JPH04318414A - 車両の前輪操舵角検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の前輪の操舵角を
検出する装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両用後輪操舵装置等において前
輪の操舵角を検出するには、ロータリーエンコーダ型の
前輪操舵角センサあるいは、ポテンショ型の前輪操舵角
センサを用いている。

【０００３】ロータリーエンコーダ型前輪操舵角センサ
は、ステアリングシャフトに取り付けられ、前輪操舵角
の変化に応じた信号を出力するセンサである。従って、
路面状況の変化による誤検出もなく、精度良く前輪操舵
角を検出することができることから、ポテンショ型の前
輪操舵角センサよりも多く用いられている。

【０００４】しかしながら、ロータリーエンコーダ型前
輪操舵角センサによって出力される信号は、前述したよ
うに前輪操舵角の変化に応じた信号であるので、ロータ
リーエンコーダ型前輪操舵角センサだけでは、前輪操舵
角を検出することはできない。そこで、特開昭６１−１
１６０８号公報に開示されるように、操舵角の中立位置
を車両の走行状態に基づいて推定し、その中立位置とロ
ータリーエンコーダ型前輪操舵角センサによって出力さ
れる信号とから前輪操舵角を検出している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記公報
に開示される従来の装置においては、キースイッチをオ
ンした直後等、中立位置の推定が終了する前は、前輪の
操舵角を検出することができないという問題がある。そ
こで、この問題を解決するために、キースイッチをオフ
した後でも、キースイッチをオフした時の中立位置を記
憶しておいて、再びキースイッチをオンした時にキース
イッチをオフした時の中立位置を用いて、前輪操舵角を
検出するという装置がある。しかしながら、この装置に
おいても、キースイッチがオフの状態で前輪を操舵する
と、キースイッチをオンした時に、誤った前輪操舵角を
検出してしまうという問題がある。

【０００６】そこで本発明は、上記問題に鑑みてなされ
たものであって、操舵角の中立位置の推定が終了してい
ない状態においても、前輪の操舵角を検出することがで
きる車両の前輪操舵角検出装置を提供することを目的と
する。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は上記課題を解決
するため図１７に示すように、前輪の操舵角が変化した
ときに、その角度変化に応じた検出信号を出力する第１
の検出信号出力手段と、少なくとも、前記第１の前輪操
舵角センサから出力される信号に基づいて前輪操舵角の
中立位置を推定演算する中立位置演算手段と、前記第１
の前輪操舵角センサから出力される信号と、前記中立位
置算出手段によって推定演算される前輪操舵角の中立位
置に基づいて、前輪操舵角を算出する前輪操舵角算出手
段とを備えた車両の前輪操舵角検出装置において、前輪
の操舵角に応じた信号を出力する第２の検出信号出力手
段と、前記中立位置演算手段において、前記中立位置を
推定演算するために必要な条件に基づいて前記中立位置
の推定演算が終了したか否かを判断する判断手段とを備
え、前記判断手段が、前記中立位置の推定演算が終了し
ていないと判断する時、前記第２の検出信号出力手段か
ら出力される信号に基づいて前輪操舵角を決定する決定
手段を有することを特徴とした車両の前輪操舵角検出装
置をその要旨とする。

【０００８】

【作用】上記構成により、本発明の前輪操舵角検出装置
は、第２の検出信号出力手段が、前輪の操舵角に応じた
信号を出力する。また、判断手段が、中立位置を推定演
算するための必要なデータ数に基づく中立位置の推定演
算が終了したか否かを判断する。そして、判断手段が中
立位置の推定演算が終了していないと判断する時、決定
手段が第２の検出信号出力手段から出力される信号に基
づいて前輪操舵角を決定する。

【０００９】

【実施例】以下、本発明を車両の後輪操舵装置に適用し
た一実施例を図面にしたがって説明する。

【００１０】図１において、後輪操舵機構１内に取りつ
けられた直流サーボモータ２は制御装置３の指令信号を
受けて正逆方向に回転し、減速ギア４を介して油圧パワ
ーアシスト付ラック・アンド・ピニオン機構つまり操舵
機構１の入力軸（図示しないトーションバー）の一端に
連結されている。トーションバーの他端にはピニオンギ
ア５が装着されており、パワーピストン６の一端に形成
されたラック７と噛み合っている。即ち、モータ２によ
りトーションバーの一端が回され、トーションバーが捩
れ、油圧バルブ８の絞り面積が変化し、トーションバー
の捩れを修正する方向に油圧を供給してパワーピストン
６を動かす機構となっている。パワーピストン６の両端
は、それぞれタイロッド９を介してナックルアーム１０
によって左右方向へ揺動自在に支持されている。

【００１１】従って、図中のＡ方向にパワーピストン６
が動くことで、後輪１１は左右に操舵される。そして、
トーションバーの捩れがなくなると油圧バルブ８の絞り
面積は「０」となり、パワーピストン６を動かす油圧は
「０」となって、パワーピストン６は停止する。ここで
、後輪操舵角センサ１２は、パワーピストン６の位置を
検出し信号を出力する。制御装置３は、この信号に基づ
いて、パワーピストン６の位置と後輪実舵角との関係か
ら、後輪実舵角を求めるともに、後輪実舵角の変化率よ
り操舵角速度も求める。サーボモータ２を含む操舵機構
１と制御装置３とによって、後輪操舵角指令位置に後輪
実舵角が一致するように後輪１１を位置決め制御する位
置決めサーボ系を構成している。尚、１３は油圧バルブ
８を介してパワーピストン６に油圧を供給する油圧ポン
プ、１４は、オイルタンクを示す。

【００１２】車速センサ１５は車軸の回転速度を検出し
て車速Ｖに応じた車速信号を制御装置３に出力する。エ
ンコーダ型前輪操舵角センサ１６はインクリメントタイ
プのロータリーエンコーダよりなり、被回転体としての
ステアリングシャフト１７に設けられている。このエン
コーダ型前輪操舵角センサ１６は、図１３に示すように
ステアリングシャフト１７に対し多数の歯を有する歯車
１６ａが固定されるとともに一対のホトインタラプタ１
６ｂ，１６ｃが近接位置にて配設されており、ホトイン
タラプタ１６ｂ，１６ｃにて歯車１６ａの歯の通過を検
知するものである。そして、エンコーダ型前輪操舵角セ
ンサ１６（ホトインタラプタ１６ｂ，１６ｃ）は、ステ
アリンダホイール１８のハンドル操作に伴うステアリン
グシャフト１７の回転を検出して、第１の検出前輪操舵
角θＳ　に応じた前輪操舵角信号を制御装置３に出力す
る。

【００１３】ハンドルが右に回転した時のホトインタラ
プタ１６ｂ，１６ｃの出力波形は、図４に示すようにな
り、左に回転した時のホトインタラプタ１６ｂ，１６ｃ
の出力波形を図５に示すようになる。

【００１４】ポテンショ型前輪操舵角センサ３４は、ポ
テンショメータタイプの位置センサで、図６に示すよう
にポテンショの本体を車両ボディに固定し、慴動子を前
輪操舵リンク３５に固定し、リンクの左右ストローク量
に応じた電圧が出力されるようになっている。図７に示
すように一端を５Ｖ，もう一端を０Ｖに接続すると、慴
動子の出力電圧は、図８に示すように第２の前輪操舵角
θａ　に応じた０〜５Ｖの電圧となる。

【００１５】ヨーレイトセンサ２０はジャイロ等で構成
され、車両の重心を中心とした車両の回転角速度（ヨー
レイトＷａ　）に応じたヨーレイト信号を制御装置３に
出力する。左車輪速センサ２１は前輪１９の左車輪の回
転速（左車輪速ωＬ　）を検出し、右車輪速センサ２２
は前輪１９の右車輪の回転速（左車輪速ωＲ　）を検出
する。 ブレーキスイッチ２３はＡＢＳ（アンチロックブレーキ
システム）制御実行中、もしくは、ブレーキペダル操作
が行われるとオンする。

【００１６】制御装置３を図２に基づいて説明すると、
マイクロコンピュータ（以下、「マイコン」という）２
４と、波形整形回路２５〜２８と、アナログバッファ２
９と、Ａ／Ｄコンバータ３０と、デジタルバッファ３１
と、駆動回路３２とから構成されている。波形整形回路
２５〜２８は車速センサ１５、左車輪速センサ２１、右
車輪速センサ２２、エンコーダ型前輪操舵角センサ１６
からの信号を波形整形してマイコン２４に取り込ませる
。カウンタ３３は、エンコーダ型前輪操舵角センサ１６
の信号のパルスの数をカウントし、第１の検出前輪操舵
角θｓ　をマイコン２４から読み取れるようにする。 又、アナログバッファ２９は、ポテンショ型前輪舵角セ
ンサ３４と後輪操舵角センサ１２とヨーレイトセンサ２
０からの各信号を読み込み、Ａ／Ｄコンバータ３０はア
ナログデジタル変換を行う。デジタルバッファ３１はブ
レーキスイッチ２３からの信号をラッチする。さらに、
駆動回路３２はマイコン２４からの電流指令値信号Ｉｆ
に応じた電流を直流サーボモータ２に供給する。

【００１７】次に、このように構成された後輪操舵装置
の作用を説明する。図９にはマイコン２４のメイン処理
ルーチンを示し、図１０には車速センサ１５及び左右車
輪速センサ２１，２２からのパルス信号による車速パル
ス処理を示し、図１１には所定時間毎（例えば、５ｍｓ
毎）に実行される割り込み処理ルーチンを示す。

【００１８】図９に示すように、マイコン２４は起動時
にステップ１０１０で初期化し、ステップ１０２０で各
種の処理を行う。一方、図１０に示すように、マイコン
２４はステップ２０１０において、車速パルスおよび車
輪速パルスについて前回のパルス割り込みが発生した時
刻と今回の割り込み発生時刻とから車速パルス幅を算出
して記憶する。

【００１９】そして、図１１に示すように、マイコン２
４はステップ３０００で車速パルス割り込み処理で記憶
された車速パルス幅から車速Ｖを算出する。さらに、左
車輪速センサ２１と右車輪速センサ２２から信号を入力
し、前輪１９の左車輪速ωＬ　，右車輪速ωＲ　を算出
する。なお、本実施例では車速センサ１５にて車速Ｖを
求めたが、車速Ｖを左右車輪速ωＬ　，ωＲ　より（ω
Ｌ　＋ωＲ　）／２として求めるようにしてもよい。

【００２０】そして、マイコン２４はステップ４０００
でポテンショ型前輪舵角センサ３４と後輪操舵角センサ
１２とヨーレイトセンサ２０からＡ／Ｄコンバータ３０
を介してＡ／Ｄ変換データを取り込み、ステップ５００
０で第２の前輪操舵角θａ　と後輪実舵角θｒ　と実ヨ
ーレイトＷａ　を算出する。

【００２１】さらに、マイコン２４はステップ６０００
で最終前輪操舵角（ハンドル角）θの算出、および前輪
操舵角センサの故障検出を行うルーチンを実行する。こ
のルーチンを図１２に示す。又、図１３には、図１２に
示すルーチンの制御ブロック図を示す。

【００２２】まず、マイコン２４はステップ６０１０で
エンコーダ型前輪操舵角センサ１６の第１の検出前輪操
舵角θｓ　を読み込む。一方、ハンドル操作を行うと、
車輪に横力が発生して車両にモーメントが発生し、左右
の前輪１９に速度差が発生し、この一連の動作において
ハンドル操作に対し左右の前輪１９に速度差が発生する
までに遅れが発生するが、これを近似するため、ステッ
プ６０２０で第１の検出前操舵角θＳ　から一次遅れの
伝達特性を用いて一次遅れ前輪操舵角θＣ　を演算する
。即ち、次式にて一次遅れ前輪操舵角θＣ　を演算する
。

【００２３】

【数１】θＣｉ＝（１−ａ）・θＣｉ−１＋ａ・θＳｉ
ただし、ａは時定数から算出される定数、ｉは今回値、
ｉ−１は前回値を表す。

【００２４】そして、マイコン２４はステップ６０３０
で左車輪速センサ２１による左車輪速ωＬ　と右車輪速
センサ２２による右車輪速ωＲ　とから次式にて推定前
輪操舵角θｘ　算出する。

【００２５】

【数２】 ただし、Ｎはステアリングギア比、Ｌはホイールベース
、Ｗはトレッド、Ｖは車速、Ｋは車両のアンダーステア
あるいはオーバーステア特性を表すスタビリティファク
タである。

【００２６】この際、図１４に示すように、前輪操舵角
θｆ　は

【００２７】

【数３】θｆ　＝ｌ／Ｒ−θｒ　 であり、また図１２に示すように、旋回半径Ｒは、

【０
０２８】

【数４】 であるので、数３，数４を用いて上記数２が導かれる。 ただし、数２はθｆ》θｒ　として後輪操舵による影響
を無視している。

【００２９】そして、ステップ６０２０で算出した一次
遅れ前輪操舵角θＣ、およびステップ６０３０で算出し
た推定前輪操舵角θｘ　のノイズを取り除くため、マイ
コン２４はステップ６０４０で一次遅れ前輪操舵角θＣ
　と推定前輪操舵角θＸ　のローパスフィルタ処理を行
い、ＬＰＦ一次遅れ前輪操舵角θＣ　＊　とＬＰＦ推定
前輪操舵角θＸ　＊　を求める。即ち、次の処理を実行
する。

【００３０】

【数５】θＣｉ＊　＝（１−ｂ）・θＣｉ−１＊　＋ｂ
・θＣｉただし、ｂはフィルタ定数、ｉは今回値、ｉ−
１は前回値を表す。

【００３１】マイコン２４はステップ６０５０でＬＰＦ
推定前輪操舵角θＸ＊　とＬＰＦ一次遅れ前輪操舵角θ
Ｃ　＊　との差（＝θＣ　＊　−θＸ　＊　）を中立位
置θＤとして算出する。そして、マイコン２４はステッ
プ６０６０で補正条件が許可になっているか否かを判断
する。この補正条件の成立とは、上記一次遅れが成り立
つ運転状態および車両運転特性が線形で方程式にのる領
域であることを意味する。即ち、ＬＰＦ推定前輪操舵角
θＸ　＊　の絶対値がθＭＡＸ　以下で、かつ、ブレー
キスイッチ２３によりブレーキ操作が行われていない（
アンチロックブレーキシステム制御中でない）と、補正
条件が成立しているものとする。

【００３２】この補正条件が成立していると、マイコン
２４はステップ６０７０でカウンタＣ１の値をインクリ
メントする。このカウンタＣ１は、ステップ１０１０の
初期化処理において０にしておく。次に、ステップ６０
５０で算出した中立位置θＤ　のノイズを取り除くため
、マイコン２４はステップ６０８０でローパスフィルタ
処理を行い、最終的な中立位置であるＬＰＦ中立位置θ
Ｎ　＊　を算出する。即ち、次の処理を実行する。

【００３３】

【数６】θＮｉ＊　＝（１−Ｃ）・θＮｉ−１＋Ｃ・θ
Ｄｉただし、Ｃはフィルタ定数、ｉは今回値、ｉ−１は
前回値を表す。

【００３４】このローパスフィルタ処理により、車輪速
に加わるノイズが除去される。次に、ステップ６０９０
で、カウンタＣ１の値が所定値ｎ以上であるか否かを判
断する。これは、ステップ６０８０のローパスフィルタ
処理において、中立位置θＤ　のフィルタリングが充分
に効果を発揮した状態か否かを判断するものである。Ｃ
１≧ｎ以上と判断した場合は、充分フィルタリングされ
ＬＰＦ中立位置θＮ　＊　の値の信頼性があると判断し
、ステップ６１２０に進み、最終前輪操舵角（ハンドル
角）θを算出する。

【００３５】

【数７】θ＝θＳ　−θＮ　＊　 その後、ステップ６１３０で、エンコーダ型前輪操舵角
センサ１６、またはポテンショ型前輪操舵角センサ３４
の故障診断をすべく、第２の前輪操舵角θａとステップ
６１２０で求めた最終前輪舵角θとを比較する。すなわ
ち、両者の差の絶対値｜θ−θａ　｜が所定値εよりも
大きいか否かを判断する。両者の差の絶対値｜θ−θａ
　｜が所定値εよりも大きい場合は、エンコーダ型前輪
操舵角センサ１６、またはポテンショ型前輪操舵角セン
サ３４の故障であると判断し、ステップ６１４０で故障
フラグＦ１をオンとする。

【００３６】一方、ステップ６０９０でＣ１＜ｎと判断
した場合は、中立位置θＤ　のフィルタリングが充分に
効果を発揮していない状態と判断し、ステップ６１００
で第２の前輪操舵角θａ　を最終前輪操舵角θとする。 従って、車両発進時等の中立位置が算出されてない時は
、ポテンショ型前輪操舵角センサ３４によって検出され
た第２の前輪操舵角θａ　を最終前輪操舵角θとする。

【００３７】ステップ６０００にて、最終前輪操舵角θ
の算出および前輪操舵角センサの故障検出をした後、後
輪を操舵すべく以下の処理を行う。ステップ７０００で
は、前記ステップ６０００でエンコーダ型前輪操舵角セ
ンサ１６、またはポテンショ型前輪操舵角センサ３４が
故障と判断されたかどうかを故障フラグＦ１がオンか否
かで判断する。

【００３８】ステップ７０００で故障フラグＦ１がオフ
であれば、エンコーダ型前輪操舵角センサ１６およびポ
テンショ型前輪操舵角センサ３４が正常であると判断す
る。そして、後輪を操舵すべくステップ７０１０で後輪
操舵角指令値θｒ　＊　を算出する。

【００３９】まず、車速Ｖ，前輪の最終操舵角θとから
次式にて目標ヨーレイトＷＳ　を算出する。

【００４０】

【数８】 　　ただし、Ｋはステビリティファクタ、Ｌは車両のホ
イールベース、Ｎはステアリング比を表す。

【００４１】そして、実ヨーレイトＷａ　と目標ヨーレ
イトＷＳ　との差ΔＷ（＝Ｗａ　−ＷＳ　）を算出し、
次式にて後輪操舵角指令値θｒ　＊　を算出する。

【００４２】

【数９】θｒ　＊　＝Ｆ（ΔＷ，Ｖ） ここで、Ｆ（ΔＷ，Ｖ）はヨーレイト差ΔＷと車速Ｖを
パラメータとする関数とする。

【００４３】一方、ステップ７０００で故障フラグＦ１
がオンであった場合は、エンコーダ型前輪操舵角センサ
１６、またはポテンショ型前輪操舵角センサ３４の少な
くとも一方が故障であると判断する。そして、後輪操舵
角の安全処理を行うべくステップ７０２１〜７０２３の
処理を行う。

【００４４】ステップ７０２１〜７０２３では、後輪の
操舵角を徐々に０にもって行くため、後輪操舵角指令値
θｒ　＊　をΔθｒ　だけ加算あるいは減算する制御を
行う。 まず、ステップ７０２１において、後輪操舵角指令値θ
ｒ　＊　を０と比較する。後輪操舵角指令値θｒ　＊　
が０よりも大きければ、後輪の操舵角を徐々に小さくし
て０にもって行くため、ステップ７０２２において、後
輪操舵角指令値θｒ　＊　をΔθｒ　だけ減算する。後
輪操舵角指令値θｒ　＊　が０未満であれば、後輪の操
舵角を徐々に大きくして０にもって行くため、ステップ
７０２３において、後輪操舵角指令値θｒ　＊　をΔθ
ｒ　だけ加算する。後輪操舵角指令値θｒ　＊　が０で
あれば、後輪の操舵角は０であるので、何も処理は行わ
ない。

【００４５】次にマイコン２４は、ステップ８０００で
後輪操舵角指令値θｒ　＊　と後輪実舵角θｒ　とに基
づいてその両者の差を無くすべく一般に公知の後輪操舵
位置決めサーボ演算を行い、この演算結果によりステッ
プ９０００で電流指令値信号Ｉｆを算出し、サーボモー
タ２を駆動すべく駆動回路３２に出力する。

【００４６】なお、本実施例においては、エンコーダ型
前輪操舵角センサ１６が第１の検出信号出力手段に相当
し、図１２のフローチャートにおけるステップ６０１０
〜６０５０が中立位置演算手段に相当し、ステップ６１
２０が前輪操舵角算出手段手段に相当し、ポテンショ型
前輪操舵角センサ３４が第２の検出信号出力手段に相当
し、ステップ６０９０が判断手段に相当し、ステップ６
１００が決定手段に相当する。

【００４７】以上説明したように本実施例では、車両に
エンコーダ型前輪操舵角センサ１６とポテンショ型前輪
操舵角センサ３４を配設し、中立位置θＤ　が所定回数
ローパスフィルタ処理される前は、ポテンショ型前輪操
舵角センサ３４により前輪の操舵角を検出するようにし
た。これにより、ステアリングの中立位置が算出される
前であっても前輪の操舵角を検出することができる。

【００４８】さらに本実施例では、第２の前輪操舵角θ
ａ　と最終前輪操舵角θとの差の絶対値｜θ−θａ　｜
が所定値εよりも大きいか否かを判断するようにした。 これにより、エンコーダ型前輪操舵角センサ１６、また
はポテンショ型前輪操舵角センサ３４が故障しているこ
とを検出することができる。

【００４９】なお、本発明の前輪操舵角検出装置は、上
記実施例に限定されるものではなく、その主旨を逸脱し
ない限り以下の如く変形可能である。■前記図１２のフ
ローチャートのステップ７０２１〜７０２３において、
前輪操舵角センサの故障時に後輪操舵角を徐々に０にす
るべく制御を行ったが、別の方法として、図１６のステ
ップ７０２６〜７０２８に示すように、後輪操舵角をそ
の位置で固定し、車速が０になった時点で後輪操舵角を
０に戻すという方法でもよい。

【００５０】■上記実施例にて算出される中立位置θＤ
　は、ＬＰＦ推定前輪操舵角θＸ　＊　とＬＰＦ一次遅
れ前輪操舵角θＣ　＊　との差（＝θＣ　＊　−θＸ　
＊　）から算出されているが、エンコーダ型前輪操舵角
センサ１６によって検出される第１の検出前輪操舵角θ
ｓ　を順次平均化処理することにより、中立位置θＤ　
を算出しても良い。

【００５１】■図１２に示すフローチャートのステップ
６０９０において、ステップ６０８０のローパスフィル
タ処理が行われた回数を判断基準とする代わりに、処理
ルーチンが実行された時間を判断基準としてもよい。

【００５２】

【効果】以上詳述したように、本発明の前輪操舵角検出
装置は、前記判断手段が、前記中立位置の推定演算が終
了していないと判断する時、第２の前輪操舵角検出手段
によって検出される出力信号を前輪操舵角として算出す
るので、操舵角の中立位置の推定が終了していない状態
においても、前輪の操舵角を検出することができるとい
う優れた効果がある。

【００５３】

【図面の説明】

【００５４】

【図１】実施例の後輪操舵装置の全体構成を示す全体構
成図である。

【００５５】

【図２】実施例の後輪操舵装置の電気的構成を示す電気
構成図である。

【００５６】

【図３】ロータリーエンコーダの断面構成を示した断面
図である。

【００５７】

【図４】ハンドルが右に回転した時のホトインタラプタ
１６ｂ，１６ｃの出力波形である。

【００５８】

【図５】ハンドルが左に回転した時のホトインタラプタ
１６ｂ，１６ｃの出力波形である。

【００５９】

【図６】ポテンショ型前輪操舵角センサの取り付けを説
明する説明図である。

【００６０】

【図７】ポテンショ型前輪操舵角センサによる前輪操舵
角検出を説明する説明図である。

【００６１】

【図８】ポテンショ型前輪操舵角センサによって出力さ
れる電圧とハンドル角との関係を示すグラフである。

【００６２】

【図９】マイコンのメイン処理ルーチンを示すフローチ
ャートである。

【００６３】

【図１０】車速センサおよび左右車輪速センサ２１，２
２からのパルス信号による車速パルス処理を示すフロー
チャートである。

【００６４】

【図１１】所定時間毎に実行される割り込み処理ルーチ
ンを示すフローチャートである。

【００６５】

【図１２】前輪操舵角の算出、および前輪操舵角センサ
の故障検出ルーチンを示すフローチャートである。

【００６６】

【図１３】図１２の制御ブロック図である。

【００６７】

【図１４】操舵の際の説明図である。

【００６８】

【図１５】操舵の際の説明図である。

【００６９】

【図１６】実施例の変形を示したフローチャートである
。

【００７０】

【図１７】本発明の構成を示す構成図である。

【００７１】

【符号の説明】

３　　制御装置 １６　　エンコーダ型前輪操舵角センサ２１　　右車輪
速センサ ２２　　左車輪速センサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　前輪の操舵角が変化したときに、その
   角度変化に応じた検出信号を出力する第１の検出信号出
   力手段と、少なくとも、前記第１の前輪操舵角センサか
   ら出力される信号に基づいて前輪操舵角の中立位置を推
   定演算する中立位置演算手段と、前記第１の前輪操舵角
   センサから出力される信号と、前記中立位置算出手段に
   よって推定演算される前輪操舵角の中立位置に基づいて
   、前輪操舵角を算出する前輪操舵角算出手段とを備えた
   車両の前輪操舵角検出装置において、前輪の操舵角に応
   じた信号を出力する第２の検出信号出力手段と、前記中
   立位置演算手段において、前記中立位置を推定演算する
   ために必要な条件に基づいて前記中立位置の推定演算が
   終了したか否かを判断する判断手段とを備え、前記判断
   手段が、前記中立位置の推定演算が終了していないと判
   断する時、前記第２の検出信号出力手段から出力される
   信号に基づいて前輪操舵角を決定する決定手段を有する
   ことを特徴とした車両の前輪操舵角検出装置。