JPH04232110A - 後輪操舵車両の後輪懸架装置 - Google Patents
後輪操舵車両の後輪懸架装置Info
- Publication number
- JPH04232110A JPH04232110A JP41563690A JP41563690A JPH04232110A JP H04232110 A JPH04232110 A JP H04232110A JP 41563690 A JP41563690 A JP 41563690A JP 41563690 A JP41563690 A JP 41563690A JP H04232110 A JPH04232110 A JP H04232110A
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- JP
- Japan
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- rear wheel
- coil spring
- vehicle
- neutral
- spring
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Springs (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、後輪操舵を行う車両の
後輪懸架装置に関する。
後輪懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近来、車両の操縦性を向上させるために
前輪とともに後輪を操舵する４輪操舵（４ＷＳ）の技術
が広く採用されてきており、この４輪操舵車両における
後輪操舵手段としては、前輪転舵機構と後輪転舵機構と
を機械的に連結した機械式のものと、後輪転舵機構に電
動モータ等の電磁式駆動手段を用いて成る電気式のもの
とに大別され、この電気式後輪転舵機構においては、駆
動手段の駆動力が極力小さいもので済むようにに駆動手
段と後輪転舵機構との間に減速機構を介在させることも
提案されている。
前輪とともに後輪を操舵する４輪操舵（４ＷＳ）の技術
が広く採用されてきており、この４輪操舵車両における
後輪操舵手段としては、前輪転舵機構と後輪転舵機構と
を機械的に連結した機械式のものと、後輪転舵機構に電
動モータ等の電磁式駆動手段を用いて成る電気式のもの
とに大別され、この電気式後輪転舵機構においては、駆
動手段の駆動力が極力小さいもので済むようにに駆動手
段と後輪転舵機構との間に減速機構を介在させることも
提案されている。
【０００３】上記電気式後輪転舵機構（以下、単に後輪
転舵機構という）は電気的制御が行われるものであるか
ら、断線その他の故障時におけるフェールセーフとして
後輪転舵機構を常時中立状態に付勢する中立保持手段を
設け、制御系に何らかの故障が発生したときに後輪操舵
の制御を中止し、中立付勢手段により後輪を強制的に中
立位置に保持しようとするものである。
転舵機構という）は電気的制御が行われるものであるか
ら、断線その他の故障時におけるフェールセーフとして
後輪転舵機構を常時中立状態に付勢する中立保持手段を
設け、制御系に何らかの故障が発生したときに後輪操舵
の制御を中止し、中立付勢手段により後輪を強制的に中
立位置に保持しようとするものである。
【０００４】一方、後輪懸架装置は、後輪を回転自在に
支持する後輪支持部材を有し、両側の後輪のホイールサ
ポートを後輪転舵機構により連係されて成り、一般にホ
イールサポートと車体との間に通常コイルスプリングか
ら成るサスペンションスプリングが設置されている。
支持する後輪支持部材を有し、両側の後輪のホイールサ
ポートを後輪転舵機構により連係されて成り、一般にホ
イールサポートと車体との間に通常コイルスプリングか
ら成るサスペンションスプリングが設置されている。
【０００５】後輪転舵機構における後輪転舵用の駆動手
段の駆動力を小さくすることは、駆動手段の小型化、省
エネルギ等の点から強く要望されており、駆動手段は中
立付勢手段の中立保持付勢力に抗して後輪の転舵を行わ
なくてはならないものであるから、中立付勢手段の付勢
力を極力小さくすることが要求されてきている。
段の駆動力を小さくすることは、駆動手段の小型化、省
エネルギ等の点から強く要望されており、駆動手段は中
立付勢手段の中立保持付勢力に抗して後輪の転舵を行わ
なくてはならないものであるから、中立付勢手段の付勢
力を極力小さくすることが要求されてきている。
【０００６】ところが、サスペンションスプリングとし
て用いられるコイルスプリングは、通常左右共に同じコ
イルスプリングが採用されている、即ち右側後輪に右巻
きのコイルスプリングが用いられると、左側後輪にも右
巻きのコイルスプリングが用いられている。
て用いられるコイルスプリングは、通常左右共に同じコ
イルスプリングが採用されている、即ち右側後輪に右巻
きのコイルスプリングが用いられると、左側後輪にも右
巻きのコイルスプリングが用いられている。
【０００７】これらのコイルスプリングは車体重量を受
けて圧縮されているから、この圧縮によりコイルスプリ
ングのバネ受けに回転トルクが作用することになり、こ
の回転トルクがホイールサポート即ち後輪を所定の方向
に転舵させようとする回転モーメントを与えることにな
り、その回転モーメントの方向は、上述のごとく、両後
輪のコイルスプリングが方向に巻かれていることにより
左右両後輪に作用する回転モーメントは同方向となる、
即ち左右両後輪を同方向（例えば右方向）に転舵させよ
うとするから、回転モーメントが作用する方向（例えば
右方向）に転舵する場合と、逆方向（例えば左方向）に
転舵する場合とでは転舵に要する力が回転モーメントの
値分だけ差を生じることになり、中立付勢手段の付勢力
の設定に影響を与えていた。
けて圧縮されているから、この圧縮によりコイルスプリ
ングのバネ受けに回転トルクが作用することになり、こ
の回転トルクがホイールサポート即ち後輪を所定の方向
に転舵させようとする回転モーメントを与えることにな
り、その回転モーメントの方向は、上述のごとく、両後
輪のコイルスプリングが方向に巻かれていることにより
左右両後輪に作用する回転モーメントは同方向となる、
即ち左右両後輪を同方向（例えば右方向）に転舵させよ
うとするから、回転モーメントが作用する方向（例えば
右方向）に転舵する場合と、逆方向（例えば左方向）に
転舵する場合とでは転舵に要する力が回転モーメントの
値分だけ差を生じることになり、中立付勢手段の付勢力
の設定に影響を与えていた。
【０００８】即ち中立付勢手段の付勢力を小さく設定す
ると、一方への旋回時（例えば右旋回時）には中立位置
の保持に問題はないが、他方への旋回時（例えば左旋回
時）には中立位置の保持が困難であるということになり
、付勢力の設定において、車両の限界旋回時（最大横Ｇ
発生時）にも後輪が中立位置を保持できる値を選択する
ものであるが、そのための最小値が右旋回時と左旋回時
とで異なるという問題があった。
ると、一方への旋回時（例えば右旋回時）には中立位置
の保持に問題はないが、他方への旋回時（例えば左旋回
時）には中立位置の保持が困難であるということになり
、付勢力の設定において、車両の限界旋回時（最大横Ｇ
発生時）にも後輪が中立位置を保持できる値を選択する
ものであるが、そのための最小値が右旋回時と左旋回時
とで異なるという問題があった。
【０００９】この問題を解決するために、例えば特開平
２−２３７８０７号公報に記載されているように、後輪
操舵車両において、車体とホイールサポートとの間に架
設されたコイルスプリングから成るサスペンションスプ
リングを有し、サスペンションスプリングに発生する回
転トルクがホイールサポートに伝達されることを防止す
るベアリング等の回転トルク吸収手段を設けたものが提
案されている。
２−２３７８０７号公報に記載されているように、後輪
操舵車両において、車体とホイールサポートとの間に架
設されたコイルスプリングから成るサスペンションスプ
リングを有し、サスペンションスプリングに発生する回
転トルクがホイールサポートに伝達されることを防止す
るベアリング等の回転トルク吸収手段を設けたものが提
案されている。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記回
転トルク吸収手段を設けたものにおいては、サスペンシ
ョンスプリングを備えた緩衝装置（ダンパ）の下端をピ
ローボールブッシュでホイールサポートに連結して転舵
時の回転を確保しているため、ダンパとコイルスプリン
グ支持部（ストラットマウント）との組付位置を誤ると
、コイルスプリングの上下ストローク（伸長及び圧縮）
時、及び転舵時にピローボールブッシュの作動角を超え
てストッパに当たり、異常発生、ピローボールブッシュ
の磨耗、グリース洩れ等を生じる恐れがあるという問題
があった。本発明の目的は、コイルスプリングから成る
サスペンションスプリングのコイル反力による中立付勢
手段の付勢力への影響を低減して付勢力を小さくするこ
とを可能とし、中立付勢手段を小型化できるとともに、
誤組付を防止することのできる後輪操舵車両の後輪懸架
装置を提供することである。
転トルク吸収手段を設けたものにおいては、サスペンシ
ョンスプリングを備えた緩衝装置（ダンパ）の下端をピ
ローボールブッシュでホイールサポートに連結して転舵
時の回転を確保しているため、ダンパとコイルスプリン
グ支持部（ストラットマウント）との組付位置を誤ると
、コイルスプリングの上下ストローク（伸長及び圧縮）
時、及び転舵時にピローボールブッシュの作動角を超え
てストッパに当たり、異常発生、ピローボールブッシュ
の磨耗、グリース洩れ等を生じる恐れがあるという問題
があった。本発明の目的は、コイルスプリングから成る
サスペンションスプリングのコイル反力による中立付勢
手段の付勢力への影響を低減して付勢力を小さくするこ
とを可能とし、中立付勢手段を小型化できるとともに、
誤組付を防止することのできる後輪操舵車両の後輪懸架
装置を提供することである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】本発明の後輪操舵車両の
後輪懸架装置は、中立付勢手段を備えるとともにホイー
ルサポートにコイルスプリングを備えた緩衝装置を連結
した後輪操舵車両において、上記緩衝装置のホイールサ
ポート連結部を回動自在に構成するとともに、緩衝装置
の下側（ダンパ側）コイルスプリング支持部と上側コイ
ルスプリング支持部（ストラットマウント）の双方に位
置決め部を設けたものであるから、誤組付を防止するこ
とができ、コイルスプリングの圧縮による回転トルクの
中立付勢手段の付勢力への影響を低減させ、中立付勢手
段を小型化することができる。
後輪懸架装置は、中立付勢手段を備えるとともにホイー
ルサポートにコイルスプリングを備えた緩衝装置を連結
した後輪操舵車両において、上記緩衝装置のホイールサ
ポート連結部を回動自在に構成するとともに、緩衝装置
の下側（ダンパ側）コイルスプリング支持部と上側コイ
ルスプリング支持部（ストラットマウント）の双方に位
置決め部を設けたものであるから、誤組付を防止するこ
とができ、コイルスプリングの圧縮による回転トルクの
中立付勢手段の付勢力への影響を低減させ、中立付勢手
段を小型化することができる。
【００１２】
【実施例】図１は本発明の後輪操舵車両の後輪懸架装置
を適用する後輪転舵機構の系統図、図２は緩衝装置の斜
視図、図３は図２のＩＩＩ − ＩＩＩ線断面図、図４
は図２のＩＶ−ＩＶ線断面図、図５は下側コイルスプリ
ング支持部の平面図、図６は右後輪側緩衝装置の組付状
態を示す平面図、図７は左後輪側緩衝装置の組付状態を
示す平面図である。
を適用する後輪転舵機構の系統図、図２は緩衝装置の斜
視図、図３は図２のＩＩＩ − ＩＩＩ線断面図、図４
は図２のＩＶ−ＩＶ線断面図、図５は下側コイルスプリ
ング支持部の平面図、図６は右後輪側緩衝装置の組付状
態を示す平面図、図７は左後輪側緩衝装置の組付状態を
示す平面図である。
【００１３】図１において、１Ｌは左前輪、１Ｒは右前
輪、２Ｌは左後輪、２Ｒは右後輪であり、両前輪１Ｌ，
１Ｒは前輪転舵機構Ａにより連係され、両後輪２Ｌ，２
Ｒは後輪転舵機構Ｂにより連係されている。
輪、２Ｌは左後輪、２Ｒは右後輪であり、両前輪１Ｌ，
１Ｒは前輪転舵機構Ａにより連係され、両後輪２Ｌ，２
Ｒは後輪転舵機構Ｂにより連係されている。
【００１４】前輪転舵機構Ａは、それぞれ左右一対のナ
ックルアーム３Ｌ，３Ｒ及びタイロッド４Ｌ，４Ｒと、
タイロッド４Ｌ，４Ｒを連結するリレーロッド５とから
構成されており、リレーロッド５にピニオン６が係合さ
れ、ピニオン６はシャフト７を介してステアリングホイ
ール８に連結されており、ハンドル８を右または左に回
動させることによりリレーロッド５が左右に変位し、ナ
ックルアーム３Ｌ，３Ｒがその回動中心３１Ｌ，３１Ｒ
を中心としてハンドル８の操作変位量即ち舵角に応じた
分だけ右または左に転舵される。
ックルアーム３Ｌ，３Ｒ及びタイロッド４Ｌ，４Ｒと、
タイロッド４Ｌ，４Ｒを連結するリレーロッド５とから
構成されており、リレーロッド５にピニオン６が係合さ
れ、ピニオン６はシャフト７を介してステアリングホイ
ール８に連結されており、ハンドル８を右または左に回
動させることによりリレーロッド５が左右に変位し、ナ
ックルアーム３Ｌ，３Ｒがその回動中心３１Ｌ，３１Ｒ
を中心としてハンドル８の操作変位量即ち舵角に応じた
分だけ右または左に転舵される。
【００１５】後輪転舵機構Ｂは、それぞれ左右一対のナ
ックルアーム（ホイールサポート）９Ｌ，９Ｒ及びタイ
ロッド１０Ｌ，１０Ｒと、両タイロッド１０Ｌ，１０Ｒ
を連結するリレーロッド１１とから構成されており、リ
レーロッド１１に圧縮バネによりリレーロッド１１を常
時中立位置に付勢する中立付勢手段１２が設置され、そ
の付勢力は車両の限界旋回時（最大横Ｇ発生時）にも後
輪が中立位置を保持できる値を有している。
ックルアーム（ホイールサポート）９Ｌ，９Ｒ及びタイ
ロッド１０Ｌ，１０Ｒと、両タイロッド１０Ｌ，１０Ｒ
を連結するリレーロッド１１とから構成されており、リ
レーロッド１１に圧縮バネによりリレーロッド１１を常
時中立位置に付勢する中立付勢手段１２が設置され、そ
の付勢力は車両の限界旋回時（最大横Ｇ発生時）にも後
輪が中立位置を保持できる値を有している。
【００１６】後輪転舵機構Ｂの駆動源としてサーボモー
タ１５が設置され、サーボモータ１５の駆動力は減速機
構１６、クラッチ１７及びブレーキ機構１８を介してリ
レーロッド１１に伝達されるものであり、クラッチ１７
により適宜サーボモータ１５と後輪転舵機構Ｂとの連係
を機械的に切断し得るとともに、ブレーキ機構１８によ
りサーボモータ１５の出力軸を把持して出力軸をロック
させ得るから、クラッチ１７が接続状態にある時はサー
ボモータ１５の正回転或いは逆回転に応じてリレーロッ
ド１１が右または左に変位してナックルアーム９Ｌ，９
Ｒがその回動中心９１Ｌ，９１Ｒを中心としてサーボモ
ータ１５の回転量に応じた分だけ右または左に転舵され
る、一方クラッチ１７が切断状態にある時は中立付勢手
段１２により両後輪２Ｌ，２Ｒは強制的に中立位置に保
持され、両前輪１Ｌ，１Ｒのみが転舵されることになる
。
タ１５が設置され、サーボモータ１５の駆動力は減速機
構１６、クラッチ１７及びブレーキ機構１８を介してリ
レーロッド１１に伝達されるものであり、クラッチ１７
により適宜サーボモータ１５と後輪転舵機構Ｂとの連係
を機械的に切断し得るとともに、ブレーキ機構１８によ
りサーボモータ１５の出力軸を把持して出力軸をロック
させ得るから、クラッチ１７が接続状態にある時はサー
ボモータ１５の正回転或いは逆回転に応じてリレーロッ
ド１１が右または左に変位してナックルアーム９Ｌ，９
Ｒがその回動中心９１Ｌ，９１Ｒを中心としてサーボモ
ータ１５の回転量に応じた分だけ右または左に転舵され
る、一方クラッチ１７が切断状態にある時は中立付勢手
段１２により両後輪２Ｌ，２Ｒは強制的に中立位置に保
持され、両前輪１Ｌ，１Ｒのみが転舵されることになる
。
【００１７】後輪転舵機構Ｂの制御は、ハンドル８の舵
角を検出するハンドル舵角センサ２１と、車速センサ２
２と、サーボモータ１５の回転位置を検出するエンコー
ダ２３からの信号がコントロールユニット２０に入力さ
れ、ハンドル８の舵角と車速とに基づいて後輪転舵角が
演算されて必要な後輪転舵量に対応する制御信号がサー
ボモータ１５に出力され、サーボモータ１５の動作状態
がエンコーダ２３によりコントロールユニット２０にフ
ィードバックされる。
角を検出するハンドル舵角センサ２１と、車速センサ２
２と、サーボモータ１５の回転位置を検出するエンコー
ダ２３からの信号がコントロールユニット２０に入力さ
れ、ハンドル８の舵角と車速とに基づいて後輪転舵角が
演算されて必要な後輪転舵量に対応する制御信号がサー
ボモータ１５に出力され、サーボモータ１５の動作状態
がエンコーダ２３によりコントロールユニット２０にフ
ィードバックされる。
【００１８】後輪支持部材として、ナックルアーム９Ｌ
，９Ｒと車体１４との間にコイルスプリングをサスペン
ションスプリングとして有する緩衝装置１３Ｌ，１３Ｒ
が架設されており、この左右の緩衝装置１３Ｌ，１３Ｒ
のコイルスプリングは同じもの、即ち同じ巻方向のもの
が用いられている。
，９Ｒと車体１４との間にコイルスプリングをサスペン
ションスプリングとして有する緩衝装置１３Ｌ，１３Ｒ
が架設されており、この左右の緩衝装置１３Ｌ，１３Ｒ
のコイルスプリングは同じもの、即ち同じ巻方向のもの
が用いられている。
【００１９】図２において、緩衝装置１３はシリンダ１
３０ と、シリンダ１３０ 内を摺動するピストンのピ
ストンロッド１３１ と、シリンダ１３０ のピストン
ロッド１３１ 側に一体的に固定された下バネ受け（下
側コイルスプリング支持部）１３２ と、ストラットマ
ウント（上側コイルスプリング支持部）１３３ と、下
バネ受け１３２ とストラットマウント１３３ との間
に支持されたコイルスプリング１３４ と、シリンダ１
３０ の下バネ受け１３２ と反対側に設けられたピロ
ーボールブッシュ１３５ と、シリンダ１３０ に進行
方向（矢印ＦＯ）と直交する方向に設けられたブラケッ
ト１３６ とから成っている（図４参照）。なお、１３
６Ｒは右側、１３６Ｌは左側に配置される緩衝部材のブ
ラケットを示すものである。
３０ と、シリンダ１３０ 内を摺動するピストンのピ
ストンロッド１３１ と、シリンダ１３０ のピストン
ロッド１３１ 側に一体的に固定された下バネ受け（下
側コイルスプリング支持部）１３２ と、ストラットマ
ウント（上側コイルスプリング支持部）１３３ と、下
バネ受け１３２ とストラットマウント１３３ との間
に支持されたコイルスプリング１３４ と、シリンダ１
３０ の下バネ受け１３２ と反対側に設けられたピロ
ーボールブッシュ１３５ と、シリンダ１３０ に進行
方向（矢印ＦＯ）と直交する方向に設けられたブラケッ
ト１３６ とから成っている（図４参照）。なお、１３
６Ｒは右側、１３６Ｌは左側に配置される緩衝部材のブ
ラケットを示すものである。
【００２０】図３において、ピローボールブッシュ１３
５ は球状突部を有する内筒１３５１と、内筒１３５１
の球状突部に一部係合する中間筒１３５２と、内筒１３
５１と中間筒１３５２との間に形成され、グリースが充
填された空間を閉塞する蓋板１３５４， １３５５と、
内筒１３５１の両端外周と中間筒１３５２の両端との間
に固定されたシール部材１３５５， １３５６とから成
り、シリンダ１３０ の端部に形成されたリング内に固
定されて内筒１３５１が所定の角度の範囲内で回動自在
に支持されており、内筒１３５１内にナックルアーム（
ホイールサポート）９Ｌ，９Ｒの連結ピンが嵌合される
。
５ は球状突部を有する内筒１３５１と、内筒１３５１
の球状突部に一部係合する中間筒１３５２と、内筒１３
５１と中間筒１３５２との間に形成され、グリースが充
填された空間を閉塞する蓋板１３５４， １３５５と、
内筒１３５１の両端外周と中間筒１３５２の両端との間
に固定されたシール部材１３５５， １３５６とから成
り、シリンダ１３０ の端部に形成されたリング内に固
定されて内筒１３５１が所定の角度の範囲内で回動自在
に支持されており、内筒１３５１内にナックルアーム（
ホイールサポート）９Ｌ，９Ｒの連結ピンが嵌合される
。
【００２１】図５において、下バネ受け（下側コイルス
プリング支持部）１３２ には、ピローボールブッシュ
１３５ の両端面と平行で、シリンダ１３０ の直径を
含む平面内に位置する外周に形成された突起（位置決め
部）１３２Ａと、中央部に設けられたシリンダ１３０
を貫挿する開口１３２Ｂとが設けられている。
プリング支持部）１３２ には、ピローボールブッシュ
１３５ の両端面と平行で、シリンダ１３０ の直径を
含む平面内に位置する外周に形成された突起（位置決め
部）１３２Ａと、中央部に設けられたシリンダ１３０
を貫挿する開口１３２Ｂとが設けられている。
【００２２】また、ストラットマウント（上側コイルス
プリング支持部）１３３ の外周に等間隔で複数（本実
施例では３個）の突起（位置決め部）１３３Ａが設けら
れており（図２参照）、上記下バネ受け１３２ の突起
１３２Ａとストラットマウント１３３ の突起１３３Ａ
とを一致させる、即ちシリンダ１３０ の長手方向中心
軸を含む同一平面内に下バネ受け１３２ の突起１３２
Ａとストラットマウント１３３ の突起１３３Ａとを位
置させるとともに、両突起１３２Ａと１３３Ａとが位置
する平面を、車体前方向に対して所定角度αだけずらし
て組み付けるものである。
プリング支持部）１３３ の外周に等間隔で複数（本実
施例では３個）の突起（位置決め部）１３３Ａが設けら
れており（図２参照）、上記下バネ受け１３２ の突起
１３２Ａとストラットマウント１３３ の突起１３３Ａ
とを一致させる、即ちシリンダ１３０ の長手方向中心
軸を含む同一平面内に下バネ受け１３２ の突起１３２
Ａとストラットマウント１３３ の突起１３３Ａとを位
置させるとともに、両突起１３２Ａと１３３Ａとが位置
する平面を、車体前方向に対して所定角度αだけずらし
て組み付けるものである。
【００２３】ここで、右巻のコイルスプリング１３４
を用いたものについて図６及び図７に示しており、図６
は右後輪側の緩衝装置１３Ｒを示すもので、車体前方（
矢印Ｆ）へのシリンダ１３０Ｒの長手方向中心軸Ｏを含
む平面ＣＬに対して、シリンダ１３０Ｒの長手方向中心
軸Ｏと下バネ受け１３２Ｒの突起１３２ＲＡ 及びスト
ラットマウント１３３Ｒの突起１３３ＲＡ とを含む平
面ＰＬを車体右側に所定角度αだけずらして組み付けた
ものを示している。なお、矢印ＦＲＯは車体右側外方を
示す。
を用いたものについて図６及び図７に示しており、図６
は右後輪側の緩衝装置１３Ｒを示すもので、車体前方（
矢印Ｆ）へのシリンダ１３０Ｒの長手方向中心軸Ｏを含
む平面ＣＬに対して、シリンダ１３０Ｒの長手方向中心
軸Ｏと下バネ受け１３２Ｒの突起１３２ＲＡ 及びスト
ラットマウント１３３Ｒの突起１３３ＲＡ とを含む平
面ＰＬを車体右側に所定角度αだけずらして組み付けた
ものを示している。なお、矢印ＦＲＯは車体右側外方を
示す。
【００２４】図７は左後輪側の緩衝装置１３Ｌを示すも
のであり、車体前方（矢印Ｆ）へのシリンダ１３０Ｌの
長手方向中心軸Ｏを含む平面ＣＬに対して、上記右後輪
側の緩衝装置１３Ｒと同じ方向にずらすもので、シリン
ダ１３０Ｌの長手方向中心軸Ｏと下バネ受け１３２Ｌの
突起１３２ＬＡ 及びストラットマウント１３３Ｌの突
起１３３ＬＡ とを含む平面ＰＬを車体右側に上記と同
じ所定角度αだけずらして組み付けたものを示している
。なお、矢印ＦＬＯは車体左側外方を示す。
のであり、車体前方（矢印Ｆ）へのシリンダ１３０Ｌの
長手方向中心軸Ｏを含む平面ＣＬに対して、上記右後輪
側の緩衝装置１３Ｒと同じ方向にずらすもので、シリン
ダ１３０Ｌの長手方向中心軸Ｏと下バネ受け１３２Ｌの
突起１３２ＬＡ 及びストラットマウント１３３Ｌの突
起１３３ＬＡ とを含む平面ＰＬを車体右側に上記と同
じ所定角度αだけずらして組み付けたものを示している
。なお、矢印ＦＬＯは車体左側外方を示す。
【００２５】次に動作について説明すると、左右後輪の
緩衝装置１３Ｌ，１３Ｒをともに右方向に同じ所定角度
αだけずらして組み付けることにより、下端のピローボ
ールブッシュ１３５Ｌ， １３５Ｒをナックルアーム９
Ｌ，９Ｒに組み付ける際に、ピローボールブッシュ１３
５Ｌ， １３５Ｒをそれぞれ所定角度αだけ左側に回動
させて組み付けることになるから、予め逆方向の回転ト
ルクが与えられていることになり、この逆方向の回転ト
ルクが車体重量が加えられた時にコイルスプリング１３
５ が圧縮された際に生じる回転トルクと相殺され、中
立付勢手段は中立位置に保持する適正な付勢力を得るこ
とができ、左旋回時及び右旋回時における付勢力が等し
くなるものである。
緩衝装置１３Ｌ，１３Ｒをともに右方向に同じ所定角度
αだけずらして組み付けることにより、下端のピローボ
ールブッシュ１３５Ｌ， １３５Ｒをナックルアーム９
Ｌ，９Ｒに組み付ける際に、ピローボールブッシュ１３
５Ｌ， １３５Ｒをそれぞれ所定角度αだけ左側に回動
させて組み付けることになるから、予め逆方向の回転ト
ルクが与えられていることになり、この逆方向の回転ト
ルクが車体重量が加えられた時にコイルスプリング１３
５ が圧縮された際に生じる回転トルクと相殺され、中
立付勢手段は中立位置に保持する適正な付勢力を得るこ
とができ、左旋回時及び右旋回時における付勢力が等し
くなるものである。
【００２６】
【発明の効果】本発明は上述のとおり構成されているか
ら、以下に述べるとおりの効果を奏する。予め逆方向の
回転トルクが与えられていることになり、この逆方向の
回転トルクが車体重量が加えられた時にコイルスプリン
グが圧縮された際に生じる回転トルクと相殺され、中立
付勢手段の付勢力をに影響を与えることがなくなり、左
旋回時及び右旋回時における付勢力が等しくなるから、
中立付勢手段における付勢力を付与するセンタリングバ
ネのバネ力を小さくすることができ、中立付勢手段を小
型化することができるから、後輪転舵機構の駆動手段の
駆動力を小さくすることができるとともに、組付を誤る
ことが防止され、組付後に位置の修正を行うことができ
るものである。
ら、以下に述べるとおりの効果を奏する。予め逆方向の
回転トルクが与えられていることになり、この逆方向の
回転トルクが車体重量が加えられた時にコイルスプリン
グが圧縮された際に生じる回転トルクと相殺され、中立
付勢手段の付勢力をに影響を与えることがなくなり、左
旋回時及び右旋回時における付勢力が等しくなるから、
中立付勢手段における付勢力を付与するセンタリングバ
ネのバネ力を小さくすることができ、中立付勢手段を小
型化することができるから、後輪転舵機構の駆動手段の
駆動力を小さくすることができるとともに、組付を誤る
ことが防止され、組付後に位置の修正を行うことができ
るものである。
【図１】本発明を適用する後輪転舵機構の系統図である
。
。
【図２】緩衝装置の斜視図である。
【図３】図２のＩＩＩ − ＩＩＩ線断面図である。
【図４】図２のＩＶ−ＩＶ線断面図である。
【図５】下側コイルスプリング支持部の平面図である。
【図６】右側後輪緩衝装置の組付状態を示す平面図であ
る。
る。
【図７】左側後輪緩衝装置の組付状態を示す平面図であ
る。
る。
９Ｌ，９Ｒ ナックルアーム（ホイールサポート）１
２ 中立付勢手段 １３ 後輪緩衝装置 １３２ 下バネ受け（下側コイルスプリング支持部
）１３３ ストラットマウント（上側コイルスプリ
ング支持部）
２ 中立付勢手段 １３ 後輪緩衝装置 １３２ 下バネ受け（下側コイルスプリング支持部
）１３３ ストラットマウント（上側コイルスプリ
ング支持部）
Claims (1)
- 【請求項１】 中立付勢手段を備えるとともにホイー
ルサポートにコイルスプリングを備えた緩衝装置を連結
した後輪操舵車両において、上記緩衝装置のホイールサ
ポート連結部を回動自在に構成するとともに、緩衝装置
の下側コイルスプリング支持部と上側コイルスプリング
支持部との双方に位置決め部を設けたことを特徴とする
後輪操舵車両の後輪懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP41563690A JPH04232110A (ja) | 1990-12-28 | 1990-12-28 | 後輪操舵車両の後輪懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP41563690A JPH04232110A (ja) | 1990-12-28 | 1990-12-28 | 後輪操舵車両の後輪懸架装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04232110A true JPH04232110A (ja) | 1992-08-20 |
Family
ID=18523973
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP41563690A Pending JPH04232110A (ja) | 1990-12-28 | 1990-12-28 | 後輪操舵車両の後輪懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04232110A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004276736A (ja) * | 2003-03-14 | 2004-10-07 | Mazda Motor Corp | 自動車のフロントサスペンション装置 |
-
1990
- 1990-12-28 JP JP41563690A patent/JPH04232110A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004276736A (ja) * | 2003-03-14 | 2004-10-07 | Mazda Motor Corp | 自動車のフロントサスペンション装置 |
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