設けられていること
を特徴としている。
車用制動装置は、自動車の制動系において、制動力を発
生する制動力発生手段と、該自動車の左側輪を制動する
左輪制動機構と、該自動車の右側輪を制動する右輪制動
機構とをそなえるとともに、該自動車の旋回操作時に該
制動力発生手段からの制動力を該左輪制動機構及び該右
輪制動機構の何れかに操舵補助用制動力として供給しう
る制動力供給調整手段と、該制動力供給調整手段による
操舵補助用制動力の供給タイミングとこの時の供給方向
とを上記自動車の操舵状態に応じて操舵を補助しうるよ
うに設定する供給状態設定手段とが設けられていること
を特徴としている。
【０００７】また、好ましくは、上記自動車に、ハンド
ル角を検出するハンドル角センサをそなえ、上記供給状
態設定手段を、上記ハンドル角センサからのハンドル角
情報に基づいてハンドル角方向の変更時を操舵補助用制
動力の供給タイミングに設定するとともにこの時の旋回
内輪側を供給方向に設定するように構成する。
ル角を検出するハンドル角センサをそなえ、上記供給状
態設定手段を、上記ハンドル角センサからのハンドル角
情報に基づいてハンドル角方向の変更時を操舵補助用制
動力の供給タイミングに設定するとともにこの時の旋回
内輪側を供給方向に設定するように構成する。
【０００８】
【作用】上述の本発明の自動車用制動装置では、供給状
態設定手段が、自動車の操舵状態に応じて、制動力供給
調整手段による操舵補助用制動力の供給タイミングとこ
の時の供給方向とを操舵を補助しうるように設定する。 そして、制動力供給調整手段が、制動力発生操作手段か
らの制動力をこの設定された条件に応じて左輪制動機構
又は右輪制動機構へ操舵補助用制動力として供給する。 これにより、左右輪の一方へ加わる制動力により車体に
ヨー方向へのモーメントが発生して、このモーメントを
車両の操舵補助に利用できる。
態設定手段が、自動車の操舵状態に応じて、制動力供給
調整手段による操舵補助用制動力の供給タイミングとこ
の時の供給方向とを操舵を補助しうるように設定する。 そして、制動力供給調整手段が、制動力発生操作手段か
らの制動力をこの設定された条件に応じて左輪制動機構
又は右輪制動機構へ操舵補助用制動力として供給する。 これにより、左右輪の一方へ加わる制動力により車体に
ヨー方向へのモーメントが発生して、このモーメントを
車両の操舵補助に利用できる。
【０００９】特に、ハンドル角を検出するハンドル角セ
ンサをそなえて、供給状態設定手段が、上記ハンドル角
センサからのハンドル角に基づいてハンドル角方向の変
更時を操舵補助用制動力の供給タイミングに設定すると
ともにこの時の旋回内輪側を供給方向に設定することで
、車体に発生するヨー方向モーメントのタイミングと方
向とが適切に制御され、このモーメントによる操舵補助
を確実に行なえる。
ンサをそなえて、供給状態設定手段が、上記ハンドル角
センサからのハンドル角に基づいてハンドル角方向の変
更時を操舵補助用制動力の供給タイミングに設定すると
ともにこの時の旋回内輪側を供給方向に設定することで
、車体に発生するヨー方向モーメントのタイミングと方
向とが適切に制御され、このモーメントによる操舵補助
を確実に行なえる。
【００１０】
【実施例】以下、図面により、本発明の実施例について
説明すると、図１〜図３は本発明の一実施例としての自
動車用制動装置を示すもので、図１はその概略構成を示
す摸式図、図２はその要部の作動を示すフローチャート
、図３はその要部の作動特性を示すグラフ、図４はその
要部の作動状態を説明するためのグラフである。
説明すると、図１〜図３は本発明の一実施例としての自
動車用制動装置を示すもので、図１はその概略構成を示
す摸式図、図２はその要部の作動を示すフローチャート
、図３はその要部の作動特性を示すグラフ、図４はその
要部の作動状態を説明するためのグラフである。
【００１１】図１に示すように、本実施例の自動車用制
動装置Ｂは、人為的な制動操作を行なうブレーキペダル
２２と、ブレーキペダル２２の操作とは別個に制動力を
発生する制動力発生手段Ｃと、自動車の左側輪（つまり
左前輪１Ｌと左後輪１３Ｌ）を制動する左輪制動機構Ｌ
Ｂと、自動車の右側輪（つまり右前輪１Ｒと右後輪１３
Ｒ）を制動する右輪制動機構ＲＢと、左輪制動機構ＬＢ
及び右輪制動機構ＲＢへの制動力の供給を調整する制動
力供給調整手段Ａと、制動力供給調整手段Ａによる制動
力の供給状態を設定する供給状態設定手段１５Ａとをそ
なえている。
動装置Ｂは、人為的な制動操作を行なうブレーキペダル
２２と、ブレーキペダル２２の操作とは別個に制動力を
発生する制動力発生手段Ｃと、自動車の左側輪（つまり
左前輪１Ｌと左後輪１３Ｌ）を制動する左輪制動機構Ｌ
Ｂと、自動車の右側輪（つまり右前輪１Ｒと右後輪１３
Ｒ）を制動する右輪制動機構ＲＢと、左輪制動機構ＬＢ
及び右輪制動機構ＲＢへの制動力の供給を調整する制動
力供給調整手段Ａと、制動力供給調整手段Ａによる制動
力の供給状態を設定する供給状態設定手段１５Ａとをそ
なえている。
【００１２】ブレーキペダル２２は、マスターシリンダ
２２Ａに接続されており、ブレーキペダル２２の踏込量
に応じてマスターシリンダ２２Ａから制動用油圧が送出
されるようになっている。
２２Ａに接続されており、ブレーキペダル２２の踏込量
に応じてマスターシリンダ２２Ａから制動用油圧が送出
されるようになっている。
【００１３】制動力発生手段Ｃは油圧ポンプ３２とこの
油圧ポンプ３２で加圧された圧油を蓄えるアキュムレー
タ３３とからなり、ブレーキペダル２２とは関係なく常
に所定の油圧を蓄えるようになっている。
油圧ポンプ３２で加圧された圧油を蓄えるアキュムレー
タ３３とからなり、ブレーキペダル２２とは関係なく常
に所定の油圧を蓄えるようになっている。
【００１４】左輪制動系ＬＢは、前左輪１Ｌと後左輪１
３Ｌとに所要の配分比で制動力を作用させるようになっ
ており、油圧配管やシリンダやシリンダにより駆動され
るブレーキシュー等の油圧式制動機構３１１，３１３で
構成されている。右輪制動系ＲＢは、左輪制動系ＬＢと
同様に油圧式制動機構３１２，３１４で構成され、前右
輪１Ｒと後右輪１３Ｒとに所要の配分比で制動力を作用
させるようになっている。
３Ｌとに所要の配分比で制動力を作用させるようになっ
ており、油圧配管やシリンダやシリンダにより駆動され
るブレーキシュー等の油圧式制動機構３１１，３１３で
構成されている。右輪制動系ＲＢは、左輪制動系ＬＢと
同様に油圧式制動機構３１２，３１４で構成され、前右
輪１Ｒと後右輪１３Ｒとに所要の配分比で制動力を作用
させるようになっている。
【００１５】そして、左輪制動系ＬＢと右輪制動系ＲＢ
とは、相互に独立して作動するようになっており、制動
力供給調整手段Ａを通じて、右輪制動系ＲＢで作用する
制動力と、左輪制動系ＬＢで作用する制動力とが所要の
配分比に従うように調整されるようになっている。
とは、相互に独立して作動するようになっており、制動
力供給調整手段Ａを通じて、右輪制動系ＲＢで作用する
制動力と、左輪制動系ＬＢで作用する制動力とが所要の
配分比に従うように調整されるようになっている。
【００１６】制動力供給調整手段Ａは、油圧コントロー
ルバルブにより構成されており、油圧コントロールバル
ブＡは、ブレーキペダル２２の踏み込みを受けて送出さ
れるマスターシリンダの油圧を、この油圧コントロール
バルブＡに連結された右輪制動系ＲＢおよび左輪制動系
ＬＢの各油圧系へ所定の配分比で配分するとともに、ブ
レーキペダル２２が踏み込まれていなくても、供給状態
設定手段１５Ａで制動力の供給を行なうとされると、制
動力発生手段Ｃからの制動力を左輪制動機構ＬＢ及び右
輪制動機構ＲＢの何れか一方に適当な量だけ操舵補助用
制動力として供給するようになっている。
ルバルブにより構成されており、油圧コントロールバル
ブＡは、ブレーキペダル２２の踏み込みを受けて送出さ
れるマスターシリンダの油圧を、この油圧コントロール
バルブＡに連結された右輪制動系ＲＢおよび左輪制動系
ＬＢの各油圧系へ所定の配分比で配分するとともに、ブ
レーキペダル２２が踏み込まれていなくても、供給状態
設定手段１５Ａで制動力の供給を行なうとされると、制
動力発生手段Ｃからの制動力を左輪制動機構ＬＢ及び右
輪制動機構ＲＢの何れか一方に適当な量だけ操舵補助用
制動力として供給するようになっている。
【００１７】供給状態設定手段１５Ａは、自動車に搭載
される電子制御ユニット（ＥＣＵ）１５に設けられ、自
動車の走行状態に応じて制動力供給調整手段Ａによる操
舵補助用制動力の供給タイミングとこの時の供給方向と
を設定するものである。
される電子制御ユニット（ＥＣＵ）１５に設けられ、自
動車の走行状態に応じて制動力供給調整手段Ａによる操
舵補助用制動力の供給タイミングとこの時の供給方向と
を設定するものである。
【００１８】なお、ＥＣＵ１５には、車両の速度を検出
する車速センサ２９や車両の旋回状態を検出するヨーレ
イトセンサ２３や車両の横加速度を検出する横Ｇセンサ
２７やハンドル４の操作角度（ハンドル角）を検出する
ハンドル角センサ１６が接続されている。
する車速センサ２９や車両の旋回状態を検出するヨーレ
イトセンサ２３や車両の横加速度を検出する横Ｇセンサ
２７やハンドル４の操作角度（ハンドル角）を検出する
ハンドル角センサ１６が接続されている。
【００１９】供給状態設定手段１５Ａを更に説明すれば
、供給状態設定手段１５Ａは、ハンドル角センサ１６で
検出されたハンドル角θから、ハンドル角速度θ′（＝
ｄθ／ｄｔ）と、ハンドル角加速度θ″（＝ｄ２ θ／
ｄｔ２ ）とを算出して、これらのハンドル角速度θ′
及びハンドル角加速度θ″と車速センサ２９で検出され
た車速Ｖとに基づいて、操舵補助用制動力の供給タイミ
ングとこの時の供給方向と供給量とを設定するようにな
っている。
、供給状態設定手段１５Ａは、ハンドル角センサ１６で
検出されたハンドル角θから、ハンドル角速度θ′（＝
ｄθ／ｄｔ）と、ハンドル角加速度θ″（＝ｄ２ θ／
ｄｔ２ ）とを算出して、これらのハンドル角速度θ′
及びハンドル角加速度θ″と車速センサ２９で検出され
た車速Ｖとに基づいて、操舵補助用制動力の供給タイミ
ングとこの時の供給方向と供給量とを設定するようにな
っている。
【００２０】つまり、図４のθ′の特性図に示すように
、ハンドル角速度θ′の方向が、例えば＋方向（ここで
は右方向）から−方向（ここでは左方向）へと切り替わ
ったときを操舵補助用制動力の供給タイミングとする。 また、ここでは、旋回方向を変更する瞬間的な操舵補助
を狙っているので、制動力の供給時間はかなり短い時間
（Δｔ）に設定され、この短期間Δｔだけ制動した後は
すぐに制動を停止されるようになっている。
、ハンドル角速度θ′の方向が、例えば＋方向（ここで
は右方向）から−方向（ここでは左方向）へと切り替わ
ったときを操舵補助用制動力の供給タイミングとする。 また、ここでは、旋回方向を変更する瞬間的な操舵補助
を狙っているので、制動力の供給時間はかなり短い時間
（Δｔ）に設定され、この短期間Δｔだけ制動した後は
すぐに制動を停止されるようになっている。
【００２１】そして、供給方向は、図４の左輪制動力及
び右輪制動力の特性図に示すように、旋回内輪側（即ち
、左旋回時には左輪、右旋回時には右輪）の操舵機構に
設定し、供給量は以下のように設定する。
び右輪制動力の特性図に示すように、旋回内輪側（即ち
、左旋回時には左輪、右旋回時には右輪）の操舵機構に
設定し、供給量は以下のように設定する。
【００２２】すなわち、図３に示すような特性のマップ
がＥＣＵ１５のＲＯＭに記憶されており、供給量（供給
制動力）はこのマップに基づいて車速Ｖとハンドル角加
速度θ″とに対応する制御基準圧力Ｐとして設定できる
。例えば、車速ＶがＶｉでハンドル角加速度θ″がθ″
ｉであれば、マップから車速Ｖｉでハンドル角加速度θ
″ｉに対応する制御基準圧力Ｐｉまたはこれに応じた供
給制動力ＢＰｉ（ＢＰｉ∝Ｐｉ）を設定できる。
がＥＣＵ１５のＲＯＭに記憶されており、供給量（供給
制動力）はこのマップに基づいて車速Ｖとハンドル角加
速度θ″とに対応する制御基準圧力Ｐとして設定できる
。例えば、車速ＶがＶｉでハンドル角加速度θ″がθ″
ｉであれば、マップから車速Ｖｉでハンドル角加速度θ
″ｉに対応する制御基準圧力Ｐｉまたはこれに応じた供
給制動力ＢＰｉ（ＢＰｉ∝Ｐｉ）を設定できる。
【００２３】ただし、この制動力ＢＰｉは、最大値ＢＰ
ＭＡＸ を限度として、これ以上の制動力を要するとき
には、制動力ＢＰｉを与える時間Δｔを増加させるよう
にして、制動が過大とならないようにしている。なお、
最大値ＢＰＭＡＸ は、ＰＭＡＸ ＝荷重×路面μ×０
．３程度で、車輪の前後スリップが４％程度に収まるよ
うに設定されている。
ＭＡＸ を限度として、これ以上の制動力を要するとき
には、制動力ＢＰｉを与える時間Δｔを増加させるよう
にして、制動が過大とならないようにしている。なお、
最大値ＢＰＭＡＸ は、ＰＭＡＸ ＝荷重×路面μ×０
．３程度で、車輪の前後スリップが４％程度に収まるよ
うに設定されている。
【００２４】このような制動力供給の制御は、ブレーキ
ペダル２２の踏み込みの有無に関わらず、オープンルー
プで行なわれ、例えば、ブレーキペダル２２が踏み込ま
れていない時には、右輪制動系ＲＢおよび左輪制動系Ｌ
Ｂのうちの一方の制動機構（旋回内側の制動機構）のみ
に制動力ＢＰｉを与える。また、ブレーキペダル２２が
踏み込まれていたら、この踏込量に応じて出力されるマ
スターシリンダ２２Ａから制動用油圧（前輪に与える制
動力合計に相当する）が制動力ＢＰｉに達するまでは、
上述の一方の制動機構のみに制動力を与え、踏込量に応
じて出力されるマスターシリンダ２２Ａから制動用油圧
が制動力ＢＰｉを越えたら、越えた分については所定の
割合（例えば１：１）で、右輪制動系ＲＢと左輪制動系
ＬＢとへ配分する。
ペダル２２の踏み込みの有無に関わらず、オープンルー
プで行なわれ、例えば、ブレーキペダル２２が踏み込ま
れていない時には、右輪制動系ＲＢおよび左輪制動系Ｌ
Ｂのうちの一方の制動機構（旋回内側の制動機構）のみ
に制動力ＢＰｉを与える。また、ブレーキペダル２２が
踏み込まれていたら、この踏込量に応じて出力されるマ
スターシリンダ２２Ａから制動用油圧（前輪に与える制
動力合計に相当する）が制動力ＢＰｉに達するまでは、
上述の一方の制動機構のみに制動力を与え、踏込量に応
じて出力されるマスターシリンダ２２Ａから制動用油圧
が制動力ＢＰｉを越えたら、越えた分については所定の
割合（例えば１：１）で、右輪制動系ＲＢと左輪制動系
ＬＢとへ配分する。
【００２５】これにより、ブレーキペダル２２の踏込み
の有無によらず、旋回を補助する方向に制動力ＢＰｉに
よるモーメントＭが生じて旋回応答性が高まり、また、
ブレーキペダル２２の踏込時には、踏込量に応じて制動
力が増大されるようになっている。
の有無によらず、旋回を補助する方向に制動力ＢＰｉに
よるモーメントＭが生じて旋回応答性が高まり、また、
ブレーキペダル２２の踏込時には、踏込量に応じて制動
力が増大されるようになっている。
【００２６】上述の構成により、本実施例の自動車用制
動装置Ｂでは、以下のようにして制動を制御する。
動装置Ｂでは、以下のようにして制動を制御する。
【００２７】制動力供給調整手段Ａによる右輪制動系Ｒ
Ｂ及び左輪制動系ＬＢへの制動力の供給状態は供給状態
設定手段１５Ａで設定されるが、この供給状態設定手段
１５Ａおよび制動力供給調整手段Ａによる制御は、例え
ば図２のフローチャートに示すような手順で行なわれる
。
Ｂ及び左輪制動系ＬＢへの制動力の供給状態は供給状態
設定手段１５Ａで設定されるが、この供給状態設定手段
１５Ａおよび制動力供給調整手段Ａによる制御は、例え
ば図２のフローチャートに示すような手順で行なわれる
。
【００２８】まず、ハンドル角センサ１６からのハンド
ル角θから求められたハンドル角加速度θ″と車速セン
サ９から車速Ｖとが読み込まれる（ステップＳ１）。
ル角θから求められたハンドル角加速度θ″と車速セン
サ９から車速Ｖとが読み込まれる（ステップＳ１）。
【００２９】ついで、図３のマップによって制御基準圧
力Ｐｉが設定される（ステップＳ２）。すなわち、車速
値Ｖｉとハンドル角加速度値θ″ｉとから、これに対応
した制御基準圧力Ｐｉを設定する。
力Ｐｉが設定される（ステップＳ２）。すなわち、車速
値Ｖｉとハンドル角加速度値θ″ｉとから、これに対応
した制御基準圧力Ｐｉを設定する。
【００３０】そして、ステップＳ３で、ハンドル角θか
ら求められたハンドル角速度θ′が読み込まれる。
ら求められたハンドル角速度θ′が読み込まれる。
【００３１】さらに、ステップＳ４で、ハンドル角速度
θ′の符号変化があったかどうかが判断され、この符号
変化があった時は操舵方向の変更時であり、操舵補助用
制動力の供給タイミングであるとして、操舵補助制御を
行なう。
θ′の符号変化があったかどうかが判断され、この符号
変化があった時は操舵方向の変更時であり、操舵補助用
制動力の供給タイミングであるとして、操舵補助制御を
行なう。
【００３２】符号変化があったら、ハンドル角速度θ′
の符号変化が正から負（ここでは、右方向から左方向）
であるか負から正（ここでは、左方向から右方向）であ
るかが判断される（ステップＳ５）。
の符号変化が正から負（ここでは、右方向から左方向）
であるか負から正（ここでは、左方向から右方向）であ
るかが判断される（ステップＳ５）。
【００３３】この判断により、正から負（ここでは、右
方向から左方向）ならば、左旋回であり、ステップＳ６
に進み、旋回内輪である左輪制動機構ＬＢを作動させ、
負から正（ここでは、左方向から右方向）ならば、右旋
回であり、ステップＳ７に進み、旋回内輪である右輪制
動機構ＲＢを短時間（Δｔ）だけ作動させる。
方向から左方向）ならば、左旋回であり、ステップＳ６
に進み、旋回内輪である左輪制動機構ＬＢを作動させ、
負から正（ここでは、左方向から右方向）ならば、右旋
回であり、ステップＳ７に進み、旋回内輪である右輪制
動機構ＲＢを短時間（Δｔ）だけ作動させる。
【００３４】このときの制動力は、ステップＳ２におい
て算出された制御基準圧力に対応したブレーキ液圧を発
生させて得るようにする。
て算出された制御基準圧力に対応したブレーキ液圧を発
生させて得るようにする。
【００３５】このような動作を、図４において説明する
と、ハンドル角θが右方向への増加から減少に転ずる時
は、ハンドル角速度θ′が時間軸を正から負へ横切る。 このときは、右方向への操舵から左方向への操舵に変更
されたときであり、左旋回の旋回内輪である左輪側が基
準圧力Ｐｉで短時間Δｔだけ制動される（ステップＳ６
）。
と、ハンドル角θが右方向への増加から減少に転ずる時
は、ハンドル角速度θ′が時間軸を正から負へ横切る。 このときは、右方向への操舵から左方向への操舵に変更
されたときであり、左旋回の旋回内輪である左輪側が基
準圧力Ｐｉで短時間Δｔだけ制動される（ステップＳ６
）。
【００３６】一方、ハンドル角θが左方向への増加から
減少に転ずる時は、ハンドル角速度θ′が時間軸を負か
ら正へ横切る。このときは左方向への操舵から右方向へ
の操舵に変更されたときであり、右旋回の旋回内輪であ
る右輪側が制動基準圧力Ｐｉで短時間Δｔだけ制動され
る（ステップＳ７）。
減少に転ずる時は、ハンドル角速度θ′が時間軸を負か
ら正へ横切る。このときは左方向への操舵から右方向へ
の操舵に変更されたときであり、右旋回の旋回内輪であ
る右輪側が制動基準圧力Ｐｉで短時間Δｔだけ制動され
る（ステップＳ７）。
【００３７】これにより、制動力によるヨーモーメント
が、旋回方向へ適当な大きさだけ作用し、操舵方向変更
時において、操舵補助が行わなわれて、急操舵時やスポ
ーツ走行時等における操舵がスムーズに応答性良く行な
われる。
が、旋回方向へ適当な大きさだけ作用し、操舵方向変更
時において、操舵補助が行わなわれて、急操舵時やスポ
ーツ走行時等における操舵がスムーズに応答性良く行な
われる。
【００３８】なお、ステップＳ４でハンドル角速度θ′
の符号変化がない場合や、ステップＳ６，Ｓ７で制動の
動作が行なわれた後は、再び上記制御を繰り返す。
の符号変化がない場合や、ステップＳ６，Ｓ７で制動の
動作が行なわれた後は、再び上記制御を繰り返す。
【００３９】この結果、車体のヨー挙動が速やかで確実
に安定状態へと制御されて、旋回時におけるスピン抑制
やドリフト抑制を高いレベルで実現でき、特に車体の挙
動の限界付近での制御効果を多く得られるようになる。 また、不良な路面状態やアクセルのオン・オフや制動操
作の状態によっては損なわれやすい直進安定性を向上で
きる効果もある。
に安定状態へと制御されて、旋回時におけるスピン抑制
やドリフト抑制を高いレベルで実現でき、特に車体の挙
動の限界付近での制御効果を多く得られるようになる。 また、不良な路面状態やアクセルのオン・オフや制動操
作の状態によっては損なわれやすい直進安定性を向上で
きる効果もある。
【００４０】なお、この自動車用制動装置は、４ＷＳシ
ステムをそなえた自動車に装備して、４ＷＳシステムと
協働してヨー挙動の安定化を図ることも十分に考えられ
、これにより、車両の走行性能を一層向上できる。
ステムをそなえた自動車に装備して、４ＷＳシステムと
協働してヨー挙動の安定化を図ることも十分に考えられ
、これにより、車両の走行性能を一層向上できる。
【００４１】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明の自動車用
制動装置によれば、自動車の制動系において、制動力を
発生する制動力発生手段と、該自動車の左側輪を制動す
る左輪制動機構と、該自動車の右側輪を制動する右輪制
動機構とをそなえるとともに、該自動車の旋回操作時に
該制動力発生手段からの制動力を該左輪制動機構及び該
右輪制動機構の何れかに操舵補助用制動力として供給し
うる制動力供給調整手段と、該制動力供給調整手段によ
る操舵補助用制動力の供給タイミングとこの時の供給方
向とを上記自動車の操舵状態に応じて操舵を補助しうる
ように設定する供給状態設定手段とが設けられるという
構成により、従来の４輪操舵等では不十分とされていた
旋回応答性を大きく向上でき、レーンチェンジなどを俊
敏に行なえるようになる利点や、緊急回避のための急操
舵時に要求される応答性やスポーツ走行時に要求される
応答性を確保できるようになる利点がある。
制動装置によれば、自動車の制動系において、制動力を
発生する制動力発生手段と、該自動車の左側輪を制動す
る左輪制動機構と、該自動車の右側輪を制動する右輪制
動機構とをそなえるとともに、該自動車の旋回操作時に
該制動力発生手段からの制動力を該左輪制動機構及び該
右輪制動機構の何れかに操舵補助用制動力として供給し
うる制動力供給調整手段と、該制動力供給調整手段によ
る操舵補助用制動力の供給タイミングとこの時の供給方
向とを上記自動車の操舵状態に応じて操舵を補助しうる
ように設定する供給状態設定手段とが設けられるという
構成により、従来の４輪操舵等では不十分とされていた
旋回応答性を大きく向上でき、レーンチェンジなどを俊
敏に行なえるようになる利点や、緊急回避のための急操
舵時に要求される応答性やスポーツ走行時に要求される
応答性を確保できるようになる利点がある。
【００４２】上記自動車に、ハンドル角を検出するハン
ドル角センサをそなえ、上記供給状態設定手段を、上記
ハンドル角センサからのハンドル角情報に基づいてハン
ドル角方向の変更時を操舵補助用制動力の供給タイミン
グに設定するとともにこの時の旋回内輪側を供給方向に
設定するように構成することで、上述の効果を確実に得
られる。
ドル角センサをそなえ、上記供給状態設定手段を、上記
ハンドル角センサからのハンドル角情報に基づいてハン
ドル角方向の変更時を操舵補助用制動力の供給タイミン
グに設定するとともにこの時の旋回内輪側を供給方向に
設定するように構成することで、上述の効果を確実に得
られる。
【図１】本発明の一実施例としての自動車用制動装置の
概略構成を示す摸式図である。
概略構成を示す摸式図である。
【図２】本発明の一実施例としての自動車用制動装置の
要部の作動を示すフローチャートである。
要部の作動を示すフローチャートである。
【図３】本発明の一実施例としての自動車用制動装置に
ついてその要部の動作特性を示すグラフである。
ついてその要部の動作特性を示すグラフである。
【図４】本発明の一実施例としての自動車用制動装置に
ついてその要部の作動状態を説明するためのグラフであ
る。
ついてその要部の作動状態を説明するためのグラフであ
る。
１Ｌ 左前輪
１Ｒ 右前輪
４ ハンドル
１３Ｌ 左後輪
１３Ｒ 右後輪
１５ ＥＣＵ
１５Ａ 供給状態設定手段
１６ ハンドル角センサ
２２ 制動操作手段としてのブレーキペダル２２Ａ
マスターシリンダ ２３ ヨーレイトセンサ ２７ 横Ｇセンサ ２９ 車速センサ ３２ 油圧ポンプ ３３ アキュムレータ ３１１〜３１４ 油圧式制動機構 Ａ 制動力供給調整手段（油圧コントロールバルブ）
Ｂ 自動車用制動装置 ＬＢ 左輪制動系 ＲＢ 右輪制動系
マスターシリンダ ２３ ヨーレイトセンサ ２７ 横Ｇセンサ ２９ 車速センサ ３２ 油圧ポンプ ３３ アキュムレータ ３１１〜３１４ 油圧式制動機構 Ａ 制動力供給調整手段（油圧コントロールバルブ）
Ｂ 自動車用制動装置 ＬＢ 左輪制動系 ＲＢ 右輪制動系
Claims (2)
- 【請求項１】 自動車の制動系において、制動力を発
生する制動力発生手段と、該自動車の左側輪を制動する
左輪制動機構と、該自動車の右側輪を制動する右輪制動
機構とをそなえるとともに、該自動車の旋回操作時に該
制動力発生手段からの制動力を該左輪制動機構及び該右
輪制動機構の何れかに操舵補助用制動力として供給しう
る制動力供給調整手段と、該制動力供給調整手段による
操舵補助用制動力の供給タイミングとこの時の供給方向
とを上記自動車の操舵状態に応じて操舵を補助しうるよ
うに設定する供給状態設定手段とが設けられていること
を特徴とする、自動車用制動装置。 - 【請求項２】 上記自動車が、ハンドル角を検出する
ハンドル角センサをそなえ、上記供給状態設定手段が、
上記ハンドル角センサからのハンドル角情報に基づいて
ハンドル角方向の変更時を操舵補助用制動力の供給タイ
ミングに設定するとともにこの時の旋回内輪側を供給方
向に設定するように構成されていることを特徴とする、
請求項１記載の自動車用制動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17609891A JPH04372447A (ja) | 1991-06-19 | 1991-06-19 | 自動車用制動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17609891A JPH04372447A (ja) | 1991-06-19 | 1991-06-19 | 自動車用制動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04372447A true JPH04372447A (ja) | 1992-12-25 |
Family
ID=16007664
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17609891A Pending JPH04372447A (ja) | 1991-06-19 | 1991-06-19 | 自動車用制動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04372447A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19624198B4 (de) * | 1995-06-19 | 2006-05-04 | Fuji Jukogyo K.K. | Bremskraftregelvorrichtung für ein Kraftfahrzeug |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01208255A (ja) * | 1988-02-17 | 1989-08-22 | Nippon Denso Co Ltd | 車両の旋回制御装置 |
| JPH03112757A (ja) * | 1989-09-28 | 1991-05-14 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の旋回挙動制御装置 |
| JPH03112756A (ja) * | 1989-09-28 | 1991-05-14 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の旋回挙動制御装置 |
-
1991
- 1991-06-19 JP JP17609891A patent/JPH04372447A/ja active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01208255A (ja) * | 1988-02-17 | 1989-08-22 | Nippon Denso Co Ltd | 車両の旋回制御装置 |
| JPH03112757A (ja) * | 1989-09-28 | 1991-05-14 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の旋回挙動制御装置 |
| JPH03112756A (ja) * | 1989-09-28 | 1991-05-14 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の旋回挙動制御装置 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19624198B4 (de) * | 1995-06-19 | 2006-05-04 | Fuji Jukogyo K.K. | Bremskraftregelvorrichtung für ein Kraftfahrzeug |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 19970722 |